ES2347810T3 - Suspension de rueda trasera independiente multibrazo. - Google Patents

Suspension de rueda trasera independiente multibrazo. Download PDF

Info

Publication number
ES2347810T3
ES2347810T3 ES06007354T ES06007354T ES2347810T3 ES 2347810 T3 ES2347810 T3 ES 2347810T3 ES 06007354 T ES06007354 T ES 06007354T ES 06007354 T ES06007354 T ES 06007354T ES 2347810 T3 ES2347810 T3 ES 2347810T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
wheel
support
center
tube
arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES06007354T
Other languages
English (en)
Inventor
Walter Schmidt
Hugo Muller
Hans Jurgen Brandl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Application granted granted Critical
Publication of ES2347810T3 publication Critical patent/ES2347810T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/124—Mounting of coil springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/121—Constructional features of arms the arm having an H or X-shape

Abstract

Suspensión de ruedas independiente para las ruedas traseras de vehículos automóviles, con un soporte (16) de rueda, que está unido articuladamente con al menos un brazo (12) oscilante transversal inferior y otro superior, habiéndose unido articuladamente el brazo (12) oscilante transversal inferior por medio de dos cojinetes direccionales, que forman ejes basculantes sensiblemente horizontales, con la estructura del vehículo automóvil y con el soporte (16) de la rueda, respectivamente, y estando unido un brazo (16b) orientable del soporte (16) de la rueda con otro brazo (18), y además con un tubo (20) amortiguador portarrueda dirigido de forma sensiblemente vertical, apoyado en la estructura y en el soporte (16) de la rueda, caracterizado porque el tubo (20) amortiguador portarrueda, visto en alzado lateral, está unido articuladamente con el soporte (16) de la rueda por delante de la vertical del centro (M) de rueda de tal modo que la prolongación de su línea (20d) de acción dinámica queda claramente por delante del centro (M) de la rueda en todo el recorrido elástico de la suspensión (10) de la rueda; y porque un resorte (32) auxiliar, dispuesto por detrás del centro (M) de la rueda, coopera por fuera del tubo (20) amortiguador portarrueda con un elemento (14) guía de la rueda de tal modo que la aplicación de la fuerza sobre el soporte (16) de la rueda, provocada por el par de apoyo del resorte (32) auxiliar, queda por detrás de la vertical del centro (M) de la rueda opuestamente a la aplicación de la fuerza de la unión (20c) articulada del tubo amortiguador portarrueda.

Description

El invento se refiere a una suspensión independiente de ruedas para las ruedas traseras de vehículos automóviles según el preámbulo de la reivindicación 1.
Una suspensión de ruedas semejante la muestra, por ejemplo, el documento DE 103 21 8389 A1, en la cual el soporte de la rueda es conducido por varios brazos superiores e inferiores y un tubo amortiguador portarrueda se apoyo, por un lado, en la estructura del vehículo y, por otro, en el soporte de la rueda. El punto de unión articulada del tubo amortiguador portarrueda en el soporte de la rueda queda por encima del centro de la rueda, de tal modo que la prolongación de la línea de acción dinámica del tubo amortiguador portarrueda discurra por el centro de la rueda. Al flexionar elásticamente la rueda en la región de la trayectoria elástica prefijada, los brazos describen arcos circulares con el correspondiente desplazamiento del soporte de la rueda; además las fuerzas de frenado, que atacan al soporte de la rueda, dan lugar a ladeos del soporte de la rueda alrededor del eje de giro de la rueda. Esto puede dar lugar a que, en determinadas circunstancias, la línea de acción dinámica del tubo amortiguador portarrueda se desvíe alrededor del centro de la rueda, o sea que acabe quedando una vez por delante y luego nuevamente por detrás del centro de la rueda y, con ello, pueda producirse un cierto menoscabo en la confortabilidad de la marcha.
El documento DE 102 21 993 A1 muestra un diseño para una suspensión de ruedas no directrices de vehículos automóviles, con un brazo oscilante transversal de unión rígida acoplado articuladamente a la estructura o a un bastidor auxiliar, en el que un soporte de rueda se une articuladamente por medio de dos puntos de apoyo. Se han previsto además, en este caso, dos brazos individuales más, que están unidos articuladamente asimismo, quedando más o menos por encima, con la estructura y con el soporte de la rueda, habiéndose configurado flexiblemente en dirección transversal uno de los puntos de apoyo entre el brazo oscilante transversal inferior y el soporte de la rueda. El propio punto de apoyo está formado por dos rodamientos mutuamente entrelazados, de los cuales el cojinete cooperante con el brazo oscilante transversal es un rodamiento de torsión, y el cojinete cooperante con el soporte de la rueda es un rodamiento de empuje/presión. Este último es solicitado transversalmente a empuje y hacia arriba, a compresión. Con ello, debe proporcionarse una suspensión de rueda, que presente una elastocinemática adecuada con un procedimiento avanzado ventajoso y una construcción robusta estructuralmente ventajosa, sin utilizar un elemento de acoplamiento. Se ha fijado un bastidor de apoyo sobresaliendo hacia arriba en un apéndice inferior del soporte de la rueda, debiendo apoyarse en este apéndice el muelle portador de la amortiguación del vehículo automóvil, representado sólo de modo muy esquemático, por medio de una caja de muelle.
El documento JP 2004 21 0 211 A se refiere a una suspensión de rueda, en la que el extremo inferior de un muelle helicoidal está situado más bajo que un punto de articulación, al que se une articuladamente un brazo. El extremo inferior del muelle helicoidal se dispone desplazadamente respecto del extremo superior del muelle helicoidal de la cara interior lateral de la estructura del vehículo automóvil, prolongándose el muelle para el caso en el que la rueda hubiere de flexionar y, con ello, el extremo inferior del muelle helicoidal pueda moverse a lo largo de su eje. Gracias a ello, se ha de evitar que el muelle helicoidal se ladee en el instante de la flexión, aumentándose al mismo tiempo la constante elástica. Con ello, se presiona además vigorosamente el extremo inferior del muelle helicoidal contra el tope elástico y, por consiguiente, se evita la elevación.
Es misión del invento proponer una suspensión de rueda, en la que se eviten con medios sencillos deterioros en la confortabilidad de la marcha debido a las fuerzas elásticas y amortiguadoras, que actúan sobre el soporte de la rueda.
Esta misión se satisface según el invento con las características de la reivindicación 1. Las demás reivindicaciones ofrecen perfeccionamientos ventajosos del invento.
Según el invento, se propone que el tubo amortiguador portarrueda, visto en alzado lateral, esté unido articuladamente con el soporte de la rueda por delante de la vertical del centro de la rueda de modo que la prolongación de su línea de acción dinámica quede claramente por delante del centro de la rueda en toda la trayectoria elástica de la suspensión de la rueda. Con ello, el soporte de la rueda queda permanentemente bajo tensión previa, debido a las fuerzas elásticas y amortiguadoras incidentes, y precisamente en la dirección, en la que al frenar el vehículo automóvil (a partir de la marcha hacia adelante) también actúa el par de frenado sobre el soporte de la rueda. Esto da lugar a una conducción de la rueda suave por sí misma, esencialmente más estable; dado el caso, se evitan vibraciones incidentes de los movimientos del muelle y de maniobras de frenado incidentes simultáneamente. Se ha previsto además según el invento que un resorte auxiliar, dispuesto por detrás del centro de la rueda, coopere por fuera del tubo amortiguador portarrueda de tal modo con un elemento conductor de la rueda que la aplicación de la fuerza, provocada por el par de apoyo del resorte adicional sobre el soporte de la rueda, quede por detrás de la vertical del centro de la rueda opuestamente a la aplicación de la fuerza de la unión articulada del tubo amortiguador portarrueda. Según ello, se evitan ventajosamente las elevadas fuerzas elásticas incidentes, debido a la fuerte flexión elástica del muelle soporte del tubo amortiguador portarrueda y al par de apoyo del resorte auxiliar, aplicadas a la suspensión de la rueda sobre el soporte de la rueda a ambos lados del centro de la rueda y, unido a ello, una tensión previa demasiado elevada del soporte de la rueda, por ejemplo, por frenado simultáneo.
Preferiblemente, se puede unir además articuladamente el tubo amortiguador portarrueda con el soporte de la rueda a la altura del centro de la rueda y claramente por delante del mismo.
La mencionada línea de acción dinámica puede quedar preferiblemente en una vehículo de turismo >9 mm por delante del centro de la rueda, en especial, entre 10 mm y 90 mm. Además, con una tensión previa del soporte de la rueda con sus elementos de conducción de la rueda, que no afecte al funcionamiento restante de la suspensión de la rueda, como confortabilidad de la rodadura, solicitaciones del cojinete del volante, etc., se aseguran buenos resultados en la confortabilidad de la marcha.
Por lo demás, se puede prever que el brazo de dirección del soporte de la rueda y el brazo adicional (barra de acoplamiento) estén situados asimismo por delante del centro de la rueda, estando unido articuladamente el tubo amortiguador portarrueda, de modo especialmente favorable constructivamente, con el soporte de la rueda entre el centro de la rueda y el punto de articulación del brazo.
En un perfeccionamiento ventajoso, el tubo amortiguador portarrueda se puede disponer, visto en alzado lateral, de modo inclinado hacia arriba y hacia atrás. Gracias a ello, se pueden aplicar las fuerzas elásticas y amortiguadoras según la línea de acción dinámica inclinada hacia delante y abajo aún más eficazmente en la suspensión de la rueda con tensión previa dirigida del soporte de la rueda. Por consiguiente, también se puede conseguir el efecto descrito con un desplazamiento relativamente reducido del tubo amortiguador portarrueda a partir del centro de la rueda. El tubo amortiguador portarrueda puede estar inclinado además un ángulo α de entre 1 y 15 grados, en especial, de 10 grados, hacia arriba y atrás.
En una suspensión de ruedas con un resorte auxiliar habitual de caucho elástico como tope, se propone en caso de fuerte flexión elástica que el resorte auxiliar o un resorte auxiliar más coopere por fuera del tubo amortiguador portarrueda con un elemento guía de la rueda de tal modo que su par de apoyo quede por detrás de la vertical al centro de la rueda opuestamente a la unión articulada del resorte. Según ello, las elevadas fuerzas elásticas incidentes, debido a la fuerte flexión elástica del muelle soporte del tubo amortiguador portarrueda y del par de apoyo del resorte auxiliar sobre el soporte de la rueda, se aplican en la suspensión de la rueda a ambos lados del centro de la rueda y, unido a ello, evitan ventajosamente una tensión previa demasiado elevada del soporte de la rueda, por ejemplo, con un frenado simultáneo.
El resorte auxiliar puede cooperar con el brazo superior, dispuesto asimismo por detrás del centro de la rueda, o directamente con el soporte de la rueda.
Finalmente, el punto de unión articulada del tubo amortiguador portarrueda en el soporte de la rueda y la posición del resorte auxiliar longitudinalmente al vehículo automóvil pueden quedar, al menos aproximadamente, uno tras otra de modo que se eviten los pares de vuelco alrededor del plano de rotación de la rueda al aplicar simultánea mente una fuerza sobre el soporte de la rueda.
Se explica a continuación más pormenorizadamente un ejemplo de realización del invento con otros detalles. El dibujo esquemático muestra:
Figura 1 una suspensión independiente de rueda para las ruedas traseras de un vehículo automóvil en una representación tridimensional inclinada hacia adelante, con un brazo trapezoidal inferior, un brazo superior y un brazo adicional, así como un tubo amortiguador portarrueda compuesto de un muelle portante y de un amortiguador hidráulico telescópico;
Figura 2 un alzado lateral de la suspensión de rueda según la figura 1; y
Figura 3 una vista en planta desde arriba de la suspensión de rueda según la figura 1.
En las figuras 1 a 3, se ha representado una suspensión 10 independiente de rueda del lado izquierdo para las ruedas traseras de vehículos automóviles, básicamente con un brazo 12 oscilante transversal o bien un brazo trapezoidal, un brazo 14 individual superior, un soporte 16 de rueda, en el que se apoya giratoriamente alrededor de un eje M una rueda trasera no representada, un brazo 18 individual delantero y un tubo 20 amortiguador portarrueda formado por un amortiguador 20a hidráulico telescópico y un muelle helicoidal de compresión o bien un muelle 20b de soporte. En el ejemplo de realización, la rueda trasera es propulsada de modo conocido por medio de un árbol 22 de accionamiento.
Los susodichos brazos 12, 14, 18 se han unido giratoriamente en las disposiciones espaciales visibles directamente a la estructura del vehículo automóvil o indirectamente, como se ha representado, a un bastidor 24 auxiliar con un larguero 24a longitudinal y dos largueros 24b, 24c transversales mediante cojinetes 12a, 14a, 18a guía y se han unido articuladamente con el soporte 16 de la rueda por medio de cojinetes 12b, 14b, 18b de dirección. El bastidor 24 auxiliar sólo se puede ver parcialmente, la parte derecha se ha realizado de igual modo especularmente. Los cojinetes 12a, 14a, 18a, 121b, 14b, 18b de dirección pueden ser de modo conocido cojinetes de casquillo de caucho-metal.
El tubo 20 amortiguador portarrueda está apoyado articuladamente del lado estructural por medio de una brida 26 de fijación en la estructura del vehículo automóvil y unido articuladamente por medio de un cojinete 20c inferior con el brazo 16a del soporte 16 de la rueda sobresaliente hacia el interior al plano medio vertical del vehículo automóvil.
El brazo 12 oscilante transversal o bien el brazo trapezoidal puede bascular en el larguero 24a longitudinal del bastidor 24 auxiliar alrededor del eje 28 de giro definido por el cojinete 12a direccional (compárese la figura 3), un eje 30 de giro formado de modo sensiblemente paralelo a dicho eje 28 discurre a través de los dos cojinetes 12b direccionales del lado del soporte de la rueda.
El brazo 14 individual superior (es decir, el que queda por encima del centro M de la rueda) se ha dispuesto por detrás del centro M de la rueda referido al sentido F de la marcha indicado del vehículo automóvil y se ha orientado más o menos transversalmente a su eje longitudinal.
Contrariamente, el brazo 18 individual (también utilizable como barra de acoplamiento, cuando la suspensión 10 de la rueda se realiza limitadamente dirigible en el caso de una dirección de cuatro ruedas del vehículo automóvil) queda en el plano direccional inferior por delante del centro M de la rueda, estando unido articuladamente del lado del soporte de la rueda con un brazo 16b direccional del soporte 16 de la rueda por medio de una articulación 18b de rótula.
Tal como muestra especialmente la figura 2, el punto de unión articulada mediante el cojinete 20c de casquillo de caucho-metal del tubo 20 amortiguador portarrueda con el soporte 16 de la rueda está situado claramente por delante del centro M de la rueda y a la altura del centro de la rueda. El desplazamiento respecto del centro M de la rueda es de 60 mm en el ejemplo de realización y provoca que la línea 20d de acción dinámica del tubo 20 amortiguador portarrueda quede siempre por delante del centro M de la rueda en toda la zona de flexión elástica o bien en la trayectoria elástica del tubo 20 amortiguador portarrueda. El punto 20c de unión articulada del tubo 20 amortiguador portarrueda queda, al mismo tiempo, más alejado como puede observarse entre el punto 18b de unión articulada del brazo 18 individual delantero y el centro M de la rueda.
Por lo demás, el tubo 20 amortiguador portarrueda
o bien su eje central longitudinal (que es igual a la línea 20d de acción dinámica) se ha dispuesto en el alzado lateral de la figura 2 inclinado hacia adelante y abajo formando un ángulo α de 10 grados con respecto a una vertical.
Aparte del tubo 20 amortiguador portarrueda, se ha fijado en el brazo 14 individual un tope de caucho o bien un resorte 32 auxiliar (figura 1), que coopera con un tope estacionario. El resorte 32 auxiliar llega a quedar adosado al tope en el caso de una fuerte flexión elástica ulterior de la rueda o bien de la suspensión 10 de la rueda y eleva entonces sucesivamente el grado elástico prefijado del muelle de soporte del tubo 20 amortiguador portarrueda.
El resorte 32 auxiliar se ha dispuesto por detrás del centro M de la rueda en el brazo 14 individual, mientras que, como se ha descrito antes, el punto 20c de articulación del tubo 20 amortiguador portarrueda está situado por delante del centro M de la rueda; resorte 32 auxiliar y punto 20c de articulación quedan además, como puede observarse, uno tras otro sensiblemente en una dirección longitudinal del vehículo automóvil y actúan, por consiguiente, en su aplicación de fuerzas sobre el soporte 6 de la rueda a ambos lados del centro M de la rueda.
Por la disposición descrita del tubo 20 amorti
5 guador portarrueda con respecto al centro M de la rueda, se ejerce sobre el soporte 16 de la rueda una tensión previa permanente, que actúa en la misma dirección que un par de frenado incidente en marcha adelante del vehículo automóvil (por ejemplo, de un freno de disco). Por el contrario, el
10 par de apoyo del resorte 32 auxiliar actúa en sentido opuesto, por lo cual se excluyen tensiones previas demasiado elevadas sobre el soporte 16 de la rueda y los elementos 12, 14, 18 conductores de la rueda. El invento no se limita al ejemplo de realización
15 descrito. Así, pues, también pueden indicarse otras configuraciones de la suspensión de ruedas formuladas en el marco de las reivindicaciones dependientes de especificaciones 10 constructivas y específicas. El resorte 32 auxiliar también se puede fijar, por ejemplo, a la carrocería; además
20 el resorte 32 auxiliar puede actuar directamente sobre el soporte 16 de la rueda o fijarse al mismo.

Claims (10)

  1. R E I V I N D I C A C I O N E S
    1. Suspensión de ruedas independiente para las ruedas traseras de vehículos automóviles, con un soporte
    (16)
    de rueda, que está unido articuladamente con al menos un brazo (12) oscilante transversal inferior y otro superior, habiéndose unido articuladamente el brazo (12) oscilante transversal inferior por medio de dos cojinetes direccionales, que forman ejes basculantes sensiblemente horizontales, con la estructura del vehículo automóvil y con el soporte (16) de la rueda, respectivamente, y estando unido un brazo (16b) orientable del soporte (16) de la rueda con otro brazo (18), y además con un tubo (20) amortiguador portarrueda dirigido de forma sensiblemente vertical, apoyado en la estructura y en el soporte (16) de la rueda, caracterizado porque el tubo (20) amortiguador portarrueda, visto en alzado lateral, está unido articuladamente con el soporte (16) de la rueda por delante de la vertical del centro (M) de rueda de tal modo que la prolongación de su línea (20d) de acción dinámica queda claramente por delante del centro (M) de la rueda en todo el recorrido elástico de la suspensión (10) de la rueda; y porque un resorte (32) auxiliar, dispuesto por detrás del centro
    (M)
    de la rueda, coopera por fuera del tubo (20) amortiguador portarrueda con un elemento (14) guía de la rueda de tal modo que la aplicación de la fuerza sobre el soporte
    (16)
    de la rueda, provocada por el par de apoyo del resorte
    (32)
    auxiliar, queda por detrás de la vertical del centro
    (M)
    de la rueda opuestamente a la aplicación de la fuerza de la unión (20c) articulada del tubo amortiguador portarrueda.
  2. 2.
    Suspensión de rueda según la reivindicación 1, caracterizada porque el tubo (20) amortiguador portarrueda está unido articuladamente con el soporte (16) de la
    rueda a la altura del centro (M) de la rueda y claramente por delante del mismo.
  3. 3.
    Suspensión de rueda según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la susodicha línea (20d) de acción dinámica queda a > 9 mm por delante del centro (M) de la rueda.
  4. 4.
    Suspensión de rueda según la reivindicación 3, caracterizada porque la susodicha línea (20d) de acción dinámica queda entre 10 y 90 mm por delante del centro (M) de la rueda.
  5. 5.
    Suspensión de rueda según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el brazo (16b) orientable del soporte (16) de la rueda y el otro brazo (18) están situados asimismo por delante del centro (M) de la rueda, estando unido articuladamente el tubo (20) amortiguador portarrueda con el soporte (16) de la rueda entre el centro (M) de la rueda y el punto (18b) de articulación del brazo (18).
  6. 6.
    Suspensión de rueda según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el tubo (20) amortiguador portarrueda, visto en alzado lateral, se ha dispuesto de forma inclinada hacia arriba y atrás.
  7. 7.
    Suspensión de rueda según la reivindicación 6, caracterizada porque el tubo (20) amortiguador portarrueda está inclinado hacia arriba y atrás formando un ángulo α de entre 1 y 15 grados, especialmente de unos 10 grados.
  8. 8.
    Suspensión de rueda según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el resorte (32) auxiliar coopera con el brazo (14) superior, dispuesto asimismo por detrás del centro (M) de la rueda.
  9. 9.
    Suspensión de rueda según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el resorte (32) auxiliar coopera directamente con el soporte (16) de la rueda.
    5
    10
  10. 10. Suspensión de rueda según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el punto (20c) de unión articulada del tubo (20) amortiguador portarrueda en el soporte (16) de la rueda y la posición
    15 del resorte (32) auxiliar quedan al menos uno detrás de la otra longitudinalmente al vehículo automóvil.
ES06007354T 2005-07-01 2006-04-07 Suspension de rueda trasera independiente multibrazo. Active ES2347810T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005030809 2005-07-01
DE200510030809 DE102005030809A1 (de) 2005-07-01 2005-07-01 Unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2347810T3 true ES2347810T3 (es) 2010-11-04

Family

ID=36940189

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES06007354T Active ES2347810T3 (es) 2005-07-01 2006-04-07 Suspension de rueda trasera independiente multibrazo.

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1738938B1 (es)
DE (2) DE102005030809A1 (es)
ES (1) ES2347810T3 (es)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007005967A1 (de) * 2007-02-07 2008-08-14 Audi Ag Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
EP2591927B1 (de) * 2011-11-11 2015-07-01 Ford Global Technologies, LLC Unabhängige Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs
DE102018207616B4 (de) * 2018-05-16 2020-01-02 Audi Ag Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE952055C (de) * 1952-10-21 1956-11-08 Porsche Kg Einzelradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge
DE3434790A1 (de) * 1983-09-22 1985-04-18 Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo Hinterradaufhaengung fuer ein kraftfahrzeug
DE68918375T2 (de) * 1988-07-11 1995-01-19 Nissan Motor Hinterradaufhängungssystem.
US5725203A (en) * 1996-01-16 1998-03-10 Ford Global Technologies, Inc. Low cost jounce bumper
DE10221993B4 (de) * 2002-05-17 2006-02-09 Audi Ag Radaufhängung
JP4177669B2 (ja) * 2003-01-08 2008-11-05 本田技研工業株式会社 車両用サスペンション装置
DE10321838B4 (de) * 2003-05-15 2017-01-19 Volkswagen Ag Mehrlenker-Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit fünf Lenkern in zwei übereinanderliegenden Ebenen

Also Published As

Publication number Publication date
EP1738938B1 (de) 2010-06-30
EP1738938A2 (de) 2007-01-03
DE502006007308D1 (de) 2010-08-12
EP1738938A3 (de) 2008-05-21
DE102005030809A1 (de) 2007-01-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2314209T3 (es) Sistema de suspension para vehiculos.
ES2780901T3 (es) Vehículo que posee un chasis y una barquilla pendular
ES2317562T3 (es) Vehiculo de carretera con habitaculo pendular.
ES2924405T3 (es) Suspensión de vehículos
ES2223443T3 (es) Un vehiculo de tres ruedas que puede inclinarse lateralmente.
US8646787B2 (en) Wheel suspension for rear wheels of a motor vehicle
WO2010122837A1 (ja) サスペンション装置
ES2573502T3 (es) Suspensión de vehículo
ES2197093T3 (es) Suspension de rueda para un eje delantero de un automovil.
US10894456B2 (en) Vehicle with a front and / or rear steering mechanism, based on application of a lateral, horizontal force on the vehicle's chassis
ES2323518T3 (es) Sistemas de suspension.
JP2018161962A (ja) 三輪車両
ES2347810T3 (es) Suspension de rueda trasera independiente multibrazo.
ES2366605T3 (es) Módulo de suspensión.
ES2963607T3 (es) Un vehículo a motor con una suspensión que usa una articulación de cuatro barras de Roberts
CN109130745B (zh) 一种带有车轮调节联动机构的四驱越野车
ES2393635T3 (es) Suspensión de rueda de vehículos motorizados
ES2298312T3 (es) Suspension de rueda individual multibiela, especialmente suspension de una rueda delantera dirigible de un vehiculo automovil.
US11904229B2 (en) Skateboard suspension
CN101670758A (zh) 一种单边式悬架系统
ES2950962T3 (es) Vehículo a motor basculante con dispositivo de bloqueo de la basculación
KR20100096843A (ko) 자동차용 토션 빔 액슬
WO2014174140A1 (es) Vehículo
CN210912719U (zh) 一种倒三轮摩托车
ES2324235T3 (es) Suspension de ruedas para las ruedas directrices de un automovil.