ES2344373T3 - Accionamiento de traccion de un vehiculo sobre carriles para el accionamiento y para el frenado regenerativo con correccion de carga. - Google Patents

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Abstract

Accionamiento de tracción (1) para el accionamiento y para el frenado regenerativo de un vehículo sobre carriles o de un conjunto de vehículo sobre carriles, con lo que, al menos, a un eje del vehículo sobre carriles o del conjunto de vehículo sobre carriles se encuentra asignado, al menos, un motor síncrono excitado de forma permanente (6) y un convertidor de tracción (4) y con lo que el convertidor de tracción (4) presenta, al menos, un convertidor de pulsos del lado de la máquina (22) y el motor síncrono excitado de forma permanente (6) se encuentra unido en sus bornes con un conmutador (30) de manera tal, que el motor síncrono excitado de forma permanente (6) puede ser conectado para accionar el convertidor de pulsos (22) o para el frenado regenerativo de un circuito de carga (32) que forma una carga, con lo que el circuito de carga (32) conectado con el motor síncrono excitado de forma permanente (6) para el frenado regenerativo se encuentra diseñado y/o controlado de manera tal, que las magnitudes del circuito de carga (32) se pueden modificar de acuerdo a la carga del vehículo sobre carriles o del conjunto de vehículo sobre carriles, con lo que el circuito de carga (32) presenta resistencias (28) e inductancias (60: 66) y/o capacitancias, caracterizado porque un actuador (40) contiene un dispositivo de conmutación (58, 62) que, de acuerdo a la carga, conecta o desconecta las inductancias (60) y/o capacitancias en relación con las resistencias (28).

Description

Accionamiento de tracción de un vehículo sobre carriles para el accionamiento y para el frenado regenerativo con corrección de carga.
Estado actual del arte
La presente invención hace referencia a un accionamiento de tracción conforme al concepto genérico de la reivindicación 1, así como de un dispositivo para la corrección de carga durante el frenado regenerativo conforme al concepto genérico de la reivindicación 7.
El objeto del equipamiento de vehículos sobre carriles es implementar máquinas de accionamiento cada vez más efectivas y livianas. Como máquina de accionamiento estándar hoy en día se utiliza una máquina asíncrona alimentada mediante convertidor. Sin embargo, esta máquina ofrece poco potencial para el perfeccionamiento en relación con la disminución de la masa y de la densidad del par de fuerza y en su aplicación en vehículos sobre carriles requiere generalmente un engranaje. Por ello actualmente se pueden reconocer cada vez más esfuerzos por desarrollar e implementar máquinas síncronas excitadas de forma permanente como accionamientos de vehículos. A través de su alta densidad de par de fuerza, este tipo de máquina permite la realización de accionamientos directos y mediante la supresión del engranaje logra, especialmente, una gran reducción de la masa de la transmisión.
Debido a su excitación permanente, la máquina síncrona excitada de forma permanente presenta algunas particularidades en comparación con la técnica asíncrona. De esta manera es posible, por ejemplo, en una máquina rotativa lograr, adicionalmente al funcionamiento como generador regulado por convertidor, un efecto de freno únicamente con componentes pasivos. El efecto de frenado generado por una máquina síncrona excitada de forma permanente mediante una conmutación de resistencias de freno se conoce de la DE 101 60 612 A1.
Durante el enganche de la máquina síncrona rotativa excitada de forma permanente con resistencias de freno resulta, de acuerdo al número de revoluciones del motor sincrónico y con ello también de la velocidad del vehículo, una curva característica del momento o de la fuerza, que en lo sucesivo también es denominada como curva característica natural de frenado. En el desarrollo a lo largo del número de revoluciones/ la velocidad esta curva característica de frenado posee un máximo.
En el caso de la aplicación del efecto de frenado regenerativo de un motor síncrono excitado de forma permanente sería deseable un control de la fuerza de frenado o del momento de frenado de acuerdo a la carga.
La DE 10 2004 032 680 A1, que define al tipo, revela un freno del motor para un vehículo accionado eléctricamente con una máquina síncrona excitada de forma permanente, con lo que los bornes de la máquina síncrona se encuentran unidos con un dispositivo que genera un momento de frenado a través de conmutadores que contienen resistencias de frenado y condensadores conectados en paralelo a estos para aumentar el momento de frenado.
Es objeto de la presente invención, perfeccionar un accionamiento de tracción del tipo antes mencionado de manera tal que, de forma sencilla y económica, sea posible una adecuación de la fuerza de frenado de acuerdo a la carga. Además se debe poner a disposición un dispositivo correspondiente para la corrección de la carga.
Conforme a la invención este objetivo es resuelto por las características de las reivindicaciones 1 y 7.
Exposición de la invención
El circuito de carga conectado con el motor síncrono excitado de forma permanente para el frenado regenerativo se encuentra diseñado y/o controlado de manera tal, que las magnitudes del circuito de carga se puedan modificar de acuerdo a la carga del vehículo sobre carriles o del conjunto de vehículo sobre carriles, con lo que el circuito de carga presenta resistencias e inductancias y/o capacitancias.
La presente invención se encuentra basada en la idea, de que un actuador contiene un dispositivo de conmutación que, de acuerdo a la carga, conecta o desconecta las inductancias y/o capacitancias en relación con las resistencias.
Esta se basa en el conocimiento de que la curva característica de frenado de un motor síncrono excitado de forma permanente puede ser modificada en relación con la posición y la altura del momento máximo de frenado a través de la variación del circuito de carga. Por ejemplo, el momento máximo de frenado con valores de resistencia de frenado bajos se desplaza en dirección a números de revoluciones menores, sin que se modifique el valor del momento máximo de frenado. De manera inversa, el momento máximo de frenado con valores de resistencia de frenado más altos se desplaza en dirección a números de revoluciones mayores. Con la conexión en paralelo de capacitancias a las resistencias de frenado se puede aumentar el momento máximo de frenado. Por el contrario, inductancias conectadas en serie a las resistencias de frenado provocan una reducción del momento máximo de frenado. A través de una conexión correspondiente de los elementos de carga mencionados se puede adaptar, en consecuencia, la curva característica natural de frenado de acuerdo a las exigencias respectivas, que resultan de las modificaciones de la carga. Generalmente esto significa que en el caso de una carga mayor se requiere una mayor fuerza de frenado o un mayor momento de frenado y en el caso de una carga menor, una menor fuerza de frenado o un menor momento de frenado.
Una variación tal de acuerdo a la carga del circuito de carga no necesita de una regulación costosa y puede ser diseñada de manera económica como un sistema de control sencillo.
A través de las medidas mencionadas en las reivindicaciones secundarias son posibles perfeccionamientos y mejoras de la invención indicada en las reivindicaciones independientes.
Un dispositivo para la corrección de la carga durante el frenado regenerativo de vehículos sobre carriles o conjuntos de vehículos sobre carriles mediante un accionamiento de tracción puede contener, en general, los siguientes
módulos:
1.
Un dispositivo de determinación de carga para la generación de señales de carga de acuerdo a la carga,
2.
un dispositivo de transmisión o control para el procesamiento de las señales de carga y para la modulación de señales de ajuste para, al menos,
3.
un actuador para conmutar o ajustar los elementos de carga del circuito de carga (resistencias, condensadores e inductancias) de acuerdo a las señales de carga.
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El dispositivo de determinación de carga puede comprender dispositivos mecánicos, neumáticos y también eléctricos:
-
Dispositivos mecánicos como vástagos dependientes de la compresión del resorte. La señal de carga o la magnitud es conformada entonces por el trayecto o el ángulo de compresión del resorte.
-
Dispositivos neumáticos como válvulas de pesada dependientes de la fuerza o de la presión o sólo la presión neumática en muelles neumáticos de un dispositivo de suspensión neumática del vehículo sobre carriles. La señal de carga o la magnitud es formada entonces por la presión.
-
Dispositivos eléctricos como potenciómetros dependientes de la compresión del resorte. La señal de carga o la magnitud es formada entonces por la resistencia, la corriente o la tensión, una capacitancia, una inductancia o una intensidad de campo.
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El tipo del dispositivo de transmisión o control se orienta, preferentemente, en el tipo del dispositivo de determinación de carga y puede estar conformado:
-
de manera mecánica, por ejemplo por vástagos, palancas,
-
de manera neumática, por ejemplo por conducciones neumáticas, multiplicadores de presión, válvulas amplificadoras neumáticas, o
-
de manera eléctrica, por ejemplo por conducciones eléctricas, amplificadores.
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El actuador para la conmutación o el ajuste de los elementos de carga puede:
-
contener elementos de conmutación correspondientes para una conmutación o conexión incremental de elementos de carga pasivos, como contactos de conmutación accionados de manera mecánica o neumática, protecciones electromecánicas, conmutadores eléctricos/electrónicos, por ejemplo tiristores o transistores,
-
contener elementos de ajuste correspondientes para una modificación continua o incremental de valores de los elementos de carga pasivos (resistencias, inductancias, capacitancias), que provocan, por ejemplo, una modificación de los valores característicos del circuito magnético de la inductancia mediante el desplazamiento de un núcleo de bobina para la modificación de un espacio en el núcleo de la bobina o una modificación de los valores de resistencia mediante rectificadores.
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Una construcción especialmente sencilla y económica resulta si en el marco de la determinación de carga sólo se utiliza la presión de muelle existente en muelles neumáticos de un dispositivo de suspensión neumática del vehículo sobre carriles o del conjunto de vehículos sobre carriles como señal de carga, y se la suministra como señal de ajuste directamente a un conmutador de presión neumático para la conmutación o conexión incremental de elementos de carga o a un actuador neumático para la adaptación continua o incremental de valores de los elementos de carga pasivos. En el segundo caso el actuador neumático ajusta, por ejemplo, uno o múltiples núcleos de bobina de las inductancias.
Para la realización de esta forma de ejecución, el circuito de carga presenta, por ejemplo, resistencias, inductancias y/o capacitancias que en relación con las resistencias pueden ser conectadas o desconectadas por el actuador. De manera alternativa se puede pensar en resistencias, inductancias o capacitancias regulables o controlables de manera continua que son ajustadas por el actuador de acuerdo a la carga.
Conforme a una forma de ejecución preferente de la invención, el circuito de carga presenta resistencias y en relación con las resistencias, inductancias dispuestas en serie, con lo que el dispositivo de transmisión o control controla, al menos, a un actuador de acuerdo a la carga de manera tal, que reduce la inductancia cuando la carga aumenta y la aumenta cuando la carga disminuye.
Conforme a las regularidades arriba descritas, un incremento en una inductancia conectada en serie con una resistencia de frenado, también a partir de cero, conduce a una reducción del momento máximo de frenado, mientras que una reducción de la inductancia resulta en un incremento del momento máximo de frenado.
De forma aparentemente contradictoria, el perfeccionamiento de la presente invención propone en consecuencia, en el caso de menor carga o de un vehículo sobre carriles vacío frenar con un momento de frenado bajo frente a un momento de frenado máximo alto aprovechable en teoría, y aumentar el momento de frenado mediante una reducción de la inductancia justo cuando el vehículo sobre carriles o el conjunto de vehículos sobre carriles se encuentre cargado. Habla en favor de esta forma de proceder el hecho de que independientemente del estado de carga, es deseable una aceleración negativa constante del vehículo sobre carriles. En vista de la relación F = m x a esto significa, que cuando la carga m disminuye, con una aceleración negativa constante a se debe reducir la fuerza de frenado F, lo cual se logra aumentado la inductancia. Por otro lado, incluso cuando en el caso de un vehículo sobre carriles sin carga se permitieran mayores aceleraciones negativas que en el caso de un vehículo sobre carriles sin carga, entonces el coeficiente de adherencia existente entre las ruedas y la vía, que es disminuido por la humedad o por follaje que se encuentra sobre la vía, junto con la fuerza normal entonces reducida, generalmente no permite transmitir una fuerza de frenado correspondientemente alta a las vías sin que se genere un deslizamiento más alto, divergente de lo que sería un deslizamiento óptimo. Por ello, por motivos de seguridad la literatura especializada aplica siempre malas relaciones, con valores de adherencia de 0,10 a 0,12, como máximo 0,15. En consecuencia es razonable la propuesta de, en el caso de un vehículo con carga reducida o sin carga, frenar con un momento de frenado menor al momento de frenado potencialmente posible, y justo en el caso de un vehículo cargado frenar con el momento de frenado
máximo posible.
De manera especialmente preferida las inductancias contienen bobinas magnéticas, con lo que un actuador accionado de manera neumática modifica su circuito magnético para la adaptación de las inductancias de acuerdo a la carga, por ejemplo a través de la adaptación continua de la posición de sus núcleos de bobinas.
De manera alternativa el actuador accionado de manera neumática puede estar formado por un conmutador de presión controlado por la presión en el, al menos, un muelle neumático y conectar o desconectar las inductancias o capacitancias en relación con las resistencias de acuerdo a la carga.
De acuerdo a un perfeccionamiento el freno regenerativo basado en el motor síncrono excitado de forma permanente conforma un freno de seguridad o de emergencia que se encuentra subordinado a un freno de servicio como nivel de protección. Para la realización del freno de seguridad o emergencia el freno regenerativo puede interactuar con un circuito de seguridad del vehículo sobre carriles o del conjunto de vehículos sobre carriles de manera tal, que después de sobrepasar o no alcanzar un valor límite y a lo largo de una magnitud conducida por el circuito de seguridad es conectado el motor síncrono excitado de forma permanente del circuito de carga. De esta manera, con la presente invención es posible una corrección de carga muy sencilla y económica del freno de seguridad o
emergencia.
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Dibujos
En el dibujo se representan ejemplos de ejecución de la invención y en la descripción siguiente se explican con más detalle. En los dibujos muestran:
Fig. 1 una representación esquemática de un accionamiento de tracción para un vehículo de corriente alterna;
Fig. 2 un diagrama de bloques general de un dispositivo para la corrección de carga durante el frenado regenerativo de vehículos sobre carriles o conjuntos de vehículos sobre carriles que se encuentran equipados con un accionamiento de tracción del tipo de la fig. 1;
Fig. 3 una representación esquemática de una forma de ejecución preferente del dispositivo para la corrección de carga durante el frenado regenerativo de vehículos sobre carriles o conjuntos de vehículos sobre carriles,
Fig. 4 una representación esquemática de otra forma de ejecución preferente del dispositivo para la corrección de carga durante el frenado regenerativo de vehículos sobre carriles o conjuntos de vehículos sobre carriles.
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Descripción de los ejemplos de ejecución
En la fig. 1 se encuentra representado en detalle un accionamiento de tracción 1 para un vehículo de corriente alterna, también denominado vehículo sobre carriles CA, con lo que con 2 se encuentra identificado un transformador de tracción, con 4 un convertidor de tracción, con 6 un motor síncrono excitado de forma permanente y con 8 un dispositivo de freno. El transformador de tracción 2 presenta un embobinado primario 10 y múltiples embobinados secundarios 12, de los cuales aquí sólo se representa un embobinado secundario 12. El convertidor de tracción 4 presenta un regulador de cuatro cuadrantes 14, un circuito absorbente 16, una batería de condensador 18, un dispositivo de protección contra sobretensión 20 y un convertidor de pulsos del lado de la máquina 22. El regulador de cuatro cuadrantes 14 se encuentra unido del lado de la tensión alterna con el embobinado secundario 12 del transformador de tracción 2 y se encuentra conectado eléctricamente en paralelo del lado de la tensión continua. Eléctricamente en paralelo a ambas conexiones del lado de la tensión continua 24 y 26 de esta conexión de alimentación se encuentran conectados el circuito absorbente 16, la batería del condensador 18, el dispositivo de protección contra sobretensión 20 y las conexiones de entrada del lado de la tensión continua del convertidor de pulsos del lado de la máquina 22. Del lado de la salida, el convertidor de pulsos del lado de la máquina 22 se puede conectar con conexiones del motor síncrono excitado de forma permanente 6.
Por cada fase del motor síncrono excitado de forma permanente 6 el dispositivo de freno 8 se compone de una resistencia de frenado 28 y un conmutador 30. Estas resistencias de freno 28 se encuentran conectadas eléctricamente, por ejemplo, en estrella y presentan, por ejemplo, respectivamente un valor de resistencia constante. De manera alternativa también se puede pensar en una conexión en triángulo. Los conmutadores 30 se encuentran unidos con las salidas del convertidor de pulsos del lado de la máquina 22 y las entradas del motor síncrono excitado de forma permanente 6 de manera tal, que las entradas del motor síncrono excitado de forma permanente 6 se pueden conectar, por un lado, con la resistencia de frenado 28 y, por otro lado, con las salidas del convertidor de pulsos del lado de la máquina 22.
Estos conmutadores 30, que también son denominados conmutadores fail-safe (seguros contra fallas) pueden ser accionados de manera eléctrica o mecánica o neumática. Cuando estos conmutadores 30 pasan de la posición de funcionamiento "marchar", es decir, los bornes del motor síncrono excitado de forma permanente 6 se encuentran unidos con las salidas del convertidor de pulsos del lado de la máquina 22, a la posición de funcionamiento "frenar", es decir, bornes del motor síncrono excitado de forma permanente 6 se encuentran unidos con las resistencias de frenado conectadas en estrella 28, el motor síncrono excitado de forma permanente 6 genera un momento de frenado que se modifica con la disminución de la velocidad del vehículo sobre carriles, de acuerdo al desarrollo de la curva característica de frenado. Para la generación del momento de frenado no se requiere el convertidor de pulsos del lado de la máquina 22 y tampoco otro tipo de regulación.
Un accionamiento de tracción 1 se encuentra descrito en detalle en la antes mencionada DE 101 60 612 A1. Por ello no se explicará en detalle aquí.
Preferentemente, el dispositivo de frenado regenerativo 8 basado en el motor síncrono excitado de forma permanente conforma un freno de seguridad o de emergencia que se encuentra subordinado a un freno de servicio como nivel de protección. Para la realización del freno de seguridad o emergencia el dispositivo de frenado regenerativo 8 puede interactuar con un circuito de seguridad del vehículo sobre carriles o del conjunto de vehículos sobre carriles de manera tal, que después de sobrepasar o no alcanzar un valor límite y a lo largo de una magnitud conducida por el circuito de seguridad es conectado el motor síncrono excitado de forma permanente 6 del circuito de carga.
A diferencia del accionamiento de tracción conocido conforme a la fig. 1, en la presente invención se encuentra previsto un dispositivo 34 para la corrección de carga durante el frenado regenerativo de vehículos sobre carriles o conjuntos de vehículos sobre carriles, que conforme a la fig. 2 en general comprende los siguientes módulos:
1.
Un dispositivo de determinación de carga 36 para la generación de señales de carga de acuerdo a la carga,
2.
un dispositivo de transmisión o control 38 para el procesamiento de las señales de carga y para la modulación de señales de ajuste para, al menos,
3.
un actuador 40 para conmutar o ajustar elementos de carga 42 del circuito de carga 32 (resistencias, condensadores e inductancias) de acuerdo a las señales de carga.
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Preferentemente el dispositivo 34 para la corrección de carga durante el frenado regenerativo es implementado en un vehículo sobre carriles o en un conjunto de vehículos sobre carriles que contiene un dispositivo de suspensión neumática 44 con, al menos, un muelle neumático 46. Un dispositivo de suspensión neumática 44 de este tipo se encuentra representado, en forma de extracto, en la fig. 3. Para ello, las ruedas 50 alojadas en un eje 48, por ejemplo de un bogie 52 del vehículo sobre carriles, se encuentran alojadas en forma flexible con relación a una caja del vagón 54 mediante un muelle neumático 46. Este muelle neumático 46 se representa de manera ejemplar para múltiples muelles neumáticos del dispositivo de suspensión neumática 44.
\newpage
En el muelle neumático 46 existe una presión p que depende de la carga. En el marco de la determinación de la carga la presión de muelle p existente en el muelle neumático 46 es utilizada como señal de carga y a través de una conducción neumática 56 es suministrada como señal de ajuste directamente a un conmutador de presión neumático, que preferentemente presenta dos posiciones de conmutación 58, como actuador para la conmutación o la conexión incremental de elementos de carga 42 del circuito de carga 32. La conducción neumática 56 no modifica la presión de muelle p como señal de carga y ajuste, salvo las pérdidas de presión inevitables debido a la fricción dentro de la conducción 56, de manera que esta conducción 56 representa a un dispositivo de transferencia 38 en el sentido de la presente invención.
Conforme a la forma de ejecución de la fig. 1, el circuito de carga 32 presenta resistencias 28 y adicionalmente, por ejemplo, una o múltiples inductancias 60 dispuestas en serie con relación a las resistencias 28, con lo que conmutador de presión 58 se encuentra controlado de acuerdo a la presión de muelle p de manera tal, que este reduce la inductancia cuando la carga aumenta y la aumenta cuando la carga disminuye. Para ello, el conmutador de presión 58 conecta las inductancias 60 en relación con las resistencias 28 cuando la carga disminuye, y las desconecta cuando la carga aumenta. También se puede pensar en un conmutador de presión 58 con más de dos etapas de conmutación que conecte o desconecte en múltiples etapas múltiples inductancias 60 dispuestas en serie con las resistencias 28 para adaptar el momento de frenado de forma incremental de acuerdo a la carga.
Para ello, las inductancias 60 se encuentran puenteadas por una derivación de puenteo 62 conectado, en cada caso, en paralelo. En el caso de que hubiera múltiples inductancias 60 existiría una correspondiente cantidad de derivaciones de puenteo 62. En el caso de una derivación de puenteo abierta 62 la corriente atraviesa las inductancias 60 que en el caso de una derivación de conmutación cerrada 60 son puenteadas, de manera que en el circuito de carga 32 sólo estén activos las resistencias 28 o menos inductancias 60. Además también se puede pensar en un circuito de carga 32 que en lugar de las inductancias 60 o de manera adicional a las mismas presente capacitancias dispuestas en paralelo a las resistencias 28 que puedan ser conectadas o desconectadas.
Un incremento de la inductancia dentro de un circuito de carga 32, aquí por la conexión de inductancias 60 por ejemplo desde cero, conduce a una reducción del momento máximo de frenado, mientras que una reducción de la inductancia resulta en un incremento del momento máximo de frenado. En consecuencia, en el caso de una carga menor o de un vehículo sobre carriles vacío se frena con un momento de frenado menor frente a un momento máximo de frenado aprovechable en teoría, lo que corresponde a una primera posición de conmutación del conmutador de presión 58, en la cual las derivaciones de puenteo 62 se encuentran abiertas y, en consecuencia, la corriente fluye a través de las inductancias efectivas 60.
Por el contrario, el momento máximo de frenado alcanzable es aumentado por una disminución de la inductancia, cuando el vehículo sobre carriles o el conjunto de vehículo sobre carriles se encuentra cargado, lo que corresponde a la segunda posición de conmutación del conmutador de presión 58 representada en la fig. 3, en la cual las derivaciones de puenteo 62 se encuentran cerradas y las inductancias 60 se encuentran puenteadas, con lo que la corriente fluye a través de las derivaciones de puenteo 62. En consecuencia, en este caso la inductancia en el circuito de carga 32 es igual a cero, con lo que también es posible una inductancia reducida de forma incremental mediante la desconexión de inductancias individuales 60, cuando múltiples inductancias de este tipo 60 se encuentran conectadas en serie con la resistencia correspondiente 28.
Conforme a otra forma de ejecución mostrada en la fig. 4 en el marco de la determinación de la carga la presión de muelle p existente en el muelle neumático 46 también es utilizada como señal de carga y a través de la conducción neumática 56 es suministrada como señal de ajuste directamente a un actuador neumático 64 para la adaptación continua de acuerdo a la carga de inductancias 66 también conectadas en serie a las resistencias 28. Para hacer posible un ajuste continuo de las inductancias 66 estas se encuentran conformadas, por ejemplo, como bobinas magnéticas y presentan un núcleo de bobina de múltiples secciones, con lo que una sección del núcleo de bobina puede ser ajustado por el actuador neumático 64 frente a una sección estática del núcleo de bobina de manera tal, que se modifica la luz de un espacio que se encuentra entre ambas secciones del núcleo de bobina y con ello también la inductancia de la misma. De esta manera, el actuador neumático 64 ajusta la inductancia del circuito de carga 32 de acuerdo a la carga y de manera continua.
La presente invención no se encuentra limitada a accionamientos de tracción de vehículos que son alimentados por un circuito de corriente alterna, sino que también puede ser aplicada en accionamientos de tracción de vehículos con motores síncronos excitados de forma permanente que son alimentados por una red de corriente continua, como se describen, por ejemplo, en la DE 101 606 12 A1.
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Lista de referencias
1
Accionamiento de tracción
2
Transformador de tracción
4
Convertidor de tracción
6
Motor sincrónico
8
Dispositivo de freno
10
Embobinado primario
12
Embobinado secundario
14
Regulador de cuatro cuadrantes
16
Circuito absorbente
18
Batería del condensador
20
Dispositivo de protección contra sobretensión
22
Convertidor de pulsos
24
Conexión
26
Conexión
28
Resistencia de frenado
30
Conmutador
32
Circuito de carga
34
Dispositivo para la corrección de la carga
36
Dispositivo de determinación de la carga
38
Dispositivo de transmisión o control
40
Actuador
42
Elementos de carga
44
Dispositivo de suspensión neumática
46
Muelle neumático
48
Eje
50
Rueda
52
Bogie
54
Caja del vagón
56
Conducción neumática
58
Conmutador de presión
60
Inductancia
62
Derivación de puenteo
64
Actuador neumático
66
Inductancias

Claims (10)

1. Accionamiento de tracción (1) para el accionamiento y para el frenado regenerativo de un vehículo sobre carriles o de un conjunto de vehículo sobre carriles, con lo que, al menos, a un eje del vehículo sobre carriles o del conjunto de vehículo sobre carriles se encuentra asignado, al menos, un motor síncrono excitado de forma permanente (6) y un convertidor de tracción (4) y con lo que el convertidor de tracción (4) presenta, al menos, un convertidor de pulsos del lado de la máquina (22) y el motor síncrono excitado de forma permanente (6) se encuentra unido en sus bornes con un conmutador (30) de manera tal, que el motor síncrono excitado de forma permanente (6) puede ser conectado para accionar el convertidor de pulsos (22) o para el frenado regenerativo de un circuito de carga (32) que forma una carga, con lo que el circuito de carga (32) conectado con el motor síncrono excitado de forma permanente (6) para el frenado regenerativo se encuentra diseñado y/o controlado de manera tal, que las magnitudes del circuito de carga (32) se pueden modificar de acuerdo a la carga del vehículo sobre carriles o del conjunto de vehículo sobre carriles, con lo que el circuito de carga (32) presenta resistencias (28) e inductancias (60: 66) y/o capacitancias, caracterizado porque un actuador (40) contiene un dispositivo de conmutación (58, 62) que, de acuerdo a la carga, conecta o desconecta las inductancias (60) y/o capacitancias en relación con las resistencias (28).
2. Accionamiento de tracción conforme a la reivindicación 1, caracterizado porque la modificación de resistencia, inductancia o capacitancia se realiza de forma incremental o continua.
3. Accionamiento de tracción conforme a la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el circuito de carga (32) presenta inductancias (60; 66) dispuestas en serie en relación con las resistencias (28), con lo que un dispositivo de transmisión o control (38, 56) controla al actuador (58; 64) de acuerdo a la carga de manera tal, que reduce la inductancia del circuito de carga (32) cuando la carga aumenta y la aumenta cuando la carga disminuye.
4. Accionamiento de tracción conforme a la reivindicación 3, caracterizado porque el dispositivo de conmutación (58, 62) presenta medios para el puenteado de las inductancias (60).
5. Accionamiento de tracción conforme a la reivindicación 4, caracterizado porque las inductancias (66) contienen bobinas magnéticas y porque mediante la modificación del circuito magnético el actuador (64) ajusta las inductancias (66) de forma continua de acuerdo a la carga.
6. Accionamiento de tracción conforme a, al menos, una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el freno regenerativo basado en el motor síncrono excitado de forma permanente (6) conforma un freno de seguridad o de emergencia que se encuentra subordinado a un freno de servicio como nivel de protección.
7. Dispositivo (34) para la corrección de la carga durante el frenado regenerativo de vehículos sobre carriles o conjuntos de vehículos sobre carriles que contienen un dispositivo de suspensión neumática (44) con, al menos, un muelle neumático (46) mediante un accionamiento de tracción (1) conforma a, al menos, una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el actuador (58; 64) se encuentra formado por un actuador neumático controlado directamente por la presión (p) en el, al menos, un muelle neumático (46) y que de acuerdo a esta presión (p) y de acuerdo a la carga conecta o desconecta o ajusta de forma continua las inductancias (60; 66) y/o las capacitancias en relación con las resistencias (28).
8. Dispositivo para la corrección de la carga conforme a la reivindicación 7, caracterizado porque el actuador neumático está conformado por un conmutador de presión (58) controlado por la presión (p) en el, al menos, un muelle neumático (46).
9. Dispositivo para la corrección de la carga conforme a la reivindicación 8, caracterizado porque de acuerdo a la carga el actuador neumático (64) ajusta de forma continua el circuito magnético de las inductancias (66).
10. Dispositivo para la corrección de la carga conforme a la reivindicación 9, caracterizado porque de acuerdo a la carga el actuador neumático (64) ajusta de forma continua el tamaño de un espacio entre las piezas de los núcleos de las bobinas de los núcleos de bobinas de inductancias (66).
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