ES2348683T3 - Procedimiento de control del mando de orientaciã“n de una aeronave. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de control mediante un ordenador (50) de la aeronave del mando de orientación de un tren de aterrizaje de una aeronave dotado, como mínimo, de una rueda orientable por el mando de orientación, efectuando el ordenador las operaciones siguientes: - controlar varios parámetros de rodadura (51, 54, 64, 59, 61; 51, 54, 69, 59, 61, 71) de la aeronave de los que, como mínimo, uno es escogido entre la velocidad de la aeronave, un control de frenado, la velocidad angular de orientación de las ruedas y efectuar un o varias combinaciones lógicas de estos parámetros de rodadura para determinar si la aeronave entra o sale de la situación de remolque; - situar el mando de orientación en una modalidad de orientación libre de la rueda orientable si la aeronave entra en la situación de remolque; - activar el mando de orientación, de manera que la rueda orientable tenga una orientación angular controlada por el mando de la orientación si la aeronave sale de la situación de remolque.

Description

La invención se refiere a un procedimiento de control del mando de orientación en el suelo de una aeronave.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

En los aeropuertos, las aeronaves son remolcadas frecuentemente por tractores, en especial en las proximidades de los terminales. A estos efectos, es conocido el conectar una aeronave a un tractor por medio de una barra acoplada a un punto de enganche situado en el tren de aterrizaje auxiliar de la aeronave, de manera más precisa, en la parte inferior de este, que comporta la rueda o ruedas. Es igualmente conocido efectuar la tracción de la aeronave por medio de un tractor especialmente adaptado para remolcar la aeronave directamente por las ruedas del tren de aterrizaje auxiliar. Para permitir que la parte inferior del tren de aterrizaje se oriente bajo el efecto de los movimientos generados por el tractor, es importante desconectar en rotación esta parte inferior del resto de la aeronave.

Esta desconexión se puede conseguir desconectando los ramales del compás de orientación (barras articuladas) que conectan la parte inferior del órgano de orientación de las ruedas, cuya función es la de orientar la rueda o ruedas como respuesta a una instrucción de orientación facilitada

por el piloto. Este método presenta el inconveniente de

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necesitar la intervención cerca del tren de aterrizaje auxiliar de un operador en tierra, lo que puede resultar peligroso si el piloto activa el órgano de orientación de manera intempestiva. Además, es difícil en algunos casos conectar los ramales del compás de orientación entre sí cuando se ha terminado la operación de remolque. Además, el operario en tierra puede olvidar conectar los ramales del compás de orientación al final de la operación de remolque.

Se puede obtener igualmente esta desconexión desactivando el mando de orientación, es decir, colocando el mando de orientación en una modalidad de orientación libre, en la que el órgano de orientación pasa a ser pasivo y deja libre la rotación de la parte inferior del tren de aterrizaje, lo que evita separar los ramales del compás de orientación. En este último caso, el tren de aterrizaje auxiliar está equipado en general de una palanca de neutralización que es maniobrada por un operador en tierra para situar el mando de orientación en forma de libre orientación. También en este caso, el operador debe aproximarse lo más cerca posible al tren de aterrizaje auxiliar para maniobrar la palanca de neutralización. Además, la palanca es soportada por un órgano de neutralización dispuesto sobre el tren de aterrizaje auxiliar en una zona expuesta, sometida a la intemperie y a las vibraciones, que pueden conducir al fallo de la palanca

o del contacto asociado a la misma. Puede ocurrir desde aquel momento que la operación de remolque sea efectuada mientras que el mando de orientación no ha sido situado en

forma de libre orientación, de manera que la instrucción de

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orientación no neutralizada contrarresta cualquier orientación de las ruedas provocada por el tractor que efectúa el remolque de la aeronave para mantener las ruedas en la orientación ordenada por el mando de orientación, lo que puede conducir al deterioro de la barra de remolque y de su acoplamiento en el tren auxiliar de aterrizaje y, en todo caso a un esfuerzo inútil sobre el órgano de orientación. Además, el operador puede simplemente olvidarse de maniobrar el mando de neutralización, lo que puede conducir a los mismos inconvenientes.

Para paliar estos inconvenientes se ha ideado la colocación de la palanca de neutralización de forma protegida, es decir, directamente en la cabina de la aeronave. De este modo, el propio piloto maniobra la palanca de neutralización para situar el órgano de orientación en forma de orientación libre para permitir el

remolque

de la aeronave. No obstante, el piloto puede

igualmente

olvidar de maniobrar la palanca de

neutralización,

lo que conduciría a los mismos

inconvenientes. Además, cuando el piloto no se encuentra en la aeronave, un segundo operador se debe incorporar en los mandos para maniobrar la palanca, lo que no es práctico.

El estado de la técnica se ha mostrado igualmente por el documento EP-A-1 342 645 que da a conocer una arquitectura de sistema hidráulico de mando de orientación. El mando de orientación es colocado en este caso en una modalidad de orientación libre cuando el dispositivo de generación de presión hidráulica está parado.

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OBJETO DE LA INVENCIÓN

La invención está destinada a dar a conocer otra solución que permite evitar los inconvenientes citados.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

Para conseguir este objetivo, se propone un conocimiento de control del mando de orientación, según la reivindicación 1.

De acuerdo con el mismo, el mando de orientación está situado automáticamente en modalidad de orientación libre cuando se reconoce una situación de remolque, de manera que si se efectúa un remolque, éste puede ser realizado sin riesgo de deterioro del mando de orientación. El mando es reactivado entonces de manera automática desde que la aeronave abandona la situación de remolque, de manera que el piloto tiene la seguridad de disponer del mando de orientación cuando tienen lugar las maniobras de rodadura de la aeronave.

El procedimiento permite, por lo tanto, suprimir la palanca y todos los inconvenientes relacionados con la utilización de la misma: falta de fiabilidad, posibilidad de olvido por la parte del operador, etc. Este procedimiento permite, además, evitar cualquier intervención del operador sobre el propio tren de aterrizaje a parte del eventual acoplamiento de la barra de remolque, lo cual es un elemento de seguridad.

Según una primera forma de puesta en práctica, la situación de remolque corresponde a una situación de remolque potencial en la que la aeronave es susceptible de

ser remolcada. Preferentemente, esta situación corresponde

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a la detección del evento siguiente: la aeronave se encuentra parada desde un cierto tiempo y no se ha ordenado frenado alguno desde un cierto tiempo.

Según un aspecto específico de la invención, el mando de orientación es reactivado como respuesta a la detección de un evento que señala el fin de la situación de remolque, y preferentemente cuando tiene lugar, por lo menos, uno de los eventos siguientes:

-el empuje de los motores es superior a un umbral predeterminado;

-

la velocidad de desplazamiento de la aeronave es superior a un umbral predeterminado;

-

la velocidad angular controlada de orientación es superior a un umbral predeterminado;

-se ha ordenado una operación de frenado.

Por lo tanto, el mando de orientación es reactivado de manera automática desde que se ha detectado un evento que señala el fin de la situación de remolque, de manera que el piloto tiene la seguridad de recuperar toda la autonomía de acción sobre el mando de orientación.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La invención se comprenderá mejor a base de la descripción siguiente que hace referencia a las figuras de los dibujos adjuntos, en las que:

-la figura 1 es una vista de un tren de aterrizaje auxiliar al que está fijada una barra de remolque;

-la figura 2 es un esquema hidráulico de un mando de orientación hidráulico que equipa el tren de aterrizaje

de la figura 1;

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-

la figura 3 es un esquema de un programa de paso del mando de orientación en modalidad de orientación libre, según una primera forma de puesta en práctica del procedimiento de la invención;

-

la figura 4 es otra variante del programa de la figura 3;

-la figura 5 es un esquema de un programa de paso del mando de orientación en modalidad de orientación libre, según una segunda modalidad de puesta en práctica de la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN

Haciendo referencia a la figura 1, un tren de aterrizaje auxiliar de la aeronave presenta un cuerpo (1) conectado directamente a la estructura de la aeronave y en el que una barra (2) está montada de forma que puede deslizar telescópicamente y formar un amortiguador conjuntamente con dicho cuerpo. La barra (2) comporta en la parte baja dos ruedas (3). El cuerpo (1) presenta un órgano de orientación (4) que presenta una abrazadera (5) montada con capacidad de giro alrededor del cuerpo (1) y maniobrada por cilindros de orientación (6). La abrazadera (5) está conectada a la barra (2) por un compás de orientación (7) que presenta dos ramales articulados, de manera que la posición angular de la barra (2) está determinada por la posición angular de la abrazadera (5). Para orientar las ruedas (3) es suficiente orientar los cilindros de orientación (6) para obligar la abrazadera (5) al giro que arrastra en rotación la barra (2) por intermedio del compás

de orientación (7). Para controlar los cilindros de

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orientación (6), la aeronave está dotada de un cilindro hidráulico de alimentación de los cilindros que se han mostrado en la figura 2 que, como respuesta a una instrucción del piloto, alimenta selectivamente los cilindros de orientación (6) para hacer girar la abrazadera

(5) y, por lo tanto, orientar la rueda (3).

El circuito hidráulico presenta un bloque hidráulico (10), representado simbólicamente en trazos, que está conectado a una línea de presión y a una línea de retorno del circuito hidráulico de la aeronave con intermedio de una válvula (11) controlada por un ordenador (50). El bloque hidráulico (10) presenta cuatro puertos de salida, acoplados dos a dos, para alimentar selectivamente las cuatro cámaras de los dos cilindros de orientación (6) con intermedio de las válvulas rotativas (12). El bloque hidráulico (10) tiene una servoválvula (13) que está controlada por el ordenador (50) para distribuir la presión en los cilindros de orientación (6) como respuesta a una instrucción de orientación del piloto. Dos de los puertos de salida del bloque hidráulico (10) están asociados a una primera salida (14) de la servoválvula (13), y los otros dos puertos están asociados a una segunda salida (15) de la servoválvula (13).

El bloque hidráulico (10) presenta válvulas de cortocircuito (16) para poner las salidas (14, 15) en cortocircuito cuando el bloque hidráulico (10) no está alimentado (cuando la válvula (11) se encuentre en posición de retorno). La puesta en cortocircuito permite, cuando

tiene lugar una orientación forzada de las ruedas, por

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ejemplo, en una operación de remolque, la transferencia de fluido hidráulico de las cámaras de los cilindros (6) cuyo volumen disminuye hacia las cámaras de los cilindros (6) cuyo volumen aumenta. El diferencial de volumen es absorbido por un acumulador (17) conectado a un punto central entre las válvulas de cortocircuito (16).

Las válvulas de cortocircuito (16) están controladas hidráulicamente (ver la línea (20) de trazos cortos) para su cierre cuando el bloque hidráulico (10) es puesto bajo presión, de manera que las dos salidas (14, 15) quedan entonces aisladas. Para compensar los diferenciales de volumen de fluido hidráulico se ha previsto alimentar una u otra de las salidas (14, 15) mediante el acumulador (17) con intermedio de las válvulas antirretorno (18). Por otra parte, unas válvulas de sobrepresión (19) permiten dirigir un exceso de fluido hidráulico procedente de los cilindros

(6)

por una u otra de las salidas (14, 15) hacia el acumulador (17).

Para mantener el acumulador (17) bajo presión y evitar que se vacíe hacia el retorno, el bloque hidráulico (10) presenta una válvula tarada (15) situada en la línea de retorno del bloque hidráulico (10). Esta válvula tarada

(15)

permite además mantener el conjunto del bloque hidráulico (10) y de los cilindros (6) a la presión de tarado, superior a la presión de retorno, lo que evita cualquier cavitación en el bloque hidráulico (10) y en los cilindros (6). Cuando el bloque hidráulico (10) se encuentra bajo presión, una línea de alimentación (21)

permite, con intermedio del dispositivo de restricción

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(22), hinchar nuevamente el acumulador (17) en el caso de que éste se hubiera vaciado parcialmente.

Todo ello es bien conocido y se recuerda para situar el contexto de la invención.

La invención tiene como objetivo poner el mando de orientación en modalidad de orientación libre como respuesta a la detección por el ordenador (50) de una situación de remolque en la que la aeronave es remolcada o es susceptible de ser remolcada y de reactivar el mando de orientación cuando la aeronave deja la situación de remolque o no se encuentra en la misma. Esta situación es detectada controlando uno o varios parámetros de rodadura (en la práctica, señales que pueden ser combinadas según una programación predeterminada), tales como la velocidad de la aeronave, el control de frenado, la velocidad angular de orientación de las ruedas, etc.

En este caso, la libre orientación se puede conseguir mediante, como mínimo, uno de los dos medios siguientes:

-el ordenador (50) controla la válvula (11) para colocarla en situación de retorno. El bloque hidráulico

(10) no está ya sometido a la presión de la aeronave y las válvulas de cortocircuito (16) se sitúan en posición de cortocircuito. Cuando la aeronave es remolcada, lo que puede conducir a una rotación forzada de la abrazadera (5), tiene lugar una transferencia de fluido entre las cámaras de los cilindros (6), cuyo volumen disminuye, y las cámaras de los cilindros (6), cuyo volumen aumenta, tiene lugar por intermedio de las válvulas de cortocircuito (16),

habiéndose almacenado el diferencial de volumen por el

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acumulador (17) o habiendo sido suministrado. Este medio se designará a continuación puesta en retorno del bloque hidráulico de orientación;

- o también el ordenador (50) controla la servoválvula

(13) para continuar en posición neutra cualquiera que sea la instrucción de orientación procedente del piloto. La válvula (11) queda en posición de puesta bajo presión, de manera que el bloque hidráulico (10) continúa alimentado y las válvulas de cortocircuito (16) continúan cerradas. No obstante, cuando la aeronave es remolcada, lo que puede conducir a una rotación forzada de la abrazadera (5), tiene lugar una transferencia de fluido entre las cámaras de los cilindros (6), cuyo volumen disminuye, y las cámaras de los cilindros (6), cuyo volumen aumenta, con intermedio de las válvulas antirretorno (18) y las válvulas de sobrepresión (19), siendo almacenado el diferencial de volumen o suministrado por el acumulador (17). Según una disposición específica, si la servoválvula es del tipo deslizante, las transferencias de fluido se hacen en parte, como mínimo, por los intersticios existentes entre la corredera de la servoválvula y su camisa envolvente cuando la corredera se mantiene en posición neutra, lo que evita el montaje por presión en el bloque hidráulico y la solicitación de las válvulas de sobrepresión (19). La neutralización de la servoválvula permite, por lo tanto, la libre orientación de las ruedas (3). Este medio será denominado a continuación neutralización de la servoválvula.

Eventualmente, los dos medios pueden ser utilizados simultáneamente.

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De acuerdo con una primera forma de puesta en práctica del procedimiento de la invención que se ha mostrado en la figura 3, el ordenador (50) controla una señal (51) de paro de la aeronave que tiene valor 1 si la aeronave está parada (o a una velocidad residual muy pequeña) y 0 si la aeronave se encuentra en movimiento. La señal de parada (51) es facilitada a un confirmador de frente ascendente (52) cuya salida pasa a 1 cuando la señal de parada (51) queda en 1 durante un tiempo (T1) del orden de algunos segundos. La salida del confirmador de frente ascendente (52) es facilitada a una primera puerta ET (53).

Por otra parte, el ordenador (50) controla una señal de frenada (54), por ejemplo, por la presión del piloto sobre la palanca de cambio o cualquier otra consigna de frenado procedente, por ejemplo, del ordenador de frenado de la aeronave. La señal de frenado (54) tiene valor 1 si se ha ordenador una acción de frenado. La señal de frenado

(54) es transmitida a un inversor (55) y después la salida del inversor (55) es transmitida a un confirmador de frente ascendente (56). De este modo, cuando el frenado cesa de ser controlado, la señal de frenado pasa a 0. La salida del inversor (55) pasa a 1, mientras la salida del confirmador de frente ascendente (56) solamente pasa a uno al final de un tiempo (T2) del orden de algunos segundos, durante el cual la entrada del confirmador con frente ascendente (56) ha sido mantenida en 1. La salida del confirmador de frente ascendente (56) constituye la segunda entrada de la puerta ET (53).

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La salida de la primera puerta ET (53) forma la primera entrada (S) de un basculante (57). La salida del basculante (57) pasa a 1 cuando la primera entrada (S) pasa a 1, y la salida del basculante (57) permanece en 1 cualquiera que sea el valor posterior de la entrada (S). El paso a 1 de la salida del basculante (57) significa que la aeronave entra en una situación potencial de remolque (aeronave parada desde un cierto tiempo, frenos soltados desde un cierto tiempo). El paso a 1 de la salida del basculante (57) provoca entonces la puesta en retorno del bloque hidráulico (10), de manera que se pueda efectuar eventualmente el remolque sin que el mando de orientación intente contrarrestar la orientación forzada de las ruedas por efecto del remolque.

La salida de la situación de remolque, es decir, la reactivación de la instrucción de orientación es efectuada como respuesta a la detección de un evento que señala que la aeronave no se encuentra de manera manifiesta en la situación de remolque. Para ello se utiliza la segunda entrada (R*) del basculante, cuyo paso a 1 provoca la puesta a 0 de la salida del basculante (57), lo que tiene por efecto poner la válvula (11) en posición de alimentación del bloque hidráulico (10).

En este caso, se ha escogido controlar cuatro eventos específicos:

-una instrucción de empuje de motores más allá de un umbral (P1);

-una velocidad de desplazamiento de la aeronave más

allá de un umbral (V1):

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-una velocidad ordenada de orientación superior a un umbral (ω1);

-el control de una orden de frenado. En la práctica, la segunda entrada (R*) del basculante

(57) está formada por la salida de una puerta O (58), cuyas cuatro entradas son las siguientes:

1.

La salida de un comparador (63) que compara la señal de empuje de los motores (64) con un umbral de empuje (P1) y que reenvía una salida igual a 1 si el empuje de los motores (64) es superior a un umbral (P1). El umbral de empuje (P1) es escogido ligeramente superior al empuje de relentí del motor;

2.

La salida de un comparador (62) que compara la señal de velocidad de desplazamiento de la aeronave (59) a un umbral de velocidad (V1) y reenvía una salida igual a 1 si la velocidad de desplazamiento de la aeronave (59) es superior o igual al umbral de velocidad (V1). El umbral (V1) se escoge en la práctica como igual a la velocidad máxima de remolque autorizada;

3.

La salida de un comparador (60) que copara una señal de velocidad angular controlada de orientación (61) a un umbral (ω1) y reenvía una señal de salida igual a 1 si la velocidad angular controlada de orientación

es superior al umbral (ω1), es decir, si el piloto con intermedio de su volante o palanca de mando, o el ordenador propiamente dicho ha ordenado un ángulo de orientación de manera tal que la velocidad angular de rotación solicitada es superior al umbral (ω1). El

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umbral (ω1) es escogido en la práctica en un valor reducido pero preferentemente no nulo, para tener en cuenta un ruido residual que afecta la señal. Evidentemente, la señal de velocidad angular controlada de orientación es una señal de velocidad absoluta, que no tiene en cuenta el sentido de la orientación solicitada por el piloto;

4. La señal de frenada controlada (54).

Cuando una de las entradas de la puerta O (58) pasa a 1, entonces su salida pasa a 1, lo que tiene por efecto reinicializar la salida del basculante (57). La válvula

(11) es devuelta entonces a la posición de alimentación. La orden de orientación es reactivada.

De este modo, controlando uno o varios parámetros de rodadura de la aeronave, el ordenador (50) detecta una situación en la que la aeronave es susceptible de ser remolcada y pone el mando de orientación en la modalidad de orientación libre como respuesta a esta detección, de manera que se pueda llevar a cabo de manera efectiva el remolque sin riesgo de averías. La reactivación de la orden de orientación es efectuada desde el momento en que el ordenador (50) reconoce un evento que indica que la aeronave ha salido manifiestamente de la situación potencial de remolque.

Según una variante que se ha mostrado en la figura 4, no se ordena la puesta en retorno del bloque hidráulico excepto si se ha detectado que se va a realizar efectivamente un remolque. Según este modo de puesta en práctica, se neutraliza la servoválvula como respuesta a la

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recepción de la aparición de la situación potencial de remolque y se pone el bloque hidráulico en retorno solamente si se ha detectado que se va a efectuar un remolque. Se evitan de esta manera caídas de presión y recuperaciones de presión que fuerzan de manera inútil el bloque hidráulico y sus componentes, así como accionamientos inútiles de la válvula (11).

Para proceder de este modo, se reutiliza por completo el programa de la figura 3. En la figura 4, este programa no ha sido representado en detalle, pero se reconoce el basculante (57) y la puerta O (58) cuyas entradas respectivas son estrictamente idénticas a las que se han mostrado en la figura 3.

En este caso, no obstante, la salida del basculante

(57) ya no provoca la puesta en retorno del bloque hidráulico, sino que, tal como se ha indicado, la neutralización de la servoválvula (13).

Para ordenar la puesta en retorno del bloque hidráulico (10) se utiliza la salida del basculante (57) que constituye una de las entradas de una segunda puerta ET (70).

La otra de las entradas de la puerta ET (70) está constituida por la señal siguiente. El ordenador (50) controla la señal de velocidad angular efectiva de orientación (71) (no se debe confundir esta señal de velocidad angular efectiva de orientación (71) que es la velocidad angular a la que la abrazadera (5) gira sobre el cuerpo (1) como respuesta a una orden de orientación o bien

a una orientación impuesta por el tractor, y la señal de

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velocidad angular controlada de orientación (61), que es la velocidad solicitada o deducida de la orden de orientación facilitada por el piloto o por el ordenador). La señal de velocidad angular efectiva de orientación (71) es facilitada a un comparador (72) que compara la velocidad

angular efectiva de orientación (71) con un umbral (ω2) y facilita una salida igual a 1 si la velocidad angular efectiva de orientación es superior a este umbral. Evidentemente se trata en este caso de una señal absoluta de velocidad angular efectiva de orientación, que no tiene en cuenta el sentido de orientación efectivo.

La salida del comparador (72) forma la segunda entrada de la puerta ET (70). Cuando la velocidad angular efectiva de orientación (71) es más grande que el umbral (ω2), la segunda entrada de la segunda puerta ET pasa a 1, lo que constituye, con el hecho de que ninguna orientación es controlada (entrada 3 de la puerta O (58)), la señal de que se va a efectuar un remolque. En la medida en que la primera entrada de la segunda puerta ET (70) se encuentra siempre en 1, la salida de la segunda puerta ET (70) pasa entonces a 1.

La salida de la puerta ET (70) forma ahora la entrada

(S)

de un segundo basculante (76). La salida del segundo basculante (76) pasa a 1 cuando la salida de la puerta ET

(70)

pasa a 1 y permanece incluso si la salida de la puerta ET pasa a 0. Es ahora la salida del basculante (76) la que provoca la puesta en retorno del bloque hidráulico (10). La salida del basculante (76) es reinicializada cuando su

segunda entrada (R*) pasa a 1. Se comprueba en este caso

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que la entrada (R*) del segundo basculante (76) está constituida por la misma señal que la entrada (R*) del primer basculante (57), es decir, la salida de la puerta O (58).

De este modo, en un primer tiempo, cuando se ha detectado una situación potencial de remolque, se conforma con neutralizar la servoválvula (13), lo que permite un eventual remolque con toda seguridad. Si no se ha efectuado remolque alguno y si tiene lugar uno de los eventos que marca el fin de la situación potencial de remolque, entonces la válvula es reactivada, lo que no requiere más que un tiempo mínimo. El piloto reencuentra, por lo tanto, una instrucción de orientación activada muy rápidamente cuando deja la situación potencial de remolque. Además, el bloque hidráulico que permanece bajo presión y por este hecho no ha experimentado descenso de presión y nueva subida de presión que puede perjudicar su resistencia a la fatiga. Solamente si el remolque es realizado de manera efectiva, lo que es señalizado por la detección de una señal de velocidad angular de rotación efectiva de la abrazadera, entonces ninguna orientación es controlada (entrada (3) de la puerta O (58)), que coloca el bloque hidráulico (10) en retorno.

Una vez puesto en retorno el bloque hidráulico (10), una activación intempestiva de la servoválvula (13) en el curso del remolque no tendría otro efecto puesto que el bloque hidráulico (10) ya no se encuentra bajo presión. Esta puesta en retorno del bloque hidráulico (10) garantiza

una seguridad suplementaria.

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La invención puede ser puesta en práctica igualmente, según otro caso mostrado en la figura 5. Se observa nuevamente el basculante (57’) similar al basculante (57)

de

los programas anteriores. No obstante, la primera

entrada

(S) del basculante (57’) está constituida

directamente

por la señal de la aeronave parada (51),

tratada por el confirmador con frente ascendente (52). La segunda entrada (R) del basculante (57’) está constituida, tal como los casos anteriores, por la salida de la puerta O

(58) que comporta exactamente las mismas entradas.

La salida del basculante (57’) es facilitada a una puerta ET (70’) similar a la puerta ET (70) de la figura 4 excepto que su segunda entrada está constituida ahora por la salida de una puerta ET auxiliar (78) de la que las dos entradas son las siguientes:

1.

la señal de velocidad angular controlada de orientación (61) es sometida a un comparador (60) que compara la velocidad angular controlada de orientación al

umbral (ω1). La salida del comparador (60) es facilitada a un inversor (80) y la salida del inversor (80) es facilitada a un confirmador con frente ascendente (81) (cuyo retraso tiene en cuenta la dinámica de la orden de orientación), cuya salida forma la primera entrada de la puerta ET auxiliar (78);

2.

La señal de velocidad angular efectiva de orientación (71) está sometida a un comparador (72) que compara la velocidad angular efectiva de orientación al

umbral (ω2). La salida del comparador (62) forma la segunda

entrada de la puerta ET auxiliar (78).

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Tal como en el caso anterior, las señales de velocidad angular efectiva o controlada de orientación son consideradas en este caso en valor absoluto.

La salida de la puerta ET (70’) forma entonces la entrada (S) del segundo basculante (76) igual que en la figura 5. La segunda entrada (R*) del segundo basculante, está constituida, tal como en lo anterior, por la salida de la puerta O (58). El paso de la salida del segundo basculante (76) a 1 provoca la puesta del mando de orientación en la modalidad de orientación libre, en este caso por puesta en retorno del bloque hidráulico.

El funcionamiento de este programa es el siguiente. Cuando la aeronave está parada desde el tiempo (T1), la salida del basculante (70) pasa a 1. La aeronave se encuentra entonces en una situación intermedia en la que podría ser remolcada. No obstante, se ha escogido en este caso no poner el mando de orientación en modalidad de orientación libre como respuesta a la detección del simple paro de la aeronave. En efecto, si la aeronave es remolcada a continuación en línea recta, la orden de orientación puede quedar activada, lo que no perjudica el remolque en línea recta. No obstante, esta capacidad de remolque en línea recta es evidentemente insuficiente la mayor parte de los casos de las figuras de remolque real en las que el tractor obliga a la aeronave a efectuar virajes. Por lo tanto, no se puede considerar el remolque en línea recta como un verdadero remolque. Se escoge, por lo tanto, situar el mando de orientación en forma de orientación libre

únicamente si tiene lugar un verdadero remolque con

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virajes. Para ello, se detecta (con intermedio de las puertas ET (78) y (70’)) las condiciones suplementarias siguientes:

-la velocidad angular controlada de orientación

(61) no ha superado el umbral (ω1) desde, como mínimo, el tiempo (T4) asociado a un confirmador (81); y

-la velocidad angular efectiva de orientación (71), que es impuesta, por ejemplo, a las ruedas y a la abrazadera por el tractor en posición de giro, es superior

al umbral (ω2).

De este modo, se hace pasar el mando de orientación en modalidad de orientación libre como respuesta a la detección de una situación de remolque efectiva. La orden de orientación permanece de este modo constantemente activa, excepto si tiene lugar un verdadero remolque (es decir, incluyendo virajes) de manera efectiva.

De este modo, en los diferentes programas que se han mostrado, se controla un cierto número de parámetros de rodadura para detectar una situación de remolque potencial

o efectiva y se desactiva el mando de orientación como respuesta a esta detección. La reactivación del mando de orientación es realizada como respuesta a la detección de un evento que indica que la aeronave ha salido de la situación de remolque.

Se observará que la detección, según la invención de un evento que señala el fin de la situación de remolque, permite paliar un fallo del ordenador que pudiera haber situado por error la orden de orientación en modalidad de libre orientación mientras la aeronave no se encuentra en

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una situación de remolque. En efecto, cuando tiene lugar una fase de rodadura no remolcada (por ejemplo en el aterrizaje o en un desplazamiento autónomo sobre las vías de situación del aeropuerto), las señales controladas para detectar un evento que señala el final de la situación de remolque son igualmente indicadoras de dicha fase de rodadura: la salida de la puerta O (58) pasa forzosamente a 1 en un momento u otro de la rodadura, por ejemplo, desde que la velocidad de la aeronave pasa el umbral (V1) o desde que el empuje de los reactores supera el umbral (P1). En este caso, los basculantes quedan reinicializados, lo que provoca la reactivación de la orden de orientación.

El piloto tiene, de este modo, la seguridad de que el mando de orientación será activado automáticamente, bien sea al final de la situación de remolque o bien después de un paso intempestivo en la modalidad de rotación libre, de manera que el riesgo de no disponer del mando de orientación en una fase en la que puede ser necesario, es muy reducido.

A este respecto, es importante observar que la situación de remolque es reconocida por una combinación de parámetros de rodadura (señales (51, 54) en las figuras 3 y 4, señales (51, 61, 71) en la figura 5), que no es la misma que la combinación de parámetros de rodadura que señala la salida de la situación de remolque o la falta de presencia de esta (señales (64, 59, 61, 54) en las figuras 3, 4 y 5). De este modo, se evita encontrarse en la situación de la técnica anterior que consiste en utilizar un solo parámetro

(valor de la señal del captador relacionado a la palanca)

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para decidir si es necesario activar o desactivar el mando de orientación. En este caso, se puede obtener desactivaciones o activaciones intempestivas si la señal es poco fiable.

Al escoger, según la invención, dos combinaciones distintas de parámetros de rodadura para reconocer si la aeronave se encuentra en situación de remolque o no está en situación de remolque, se evita hacer depender el control del mando de orientación del valor de una sola señal, aunque sea controlada o construida con ayuda de puertas lógicas.

La invención no está limitada a lo que se ha descrito, sino que, por el contrario, comprende cualquier variante que se incluya en el marco definido por las reivindicaciones.

En particular, si bien se ha mostrado la invención en relación con un mando hidráulico de orientación, la invención se aplica evidentemente a una aeronave que comporta un mando eléctrico de orientación.

Si bien en los programas ilustrados se utilizan señales de velocidad angular efectiva de orientación y de velocidad angular controlada de orientación, estas señales podrían ser constituidas deduciendo respectivamente las señales de ángulo efectivo de orientación y de ángulo controlado de orientación, filtradas de manera adecuada.

Es evidente que las señales utilizadas recibirán todos los tratamientos adecuados antes de ser tratadas con el programa de control de mando de orientación (filtrado,

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eliminación de ruidos), tal como es bien conocido por los expertos en la materia.

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Claims (10)

1. REIVINDICACIONES

   1. Procedimiento de control mediante un ordenador (50) de la aeronave del mando de orientación de un tren de aterrizaje de una aeronave dotado, como mínimo, de una rueda orientable por el mando de orientación, efectuando el ordenador las operaciones siguientes:

   -controlar varios parámetros de rodadura (51, 54, 64, 59, 61; 51, 54, 69, 59, 61, 71) de la aeronave de los que, como mínimo, uno es escogido entre la velocidad de la aeronave, un control de frenado, la velocidad angular de orientación de las ruedas y efectuar un o varias combinaciones lógicas de estos parámetros de rodadura para determinar si la aeronave entra o sale de la situación de remolque;

   -situar el mando de orientación en una modalidad de orientación libre de la rueda orientable si la aeronave entra en la situación de remolque;

   -activar el mando de orientación, de manera que la rueda orientable tenga una orientación angular controlada por el mando de la orientación si la aeronave sale de la situación de remolque.

2. 2.

   Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que se procede a una primera combinación lógica de varios parámetros de rodadura para definir un evento, cuya realización marca la entrada de la aeronave en la situación de remolque.

3. 3.

   Procedimiento, según la reivindicación 2, en el que se procede a una segunda combinación lógica de varios parámetros de rodadura distinta de la primera combinación

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   de la aeronave para definir un evento cuya realización marca la salida de la aeronave de la situación de remolque.

4. 4.

   Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que la situación de remolque corresponde a una situación de remolque potencial, en la que la aeronave es susceptible de ser remolcada.

5. 5.

   Procedimiento, según la reivindicación 4, en el que la aeronave entra en la situación de remolque potencial cuando se detecta el evento siguiente:

   -la aeronave se ha parado durante un cierto tiempo (51, 52); y

   -ningún frenado es controlado desde un cierto tiempo (54, 55, 58).

6. 6.

   Procedimiento, según la reivindicación 5, aplicado a un mando de orientación hidráulico que presenta una servoválvula (13), en el que el mando de orientación es situado en la modalidad de libre orientación neutralizando la servoválvula.

7. 7.

   Procedimiento, según la reivindicación 6, en el que el mando de orientación es puesto además en retorno hidráulico si, después de neutralización de la servoválvula, se detecta que la velocidad angular efectiva de orientación de la rueda (71, 72) es superior a un umbral predeterminado.

8. 8.

   Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que la situación de remolque corresponde a una situación de remolque efectiva en la que se emprende efectivamente un remolque.

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9. 9.

   Procedimiento, según la reivindicación 8, en el que la aeronave entra en la situación de remolque efectiva cuando tiene lugar un cambio de estado de la combinación siguiente de parámetros de rodadura:

   5  -la aeronave ha sido parada durante un cierto tiempo (51, 52); y -la velocidad angular efectiva de orientación de las ruedas es superior a un umbral predeterminado (71, 72); y

   - la velocidad angular controlada de orientación de

   10  las ruedas no permanece en un valor superior a un umbral predeterminado durante un cierto tiempo (61, 60, 80, 81).
10. 10. Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que la situación de no remolque corresponde a la detección de uno de los eventos siguientes:

    15  -el empuje de los motores es superior a un umbral predeterminado (63, 64); -la velocidad de desplazamiento de la aeronave es superior a un umbral predeterminado (59, 62);

    -la velocidad angular controlada de orientación es 20 superior a un umbral predeterminado (60, 61);

    -una acción de frenado ha sido ordenada (54).