ES2311279T3 - Procedimiento para actuar sobre incendios forestales, plagas o fenomenos meteorologicos desde el aire. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para actuar sobre incendios forestales, plagas o fenómenos meteorológicos desde el aire. Se caracteriza porque en ua primera fase se embarca en un avión nodriza al menos un produco o mezcla de productos para actuar sobre incendios forestales, plagas o fenómenos meteorológicos, en una segunda fase se almacena el referido producto en un depósito con unas aletas y dotado de un sistema de guiado de precisión, en una tercera fase se suelta el depósito desde el avión nodriza y se dirige el depósito hacia el punto de suelta de la carga, en una cuarta fase el depósito libera la carga del producto de su interior sobre el punto de suelta, y en una quinta fase el depósito planeador se recupera, para su posterior reutilización
Description
Procedimiento para actuar sobre incendios
forestales, plagas o fenómenos meteorológicos desde el aire.
Procedimiento para actuar sobre incendios
forestales, plagas o fenómenos meteorológicos que se caracteriza
porque en una primera fase se embarca o producen a bordo de un avión
nodriza al menos un producto o mezcla de productos para actuar
sobre incendios forestales, plagas o fenómenos meteorológicos, en
una segunda fase se almacena el referido producto en un depósito
planeador con unas aletas habilitadas para volar y dotado de un
sistema de guiado de precisión, en una tercera fase se suelta el
depósito planeador desde el avión nodriza y se dirige el depósito
hacia el punto de suelta de la carga, en una cuarta fase el depósito
planeador libera la carga del producto de su interior sobre el
punto de suelta, y en una quinta fase el depósito planeador se
recupera, para su posterior reutili-
zación.
zación.
Actualmente la extinción de incendios desde el
aire se realiza con aviones (hidroaviones o terrestres) y
helicópteros que transportan agua y que es lanzada sobre el foco
del incendio, normalmente con aditivos químicos, como son
retardadores del punto de ebullición del agua o espumantes para
dificultar la combustión una vez esparcida la mezcla.
En el caso de plagas de insectos se utilizan
pequeñas avionetas que sueltan el pesticida o insecticida sobre el
punto de suelta.
El caso de actuación contra fenómenos
meteorológicos se utiliza desde avionetas medianas a aviones pesados
o incluso cohetes.
La operación ha de realizarse a muy baja altura
y en condiciones de "vuelo visual", es decir de día y a la
vista del incendio o campo a fumigar y de la orografía
circundante.
Una vez realizado el lanzamiento del producto
sobre la zona, la aeronave ha de volver a recargar. En caso de
incendios, agua en un pantano, lago o mar cercano en el caso de
hidroaviones y helicópteros o en un aeropuerto, aeródromo o lugar
habilitado al efecto, en el caso de aviones terrestres y aunque
depende del entorno geográfico y de las infraestructuras en la zona
del incendio, se puede establecer en no menos de quince minutos el
tiempo medio que la aeronave tardará en volver a estar en posición
de lanzamiento.
En caso de fumigación o de actuación sobre
fenómenos meteorológicos las avionetas o aviones han de volver a la
base de avituallamiento para recargar los productos a lanzar, por lo
que puede suponer, dependiendo de la distancia a la citada base,
grandes tiempos muertos entre una actuación y la siguiente teniendo
en cuente además que dichos fenómenos en determinados casos se
pueden ir desplazando (ejemplos, una plaga de langosta, una nube
tormentosa) lo que aumenta igualmente el tiempo entre
actuaciones.
En lo referente a incendios forestales, respecto
al área de extinción efectiva que es capaz de abarcar una aeronave,
también depende de variados y complejos factores, difíciles de
evaluar, como son el tipo, cantidad y estado de la vegetación que
esté ardiendo, el viento, el humo reinante y la turbulencia
existente, así como la altura y precisión del lanzamiento, que a su
vez pueden depender del entorno orográfico y por supuesto de la
cantidad de líquido que sea capaz de transportar la aeronave, ya que
éstas pueden variar, desde 500 a 6.000 litros, llegando incluso a
haber aviones con mayor capacidad, pero con el inconveniente de que
debido a su gran tamaño tienen escasa maniobrabilidad,
especialmente a muy baja altura y además, debido a su tamaño, son
aviones terrestres que requieren mucha infraestructura para su uso.
Además su tiempo de reacción y rotación es mucho más elevado que el
de los aviones pequeños o medianos, consecuentemente sólo son
realmente efectivos en entornos orográficos y geográficos muy
determinados, por lo que a efectos del estudio que nos concierne
se puede considerar, como área útil extinguida, el rango que va de
los 500 m^{2} para los helicópteros o aviones pequeños a los
2.000 m^{2} en el mejor de los casos para los aviones medianos. De
cualquier manera las estadísticas y datos al respecto son escasos,
difusos e incluso contradictorios, dependiendo de quien los emita
si los constructores de avión y contratistas o por el contrario
operadores u organismos
oficiales.
oficiales.
En el caso de la fumigación se utilizan
avionetas que tienen relativamente poca maniobrabilidad y autonomía,
además de tener que volar a muy baja altura y a tope de carga por
lo que suele ser un tipo de vuelo bastante arriesgado.
La actuación sobre fenómenos meteorológicos, en
la actualidad se realiza por medio de avionetas, o aviones
convencionales, que a menudo en el caso, por ejemplo, de tener que
actuar sobre una célula tormentosa, suponen un riesgo para la
operación aérea.
Lo que sí es evidente es la gran importancia de
los medios aéreos en el combate contra los incendios forestales
plagas y fenómenos meteorológicos, así como que la precisión y
oportunidad del lanzamiento y la continuidad en éstos son los
factores más importantes para conseguir la máxima efectividad.
Los antecedentes de la técnica más cercana
(Patente Europea N. EP 0320554) se refiere al uso de un bombardero
con depósitos cilíndricos cargados con un agente extinguidor de
fuego (agua o agua con aditivos) y unido al fuselaje por los
ganchos usados para transportar el armamento por los aviones de
combate. El avión de caza va hacia el fuego y una vez allí, apunta
con el visor sobre el área de fuego y de conformidad con un ángulo
de división y velocidad pre establecida, lanza el depósito con agua
hacia el área de fuego (como si estuviese lanzando una bomba de
caída libre el cual es usado en operaciones militares). Dicho
depósito con agua realiza una trayectoria "balística" (no
guiada) hacia el área de fuego. Después, cuando el depósito está
aproximándose al fuego y a través de un fusil de retardo en un
tiempo pre establecido de conformidad a los cálculos de balística,
el dispositivo se abre así mismo para esparcir su líquido sobre el
fuego para extinguirlo. El dispositivo se destruye en el aire una
vez ha lanzado su carga.
Cada verano, austral o boreal, los diferentes
medios informativos nos ilustran de como devastadores incendios
forestales asolan las más variadas regiones del globo terráqueo y de
cómo las autoridades y los diferentes medios empleados para
combatir estos desastres se sienten cada vez más impotentes y
desbordados ante la magnitud de las catástrofes.
Es en este contexto y en un cada vez más
generalizado, evidente y preocupante calentamiento global de la
atmósfera terrestre, con cambios bruscos y rápidos de las masas de
aire que producen temperaturas extremas con consecuencias, en las
estaciones estivales, de incendios forestales devastadores y
difíciles de controlar y extinguir con los medios convencionales,
ya sean aéreos o terrestres, es en el que se desarrolla la presente
invención.
En el mismo sentido son habituales las imágenes
de determinados territorios, especialmente montañosos, en donde las
plagas de parásitos e insectos dañan nuestros bosques, como puede
ser la procesionaria en los pinos.
Igualmente son habituales los fenómenos como el
granizo que echan a perder una cosecha, en muchas ocasiones justo
antes de la recogida de la misma, lo que arruina a los
agricultores.
Ante estas perspectivas, adquiere gran
relevancia el disponer de un nuevo método para actuar sobre
incendios forestales, plagas y fenómenos meteorológicos desde el
aire que, a base de integrar modernas tecnologías, aporte nuevas
soluciones a las limitaciones de operación que actualmente poseen
los medios aéreos convencionales, como son las de tipo
meteorológicas (operación exclusivamente diurna, nubes, nieblas,
vientos, etc.), las de tipo orográficas (inaccesibilidad de las
zonas incendiadas, peligrosidad de las pasadas) o las de tipo
operativas (tiempos de reacción, tiempos entre pasadas).
Es un objeto de la presente invención un
procedimiento para actuar sobre incendios forestales, plagas o
fenómenos meteorológicos que se caracteriza porque en una primera
fase se embarca o produce a borde de un avión nodriza al menos un
producto o mezcla de productos para actuar sobre incendios
forestales, plagas o fenómenos meteorológicos, en una segunda fase
se almacena el referido producto en un depósito planeador con unas
aletas habilitadas para volar y dotado de un sistema de guiado de
precisión, en una tercera fase se suelta el depósito planeador
desde el avión nodriza y se dirige el depósito hacia el punto de
suelta de la carga, en una cuarta fase el depósito planeador libera
la carga del producto de su interior sobre el punto de suelta, y en
una quinta fase el depósito planeador se recupera, para su
posterior reutilización.
En esta concreta realización se va a dar un caso
práctico referente a la extinción de incendios forestales, aunque
bien también podría aplicarse a la extinción de plagas o fenómenos
meteorológicos.
El 78% del volumen de la atmósfera terrestre
está compuesto por nitrógeno. Por ello el inventor, mediante la
presente invención trata de aprovechar esta fuente natural e
inagotable de este inerte elemento en la extinción de los
incendios.
Las técnicas actuales de obtención de nitrógeno
líquido a partir del aire, ya sea por procedimientos criogénicos, o
por otros no criogénicos como los de absorción o de membrana
proporcionan generadores de este gas cuyo peso y volumen les
permiten ser embarcados en aeronaves transporte que tengan capacidad
suficiente para ello.
Una vez que se tiene a bordo la capacidad de
producir nitrógeno líquido en cantidades necesarias para la
operación, almacenamos éste, en un "depósito planeador" que es
básicamente un depósito con capacidad de planeo, a al que se le ha
acoplado un sistema de guiado compuesto por unas aletas de guía y un
sistema de navegación capaz de dirigir el depósito con nitrógeno
líquido a un punto sobre el incendio, donde se soltaría éste con
objeto de que se transforme en una nube de nitrógeno gaseoso a
alta velocidad y baja temperatura antes de alcanzar la superficie
incendiada.
La extinción se producirá por impacto cinético
de la nube de nitrógeno a gran velocidad, por descenso súbito de la
temperatura, pero sobre todo y principalmente por desplazamiento del
oxigeno necesario para la combustión.
Aunque cualquier avión de transporte medio o
pesado podría tener capacidad necesaria, lo más idóneo sería una
aeronave de las diseñadas para operaciones militares que tienen el
fuselaje cuadrado y rampa trasera, lo que facilitaría la carga e
instalación de los equipos necesarios para la producción y
almacenamiento del nitrógeno requerido.
Un transporte de estas características puede
aportar un volumen útil a partir de los 200 m^{3} y una carga
útil de 20.000 Kg. o superior, que es suficiente para poder albergar
uno o dos modernos generadores de nitrógeno y los accesorios
necesarios para la operación. Evidentemente habrá que optimizar la
instalación para reducir al máximo el peso y el volumen, dadas las
peculiaridades del trabajo que estamos considerando, pero esto no
supone más problema, que el de hacer una instalación "ad
hoc", además de adaptarla para operar en el entorno de
temperatura y presión que estamos abordando.
Respecto al aporte de energía necesaria para el
funcionamiento de estos equipos, puede ser suministrada por el
avión nodriza, ya sea a base de ceder energía eléctrica de sus
generadores principales o auxiliares y/o de suministrar combustible
para generadores autónomos que produzcan la energía mecánica y/o
eléctrica necesaria.
Los flujos de producción a bordo de gas licuado
aportados por los referidos generadores, deben ser suficientes para
los requerimientos de la operación que se está planteando, pudiendo
asumir que uno o dos de estos generadores pueden aportarnos unos
flujos de entre 100 y 300 litros por minuto.
Si además, consideramos que la operación se
puede efectuar a una altitud superior a los 10.000 metros donde,
obtenemos que, aun cuando la presión es 1/4 de atmósfera, la
temperatura es inferior -50ºC, lo que hará mas eficiente la
licuación del nitrógeno, principalmente si usamos métodos
criogénicos, asimismo esto hará mas económica desde el punto de
vista energético la citada licuación. Es preciso destacar que la
pureza del nitrógeno no es un factor determinante en la aplicación
que estamos planteando y que por lo tanto podemos en gran medida
renunciar a ella, lo que a su vez redundará en la eficiencia y
economía antes mencionadas.
Una vez conseguido a bordo el nitrógeno
necesario almacenamos éste en depósitos diseñados a tal efecto, que
deberán ser flexibles y cilíndricos; flexibles, para soportar los
cambios de presión y temperatura durante su rápido descenso hacia
el punto de suelta y cilíndricos, para ser introducidos en una
estructura rígida y fuselada donde irían acopladas las aletas y los
sistemas de guía e identificación.
Aunque a tenor de las necesidades operativas se
pueden necesitar diferentes cantidades, para el estudio que estamos
realizando vamos a considerar un cilindro de 3 metros de longitud
por 0,8 metros de diámetro, lo que supone un volumen útil de unos
1.500 litros de nitrógeno líquido (1200 Kg.).
Tanto en el diseño del vehículo como en los
sistemas de guía y seguridad, múltiples y variadas son las
tecnologías que se podrían tener en consideración, pero atendiendo
a la simplicidad, economía, fiabilidad y viabilidad de la
"integración tecnológica" a desarrollar, se asumen tecnologías
que, por su divulgación y madurez, son de uso habitual y
generalizado en el mundo aeronáutico.
Se conoce la evolución de tecnología de las
bombas de caída libre a las bombas guiadas que consiste básicamente
en hacer móviles las aletas traseras de estabilización y añadir
dentro del cuerpo de la bomba un sistema de guía que envíe las
señales oportunas a las aletas para darle cierta capacidad de
modificar su trayectoria con el fin de que alcance el objetivo
asignado en la superficie con el mínimo error posible.
La concepción inicial del depósito planeador que
estamos considerando es el de una bomba guiada a la que se le han
modificado las superficies aerodinámicas con objeto de aumentar su
radio de planeo. Pero una bomba guiada es esencialmente un ingenio
concebido para ser utilizado en un entorno bélico en el cual la
seguridad no es un factor a tener en cuenta, es decir en el momento
que esta abandona el avión nodriza, si algo falla y se desvía de su
trayectoria dirigiéndose a un lugar distinto al designado, no está
previsto que pueda corregirse tal desvío, pues debido a su
concepción y diseño, básicamente es autónoma desde el momento de su
suelta, aunque la "fiabilidad" de estos ingenios demostrada en
operaciones bélicas ha sido muy alta.
En nuestro caso, el entorno de operación es
"civil" y "pacifico", por lo que la seguridad es un factor
más importante que la operación en sí, consecuentemente dotaremos
al depósito planeador de ciertas capacidades de vehículos aéreos
guiados por control remoto y/o de aviones tripulados con el fin de
que su operación sea totalmente segura y a salvaguarda de cualquier
error, desvío o imprevisto, desde el momento en que el depósito
planeador abandona el avión nodriza hasta el punto de descarga
previsto y la posterior maniobra de recuperación de los equipos.
Además del radio de planeo que analizaremos
posteriormente, estas capacidades adicionales de seguridad se
establecen como:
1ª.- Capacidad de transmitir en tiempo real los
datos relativos a su trayectoria de vuelo para poder ser
monitorizados y corregidos desde el avión nodriza y/o desde el
suelo.
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2ª.- Capacidad automática de detectar y evitar
otros tráficos aéreos.
3ª.- Capacidad automática de evitar cualquier
colisión con la superficie terrestre.
4ª.- Capacidad de recuperación, de manera segura
y eficaz, del fuselaje con los equipos una vez lanzada la carga
útil.
5ª.- Capacidad de "modo de emergencia" por
el que, de manera manual o automática, se aborte el vuelo del
depósito planeador lanzando al aire su carga útil y recuperando el
fuselaje con los equipos.
Todas estas capacidades las iremos desarrollando
y puntualizando a través de la descripción del procedimiento.
Aunque son variadas las opciones y
modificaciones que se pueden considerar en el avión nodriza a la
hora de lanzar al aire el depósito planeador, si, como veíamos
anteriormente, disponemos de un avión con rampa trasera
utilizaremos esta misma para efectuar dicho lanzamiento reduciéndose
al mínimo las modificaciones necesarias en el avión nodriza. El
lanzamiento se podrá realizar a través de un paracaídas extractor, o
de una rampa inclinada y/o catapulta que puede estar accionada
hidráulica o reumáticamente.
Una vez en el aire, la capacidad de modificar la
trayectoria de vuelo, depende esencialmente de su diseño
aerodinámico y sistema de guía así como de la altura y método de
lanzamiento.
En nuestro caso concreto se trata de maximizar
esta capacidad, por lo que el depósito conteniendo el nitrógeno
líquido iría formando parte de un "fuselaje" que en su parte
posterior llevaría todos los equipos de navegación e identificación
y las aletas de guía y en su parte delantera llevará unas aletas
fijas para aumentar la capacidad de planeo a todo el sistema. Con
las apropiadas superficies aerodinámicas podemos asumir hasta 50
kilómetros de alcance práctico de nuestro planeador si lo lanzamos
al aire a suficiente altura, es decir asumimos como veíamos
anteriormente que la altura de operación sea superior a los 10.000
metros, por lo que estamos considerando un coeficiente de planeo de
1:5, que es bastante bajo, consecuentemente las superficies
aerodinámicas necesarias para lograr dicho coeficiente de planeo
serán de dimensiones suficientemente reducidas y por lo tanto podrán
ser escamoteadas en el fuselaje durante la manipulación a bordo y
con objeto de ahorrar espacio, las mencionadas aletas se
desplegaran una vez en el aire.
Durante el vuelo del depósito planeador, la
energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los equipos
electrónicos y el accionamiento de las aletas de guía será
suministrada por baterías y/o aerogeneradores de hélice instalados
en el exterior del fuselaje.
Asimismo las características aerodinámicas del
mencionado fuselaje deberán ser tales que permitan unas velocidades
de operación acordes con las maniobras requeridas, es decir por un
lado, sobretodo a alta cota, no se deberá sobrepasar 80 de nº de
mach para evitar los problemas inherentes a la aparición de onda de
choque y reducción de la maniobrabilidad y por otro lado
administrar la energía durante el descenso planeado para alcanzar la
zona de suelta a una velocidad suficientemente alta para hacer lo
mas efectivo posible el lanzamiento del nitrógeno y la posterior
recuperación del vehículo, sin que por otra parte, un exceso de
velocidad pueda afectar a su maniobrabilidad a baja cota. Por lo
tanto el diseño aerodinámico de nuestro vehículo debe permitirle
alcanzar y mantener una velocidad de descenso planeado que debería
oscilar entre los 300 y 400 Kts (550-740
Km/hora).
Existen diferentes tecnologías que podemos
considerar de utilidad para que nos guíen con la precisión requerida
un contenedor lleno de nitrógeno líquido a un punto especificado
sobre un incendio. Entre estas podemos tener en cuenta las
siguientes:
- a)
- Guía por designación láser, en la que enfocamos un rayo láser a la zona donde queremos que se dirija el vehículo, un receptor abordo recibe las señales reflejadas del láser y da las ordene para dirigir el vehículo donde esta enfocado el láser, tiene el inconveniente de no ser totalmente autónomo al de tener que estar durante todo el vuelo del vehículo enfocando con un láser el lugar donde queremos que se dirija.
- b)
- Guía por televisión, en la que se instala a bordo del vehículo una televisión y se guía al objetivo, de manera manual o automática, por las imágenes que recibe de este, tiene el inconveniente que necesita verse el "objetivo" durante toda la trayectoria del vehículo, el caso de un incendio se produce mucho humo que puede ocultarnos donde esta el foco del incendio.
- c)
- Navegación autónoma por plataformas inerciales, en la que la posición se calcula a base de acelerómetros montados sobre plataformas inerciales que a base de medir e integrar las aceleraciones producidas en los tres ejes van calculando la posición del vehículo a partir de una conocida, aunque es autónoma es menos exacta, mas voluminosa y mas cara que la navegación por satélite.
- d)
- Guía por infrarrojos, el vehículo se guía por una cabeza buscadora sensible a los infrarrojos.
- e)
- Navegación por satélite, la posición del vehículo se calcula por señales recibidas vía satélite.
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Para el caso que nos atañe, por su flexibilidad,
economía e independencia la navegación por satélite y la guía por
infrarrojos se consideran con diferencia la más idóneas, seguras y
fiables para nuestros objetivos.
Para ello en la parte posterior del fuselaje del
contenedor de nitrógeno se instalarán las antenas, receptores,
procesadores y servo-mandos necesarios para captar
las señales de los satélites y convertirlas en órdenes a las aletas
de guía.
El "modus operandi" sería, a través
de un observador terrestre, aéreo o incluso por información obtenida
por vía satélite se determinan las coordenadas geográficas del
punto donde queremos que se dirija el "planeador" con la carga
útil de nitrógeno, en el caso que nos ocupa las coordenadas serían
las del incendio que queremos extinguir.
Una vez obtenidas, se transmitirían las
coordenadas al avión que, a través de la correspondiente consola de
monitorización, introducirá estas en la memoria del navegador del
depósito planeador, asimismo y en concordancia con las coordenadas
del punto de suelta, se introducirán las coordenadas de uno o varios
puntos iniciales anteriores al punto de suelta, para que de acuerdo
con la orografía, meteorología y avance del frente del incendio, se
planifique la pasada del depósito planeador con objeto de optimizar
los efectos del lanzamiento. El avión nodriza soltará al depósito
planeador cuando la ruta compuesta por las diferentes coordenadas
introducidas esté dentro su capacidad de planeo del depósito
planeador.
Inicialmente una vez en el aire, cuando
abandonan el avión nodriza, los vehículos portadores son totalmente
autónomos para dirigirse al objetivo sin ayuda o corrección
exterior, pero en el asunto que estamos considerando, la seguridad
es mas importante que la operación en sí, por lo que deberemos ser
capaces de controlar y eventualmente corregir la ruta del depósito
planeador durante todas sus fases de vuelo.
Para ello estableceremos un sistema de "data
link" entre el avión nodriza y el depósito planeador, de manera
que, los parámetros básicos de vuelo y las sucesivas posiciones del
planeador sean transmitidas en tiempo real al monitor del avión
nodriza y este a su vez podrá enviar datos al depósito planeador
para, si llega el caso, corregir su ruta o incluso, como
posteriormente veremos abortar su vuelo. Con ello, estaremos en
disposición de poder cumplir la primera de las capacidades
adicionales de seguridad que se establecieron anteriormente en
apartado Definición del depósito planeador.
Si utilizamos como sistema de navegación por
satélite, el único que en la actualidad está realmente operativo,
el GPS. (Global Position System) podemos aceptar la distancia de 15
m, como C.E.P. (probable error circular) de nuestro planeador en el
punto de suelta de su carga útil después de su navegación desde el
avión nodriza.
En un futuro no muy lejano, en vez de usar el
sistema de navegación GPS americano se podrá utilizar el sistema
"Galileo" europeo que aportará mayor precisión en la
navegación.
Para el fin que se persigue, que es extinguir
una zona forestal incendiada, un error máximo de 15 metros sobre
el punto de suelta calculado, se puede asumir como irrelevante a
efectos de los resultados finales de extinción obtenidos, sobre
todo si tenemos en cuenta que las dimensiones de áreas extinguidas
son muy superiores a esta distancia.
Aún así, asumimos por un lado que un incendio
forestal es un "acontecimiento vivo" en el que circunstancias
imprevisibles como la morfología de la masa forestal, la orografía
del terreno o los cambios meteorológicos pueden hacer variar su
intensidad y dirección de avance de forma súbita y por otro lado que
desde que se determinan las coordenadas hasta que se suelta la
carga útil sobre estas, pueden pasar varios minutos debido al
tiempo de reacción del sistema y al tiempo de vuelo del planeador,
por lo tanto, con objeto de corregir el punto de suelta y
optimizar esta, dotaremos al planeador con una cabeza buscadora de
infrarrojos y un telémetro láser.
Tanto la cabeza buscadora como el telémetro se
activarán en la fase final del vuelo hacia las coordenadas
establecidas, el buscador de infrarrojos generará las ordenes
oportunas a las aletas de guiado para corregir la trayectoria
establecida de manera que el planeador y por tanto su carga útil
sean "apuntados" al foco infrarrojo mas activo que se
encuentre en las inmediaciones de las coordenadas establecidas.
Asimismo, el telémetro láser hará que la suelta
del nitrógeno líquido se efectúe a la distancia óptima del
mencionado foco de infrarrojos con objeto de que la acción extintora
del nitrógeno sea la máxima posible. Redundando así en la precisión
del lanzamiento que es el factor mas importante a la hora de
conseguir la máxima efectividad de éste.
Llegado al punto de suelta, el planeador
lanzaría toda su carga de manera súbita y concentrada sobre la zona
a extinguir, de igual manera que en la actualidad hacen los aviones
o helicópteros con sus cargas de agua con retardante o espumante,
pero con una mayor precisión y a mucha mayor velocidad.
Respecto a la efectividad extintora del
nitrógeno líquido con respecto al agua, podemos establecer una
comparación inicial, es decir si consideramos que dos cantidades
iguales de líquido una de agua con sus correspondientes aditivos y
otra de nitrógeno líquido son lanzadas en idénticas condiciones
sobre un incendio determinado, el agua desde un avión de manera
clásica y el nitrógeno desde el depósito planeador, podemos asumir
que en el peor de los casos, el área extinguida por el nitrógeno
sería igual a la extinguida por la misma cantidad de agua.
Todo ello sin contar que por un lado la
precisión del lanzamiento será la máxima posible ya que como veíamos
en el apartado anterior tenemos la capacidad de apuntar nuestra
carga al centro del foco infrarrojo que queremos extinguir y además
podemos soltar la carga a la distancia optima. Asimismo podemos
contar con otro efecto secundario que nos puede ayudar en la acción
extintora, como es la condensación por enfriamiento del vapor de
agua circundante, una vez que el nitrógeno es soltado en el aire a
muy baja temperatura.
Ahora bien, como en el caso del agua, lo que
realmente alcanzara la superficie, dependiendo de la altura de
lanzamiento, es una mezcla de nitrógeno líquido, nitrógeno líquido
pulverizado, nitrógeno gaseoso y vapor de agua en nuestro caso,
todo ello hará contacto con la superficie incendiada a una
velocidad triple de lo que lo hace el conjunto de agua y a una
temperatura mas de cien grados inferior a lo que lo haría el
equivalente de agua, por todo ello, es realmente asumible que el
área extinguida por una determinada cantidad de nitrógeno líquido
será siempre un porcentaje superior a la extinguida por la misma
cantidad de agua.
Para ello vamos a considerar un depósito
planeador como el descrito anteriormente, es decir portando 1.500
litros de carga útil, así como que el citado depósito planeador
llega al punto de suelta en posición vertical o cercana a ella de
manera que lanza toda su carga, verticalmente, concentrada sobre el
foco del incendio y a la suficiente distancia como para que todo el
nitrógeno líquido se convierta en gaseoso a baja temperatura antes
de llegar a la superficie incendiada, todo ello a efectos de
cálculos teóricos, pues como analizábamos con anterioridad la
practica es mas compleja.
Si consideramos que este nitrógeno gaseoso se
distribuye de una manera uniforme y esférica, podemos asumir que
en teoría los 1500 litros de nitrógeno líquido se convierten en una
esfera de poco mas de 15 m de diámetro con un volumen de 1036,5
m^{3} (1 litro N^{2} licuado = 0.691 m^{3} N^{2}
gaseoso).
Aunque como veíamos al principio el área
efectiva de extinción puede depender de variados factores como
orografía o del tipo de vegetación, etc., la mencionada esfera de
7,9 m de radio y por efecto de la expansión centrifuga de los gases
al impactar verticalmente a gran velocidad sobre la superficie, nos
puede aportar un radio de extinción de dos a tres veces el
mencionado radio de la esfera, es decir, una superficie circular de
15 a 20 metros de radio, lo que nos aporta unas superficies útiles
extinguidas que van desde los 700 a los 1.300 m^{2}, por lo que,
empleando los 1.500 litros de N^{2} licuado las áreas extinguidas
están dentro del rango que veíamos anteriormente para el caso de
lanzamiento de agua desde aeronaves convencionales.
Inicialmente se ha planteado un lanzamiento
teórico vertical, pero en la práctica, en la mayoría de los casos
será mas útil, programar convenientemente la navegación del depósito
planeador, para que este llegue al punto de suelta, a baja altura,
en posición paralela (o cercana a ella) a la superficie y en sentido
paralelo al avance del incendio que queremos extinguir, de manera
que el lanzamiento se efectuaría de modo similar a como lo realizan
actualmente los aviones y helicópteros.
En este caso, las superficies extinguidas serán
iguales o superiores a las contempladas en el caso anterior de
lanzamiento vertical.
Una vez soltada su carga útil hay que recuperar
los equipos, primero para evitar que caigan a la superficie y
puedan causar algún daño y segundo, al ser equipos de gran valor
económico, para su reutilización en posteriores lanzamientos. Por
ello, el depósito planeador irá dotado con paracaídas de
recuperación y airbag de seguridad o similares que se desplegarán
de manera automática y secuencial una vez soltada la carga, con lo
que cumpliríamos con la capacidad adicional de seguridad del
apartado Definición del depósito planeador.
Como analizábamos en el apartado anterior, desde
el punto de vista operativo, cualquier ángulo intermedio entre el
lanzamiento vertical y el horizontal, pueden ser tomados en
consideración a la hora de operar, la única diferencia sería el
método de recuperación. Por ello, podemos considerar dos escenarios
a la hora de recuperar los equipos, mientras que en las
aproximaciones con ángulos altos, es decir ángulos verticales, ó
próximos a ellos, el paracaídas de rescate se desplegaría
simultáneamente a la suelta de la carga, dándole mas impulso a esta
hacia la superficie, posteriormente antes de alcanzar la superficie
se inflarían los correspondientes "airbag" con objeto de
salvaguardar los equipos de a bordo al aterrizar.
En el caso de ángulos bajos, es decir pasada
horizontal o casi horizontal, programaríamos el vehículo aéreo para
que justo en el punto de suelta y aprovechando su alta velocidad,
iniciase una maniobra de ascenso vertical de varios Gs
simultáneamente a la suelta de la carga dándole, como en el caso
anterior, más impulso a ésta hacia la superficie. En este caso
aprovecharíamos la velocidad remanente para ganar altura sobre el
terreno, y una vez a una altura de seguridad suficiente se
desplegaría el paracaídas de rescate y los "airbag"
correspondientes, de manera que el viento reinante nos asegure el
poder recobrar todo el equipamiento en la zona del terreno no
afectada aún por el incendio.
En condiciones normales, la secuencia de
recuperación se activará de manera automática después del
lanzamiento, pero también se dispondrá del "modo emergencia"
al que aludíamos en la capacidades adicionales de seguridad 5ª del
apartado Definición del depósito planeador, de manera que la
secuencia de recuperación podrá ser activada de manera manual, en
cualquier momento del vuelo, por el avión nodriza y/o centro de
control terrestre correspondiente si por cualquier circunstancia o
imprevisto que afecte a la seguridad se decide abortar el vuelo del
depósito planeador, en tal caso se lanzaría el nitrógeno al aire y
se activarían el paracaídas y los airbag.
Debido a que vamos a navegar con un vehículo a
través del espacio aéreo, éste deberá ir dotado con los equipos de
identificación y medidas de seguridad para evitar que suponga
cualquier riesgo para la navegación aérea así como para impedir que
la carga útil y/o su contenedor con los equipos pueda, por algún
tipo de fallo, alcanzar la superficie terrestre en lugar y/o forma
diferentes a la programada.
Por todo ello, el vehículo aéreo irá equipado
con un "transponder", que es un equipo estándar en cualquier
aeronave, que emite un código electrónico por medio del cual nuestro
planeador es identificado y seguido en todo momento, una vez
abandone el avión nodriza, por los radares de control aéreo
terrestre y como sistema redundante al descrito anteriormente, por
el avión nodriza (capacidad adicional de seguridad 1º del apartado
Definición del depósito planeador).
Asimismo, se equipará a también al vehículo con
un sistema TCAS (Traffic Control Avoidance System) que es también
un dispositivo estándar en los aviones comerciales y que detecta y
procesa, recíprocamente, los códigos de los transponder de los
aviones circundantes, de manera que a base de símbolos en las
pantallas de navegación, avisos sonoros a través de los altavoces
y/o auriculares y finalmente con "ordenes ejecutivas" va
alertando y ordenando a la tripulación para que evite al trafico
intruso.
Este sistema actúa como vía de seguridad,
durante las operaciones de tráfico aéreo, en el caso de que por
cualquier desvío no previsto de la trayectoria de un avión,
descoordinación por parte del control de tráfico o cualquier otra
causa no prevista o inesperada, dos o más aeronaves se aproximan a
distancias no deseadas.
En su fase final, la cuarta y ejecutiva (las
tres anteriores son diferentes y progresivas fases de de alerta),
el sistema TCAS actúa de manera que si calcula que otro avión está
en su trayectoria o suficientemente cerca de ella, da ordenes en el
plano vertical, a las tripulaciones de los dos aviones para
separarse entre si, es decir un avión maniobra en el sentido de que
mantiene o incrementa su altura y el otro en el sentido opuesto, es
decir que mantiene o disminuye su altura, de manera que las
aeronaves no se acerquen a distancias que puedan resultar
peligrosas.
En el caso que nos concierne disponemos de un
depósito planeador cuya trayectoria básica es de un descenso
continuado hacia el punto de suelta, por lo que programaremos la
lógica del TCAS para que genere automáticamente las órdenes
oportunas, a las aletas del depósito planeador con objeto desviar su
trayectoria en el improbable caso, como posteriormente
analizaremos, de encontrar una aeronave en las cercanías de su
recorrido.
Si la orden fuese aumentar el descenso, no
supondrá problema alguno, se traduciría en un aumento de velocidad
que posteriormente se corregirá al reasumir la nueva trayectoria
hacia el objetivo, una vez terminado el acercamiento al tráfico
intruso.
Si por el contrario, la orden fuese mantener o
incrementar altura, el vehículo tendrá, dado su alta velocidad de
operación, suficiente capacidad para mantener o incrementar la
mencionada altura durante el tiempo suficiente, hasta que deje de
disminuir la distancia al tráfico intruso, en cuyo caso
desaparecerían las restricciones y se asumiría de nuevo la
navegación autónoma hacia el punto de suelta.
En este segundo caso y como elemento redundante
de seguridad para paliar cualquier posible falta de capacidad de
maniobra ascensional del depósito planeador, podremos modificar el
programa lógico del TCAS para que al tiempo que genera ordenes en
el plano vertical, lo haga a su vez en plano horizontal de manera
que aumente de manera considerable la distancia mínima a la que los
dos vehículos llegan a estar. Con todo lo anterior cumplimos con la
2ª capacidad adicional de seguridad del apartado Definición del
depósito planeador.
Asimismo, con objeto de hacer visible, tanto de
día como de noche, al planeador durante toda su fase de vuelo lo
dotaremos de las luces estándar que lleva cualquier aeronave, es
decir luces de navegación, luces tipo "beacon" y luces tipo
flash (estroboscopias). De igual modo y con idéntico objetivo de
hacer lo mas visible nuestro vehículo, en este caso de día, lo
dotaremos con un generador de estela, ya sea de tipo fumígeno o de
generación de estela por condensación y/o sublimación, pudiendo
incluso para ello usar una mínima cantidad del nitrógeno líquido
que llevamos a bordo, a la vez que nos puede servir para compensar
los rápidos cambios de presión y temperatura que en su veloz
descenso producirá nuestro depósito planeador sobre el nitrógeno
líquido.
Para ello, una vez mas, recurrimos a un equipo
estándar en al aviación comercial, el GPWS (Ground Proximity
Warning System) que consiste básicamente en una memoria digital de
toda la orografía terrestre y un procesador que continuamente va
calculando la posición futura del avión en base a la posición
actual del avión suministrada por en navegador GPS, los parámetros
de vuelo del mismo y unos complejos algoritmos. Si el procesador
calcula que en la trayectoria futura del avión hay algún obstáculo
a base de avisos sonoros y luminosos alerta inmediatamente a la
tripulación para que evite la colisión.
En el caso que nos atañe, habría que adaptar y
simplificar los algoritmos para el tipo de vuelo y aproximación al
suelo que realiza el depósito planeador y los avisos se traducirán
en ordenes ejecutivas a las superficies de mando para evitar la
colisión con la superficie y/o, a tenor de las circunstancias,
disparar el "modo emergencia". Con todo lo anterior
satisfacemos la 3ª y la 5ª (en su modo automático) capacidades
adicionales de seguridad del apartado Definición del depósito
planeador.
En las operaciones aéreas, sean del tipo que
sean, tiene gran relevancia la coordinación de las mismas, por ello
en el tipo de operación aérea completamente novedoso que estamos
considerando la coordinación de la misma es un factor que debemos
analizar con detenimiento.
En la actualidad, las aeronaves que operan en la
extinción de los incendios, lo hacen condiciones de vuelo visual y
a baja cota y aunque lógicamente están coordinados por las
respectivas agencias de tráfico aéreo, tanto en las operaciones de
toma o despegue como en la operación en las zonas de los incendios,
inicialmente no deben suponer un inconveniente o trastorno para el
tráfico aéreo pues operan tanto en las zonas de incendios como en
los aeródromos bajo las mencionadas reglas de vuelo visual y son
ellos los responsables de mantener la separación con otros aviones
y con el suelo, además al operar a baja cota, la interferencia para
el tráfico aéreo comercial suele ser mínima.
En nuestro caso, como veremos posteriormente,
cuanta más altitud mas operatividad, por eso a través de la
exposición hemos planteado en varias ocasiones los 10.000 metros (lo
que equivale a nivel de vuelo 320) como una altitud operativa
idónea a la cual o por encima de la cual deberíamos operar. A estos
niveles y superiores, es a los que vuela la gran mayoría de los
traficaos aéreos comerciales, por lo que la coordinación con las
agencia de control de tráfico aéreo adquiere gran relevancia.
En lo que respecta al control del avión nodriza
no supone el mas mínimo inconveniente dado que es un avión
tripulado con todos los requerimientos para ser controlado por las
correspondientes agencias de control de tráfico aéreo y tanto en
espera en la zona de los incendios, como en transito actuará como,
por ejemplo, cualquier avión comercial, siguiendo las instrucciones
dadas por los correspondientes operadores.
Donde la coordinación con las agencias de
control de tráfico adquiere gran importancia en nuestro
planteamiento operativo es durante el vuelo del depósito planeador
hacia el objetivo, es decir desde que el avión nodriza
"suelta" el vehículo hasta que este llega al punto de suelta de
su carga sobre el incendio.
Por lo tanto, dado lo peculiar de la operación
aérea que estamos abordando, deberán establecerse los
correspondientes "protocolos operativos" con objeto de
establecer la oportuna coordinación entre la agencia de control de
tráfico aéreo correspondiente por un lado y el vuelo de avión
nodriza y el depósito planeador por el otro de modo que:
- 1º.-
- La correspondiente agencia de control aéreo coordine en todo momento al avión nodriza para establecer de acuerdo con las necesidades del trafico y la ubicación de el/los incendios y la zona de espera y operación del mismo.
- 2º.-
- La agencia de control aéreo coordine un "pasillo" libre de tráfico para que se puedan desplazar los depósitos planeadores sin interferencias.
- 3º.-
- La agencia control aéreo coordine con el avión nodriza la asignación a cada depósito planeador de un código (diferente para cada uno) para ser introducido en su "transponder", de manera que, en el momento que el nodriza suelte el planeador este sea "visto" en las pantallas de radar del control de tráfico y consecuentemente, identificado y seguido durante toda su trayectoria.
- 4º.-
- Como veíamos anteriormente, el planeador tiene capacidad de recibir órdenes para modificar su trayectoria o autodestruirse, por lo tanto deberán establecerse los protocolos de actuación para que, a través del avión nodriza, la correspondiente agencia de control de tráfico pueda modificar, si lo considera oportuno, la trayectoria del planeador y asimismo, tener la capacidad de, en caso de emergencia, activar de manera manual la señal para proceder a la autodestrucción del planeador, ya sea de manera directa o vía el avión nodriza
- 5º.-
- Aún así la correspondiente agencia de control de tráfico aéreo siempre tendrá potestad para, de acuerdo con los protocolos de actuación, posicionar, subir, bajar o desplazar al avión nodriza, reubicar los pasillos, modificar las trayectorias de los depósitos planeadores, activar su autodestrucción o suspender la operación si las necesidades de tráfico aéreo así lo requiriesen.
Como conclusión se puede establecer que con
todas estas salvaguardas y sistemas de seguridad, la operación
aérea de los depósitos planeadores no debe suponer el más mínimo
inconveniente o riesgo para el tráfico aéreo y/o los bienes o las
personas en la superficie.
Es un objeto de la presente invención un
procedimiento para la extinción de incendios forestales desde el
aire caracterizado porque en una primera fase se embarca en un avión
nodriza al menos un generador de nitrógeno líquido, en una segunda
fase se produce nitrógeno líquido en el interior del avión nodriza y
se almacena el nitrógeno líquido en un depósito con unas aletas y
dotado de un sistema de guiado de precisión, en una tercera fase se
suelta el depósito desde el avión nodriza y se dirige el depósito
hacia el foco del incendio por medio del referido sistema de
guiado, en una cuarta fase el depósito libera la carga de nitrógeno
líquido de su interior rociando dicho nitrógeno líquido sobre el
foco del incendio a gran velocidad, desplazando el oxígeno,
extinguiéndose el incendio por la falta de oxígeno, transformándose
en una mezcla líquida y gaseosa a baja temperatura y extinguiéndose
el incendio por impacto cinético de la mezcla a gran velocidad
contra la superficie, por descenso súbito de la temperatura y por
el desplazamiento del oxígeno, y en una quinta fase el depósito
planeador se recupera, para su posterior reutilización.
Durante la explicación de los diferentes
apartados del procedimiento se ha descrito la forma de funcionar
de cada una de las distintas fases del mismo. En el presente
apartado se detalla la forma de operar en un caso real de todo el
sistema en su conjunto.
Inicialmente por lo que respecta a los
principios para la operación, éstos deberán ser los mismos que se
emplean en la actualidad para extinguir incendios forestales con
medios aéreos convencionales, es decir, una vez localizado un nuevo
foco de incendio a través de la correspondiente red de vigilancia y
alerta terrestre, aérea o incluso vía satélite, se transmite esta
localización al centro de coordinación para que a su vez lo
transmita lo mas rápidamente posible a la correspondiente aeronave,
localizada en el aeródromo mas cercano, lista para despegar o
incluso en vuelo orbitando para reducir los tiempos de reacción.
Lo anterior se puede considerar el "modus
operandi" típico para el caso de aparición un nuevo foco de
incendio. En el caso de que se trate de uno o varios incendios ya
declarados, la operación se transforma en un continuo trasiego de
aeronaves, convenientemente coordinados, entre los focos de los
incendios y los respectivos puntos de recarga de agua.
En el caso del avión nodriza propuesto, la
disponibilidad inicial sería prácticamente la misma, aunque debido
a sus dimensiones y características operativas deberá despegar de un
aeropuerto o pista de suficientes dimensiones que en determinados
casos puede suponer una mayor distancia a la zona del incendio pero
que no debe suponer un incremento en el tiempo de reacción debido a
su mayor velocidad de desplazamiento (por lo menos el doble) con
respecto a las aeronaves mas pequeñas.
Durante el vuelo de avión nodriza a la zona de
operación y una vez alcanzada suficiente altitud, se pondrán a
funcionar a bordo los generadores de nitrógeno líquido así como a
cargar del citado líquido los depósitos paleadores. Así mismo el
avión coordinará con las correspondientes agencias de tráfico aéreo
para dirigirse lo mas rápidamente posible a la zona de operación,
establecer la zona de órbita del avión nodriza y los pasillos entre
el avión y la zona del incendio para el vuelo de los vehículos
portadores con el nitrógeno a bordo. Igualmente el avión nodriza
mantendrá contacto con el centro que coordine la lucha contra el
incendio con objeto mantener actualizada la información sobre las
coordenadas exactas del referido incendio e introducir estas en la
memoria del navegador del depósito planeador justo antes de
abandonar el avión nodriza.
Una vez en la zona del incendio es donde el
método de extinción con nitrógeno líquido aporta la gran ventaja
operativa de no tener que desplazarse a recargar agua, pudiendo, al
ser aviones de gran autonomía, permanecer sobrevolando la zona
incendiada varias horas, que se pueden convertir en decenas de
horas, si el avión esta dotado de reabastecimiento en vuelo como es
normal en este tipo de aviones grandes de transporte militar y
además se puede reforzar la tripulación para que, tanto pilotos como
tripulantes puedan tener periodos de descanso durante el vuelo, y
así poder tolerar largos periodos en el aire.
Cuando el avión nodriza haya llenado los
depósitos planeadores de nitrógeno líquido e introducido en la
memoria de sus navegadores las coordenadas del foco del incendio y
una vez se encuentre a una distancia inferior a la de planeo de los
vehículos portadores, lanzará estos por su rampa trasera, comenzando
de esta manera su vuelo autónomo al foco del incendio.
El ritmo de lanzamiento de nitrógeno sobre la
zona incendiada dependerá, en nuestro caso, de la capacidad de
almacenamiento previa de nuestro avión, así como de la capacidad de
producción del mismo de los generadores de a bordo, pero en
cualquier caso, nunca será inferior al ritmo que se puede obtener
con varios aviones medianos o pequeños. Asimismo existe siempre la
posibilidad de lanzar "en andanada" varios depósitos
planeadores de manera muy seguida con objeto de aumentar la
efectividad de la extinción de cada uno, evitando de esta manera,
dar tiempo a que el fuego se reavive. Igualmente, en caso de
necesidad y dependiendo de su posición y altitud de operación, un
solo avión puede atender a mas de un incendio simultáneamente.
Una vez uno o varios depósitos planeadores en el
aire, su trayectoria será monitorizada a través del "data
link" y del "transponder" tanto por el avión nodriza como
por la correspondiente agencia de control de tráfico aéreo,
permitiendo en el primer caso corregir su trayectoria si fuera
necesario o incluso actualizar las coordenadas del incendio en
pleno vuelo del depósito planeador o en ambos casos activar, si las
circunstancias lo requirieran, el modo de emergencia por el que se
lanzaría el nitrógeno al aire y se activarían el parecidas y el
airbag. El "data link" y el "transponder" seguirán
emitiendo hasta llegar al suelo para conocer en todo momento la
trayectoria del paracaídas así como su posición final en la
superficie para facilitar su recuperación.
Una vez que el depósito planeador alcanza la
zona del incendio y navega a través de los puntos iniciales
establecidos con objeto de atacar el incendio en la dirección más
idónea a la vez que evita cualquier obstáculo ortográfico, se
activa, en los últimos metros de su trayectoria planeada, la cabeza
buscadora de infrarrojos con objeto de enfocar toda la carga útil
al foco infrarrojo mas activo del incendio que se encuentre en las
inmediaciones de las coordenadas establecidas de suelta.
Soltada la carga útil sobre el incendio, el
depósito planeador iniciará la secuencia de recuperación por la que
se desplegaran el paracaídas y el correspondiente "airbag" y
continuará emitiendo su posición hasta que alcance la superficie
con objeto de facilitar su recuperación para posterior
reutilización.
En lo que respecta a la operación, a más altitud
conseguiremos mas autonomía a la hora de mantenernos sobre la zona
de un incendio, más velocidad a la hora de desplazarnos de un lugar
a otro, más radio de acción de los depósitos planeadores y más
facilidad para generar nitrógeno, pero lógicamente tendremos que
hacer mayores esfuerzos de coordinación con las agencias de control
de tráfico aéreo.
Dadas las características de los depósitos
planeadores podemos operar a cualquier hora del día y bajo cualquier
condición meteorológica (nubes, niebla, humo, viento, etc.), y
sobre todo en condiciones de turbulencia severa acompañada de humo,
que son las condiciones que se dan justo en las proximidades de un
incendio y que frecuentemente dificultan, obstaculizan o incluso
llegan a impedir la operación de los aviones o helicópteros
tripulados. Al no arriesgar vidas humanas podemos programar el
depósito planeador para que, independiente de turbulencias, humos o
corrientes, se acerque al foco del incendio todo lo que sea
necesario con objeto de conseguir la máxima precisión y eficacia del
lanzamiento.
Así podemos considerar que donde realmente se
obtienen las máximas ventajas operativas con respecto a los métodos
tradicionales es en la operación nocturna que es cuando los aviones
convencionales no pueden operar, el traficó aéreo se reduce al
máximo y las condiciones meteorológicas son las mejores para la
extinción al amainar los vientos y reducirse las turbulencias y
fenómenos atmosféricos.
La presente invención, debido a la versatilidad
de empleo del depósito planeador, puede ser aplicada con otras
sustancias y en otros campos diferentes al de extinción de incendios
forestales desde el aire con nitrógeno liquido descrito en este
procedimiento, entendiéndose que dichas sustancias y/o campos están
igualmente incluidos en el espíritu de las reivindicaciones del
presente procedimiento.
Bastaría únicamente con sustituir el líquido
empleado (en este caso el nitrógeno líquido) por cualquier otra
sustancia sólida, liquida o gaseosa que pueda ser transportada por
el depósito planeador a cualquier punto de la atmósfera o superficie
terrestre.
En lo que concierne al empleo de otras
sustancias diferentes al nitrógeno líquido para extinguir los
incendios forestales, podríamos citar, dentro de las sólidas al
anhídrido carbónico en polvo, dentro de las líquidas al agua o bien
al agua con aditivos, y dentro de las gaseosas al gas halón. Se
incluyen también cualquier otro agente o sustancia de los empleados
para extinguir incendios.
En lo referente al empleo del depósito planeador
en otros campos distintos al de la extinción de incendios
forestales, éstos podrían ser el meteorológico, transportando
sólidos como yoduro de plata o cloruro cálcico en polvo o en
disolución, hielo seco en polvo (de nuevo anhídrido carbónico) o
gases en estado líquido (por ejemplo propano) o gaseoso para soltar
su carga sobre tormentas, nieblas u otro fenómeno meteorológico, con
el fin de combatir o cambiar el desarrollo de estos fenómenos.
Estas labores, realizadas actualmente por aviones o avionetas
convencionales o incluso pequeños cohetes, se podrían ejecutar en el
caso que estamos considerando con mayor precisión, seguridad,
independencia, rapidez y eficacia.
Asimismo, el depósito planeador podría ser
utilizado para transportar plaguicidas en polvo, líquido o incluso
en estado gaseoso con el fin dispersar los agentes para exterminar
las plagas de insectos (por ejemplo langosta, mosquitos, etc.,) o
para exterminar multitud de plagas forestales y agrícolas. Esta
opción seria mejor que los métodos convencionales ya que aportaría,
como se ha comentado anteriormente, mayor precisión, seguridad,
independencia, rapidez y eficacia a la operación aérea.
Por todo lo expuesto anteriormente, se puede
concluir que son muchas e importantes las ventajas operativas que
aporta de este nuevo procedimiento propuesto.
La presente invención, debido a su versatilidad
puede ser aplicada a otros campos, entendiéndose igualmente
incluidos en el espíritu de las reivindicaciones, sustituyéndose
únicamente el producto empleado por el que sea necesario. Dichos
campos podrían ser el de la extinción de incendios, el meteorológico
(para disipar nieblas densas), el de los plaguicidas (para eliminar
plagas de insectos, tales como langostas, etc.,).
Claims (12)
-
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1. Procedimiento para actuar sobre incendios forestales, plagas o fenómenos meteorológicos caracterizado porque:- -
- en una primera fase se embarca o produce a borde de un avión nodriza al menos un producto o mezcla de productos para actuar sobre incendios forestales, plagas o fenómenos meteorológicos,
- -
- en una segunda fase se almacena el referido producto un depósito planeador con unas aletas habilitadas para volar y dotado de un sistema de guiado de precisión,
- -
- en una tercera fase se suelta el depósito planeador desde el avión nodriza y se dirige el depósito hacia el punto de suelta de la carga,
- -
- en una cuarta fase el depósito libera la carga del producto de su interior sobre el punto de suelta, y
- -
- en una quinta fase el depósito planeador se recupera, para su posterior reutilización.
- 2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 caracterizado porque para el supuesto de la extinción de incendios forestales desde el aire:
- -
- en la primera fase se embarca en un avión nodriza al menos un generador de nitrógeno líquido,
- -
- en la segunda fase se produce nitrógeno líquido en el interior del avión nodriza y se almacena el nitrógeno líquido en un depósito con unas aletas y dotado de un sistema de guiado de precisión,
- -
- en la tercera fase se suelta el depósito planeador desde el avión nodriza y se dirige el depósito hacia el foco del incendio por medio del referido sistema de guiado
- -
- en la cuarta fase el depósito planeador libera la carga de nitrógeno líquido de su interior rociando dicho nitrógeno líquido sobre el foco del incendio a gran velocidad, desplazando el oxígeno, extinguiéndose el incendio por la falta de oxígeno, transformándose en una nube de nitrógeno gaseoso a alta velocidad a baja temperatura y extinguiéndose el incendio por impacto cinético de la mezcla a gran velocidad contra la superficie incendiada, por descenso súbito de la temperatura y por el desplazamiento del oxígeno, y
- -
- en la quinta fase el depósito planeador se recupera, para su posterior reutilización.
- 3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque la energía necesaria para la producción de nitrógeno líquido abordo del avión nodriza, es suministrada o por los generadores eléctricos del avión nodriza o por los equipos auxiliares instalados abordo.
- 4. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque en la parte posterior del depósito planeador se sitúan los medios de navegación e identificación, así como unas aletas guía, y en la parte delantera unas aletas fijas para aumentar su radio de planeo.
- 5. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque incorpora un modo de emergencia para abortar el vuelo del depósito planeador.
- 6. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque el depósito planeador incorpora un paracaídas de recuperación, así como un airbag de seguridad o similar.
- 7. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 5 caracterizado por utilización de un sistema de "data link" para la monitorización, corrección o aborto de la trayectoria de vuelo del deposito planeador.
- 8. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque los medios de navegación del deposito planeador consisten en una guía por televisión.
- 9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque el sistema de guía del deposito planeador consiste en una cabeza buscadora sensibles a las radiaciones infrarrojas.
- 10. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque el sistema de guía del deposito planeador consiste en una navegación autónoma por plataformas inerciales.
- 11. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque el sistema de guía del deposito planeador consiste en una navegación por satélite.
- 12. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2 caracterizado porque el sistema de guía del deposito planeador consiste en una guía por designación láser.
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