ES2325897B1 - Sistema y metodo de gestion de transporte publico. - Google Patents
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Abstract
Sistema y método de gestión de transporte
público.
Comprende: una central de gestión de
comunicaciones e información relativa a posiciones de vehículos,
rutas, destinos, vehículos disponibles, plazas disponibles,
operador, tiempos, exclusividad del transporte; Vehículos de
transporte, pertenecientes a uno o más operadores, provistos de un
sistema de identificación de posición, tal como GPS; comunicaciones
entre cada vehículo y la central; un medio de control de plazas
disponibles de cada vehículo; un conjunto de paradas, o zonas de
recogida predeterminadas, comprendiendo dichas paradas un módulo
provisto de medios informativos; medios receptores de solicitud de
transporte y medios de identificación del solicitante de
transporte; y medios de comunicación entre dichas paradas y la
central de gestión de la información.
El método comprende el requerimiento de un
transporte por un usuario, verificación de las rutas activas
disponibles para dicho destino, y asignación de una ruta ya activa
o una nueva ruta.
Description
Sistema y método de gestión de transporte
público.
El sector de la técnica de esta invención es el
de los medios de transporte, especialmente el de los medios de
transporte público, en los que los distintos vehículos disponen de
un medio de conexión electrónica inalámbrica con una central de
comunicaciones, tal como un ordenador central.
Son conocidos los denominados "sistemas de
transporte público" y los denominados "sistemas privados de
transporte". En los primeros nos encontramos con los sistemas
basados en el transporte individual y el transporte colectivo. El
transporte individual público, esencialmente el taxi permite a una
persona contratar un servicio de transporte destinado a uno o más
destinos, y eventualmente con tiempos de espera, que en todo caso
debe atender económicamente, a su precio por kilómetro, y a su
tiempo de espera y disponibilidad.
El problema de los taxis se deriva de que el
rendimiento óptimo nunca se alcanza, pues siempre hay taxis libres
donde no hacen falta, y clientela deseosa de tomar un servicio de
transporte que debe esperar tiempo hasta que consigue tomar uno. Si
los taxis estuviesen rigurosamente organizados, el precio podría
bajar al ser el rendimiento de cada vehículo mucho mayor, e incluso
incrementarse los salarios al haber más rendimiento horario.
El problema de los autobuses urbanos deviene de
su rigidez organizativa. Es cierto que cada línea debe alcanzar su
propio recorrido, horarios y tiempos de viaje y organizar sus
retornos. Sin embargo, nos encontramos con que es frecuente ver
autobuses atiborrados y junto a ellos, otros con otro destino o
línea que se hallan casi vacíos, debido a que uno u otro se han
cargado o descargado en puntos distintos de un recorrido que es
armonizable de acuerdo con el método que esta invención
propone.
La presente invención tiene por objeto un método
para la gestión de transporte público, que incluye:
- \bullet
- Una central de gestión de la información y las comunicaciones, siendo dicha información la correspondiente a posiciones de vehículos, rutas, plazas disponibles, operador del servicio, tiempos de tránsito, etc., e incluyendo medios de control zonal, en el que cada zona es la que quede dentro de un área predeterminada;
- \bullet
- Una pluralidad de vehículos de transporte, tales como autobuses urbanos o interurbanos, microbuses, o taxis, como enumeración no limitativa, pertenecientes a uno o más operadores; dichos vehículos están preferentemente provistos de una identificación exclusiva; dichos vehículos están provistos de un sistema de identificación de posición, tal como GPS;
- \bullet
- Un módulo de comunicación con la central de gestión de la información, dispuesto en cada vehículo;
- \bullet
- Un medio de control de las plazas disponibles de cada vehículo;
- \bullet
- Una pluralidad de paradas, o zonas de recogida predeterminadas, comprendiendo dichas paradas un módulo provisto de medios informativos; medios receptores de solicitud de transporte y medios de identificación del solicitante de transporte;
- \bullet
- Medios de comunicación entre dichas paradas y la central de gestión de la información.
\vskip1.000000\baselineskip
Los usuarios del transporte público tienen un
origen y un destino. Sin embargo, puede darse el caso de que a una
determinada hora, tal como la hora de entrada al trabajo, haya un
conjunto de usuarios que deban ir a un mismo destino y que dicho
destino no esté predeterminado. Es, por una parte, un inconveniente
para los usuarios, el hecho de que un medio de transporte colectivo
no les lleve a su destino cuando existe tal necesidad, y por otra
parte, la existencia de otros vehículos que pueden estar
prácticamente vacíos mientras otros están saturados. Se propone
mediante la presente invención proporcionar un sistema o conjunto
de elementos y un método de gestión asociado a dicho sistema por el
que el transporte público, sea individual o colectivo, sea
optimizado en su rendimiento, permitiendo la prestación de un mejor
servicio para el viajero.
Por una parte existe la necesidad de transporte
de los usuarios, y por otra de sus equipajes. Véase, por ejemplo,
que no es frecuente que las ciudades cuenten con un medio para
acudir a un aeropuerto con posibilidad de desplazamiento en
cualquier punto de la ciudad, y con medios para llevar cualquier
tipo de equipaje. Por el contrario, se disponen metros o autobuses
que tienen un número de paradas muy limitado, y que no siempre
permiten la carga del equipaje (más allá de un equipaje de mano)
con la debida comodidad.
También, los costes de operación de un medio
cualquiera de transporte mejorarán mucho si dicho medio de
transporte es utilizado por el máximo número de viajeros, respecto
a la utilización con unos pocos, y ocasionalmente sin ningún
viajero. Así, el sistema que se propone, permite el requerimiento de
un medio de transporte público cualquiera determinando cual es el
destino al que se pretende llegar, de modo que el medio de
transporte más próximo, con plazas disponibles, y con destino
compatible, acudirá al lugar de llamada.
Se ha previsto que los lugares de llamada sean
unas paradas o zonas de recogida, si bien la recepción no estará
limitada a dichas paradas. A título de ejemplo, puede utilizarse el
teléfono móvil como medio de llamada al transporte, por ejemplo
mediante un SMS, que recibirá una respuesta con el medio esperado
(autobús, microbús, taxi...) tiempo de espera previsto.
Si un vehículo debe ir de un punto A a un punto
B, puede realizar un cierto recorrido que no suponga un desvío
significativo de la ruta con objeto de pasar por un punto C para
recoger a un pasajero. Si no hay pasajero que requiera el servicio,
el vehículo puede realizar directamente el trayecto del punto A al
punto B, evitando parte del recorrido y haciendo así más ágil y
rápido el desplazamiento para el resto de los usuarios.
En la llamada a un vehículo, se podrá indicar
cual es el modo de uso deseado. Podemos enumerar uso individual o
compartido, e incluso el tipo de vehículo que deseamos, tal como
taxi, microbús, etc.
Además, este sistema permite la utilización de
vehículos especializados para determinado tipo de requerimientos,
por ejemplo adaptados para minusválidos, provistos de asientos de
niños, o con determinado número de plazas disponibles, o con
capacidad para una cierta cantidad de equipaje.
Del mismo modo, un usuario puede requerir un
servicio en una cierta categoría (de lo cual podrá ser dependiente
el precio del recorrido) o de un determinado operador. En este caso
la central de proceso de datos seleccionará la información
necesaria y solamente propondrá la asignación de ruta a los
vehículos que cumplan con los requisitos propuestos, indicando al
usuario, en su caso, las posibles alternativas para el caso de
indisponibilidad o de que los tiempos de espera en esas condiciones
sean excesivamente largos.
El sistema de transporte incluye pues, un
conjunto de
- -
- usuarios, con un punto de origen cierto y conocido
- -
- usuarios con un punto de destino cierto y conocido,
- -
- medios de transporte, entendiéndose como transporte terrestre, siendo estos medios de transporte,
- \circ dotados o no de conductor (transporte asistido o automático)
- \circ para transporte privado o excluyente
- \circ para transporte en grupo en una o más partes del trayecto
- \circ para cualquier destino.
\vskip1.000000\baselineskip
Lo cual favorece:
- a)
- la eliminación de la polución originada por los reiterados movimientos de vehículos, que por lo general e individualmente realizan los mismos trayectos diariamente;
- b)
- la tranquilidad de la circulación, que al estar provista de más medios colectivos o de medios profesionales en su mayoría, evita congestiones, pues los mismos vehículos son los que circulan, pudiendo quedar más despejadas las calles;
- c)
- la menor necesidad de que haya aparcamientos públicos, cada vez mayores y que ocupan todo el subsuelo de las ciudades;
- d)
- la reducción del consumo de combustible;
- e)
- el aumento de la movilidad del ciudadano;
- f)
- reducción de la dependencia de energías fósiles;
- g)
- optimización de los tiempos de desplazamiento y por ello mínimas pérdidas de tiempo de trabajo ahora ocupadas en buscar aparcamiento o en acudir desde un aparcamiento al lugar de trabajo, de una cita o de una reunión;
- h)
- seguridad en los desplazamientos, pues el usuario se transporta en asientos individuales dotados de medios de seguridad como cinturones de seguridad, por ejemplo;
- i)
- compatibilidad con transportes auxiliares, tales como bicicletas;
- j)
- la gestión pública o privada indistintamente de estos medios de transporte;
- k)
- bajo coste y precio para el usuario en transportes de calidad.
\vskip1.000000\baselineskip
Los vehículos que participan en este transporte
unificado son:
- -
- turismos, con conductor de hasta 9 plazas;
- -
- furgones y autobuses desde 9 plazas;
- -
- vehículos de carga, transporte y paquetería que no transportan personas.
\vskip1.000000\baselineskip
Dichos vehículos tienen en común:
- -
- una identificación convencional frontal, trasera y en los laterales. Esta identificación puede ser mediante pintura o mediante paneles de tipo luminoso o leds, y disponerse también en el techo del vehículo. Los paneles tienen además la función de mostrar el estado de vehículo "libre" o disponible para algún viajero más en caso de no ser transporte excluyente. Los paneles pueden asimismo disponer de un código de colores además del de "libre", que convencionalmente pueden tener diversas interpretaciones o mensajes, destinos, número de paradas previstas, que se halla en espera, etc. Los paneles además permiten ser vistos a más distancia que las pinturas de la chapa de los vehículos, lo que facilita la identificación;
- -
- un módulo electrónico de comunicaciones, formado por un sistema de comunicación en el que se basa la eficacia del sistema de transporte, en el que se coordina la comunicación del vehículo con el centro de control de zona donde opere el vehículo de transporte. El módulo de comunicación comprende:
- -
- un emisor;
- -
- un posicionador GPS o un sistema similar o equivalente;
- -
- un receptor.
- Las funciones que lleva a cabo el sistema de comunicación, comprende la relación informática entre un centro de control general o de zona y los vehículos, los medios de información de las paradas donde se solicita servicio, así como entre vehículos, de modo que cada unidad da información a toda la red de vehículos, y cada parada o poste-parada también, de modo que en todos los casos exista interrelación que de un resultado óptimo. También contempla la invención la incorporación de códigos de maleta, de modo que al solicitar transporte, el usuario puede introducir códigos de barras correspondientes al tipo de maleta, con lo que puede verificarse que acuda un medio de transporte capaz de ubicar lo que debe transportarse. También si usa silla de ruedas, muletas, etc. Incluso puede transportarse un grupo por fases, imaginemos que con destino al aeropuerto una parte de los viajeros llevan todas las maletas, para su facturación, en tanto los demás llegan más tranquilamente.
- Los maleteros en los vehículos de transporte, podrían establecerse en jaulas que sólo pueden abrirse en ciertas condiciones, según su dueño posea !lave electrónica, correspondiente con el medio de pago.
- Según se propone, existe una relación de dependencia entre el centro de control de zona y cada vehículo que debe estar informando continuamente del número de plazas disponibles, y también el espacio disponible para maletas o equipajes, así como destino último y/o plazas requeridas mediante las llamadas en las paradas o por otros medios. En equipajes puede comprenderse también objetos de deporte, esquíes, bicicletas, etc.
- El centro de control de zona puede activarse también mediante redes de comunicaciones, siempre mediante un código de usuario verificado. El centro de control de zona aglutina los viajeros que proceden de una zona con destino a un espacio geográfico común, aunque no sea exactamente el mismo, evitando pérdidas de tiempo, con zonas de recogida y entrega de viajeros no muy amplia, con coordinación entre vehículos mediante la selección de pasaje. La selección de pasaje comprende los viajeros que tienen un destino próximo y un origen comprendido entre la ruta de comienzo y la ruta de terminación del recorrido en un sentido. Es decir, una vez establecido un recorrido por el primer usuario, este recorrido puede prolongarse en el sentido de avance, y en retorno no tiene porqué volver por el mismo camino, pues dependerá de los usuarios que soliciten el servicio. También en casos en que los viajeros al llegar a la parada de destino no coincida exactamente con el lugar real de destino, pueden tomar otro transporte que podrá igualmente solicitarse desde el propio autobús colectivo.
- -
- medios de recepción del pago mediante tarjeta de crédito, compatibles con sistema de cobro en metálico, con tarjeta de débito, con tarjeta monedero del tipo recargable, de contrato mensual, de bono, incluso mediante el bluetooth del teléfono móvil. Se pretende que la relación pago-servicio sea lo más ágil, para lo cual lo ideal es no utilizar dinero, y llegar a que haya un sistema de reconocimiento electrónico dentro del medio de transporte del nuevo usuario, de modo que la mera entrada a través de los arcos electrónicos de las puertas del vehículo, determina el cargo del viaje. Alternativamente, otros medios similares proporcionan resultados también satisfactorios.
- -
- medios de control de asientos vacíos en los vehículos que acepten más viajeros
- -
- posibilidad de transformar microbuses, o vehículos de nueve plazas en taxis cuando el usuario así lo solicita, informando al centro de control de zona.
\vskip1.000000\baselineskip
De este modo, los taxis para uso exclusivo,
disponen el emisor, el posicionador, el receptor y los medios de
recepción del pago, pero no medios de control de asientos vacíos,
pues una vez ocupado, el transporte es excluyente. Es posible que
un medio de transporte, generalmente taxi aunque no sea inicialmente
excluyente, se transforme en exclusivo por que el usuario desea
pagar esa tarifa. En este caso el taxi será excluyente de otros
usuarios hasta terminar el recorrido, según la voluntad del
usuario.
Los taxis para uso no exclusivo, o los demás
medios, tienen además el control de asientos vacíos. Este opera del
siguiente modo. El dispositivo emisor comunica continuamente la
posición y el número de asientos libres, así como el recorrido
previsto. El receptor recibe llamadas de otros usuarios que estando
en la línea de paso o de paso con pequeños desvíos sobre la ruta
prevista, para acudir donde espera el usuario que comparte camino
con otros viajeros lo cual se identifica porque el viajero también
solicita el medio de transporte indicando a donde va.
El centro de control, establece los criterios de
atención de distintos medios a los usuarios. De este modo para
recorridos poco solicitados se disponen pequeños vehículos, y para
los recorridos más solicitados se disponen grandes vehículos, todo
en función del horario, de la fecha y del día de la semana, siendo
modificado por razones como eventos deportivos o cualquier otra
situación extraordinaria.
Las paradas dispuestas en la calle tienen
también distintas posibilidades. Inicialmente el usuario acude a
una de ellas y pulsa destino y la central atiende la petición,
indicando:
- a)
- la disponibilidad inmediata o no del medio;
- b)
- la posibilidad de que una parada próxima pueda atender el servicio con opción de aceptar o rechazar la propuesta;
- c)
- la condición de dificultad de movilidad: el requisito de que el vehículo tenga acceso para la persona afectada de un defecto físico, muletas, silla de ruedas, etc. tal y como suelo bajo, elevador, etc.
\vskip1.000000\baselineskip
El centro de control de zona establece la
posición relativa de las unidades disponibles, conociendo sus
rutas. La nueva petición de un usuario lleva a que la atención sea
prestada por aquel que más cerca está siempre que continúe la ruta
tal y como la tenía programada.
El centro de control de zona puede ser
compatible con uno o varios operadores. En este caso, los distintos
operadores pueden establecer sistemas de cooperación mutua, sin
necesidad de que haya vehículos vacíos, sino al contrario,
optimizando entre sí los distintos criterios de selección de
viajeros y de recorridos en función de los vehículos presentes en
cada zona que divida el espacio en el que cada zona preste
servicio. La forma y tamaño de estas zonas será dependiente de las
barreras urbanas, carreteras, parques, puentes, ríos, así como
grandes calles o de gran circulación o difíciles de cruzar, densidad
de población, etc.
El centro de control de zona puede operar en una
banda específica, o en la banda de la telefonía móvil o de redes de
comunicaciones inalámbricas (tal como una Intranet, soportada o no
por Internet), lo cual está en conveniencia de la disponibilidad
técnica para ello.
El terminal del vehículo está constituido como
ya hemos dicho, en un emisor, un posicionador y un receptor, que
convenientemente deben estar integrados en un solo aparato. Este
además de su hardware y software, adaptado a estas necesidades y
programación, debe comprender además una identificación codificada
reconocible por cada centro de control de zona, datos como nombre y
apellidos del usuario, logotipo empresarial o incluso personal, y
datos como nacionalidad, dirección, posición exacta en cada
instante, características del vehículo, espacios disponibles para
viajeros, espacio disponible para maletas, todo para permitir que
los códigos de maleta permitan decidir que un vehículo es válido
para atender una petición de transporte o debe dejarlo a otro
vehículo con capacidad idónea, así como compañía a la que presta
sus servicios. También durante el servicio, se incorporan y emiten
datos, como los de abonado, empresa, teléfono, e incluso código de
apertura del vehículo. También la posición según el posicionador,
los códigos de situación en la cuadrícula de origen, y la de
destino, colores en las pantallas y banderas, número de pasajeros,
espacios disponibles en asientos y en equipajes, así como forma de
pago de cada uno, transmitida en tiempo real a la central. El
software y el medio de comunicación con la central permite el
control de cada una de estas variables o características.
El conjunto de vehículos en servicio se
complementa con unas grúas para favorecer la retirada de los
eventuales vehículos averiados, también comunicada con la central,
pero también para retirar los que siendo de particulares
obstaculicen el paso, sin más ánimo inicialmente que despejar la
vía. La comunicación con la central por todos los controles de
posición, destino, emisor y receptor, facilita la optimización de
la labor de las grúas.
Además, para la optimización del método, se
pueden incluso sistematizar incluso los tiempos de mantenimiento de
los vehículos, paradas a deshoras, y para ello puede facilitarse
que haya pocos modelos de vehículo de modo que haya siempre
existencia de todo el material necesario para reparar en forma
inmediata una avería. También se prevé que los combustibles, así
como el suministro de electricidad para la recarga de baterías en
los vehículos que funcionen por este medio, debe estar unificados
para obtener mejores precios que favorezcan al fin al usuario.
También la selección de chóferes puede evitar que un vehículo activo
quede fuera de servicio por enfermedad o indisposición del
conductor.
Las estaciones, pueden ser de cada empresa, o
con mejores condiciones de la flota en su totalidad, con talleres,
servicios de limpieza, combustible, higiene, relax, así como de
comidas, y otros como conexión con otros transportes, metros,
aeropuertos, puertos, etc.
Se adjunta a la presente descripción una hoja de
dibujos, en la que en una única figura se representa un esquema de
lo descrito, y en la que 1 representa la central de gestión de
información y comunicaciones, que recibe la información de la
infraestructura fija 4 u opcionalmente móvil mediante el
correspondiente medio de comunicación 6. Dicha infraestructura fija
está formada por un conjunto de dispositivos informativos 5
dispuestos en cada parada. Cuando un vehículo 2 recibe desde la
central a través de un medio de comunicación 7 la orden de recogida
de un pasajero en un primer punto A, representado por 9, con destino
en un punto B, representado por 10, establece un recorrido óptimo
13 para alcanzar dicho destino B. Si existen órdenes de llamada de
otros pasajeros 11 en otros puntos C que se ajustan aproximadamente
a dicho recorrido, el vehículo 2 podrá desviarse moderadamente de
la ruta para recogerlos y alcanzar dicho destino. Se ha
representado otra ruta 14 que realizará un segundo vehículo 3 desde
un punto A' a un punto B', representado por 12, provisto dicho
segundo vehículo 3 de su correspondiente medio de comunicación
8.
Es de aplicación en la instalación de
infraestructuras y gestión de transporte público.
Claims (3)
1. Sistema de gestión de transporte público,
caracterizado por comprender:
- \bullet
- Una central de gestión de la información y las comunicaciones, siendo dicha información la correspondiente a posiciones de vehículos, rutas, o destinos, disponibilidad de vehículos, plazas disponibles, operador del servicio, tiempos de tránsito, o exclusividad o no del transporte, e incluyendo medios de control zonal, en el que cada zona es la que quede dentro de un área predeterminada; incluyendo dicha información la correspondiente a los requerimientos de un viajero, siendo. dicha información la de origen, destino, número de plazas requeridas y/o identificación de equipaje;
- \bullet
- Una pluralidad de vehículos de transporte, tales como autobuses urbanos o interurbanos, microbuses, o taxis, como enumeración no limitativa, pertenecientes a uno o más operadores; dichos vehículos están preferentemente provistos de una identificación exclusiva; dichos vehículos están provistos de un sistema de identificación de posición, tal como GPS, y comunicación de dicha posición con la central de gestión de la información;
- \bullet
- Un módulo de comunicación con la central de gestión de la información, dispuesto en cada vehículo;
- \bullet
- Un medio de control de las plazas disponibles de cada vehículo;
- \bullet
- Una pluralidad de paradas, o zonas de recogida predeterminadas, comprendiendo dichas paradas un módulo provisto de medios informativos; medios receptores de solicitud de transporte y medios de identificación del solicitante de transporte;
- \bullet
- Medios de comunicación entre dichas paradas y la central de gestión de la información.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Sistema de gestión de transporte público,
según la reivindicación 1, caracterizado porque cada
vehículo tiene medios de pago telemáticos conectados con la central
de información;
3. Método de gestión de transporte público, que
utiliza el sistema de la reivindicación 1, caracterizado
porque el proceso de gestión de la información comprende las
operaciones de:
- \bullet
- Requerimiento de un transporte por un usuario a la central de gestión de la información con un determinado origen o zona de recogida y un determinado destino;
- \bullet
- Comprobación por la central de gestión de la información de si existe una ruta activa con plazas disponibles con un destino próximo al propuesto y que pase cerca de la zona de recogida;
- \bullet
- Asignación de una ruta a dicha recogida y destino, bien siendo dicha ruta asignada una ruta ya activa a la que se aplica un pequeño grado de modificación, o bien configurándose la ruta asignada como una nueva.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| ES200700922A ES2325897B1 (es) | 2007-04-09 | 2007-04-09 | Sistema y metodo de gestion de transporte publico. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200700922A ES2325897B1 (es) | 2007-04-09 | 2007-04-09 | Sistema y metodo de gestion de transporte publico. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2325897A1 ES2325897A1 (es) | 2009-09-23 |
| ES2325897B1 true ES2325897B1 (es) | 2010-05-25 |
Family
ID=41065895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200700922A Withdrawn - After Issue ES2325897B1 (es) | 2007-04-09 | 2007-04-09 | Sistema y metodo de gestion de transporte publico. |
Country Status (1)
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| US6697730B2 (en) * | 2000-04-04 | 2004-02-24 | Georgia Tech Research Corp. | Communications and computing based urban transit system |
| US6411897B1 (en) * | 2000-07-10 | 2002-06-25 | Iap Intermodal, Llc | Method to schedule a vehicle in real-time to transport freight and passengers |
| KR20030084178A (ko) * | 2002-04-25 | 2003-11-01 | 주식회사 스타브이텍 | 무선통신 단말기와 신용카드를 이용한 택시요금결제시스템 및 방법 |
-
2007
- 2007-04-09 ES ES200700922A patent/ES2325897B1/es not_active Withdrawn - After Issue
Also Published As
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|---|---|
| ES2325897A1 (es) | 2009-09-23 |
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Effective date: 20110202 |