ES2310309T3 - Impulsor lneal con accionamiento manual para casos de emergencia. - Google Patents

Abstract

Impulsor lineal con un motor (2) que en el lado de impulsión mueve de forma rotativa un eje (9) cuyo movimiento de rotación en dirección al lado de salida (3) del impulsor lineal puede transformarse al menos en lo esencial en un movimiento de traslación de un elemento del mecanismo que actúa con el eje (9), el impulsor lineal muestra además una unión resistente a la torsión entre el elemento del mecanismo y un elemento de unión, con lo que en el lado de salida (3) el elemento de unión del impulsor lineal puede conectarse a una carga ajustable, la unión resistente a la torsión puede separarse con un dispositivo de ajuste con el fin de permitir un movimiento de ajuste del impulsor lineal sin que intervenga el motor, caracterizado porque la unión resistente a la torsión se separa mediante un elemento de ajuste del dispositivo de ajuste sólo para movimientos con un único sentido de rotación relativo determinado previamente entre el eje (9) y el elemento del mecanismo.

Description

Impulsor lineal con accionamiento manual para casos de emergencia.

La invención se refiere a un impulsor lineal con un motor que en el lado de impulsión mueve de forma rotativa un eje cuyo movimiento de rotación en dirección al lado de salida del impulsor lineal puede transformarse al menos en lo esencial en un movimiento de traslación de un elemento del mecanismo que actúa con el eje, el impulsor lineal muestra además una unión resistente a la torsión entre el elemento del mecanismo y un elemento de unión, con lo que en el lado de salida el elemento de unión del impulsor lineal puede conectarse a una carga ajustable, la unión resistente a la torsión puede separarse con un dispositivo de ajuste con el fin de permitir un movimiento de ajuste del impulsor lineal sin que intervenga el motor. En relación con la invención se asume que en la dirección del flujo de potencia el lado de salida se separa del lado de impulsión del impulsor lineal gracias al dispositivo de ajuste.

En los impulsores lineales de este tipo, el movimiento de impulsión rotativo de un motor se transforma en un movimiento lineal útil, tal y como frecuentemente se ve, por ejemplo, en el accionamiento de camas, camas para pacientes, equipos técnicos médicos y en otras aplicaciones industriales. En la mayor parte de los casos, el eje de estos impulsores lineales muestra una rosca exterior donde se coloca una tuerca que gira respecto del eje y también se desplaza longitudinalmente. El movimiento de traslación de la tuerca contra el eje se transmite entonces a un tubo de árbol cardán que actúa con la tuerca. En el tubo de árbol cardán o unido a éste los impulsores lineales de este tipo muestran un elemento de unión, por ejemplo, una cabeza de barra de dirección a la que se puede fijar una carga móvil. El movimiento longitudinal del tubo de árbol cardán se utiliza para mover la carga.

Fundamentalmente cuando se trata de aplicaciones en el campo de la medicina a menudo tiene que existir la posibilidad de poder ajustar el impulsor lineal sin intervención del motor. Es importante poder contar con un ajuste de este tipo sobre todo cuando aparece un defecto en el lado de impulsión, por ejemplo, cuando falla el motor o cuando se requiere un ajuste controlado y sin accionamiento. La posibilidad de utilizar el impulsor lineal de esta manera también es conveniente para facilitar el ajuste controlado del impulsor lineal con una velocidad de ajuste del tubo de árbol cardán que sobrepase la velocidad de ajuste del tubo de árbol cardán que se logra con el motor. Así el dispositivo de ajuste puede utilizarse también como el llamado descenso de emergencia, con el cual, por ejemplo, ante una emergencia, la cabecera de una cama puede controlarse y ponerse con suficiente rapidez en posición horizontal. Como por lo general ante los ajustes de este tipo el impulsor lineal está bajo carga y con frecuencia en el eje no pueden emplearse roscas de retención automática, puede ser necesario un freno, como se muestra en la solicitud de patente suiza CH 0423/03. Incluso un ajuste rápido, con el cual, por ejemplo, un paciente tiene que ser colocado con la mayor celeridad posible en la posición límite de una cama o también de una mesa de operaciones, y por lo tanto, en la posición límite del impulsor, puede verse como una de las posibilidades de aplicación del ajuste sin intervención de ningún motor. Esta posibilidad de ajuste que también resulta interesante para la presente invención, se denomina habitualmente ajuste rápido.

Para facilitar el ajuste de emergencia o rápido ya se han empleado en relación con los impulsores lineales mencionados al inicio, muelles de lazo (llamados también muelles entrelazados). Para esto lo usual es colocar un muelle de lazo en el manguito de freno en forma de casquillo por lo que los muelles de lazo muestran a ambos lados extremos cuneiformes en sentido aproximadamente radial hacia el interior. Estos extremos sirven para la ubicación contra los mecanismos de arrastre en el lado de impulsión o en el lado de salida por lo que el radio de los muelles de lazo se agranda o se expande con facilidad. Así, nuevamente, una superficie exterior del enrollamiento de los muelles de lazo se ubica contra la superficie interior del manguito de freno o éste último la levanta. Según haya contacto o no entre el muelle de lazo y el manguito de freno, se produce o no el momento de freno.

Usualmente, para el ajuste de emergencia o rápido se prevé abrir el contacto entre el muelle de lazo y el manguito de freno al menos lo más posible. En las soluciones ya conocidas una desventaja es que en los ajustes de emergencia o rápidos pueden cometerse errores o incluso puede no haber la seguridad que se requiere. Ante un error semejante, por ejemplo, al accionarse el dispositivo de ajuste, el tubo de árbol cardán del impulsor lineal unido a la tuerca en la rosca puede salirse casi totalmente de la columna de dirección. Desde luego, por lo general se prevé que en este caso el tubo de árbol cardán accione un interruptor que por razones de seguridad desconecta completamente el impulsor lineal. No obstante, a pesar de esto, habitualmente es necesario que los técnicos vuelvan a poner en disposición de servicio el impulsor lineal, lo que significa que el impulsor lineal tenga que salir de servicio y esto ocasiona gastos.

El objetivo de la invención radica por tanto en crear un impulsor lineal del tipo mencionado al inicio con el cual se excluyan al menos lo más posible las situaciones que pudieran dar lugar a semejantes errores, aunque existieran los medios para el ajuste de emergencia y/o rápido.

En un impulsor lineal del tipo mencionado al inicio este objetivo, referido a la invención se logra de modo que la unión resistente a la torsión se separe del dispositivo de ajuste por medio de un elemento de ajuste, sólo para movimientos con un único y constante sentido de rotación relativo determinado previamente entre el eje y el elemento del mecanismo.

La invención se basa en la idea de prever medidas constructivas para lograr delimitar una posibilidad de liberación al realizarse los movimientos para accionar el dispositivo de ajuste (emergencia). Preferiblemente estas medidas han de poder preverse en el propio dispositivo de ajuste. Con tal fin, por ejemplo, mediante la delimitación de las posibilidades de liberación, el dispositivo de ajuste puede accionarse o sólo en una dirección o al accionarse, por ejemplo, en dos direcciones, sólo una dirección de accionamiento puede conducir también al desacoplamiento del lado de salida respecto del impulsor y/o motor. En este caso, el elemento del mecanismo con movimiento de traslación en el funcionamiento normal, como, por ejemplo, una tuerca roscada y/o un tubo de árbol cardán, se libera para el movimiento de rotación. Puede entonces preferirse que al accionar el elemento de ajuste en una dirección de accionamiento no liberada se produzca una unión resistente a la torsión entre el elemento del mecanismo con movimiento de traslación en el lado de impulsión, y el elemento de unión, y/o si ya existe se mantenga.

En una solución constructiva especialmente conveniente puede preverse un muelle de lazo, ya conocido, denominado también muelle helicoidal o muelle de freno. En relación con la invención, un elemento mecánico semejante es muy conveniente porque de todos modos ya se utilizan muy a menudo en los impulsores lineales de este tipo, fundamentalmente unidos a dispositivos de ajuste de emergencia para impulsores lineales. Aunque estos elementos mecánicos son ya muy conocidos en relación con los impulsores lineales de este tipo hasta ahora no se había hecho realidad la función de acuerdo con la invención. La forma de realización preferente de un impulsor lineal con un muelle helicoidal posibilita propagar las construcciones existentes sin grandes gastos y con la función de acuerdo con la invención.

Una forma de perfeccionamiento preferente y referida a la invención puede prever que mediante el accionamiento del elemento de ajuste en un determinad sentido de accionamiento siempre se influirá sólo en uno de los dos extremos del muelle helicoidal y esto conducirá a la reducción al menos local de un diámetro del muelle helicoidal. La reducción del diámetro puede conducir a que se separe la unión del muelle helicoidal con el manguito de freno, la cual, por ejemplo, por fricción, está presente en el funcionamiento normal del impulsor lineal.

Por el contrario, al accionar el elemento de ajuste en otro sentido de accionamiento, el diámetro del muelle helicoidal aumentaría, con lo que se produciría una unión resistente a la torsión entre el muelle helicoidal y el manguito de freno o se mantendría si ya existiera. Con esto no se liberaría el ajuste de emergencia.

El elemento de ajuste permitiría realizar como movimiento de ajuste un movimiento rotativo. Esto podría utilizarse precisamente como movimiento para accionar el muelle helicoidal.

En realizaciones ventajosas desde el punto de vista constructivo y referidas a la invención puede existir un primer cuerpo de accionamiento y preferiblemente también un segundo cuerpo de accionamiento. Ambos cuerpos de accionamiento pueden tener elementos de accionamiento, de los cuales al menos algunos están en unión rotativa efectiva con por lo menos uno de los extremos del muelle helicoidal. Uno de los dos cuerpos de accionamiento puede estar en unión efectiva con el elemento de ajuste, el otro cuerpo de accionamiento puede estar en unión efectiva resistente a la torsión con el elemento de unión en el lado de salida. Una forma de realización ventajosa puede prever que en el perímetro de cada cuerpo de accionamiento haya elementos de accionamiento con determinada separación entre sí.

En formas de realización preferentes, un cuerpo de accionamiento puede mostrar por lo menos un elemento de accionamiento, por ejemplo, un saliente menos que el otro cuerpo de accionamiento. Para lograr la función de acuerdo con la invención puede ser entonces muy ventajoso que un extremo del muelle helicoidal sobresalga en una zona ubicada entre dos elementos de accionamiento de uno de los dos elementos de accionamiento y que en esta zona no haya ningún elemento de accionamiento del otro cuerpo de accionamiento.

Otras formas de realización preferentes de la invención aparecen en las reivindicaciones, la descripción y las figuras.

La invención se explica más detalladamente con ayuda de los ejemplos de realización representados esquemáticamente en las figuras. Las figuras muestran:

Fig. 1: Una representación en perspectiva parcial de un impulsor lineal según el referido por la invención.

Fig. 2: Una representación en perspectiva de un extremo del lado de carga de un impulsor lineal.

Fig. 3: Una representación en perspectiva parcial del dispositivo de ajuste de la figura 2.

Fig. 4: Un corte longitudinal del dispositivo de ajuste de las figuras 2 y 3.

Fig. 5: Un elemento de acoplamiento del dispositivo de ajuste.

Fig. 6: Un muelle helicoidal o un muelle de lazo del dispositivo de ajuste.

Fig. 7: Un accionamiento del dispositivo de ajuste en un sentido de accionamiento en el que es posible un ajuste de emergencia.

Fig. 8: Un accionamiento del dispositivo de ajuste en otro sentido de accionamiento en el que no es posible un ajuste de emergencia.

Fig. 9: Un anillo de rotación del dispositivo de ajuste.

El impulsor lineal que se presenta en la figura 1 muestra en un lado de impulsión 1 un motor eléctrico 2 con cuyo movimiento de impulsión rotativo se provoca un movimiento longitudinal de un tubo de árbol cardán 4 previsto en un lado de impulsión 1. En una carcasa 5 del motor 2 se prevé una cabeza de la barra de dirección 6 en el lado de impulsión, con la cual el impulsor lineal puede fijarse en una posición, un inventario de medicinas, un mueble, una máquina, etc. Los usos principales de este impulsor lineal son las camas de los pacientes, las mesas de operaciones, los elevadores, especialmente los elevadores para pacientes, etc.

Hacia un eje 9 se envía un movimiento de rotación de un eje de motor, este eje puede tener una rosca exterior sin retención automática o con retención automática.

Para hacer lento el movimiento de rotación del motor puede intercalarse entre el motor 2 y el eje 9 un mecanismo, especialmente un mecanismo de ruedas dentadas, por ejemplo, un engranaje planetario.

En el eje 9 hay una tuerca con rosca 10. La tuerca con rosca 10 está unida a un tubo de árbol cardán 4 y colocada con resistencia a la torsión frente al eje 9. Así el tubo de árbol cardán 4 puede entrar y salir de una columna de dirección 12 a lo largo de un eje de movimiento longitudinal 11. La tuerca con rosca 10 y/o el tubo de árbol cardán 4 de este ejemplo de realización pueden entenderse como elementos del mecanismo desde el punto de vista de la invención. Tanto el eje 9, la tuerca con rosca 10, la columna de dirección 12 como el tubo de árbol cardán 4 son concéntricos en relación con el eje de movimiento longitudinal 11 que es al mismo tiempo el eje de rotación del eje 4. El movimiento longitudinal del tubo de árbol cardán 4 se produce debido a un movimiento de rotación del eje 9 que de la forma ya conocida se transforma en un movimiento de traslación de la tuerca con rosca 10.

En el extremo superior del tubo de árbol cardán 4 se halla un dispositivo de ajuste de emergencia 14, representado en las figuras de la 2 a la 9, que muestra un anillo de rotación 15 al que se accede desde el exterior. El anillo de rotación es concéntrico con el eje de movimiento longitudinal 11. En el lado de carga, al anillo de rotación se une una cabeza de la barra de dirección 16 en la que se fija una carga movida por el impulsor lineal (en su funcionamiento normal) y no representada detalladamente.

La cabeza de la barra de dirección 16 se fija al extremo superior de un casquillo receptor 17 y es resistente a la torsión. En una cara superior de un rebajo radial interior del casquillo receptor 17 hay un primer y un segundo disco de freno anular 19, 20 (figura 4) de un primer dispositivo de freno 21. Los discos de freno 19, 20 muestran superficies de frenado y se hallan respectivamente contra diferentes superficies frontales 24a, 24b de un anillo 24. El dispositivo de freno y su efecto se describen con más detalles en la solicitud de patente CH 0423/03 de la misma solicitante. Por eso siempre se hace referencia al contenido de esta solicitud anterior.

El anillo 24 se desliza sobre un extremo superior de un cuerpo receptor 25. Una tuerca de seguridad 27 atornillada en la rosca 26 del cuerpo receptor 25 presiona el anillo 24 en dirección al tubo de árbol cardán 4. Entre el rebajo radial 18 y una superficie lateral 29 del anillo 24 hay un cojinete de deslizamiento 30 que sirve para el centrado radial del anillo 24.

Con una superficie frontal 31 del anillo 24 orientada hacia la cabeza de la barra de dirección 16 el anillo se halla contra una superficie frontal exterior de una base anular 34 de un primer cuerpo de agarre 35. Este cuerpo de salientes representado en la figura 5 forma parte de un freno de muelle de lazo que se encuentra debajo de un rebajo radial 18 (figura 4) del casquillo receptor 17. La parte del casquillo receptor 17 que se encuentra debajo del rebajo 17 se denomina manguito de freno 17a. El freno de muelle de lazo actúa como segunda dirección de freno del impulsor lineal. En relación con su funcionamiento y su acción combinada con la primera dirección de freno, nuevamente se hace referencia a la ya mencionada solicitud de patente suiza CH 0423/03.

Con su lado interior la base 34 se halla contra un primer rebajo 37 del cuerpo receptor 25. Así la tuerca de seguridad 27 presiona a través del anillo 24 el primer cuerpo de agarre 35 contra el rebajo 37. La base 34 tiene en la zona del eje de movimiento longitudinal 11 una entalladura 38 a través de la cual pasa el cuerpo receptor 25 (figuras 4 y 5). Con el aplanamiento 39 de un perfil transversal, que si no sería redondo, el cuerpo receptor 25 se halla contra el correspondiente aplanamiento de la entalladura 38, tal y como se ve con claridad también en la representación de la sección transversal de la figura 8. Así el primer cuerpo de agarre 35 es resistente a la torsión y se asegura al cuerpo receptor 25.

En el perímetro de la base 34 del primer cuerpo de agarre 35 hay a modo de mecanismos de arrastre tres salientes alargados separados entre sí 40a, 40b, 40c que en principio son paralelos al eje de movimiento longitudinal 11. Sin embargo, en lugar de tres salientes 40a-c podría haber también otra cantidad de salientes 40a-c.

Un segundo cuerpo de agarre 42 muestra solamente dos salientes separados entre sí 41a, 41b. Los extremos libres de ambos salientes 41a, 41b están directamente frente a la base 34 del primer cuerpo de agarre 35. Los salientes 41a, 41b del segundo cuerpo de agarre 42 transitan en principio paralelamente al eje de movimiento longitudinal 11. Los salientes 41 están unidos, mediante la sección circular en el lado frontal 43, formando una sola pieza, al anillo de rotación 15 (véase también la figura 9), que longitudinalmente también se extiende en principio de forma paralela a los salientes 40, 41. Los salientes 40a-c, 41a-b se encuentran por consiguiente dentro del anillo de rotación 15. El anillo de rotación 15 se halla con su sección circular 43 contra otro rebajo 44 del cuerpo receptor 25, por lo que el dispositivo de ajuste se fija entre la tuerca de seguridad 27 y el rebajo 44.

Los salientes 40a-c, 41 a-b de ambos cuerpos de agarre 35, 42 están rodeados por un muelle helicoidal. El muelle helicoidal 47 representado en la figura 6 está enrollado con cierta inclinación por lo que las espiras son próximas y opuestas, al menos son muy cercanas entre sí. Una longitud del muelle helicoidal 47 en dirección al eje de movimiento longitudinal 11 responde aproximadamente a la longitud de los salientes 40a-c, 41 a-b.

Ambos extremos 50, 51 del muelle helicoidal tienen una curvatura algo radial hacia el interior en relación con el eje de movimiento longitudinal 11 y en relación con la dirección perimetral del muelle helicoidal están desplazados en sentido contrario. Como se reconoce específicamente en las figuras 7 y 8 cada uno de los salientes 41a, 41 b del cuerpo de agarre 42 está colocado respectivamente entre dos salientes 40 del cuerpo de agarre 35. Por consiguiente, en la dirección perimetral a cada uno de los salientes 40a-c del primer cuerpo de agarre 35 le sigue un saliente 41a, 41b del segundo cuerpo de agarre 42. Solamente entre ambos salientes 40a, 40c del primer cuerpo de agarre 35 no hay saliente del segundo cuerpo de agarre 42. El extremo delantero 51 del muelle helicoidal 47 en las figuras 7 y 8 sobresale en el espacio entre el saliente 40b del primer cuerpo de agarre 35 y el saliente 41a del segundo cuerpo de agarre 42. El otro extremo 50 en el lado de impulsión se halla por el contrario entre ambos salientes 40a, 40c del primer cuerpo de agarre 35, entre los que no hay ningún saliente del segundo cuerpo de agarre 42. Los salientes 40a-c, 41 a-b funcionan como mecanismos de arrastre y, como se explica más detalladamente a continuación, mediante un movimiento de rotación de los cuerpos de agarre 35, 42, pueden situarse contra las superficies laterales de los salientes 40a-c,
41a-b.

Una superficie exterior que funge como superficie de frenado 48 del muelle helicoidal y/o del muelle de lazo 47, en funcionamiento normal, se halla contra una superficie interior 49 del manguito de freno 17a, tal y como se reconoce en las figuras 3, 4, 6, 7 y 8. Por funcionamiento normal se entiende el estado en el que un movimiento de impulsión del motor 6 se difunde como movimiento de traslación hacia la cabeza de la barra de dirección 16.

Con un movimiento de rotación inicial del eje 9, a causa de un movimiento de impulsión del motor 6 resulta posible que el muelle helicoidal 47 se una con el manguito de freno 17a de primera intención de forma no completamente resistente a la torsión. Sin embargo, como el primer cuerpo de agarre 35 está unido al tubo de árbol cardán 4 de forma resistente a la torsión y, por consiguiente, gira con él, un saliente 40b, 40c del primer cuerpo de agarre 35 se coloca contra un lado exterior 50a, 51a de uno de los extremos 50, 51 del muelle helicoidal. Así el diámetro del muelle helicoidal se agranda ya en un ángulo de rotación muy pequeño. Por consiguiente éste se sitúa sucesivamente con toda su superficie exterior 48 contra la superficie interior 49 del manguito de freno 17a. Debido al cierre de fuerza por fricción así provocado, se produce una unión resistente a la torsión entre el tubo de árbol cardán 4 y el casquillo receptor 17 y por consiguiente también la cabeza de la barra de dirección 16. Esto se cumple independientemente del sentido de rotación del eje 9. Como la cabeza de la barra de dirección 16 se une con resistencia a la torsión a la carga móvil, el movimiento de rotación del eje se transforma en un movimiento de avance exclusivamente de traslación de la cabeza de la barra de dirección 16.

Si por el contrario mediante el dispositivo de ajuste (de emergencia) 14 el tubo de árbol cardán 4 en dirección de la carga penetra en la columna de dirección 12, entonces el anillo de rotación 15, respecto de la columna de dirección 12, tiene que girar con un determinado sentido de rotación. En la figura 7 aparece el giro según las manecillas del reloj. Así el saliente 41a del segundo cuerpo de salientes 42 se coloca contra el extremo anterior 51 del muelle helicoidal 47. El saliente 41a hace presión contra el lado interior 51 b del muelle helicoidal 47 por lo que éste se recoge. Esto provoca la reducción del diámetro del muelle helicoidal 47 lo que ocasiona al menos parcialmente el cierre de fuerza por fricción entre el muelle helicoidal 47 y el casquillo receptor 17.

Si ahora una carga, por ejemplo, un peso, presiona la cabeza de la barra de dirección 16, entonces esta carga se introduce a través de la cabeza de la barra de dirección 16 en el disco de fricción 22 y el segundo disco de freno 20. Desde allí el flujo de potencia pasa a través del anillo 24 y llega a la base 34 del cuerpo de agarre 35 y entonces al cuerpo receptor 25. Este último traslada la fuerza de compresión de la carga a través del tubo de árbol cardán 4 al eje 9. Como la rosca del eje 9, preferiblemente, no tiene retención automática, la tuerca 10 comienza a moverse en la rosca del eje 9. La fricción entre el disco de freno 20 y un disco de fricción 22 opuesto asume una parte de la energía que sale de la carga. Sólo la parte de la energía restante actúa como momento de giro y por lo tanto como energía de rotación sobre la tuerca roscada 10. El momento transferible entre el tubo de árbol cardán 4 y la cabeza de la barra de dirección 16 es menor que el momento producido por la fuerza axial en el eje y la tuerca roscada. Como el motor inmoviliza el eje 9, la tuerca 10 comienza a moverse en el eje 9 y así el tubo de árbol cardán penetra en la columna de dirección.

El movimiento de rotación de la tuerca roscada 10 comienza inmediatamente después de que con un movimiento de rotación del anillo de rotación 15 según las manecillas del reloj (de acuerdo con lo representado en la figura 7) se reduce el diámetro del muelle helicoidal 47 y se elimina en gran medida el cierre de fuerza por fricción entre el casquillo receptor y el muelle helicoidal. Si el movimiento de rotación del anillo de rotación 15 continúa más allá, entonces en su movimiento de rotación el segundo cuerpo de salientes 42 asume el muelle helicoidal 47 y finalmente también el primer cuerpo de agarre 35. El tubo de árbol cardán 4 sigue este movimiento conjuntamente con el muelle helicoidal 47 y el primer cuerpo de agarre 35 unido al tubo de árbol cardán mediante resistencia a la torsión y a través del cuerpo receptor. El tubo de árbol cardán 4 gira entonces en torno al ángulo de giro, alrededor del cual el anillo de rotación 15 se hace girar manualmente. Si se para el movimiento de rotación del anillo de rotación 15, entonces también se detiene el movimiento de rotación del muelle helicoidal 47. El movimiento de rotación del anillo de rotación 15 según las manecillas del reloj con el que se inició la liberación del tubo de árbol cardán 4 para un movimiento de rotación, responde por consiguiente al sentido de rotación del tubo de árbol cardán 4 al entrar en la columna de dirección.

El primer cuerpo de agarre 35 unido con resistencia a la torsión a la cabeza de la barra de dirección 16 (y a la carga) sigue girando, sin embargo, de modo poco significativo. Debido entonces al movimiento relativo dado entre el primer cuerpo de agarre 35 y el muelle helicoidal 47 uno de los salientes 40 hace presión desde afuera contra uno de los extremos 50, 51 del muelle helicoidal 47. Así el diámetro del muelle helicoidal aumenta nuevamente por lo que entre el muelle helicoidal 47 y el casquillo receptor 17 se vuelve a producir un cierre de fuerza por fricción. Así la cabeza de la barra de dirección 16 se une nuevamente, con resistencia a la torsión, al tubo de árbol cardán 4, lo que a pesar de la carga que sigue actuando en el tubo de árbol cardán 4, detiene el movimiento de rotación.

El tubo de árbol cardán 4 retrocede un espacio en la dirección del eje de movimiento longitudinal 11; el espacio retrocedido se corresponde con el ángulo de rotación retrocedido por el anillo de rotación 15. Para recorrer espacios mayores con el tubo de árbol cardán 4, el anillo de rotación 15 puede accionarse varias veces. A cada ángulo de rotación del anillo de rotación 15 le corresponde por consiguiente un espacio determinado del tubo de árbol cardán 4. En otras formas de realización de la invención se puede prever también que mediante el anillo de rotación 15 u otro elemento de ajuste semejante sólo se libere el dispositivo de ajuste (de emergencia) sin que haya interdependencia entre el ángulo de rotación y la longitud del espacio recorrido por el tubo de árbol cardán a lo largo del eje de movimiento longitudinal 11. Se trata por tanto de un dispositivo, denominado, de ajuste rápido.

Si ahora el anillo de rotación no gira como antes según el sentido de las manecillas del reloj sino en sentido inverso (véase las figuras 7 y 8), entonces los salientes 41a y 41b del segundo cuerpo de salientes 42 se colocan contra el primer cuerpo de agarre 35. Así, aquí el saliente 41b asume el saliente 40b del primer cuerpo de agarre 35, de modo que el saliente 40b ejerce presión contra el lado exterior 51a del extremo delantero 51 de la figura 8 (en el lado de salida) del muelle helicoidal 47. Por esto el diámetro del muelle helicoidal 47 (muelle de freno) tiende a aumentar. Si no existiera, entonces entre el tubo de árbol cardán y el manguito de freno 17a surgiría debido a ello una unión resistente a la torsión. Con esta unión se aseguraría que la impulsión con el descenso de emergencia pudiera accionarse sólo en la dirección de carga prevista. La posición de los extremos 50, 51 del muelle helicoidal 47 y de los salientes 40a-c, 41a-b contribuye a que, con una dirección de rotación contraria al movimiento de las manecillas del reloj, uno de los salientes aparezca contra una superficie interior de uno de los dos extremos 50, 51 y no se separe la unión por fricción entre el muelle helicoidal y el manguito de freno 17a.

En este ejemplo de realización el anillo de rotación 15 puede accionarse en dos sentidos de rotación. El propio descenso de emergencia se efectúa sólo en un sentido de rotación descrito previamente determinado, en el que el anillo de rotación 15 y también la tuerca roscada 10 muestran un sentido de rotación según las manecillas del reloj (de acuerdo con las figuras 7 y 8). De esta manera se transfiere una carga desde el lado de salida hasta el lado de impulsión y en un momento de giro se transforma en sólo un sentido de rotación previamente determinado de la tuerca roscada -y así también del tubo de árbol cardán 4 frente al eje-. Si como aparece en la figura 8, el anillo de rotación se acciona en sentido contrario a las manecillas del reloj, entonces se produce o se estabiliza una unión resistente a la torsión del tubo de árbol cardán 4 con la cabeza de la barra de dirección 16, gracias a lo cual entonces sólo mediante un movimiento de desplazamiento lineal accionado por motor el tubo de árbol cardán sale de la columna de
dirección.

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Lista de referencia

1

Lado de impulsión

2

Motor

3

Lado de salida

4

Tubo de árbol cardán

6

Cabeza de la barra de dirección

9

Eje

10

Tuerca con rosca

11

Eje de movimiento longitudinal

12

Columna de dirección

14

Dispositivo de ajuste de emergencia

15

Anillo de rotación

16

Cabeza de la barra de dirección

17

Casquillo receptor

17a

Manguito de freno

18

Rebajo radial

19

Disco de freno

20

Disco de freno

21

Dispositivo de freno

22

Disco de fricción

24

Anillo

25

Cuerpo receptor

26

Rosca

27

Tuerca de seguridad

29

Superficie lateral

30

Cojinete de deslizamiento

31

Superficie frontal de 24

34

Base

35

Cuerpo de agarre

37

Primer rebajo

40a-c

Salientes (de 35)

41a, b

Salientes (de 42)

42

Segundo cuerpo de agarre

43

Sección anular

44

Rebajo

47

Muelle helicoidal

48

Superficie exterior (de freno)

49

Superficie interior (de 17a)

50

Extremo (de 47)

50a

Lado exterior

51

Extremo (de 47)

51a

Lado exterior

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Documentos mencionados en la descripción

Esta lista de los documentos mencionados por el solicitante ha sido confeccionada exclusivamente para la información del lector y no forma parte integral del documento de patente europea. La misma fue confeccionada con sumo cuidado; pero la EPA no asume ninguna responsabilidad por cualquier error u omisión.

Documentos de patente mencionados en la descripción

\bullet CH 042303 [0003] [0022] [0024].

Claims (15)

1. Impulsor lineal con un motor (2) que en el lado de impulsión mueve de forma rotativa un eje (9) cuyo movimiento de rotación en dirección al lado de salida (3) del impulsor lineal puede transformarse al menos en lo esencial en un movimiento de traslación de un elemento del mecanismo que actúa con el eje (9), el impulsor lineal muestra además una unión resistente a la torsión entre el elemento del mecanismo y un elemento de unión, con lo que en el lado de salida (3) el elemento de unión del impulsor lineal puede conectarse a una carga ajustable, la unión resistente a la torsión puede separarse con un dispositivo de ajuste con el fin de permitir un movimiento de ajuste del impulsor lineal sin que intervenga el motor,

caracterizado porque

la unión resistente a la torsión se separa mediante un elemento de ajuste del dispositivo de ajuste sólo para movimientos con un único sentido de rotación relativo determinado previamente entre el eje (9) y el elemento del mecanismo.

2. Impulsor lineal de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque al accionar el elemento de ajuste del dispositivo de ajuste en un primer sentido de ajuste se separa al menos parcialmente una unión antes resistente a la torsión entre el elemento del mecanismo y el elemento de unión, y al accionar en otro sentido de ajuste se produce la unión resistente a la torsión o se asegura una unión resistente a la torsión ya existente.

3. Impulsor lineal de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el dispositivo de ajuste muestra un muelle helicoidal (47) que actúa conjuntamente con un manguito de freno, colocado especialmente en un manguito de freno (17a), y con el que se produce una unión por fricción con el manguito de freno y se separa al menos parcialmente.

4. Impulsor lineal de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque con el elemento de ajuste actúa al menos sobre uno de los extremos (50, 51) del muelle helicoidal (47), lo que conduce a un aumento o reducción al menos local del diámetro del muelle helicoidal.

5. Impulsor lineal de acuerdo con la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque con el elemento de ajuste actúa sólo sobre uno de los extremos (50, 51) del muelle helicoidal (47).

6. Impulsor lineal de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 2 a la 5, caracterizado porque un accionamiento del elemento de ajuste del dispositivo de ajuste en un primer sentido de ajuste conduce a un aumento al menos local y con un accionamiento en otro sentido de ajuste conduce a una reducción al menos local del diámetro del muelle helicoidal (47).

7. Impulsor lineal de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes 3 a la 6, caracterizado porque (47) al menos un cuerpo de accionamiento del dispositivo de ajuste puede actuar con el muelle helicoidal (47); en el cuerpo de accionamiento hay varios elementos de accionamiento distanciados entre sí.

8. Impulsor lineal de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque con el elemento de ajuste se efectúa un giro de los elementos de accionamiento, de los cuales así al menos uno llega directa o indirectamente al extremo del muelle helicoidal (47).

9. Impulsor lineal de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, caracterizado por un segundo cuerpo de accionamiento, provisto de varios elementos de accionamiento separados entre sí y que actúa conjuntamente con el primer cuerpo de accionamiento.

10. Impulsor lineal de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque uno de los dos cuerpos de accionamiento muestra menos cantidad de elementos de accionamiento que el otro cuerpo de accionamiento.

11. Impulsor lineal de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado porque en uno de los dos cuerpos de accionamiento los elementos de accionamiento no están distribuidos uniformemente en torno a un eje de rotación del cuerpo de accionamiento.

12. Impulsor lineal de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a la 11, caracterizado porque los dos cuerpos de accionamiento están introducidos uno en el otro y giran en sentido contrario y después de un movimiento de rotación, un elemento de accionamiento de un cuerpo de accionamiento se sitúa contra un elemento de accionamiento del otro cuerpo de accionamiento y así un cuerpo de accionamiento asume el otro cuerpo de accionamiento en su movimiento de rotación.

13. Impulsor lineal de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a la 12, caracterizado porque uno de los extremos (50, 51) del muelle helicoidal (47) sobresale en una zona entre dos elementos de accionamiento del mismo cuerpo de accionamiento, por lo que entre estos dos elementos de accionamiento no hay ningún elemento de accionamiento del otro cuerpo de accionamiento.

14. Impulsor lineal de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a la 13, caracterizado porque ante un movimiento del elemento de ajuste en sólo un determinado sentido de ajuste, sobre el muelle helicoidal (47) siempre actúa sólo un determinado elemento de accionamiento de uno de los dos cuerpos de accionamiento, de modo que así una unión resistente a la torsión entre el muelle helicoidal (47) y el manguito de freno (17a) se separa al menos parcialmente.

15. Impulsor lineal según por lo menos una de las reivindicaciones precedentes de la 7 a la 14, caracterizado porque por lo menos uno de los cuerpos de accionamiento está concebido como cuerpo de agarre (35, 42), en el que como elementos de accionamiento hay varios salientes (40ac, 41a, 41b).