ES2303534T3 - Servomotor de asistencia a la frenada con asistencia hidraulica complementaria. - Google Patents

Abstract

Servomotor neumático de asistencia a la frenada que comprende una cámara anterior (1) conectable a una fuente de vacío (2), una cámara posterior (3) conectable a una entrada (4) de alta presión, un tabique (6) móvil estanco entre las dos cámaras, un equipo móvil (8) arrastrado con el tabique móvil y enlazado a un circuito (10) hidráulico de frenado, un dispositivo (5) para admitir un fluido a alta presión en la cámara posterior en el momento de un frenado, y medios (19, 20) de asistencia complementaria hidráulica provistos de un actuador hidráulico, caracterizado porque estos medios de asistencia complementaria comprenden además un circuito electrónico (19) que: - memoriza (48) una primera presión (Pmem) reinante en una (1) de las cámaras, antes de una actuación de estos medios de asistencia complementaria, - mide (14, 17) una segunda presión (Pfc) reinante en una (1) de las cámaras, durante esta actuación, y - gobierna (34, A) el actuador en función (alfa) de una diferencia (Pestim) entre esta primera y esta segunda presión.

Description

Servomotor de asistencia a la frenada con asistencia hidráulica complementaria.

La presente invención tiene por objeto un servomotor neumático de asistencia a la frenada con asistencia hidráulica complementaria, así como un procedimiento de asistencia a la frenada con dicho servomotor. La invención tiene como objeto hacer más fiable el funcionamiento de la asistencia complementaria y volver perfectamente lineal una acción de frenado en función de una orden de frenado. El campo de aplicación de la invención es, más generalmente, el del control general de la frenada de un vehículo.

El documento WO99/38741 A1 describe un servomotor de asistencia hidráulica complementaria convencional.

Un servomotor neumático de asistencia a la frenada consta básicamente de una cámara anterior de volumen variable separada de una cámara posterior, también de volumen variable, por un tabique formado por una membrana estanca y flexible y por una placa-falda rígida. La falda rígida actúa un pistón neumático que se apoya, por medio de una varilla de empuje, en un pistón primario de un cilindro principal de un circuito hidráulico de frenado, típicamente un cilindro principal en tándem. La cámara anterior, ubicada en el lado del cilindro principal, está conectada por medios neumáticos a una fuente de vacío. La cámara posterior, opuesta a la cámara anterior y ubicada en el lado de un pedal de freno, está conectada por medios neumáticos, de manera controlada por una válvula, a una fuente de fluido propulsor, típicamente aire a presión atmosférica. En reposo, es decir, cuando el conductor no pisa el pedal de freno, las cámaras anterior y posterior están conectadas entre sí, mientras que la cámara posterior está aislada respecto de la presión atmosférica. Durante el frenado, tras aislar en primer lugar la cámara anterior respecto de la cámara posterior, se admite aire en la cámara posterior. Esta admisión de aire tiene como efecto el de propulsar el tabique y actuar la asistencia de frenado neumático.

Por otro lado, son conocidas asistencias de frenado hidráulico. Típicamente, un motor eléctrico está conectado con una bomba hidráulica que inyecta un fluido a presión en los circuitos de frenado en el momento en que estos se ven solicitados. El control de este motor eléctrico se lleva a cabo mediante la medida de las presiones reinantes en las cámaras anterior y posterior del servomotor neumático de asistencia a la frenada. Se utilizan entonces dos sensores de presión, conectados neumáticamente con cada una de estas cámaras para medir la presión de las mismas. Estos sensores proporcionan las señales eléctricas representativas de esas presiones.

El sistema de asistencia hidráulica complementaria tiene por objeto principal, de manera conocida, contribuir a evitar el bloqueo de las ruedas en el momento de un frenazo. Dicho sistema, conocido como sistema antibloqueo de ruedas, ABS en la bibliografía anglosajona, permite modular la presión hidráulica en el circuito de frenado. Este sistema permite aplicar o no aplicar alternativamente una presión suplementaria al circuito hidráulico, de tal forma que la presión aplicada supere o no supere una presión límite más allá de la cual las ruedas quedan bloqueadas.

Una evolución de estos circuitos hidráulicos de asistencia complementaria de frenado ha venido impuesta por la reducción de peso de los vehículos. En efecto, esta reducción ha llevado a reducir el tamaño del servomotor neumático de asistencia a la frenada y el tamaño de las cámaras anterior y posterior. Debido a la reducción de tamaño y debido a que la alta presión utilizada es la presión atmosférica (que es prácticamente siempre la misma), el efecto de asistencia facilitado por la asistencia neumática ve reducida su eficacia. La asistencia hidráulica complementaria tiene entonces por objeto facilitar una asistencia añadida, que tiende a aplicar al circuito hidráulico una sobrepresión hidráulica de forma tal que pueda alcanzar una presión hidráulica superior a la necesaria para bloquear las ruedas de un vehículo que
frena.

En la práctica, la función de asistencia neumática relaciona de forma lineal la fuerza de un esfuerzo ejercido por el conductor con la presión hidráulica del circuito de frenado: con la eficacia del frenado. Sin embargo, esta relación lineal sólo se lleva a cabo en la medida en que la alta presión admitida en la cámara posterior puede ejercer como asistencia un esfuerzo de frenado. En la práctica, existe un equilibrio de la posición de un pedal de freno. Este equilibrio es el resultado, por una parte, del esfuerzo ejercido por el conductor sumado a la asistencia neumática y, por otra parte, de la reacción hidráulica del circuito de frenado. Para evitar el cansancio del conductor, se admite por otra parte una relación entre la asistencia neumática y este esfuerzo del conductor que es del orden de cinco, u otros valores, según los distintos sistemas.

A partir del momento en el que la cámara posterior de la asistencia neumática queda sometida a la presión atmosférica (y ya no puede verse sometida a una presión más fuerte) y en el que la cámara anterior queda sometida a la depresión máxima que puede proporcionar la bomba de vacío, la asistencia neumática deja de intervenir. En tales condiciones, para la parte complementaria, el esfuerzo de frenado ya sólo lo suministra el conductor. La presión reinante en el circuito hidráulico en el momento en que se produce este fenómeno se denomina presión de satura-
ción.

La curva de la correspondencia entre la presión en el cilindro principal y la fuerza ejercida por el conductor experimenta por tanto un primer crecimiento según una pendiente denominada de asistencia, muy pronunciada hasta este valor de presión de saturación. Ésta evoluciona a continuación con una pendiente mucho más leve, debida al esfuerzo único del conductor.

Cuando el sistema de asistencia neumática de frenado era voluminoso, esta presión de saturación se encontraba más allá de la presión a la que se producía el bloqueo de las ruedas del vehículo. Por tanto, la vigilancia de este otro problema se dejaba a cargo del conductor, o bien de un sistema antibloqueo de ruedas. Sin embargo, debido a la reducción de tamaño de los servomotores neumáticos, actualmente la presión de saturación se alcanza en el circuito hidráulico antes de que se alcance la presión a la que tiene lugar el bloqueo de las ruedas. Con este objeto, un circuito de asistencia hidráulica complementaria, típicamente una bomba hidráulica, toma el relevo de esta acción de asistencia neumática.

Esta asistencia complementaria, para una buena comodidad de uso por parte de un conductor, debe producirse no obstante en continuidad con los esfuerzos desarrollados por dicho conductor. Esto significa que la relación entre el esfuerzo ejercido por el conductor y la presión hidráulica que actúa sobre las ruedas debe ser igual, o similar, a la relación existente antes de la actuación de la asistencia hidráulica complementaria. En correspondencia con la presión de saturación en el circuito hidráulico, existe un esfuerzo denominado de saturación, por el que se alcanza esta presión de saturación. Por tanto, se mide en los circuitos hidráulicos de asistencia complementaria el esfuerzo ejercido por el conductor, se resta el esfuerzo de saturación y se multiplica la diferencia por el coeficiente de amplificación preexistente durante la asistencia neumática.

Al proceder de este modo, se obtiene como resultado que, para el conductor, la asistencia sigue produciéndose con una misma eficacia, ya sea de origen neumático o hidráulico. El conductor no lo nota. Para medir la presión de saturación o el esfuerzo de saturación son factibles varios sistemas cuyo principio consiste en comparar las presiones existentes entre sí, en el momento de esta saturación, en las cámaras anteriores, cámaras posteriores, o en diversos sitios del circuito hidráulico.

Sin embargo, semejante sistema de asistencia hidráulica complementaria presenta en determinados casos un funcionamiento anormal, molesto. Este funcionamiento anormal, molesto, proviene del aumento brusco del vacío en la cámara anterior en el momento de frenar. Este aumento brusco del vacío puede ser provocado, por ejemplo, por el engrane de una marcha más corta en la caja de cambios. Esta marcha más corta provoca por sí misma una aceleración de la rotación del motor (freno motor), que provoca una mayor aspiración y, por tanto, una mayor depresión llevada a la cámara anterior.

El origen de esta mayor depresión en la cámara anterior también puede ser el resultado del funcionamiento de una válvula de retención presente en la toma de vacío de esta cámara anterior. En efecto, una fuga calibrada, de escaso valor, por ejemplo de 15 milibares (1,5 kPa) por segundo, provoca un aumento de la presión en la cámara anterior. Resulta posible que, como consecuencia de esta fuga, la presión en la cámara anterior pase un umbral de tarado de esta válvula de retención. En tales condiciones, la cámara anterior queda sometida de nuevo al vacío. El valor de tarado de semejante válvula de retención es del orden de 25 milibares (2,5 kPa). En consecuencia, puede aplicarse en la cámara anterior un aumento brusco de la depresión del orden de 25 milibares (2,5 kPa).

Si los dos fenómenos, engrane de una marcha más corta en la caja de cambios y regeneración del vacío en la cámara anterior, se producen simultáneamente, cabe la posibilidad de que se origine en la cámara anterior una depresión suplementaria, del orden de 50 milibares (5,0 kPa). En tal caso, y si la asistencia neumática se encuentra en régimen de saturación, se produce un desajuste del sistema de asistencia hidráulica complementaria. Entonces todo ocurre como si esta depresión violentamente aportada fuera interpretada por el circuito de asistencia hidráulica complementaria como un esfuerzo violento aplicado por el conductor. El fenómeno de amplificación producido por la asistencia hidráulica complementaria lleva entonces a un exceso de frenado que tiende a bloquear las ruedas inmediatamente. En la práctica, este fenómeno es compensado por una puesta en funcionamiento del sistema antibloqueo de ruedas, de modo que no se produce ningún efecto nefasto sobre la conducción. Sin embargo, en caso de producirse excepcionalmente tal situación, semejante solución es desagradable y no es satisfactoria.

En la invención se trata de solventar este problema. En la invención, la solución hallada consiste en compensar en el circuito hidráulico, mediante un recalibrado rápido, el desplazamiento, el funcionamiento histerético del circuito de asistencia neumática. Para conocer este comportamiento histerético se miden entonces en la invención los parámetros de presión reinante en cámaras anterior y/o posterior y/o en el circuito hidráulico antes de la actuación de la asistencia hidráulica complementaria. A continuación, de manera permanente, cuando se pone en funcionamiento esta asistencia hidráulica complementaria, se comparan estos parámetros en sus valores actuales con parámetros previamente registrados. Si con estas comparaciones se detecta una modificación de las condiciones en las que se ha actuado la asistencia hidráulica complementaria, se modifica esta asistencia hidráulica complementaria para evitar esos desajustes intempestivos; exceso de frenado, o incluso desfrenado. En la práctica, en la invención se mide la presión en la cámara anterior, antes de la actuación del circuito hidráulico de asistencia complementaria, y se mide de nuevo esta presión de la cámara anterior de manera permanente en el momento del uso. Entonces se modifica el valor de la presión de saturación usado en función de esta variación (eventual) de esta depresión en la cámara anterior. Al proceder de este modo se evitan las sacudidas de frenado.

Por tanto, la invención tiene por objeto un servomotor neumático de asistencia a la frenada que comprende una cámara anterior conectable a una fuente de vacío, una cámara posterior conectable a una entrada de alta presión, un tabique móvil estanco entre las dos cámaras, un equipo móvil arrastrado con el tabique móvil y conectado a un circuito hidráulico de frenado, un dispositivo para admitir un fluido a alta presión en la cámara posterior en el momento de un frenado y medios de asistencia complementaria hidráulica provistos de un actuador hidráulico, caracterizado porque estos medios de asistencia complementaria comprenden además un circuito electrónico que:

- memoriza una primera presión reinante en una de las cámaras, antes de una actuación de estos medios de asistencia complementaria,

- mide una segunda presión reinante en una de las cámaras, durante esta actuación, y

- gobierna el actuador en función de una diferencia entre esta primera y esta segunda presión.

En un modo preferido, las mediciones se realizan en la cámara anterior.

La invención tiene asimismo por objeto un procedimiento de asistencia a la frenada con un servomotor neumático de asistencia a la frenada, en el que:

- se actúa en el servomotor un dispositivo neumático de asistencia a la frenada,

- se actúa en el servomotor, con carácter complementario, un dispositivo hidráulico de asistencia a la frenada,

- una función de la asistencia por el dispositivo hidráulico depende de un primer estado de depresión en el dispositivo neumático antes de la actuación del dispositivo hidráulico;

caracterizado porque, en el momento de un frenado:

- se mide un segundo estado de depresión en el dispositivo neumático después de la actuación del dispositivo hidráulico, y

- se modifica la función de la asistencia hidráulica en función de una diferencia de medida entre este primer y este segundo estado.

Se comprenderá mejor la invención con la lectura de la descripción siguiente y con la revisión de las figuras que la acompañan. Estas sólo se aportan con carácter indicativo y nada limitativo de la invención. Las figuras muestran:

- Figura 1: Una representación esquemática de un servomotor neumático de asistencia hidráulica a la frenada según la invención.

- Figura 2: Un diagrama que muestra la correspondencia entre un esfuerzo ejercido por un conductor y una presión reinante en un cilindro principal de freno, con y sin el dispositivo de asistencia hidráulica complementaria de la invención.

La figura 1 muestra un servomotor neumático de asistencia a la frenada según la invención que comprende una cámara anterior 1 conectable a una fuente de vacío 2. La fuente 2 puede estar constituida típicamente por una toma de los gases de admisión de un motor de gasolina de un vehículo. Para un vehículo con un motor diésel, se usaría una bomba de vacío externa. El servomotor neumático de asistencia a la frenada comprende asimismo una cámara posterior 3 conectable, por ejemplo mediante una válvula esquemática 4, con una entrada 5 de alta presión: típicamente aire ambiente a presión atmosférica Atm. El servomotor neumático de asistencia a la frenada comprende por otro lado un tabique móvil 6 habitualmente provisto de una falda rígida y de una membrana estanca. La membrana impide la comunicación neumática entre las dos cámaras. El tabique 6 lleva taladrado un orificio estanco 7 para dejar pasar un equipo móvil 8. El equipo 8 está mecánicamente conectado por una parte con un pedal de freno 9 y, por otra parte, con un circuito 10 hidráulico de frenado. El principio de la asistencia proporcionado por dicho servomotor neumático de asistencia a la frenada es el siguiente. Bajo la acción del pedal 9, el equipo móvil 8 penetra en la cámara posterior desprendiendo la válvula 4 por la que el aire ambiente se introduce en la cámara posterior 3. El aire ambiente ejerce entonces una presión sobre el tabique 6 que actúa, por medio de un apoyo 11 solidario con el equipo móvil 8, el equipo móvil 8 de manera que un extremo 12 de este último accione el circuito hidráulico de frenado 10.

El servomotor neumático de asistencia a la frenada comprende además, en un ejemplo preferido, una tubería flexible helicoidal 13. La tubería flexible helicoidal 13 permite enlazar de forma estanca la cámara posterior 3 con un sensor de presión 14 montado en la parte delantera de la cámara anterior. La tubería flexible helicoidal 13 desemboca en la cámara posterior 3 a través del tabique 6 por medio de un tubo 15. Otro tubo 16 conecta la tubería flexible 13 con el sensor 14. El sensor 14 está asimismo frente a otro orificio de la cámara anterior. Así, el sensor 14 es capaz de producir dos señales transmitidas por las conexiones 17 y 18 a un circuito electrónico 19 de gobierno. Así, el sensor 14 extrae información de la presión transmitida por la conexión 17 que es relativa a una presión Pfc reinante en la cámara anterior 1 y, por la conexión 18, a una presión Prc reinante en la cámara posterior 3.

Los medios de asistencia complementaria hidráulica del servomotor neumático de asistencia a la frenada constan básicamente de un actuador hidráulico 20 provisto, en esta invención, de un motor 21 eléctrico que impulsa una bomba 22. La bomba 22 inyecta, por medio de un acoplador 23, un fluido hidráulico en uno de los conductos 24 del circuito hidráulico 10. La actuación de la asistencia hidráulica 20 pasa a completar (o neutralizar, en el caso del sistema antibloqueo de ruedas) la elevación de la presión en el conducto 24.

En la invención, los medios de asistencia complementaria hidráulica comprenden además el circuito electrónico 19, representado en este documento de manera convencional por un microprocesador 25 conectado por un bus 26 de gobierno, direcciones y datos a una memoria de programa 27, a una memoria de datos 28, a una interfaz de entrada 29 y a una interfaz de salida 30. Las conexiones 17 y 18 están conectadas con la interfaz 29, al igual que una conexión 31 procedente de un sensor 32 de la presión Pc reinante en el cilindro principal 33 del circuito hidráulico 10. En la práctica, el circuito electrónico 19 puede formar un microcontrolador (microprocesador provisto de su memoria de programa sobre un mismo circuito integrado).

La memoria de programa 27 comprende de manera conocida un primer programa 34 destinado a producir una señal de gobierno A a aplicar, por medio de la interfaz 30, como orden para la asistencia hidráulica 20. La memoria de programa 27 también comprende, según la invención, otro programa 35 cuyo contenido se explicará más adelante. Desde el punto de vista práctico, los programas 34 y 35 pueden ir integrados en un solo programa, pudiendo considerarse el circuito electrónico 19 como una máquina de estados de evolución programada.

La figura 2 muestra el principio de la asistencia de frenado para un sistema provisto de una asistencia neumática y después hidráulica. En abscisas, el diagrama indica los esfuerzos F ejercidos por el conductor del vehículo para frenar su vehículo. En ordenadas se representan las presiones Pc en el cilindro principal que resultan de los esfuerzos F. Cuando el conductor frena, al principio su esfuerzo se opone a las reacciones sólo del pedal. Después, para un esfuerzo superior a un umbral Fs dado, se pone en funcionamiento el frenado asistido. En el momento de este frenado asistido, la curva de la correspondencia entre la presión Pc y el esfuerzo F sigue aproximadamente una recta 36 denominada recta de asistencia, que indica que la presión en el cilindro principal es el resultado, por una parte, del esfuerzo F y, por otra parte, de la asistencia aportada por el servomotor neumático de asistencia a la frenada 1.

Esta relación proporcional se ejerce hasta que la fuerza F alcanza una fuerza denominada de saturación, Fsat. A la fuerza Fsat le corresponde una presión en el cilindro principal igual a Psat. Cuando Pc equivale a Psat, la presión en la cámara posterior 3 se ha vuelto igual a la presión atmosférica y la apertura complementaria de la válvula 4 ya no puede aportar asistencia neumática. En tal caso, sin asistencia complementaria, la curva de la correspondencia sigue una recta 37 de correspondencia directa en la que sólo el esfuerzo aplicado por el conductor aumenta la presión en el circuito hidráulico 10.

La figura 2 muestra adicionalmente una horizontal 38 que indica la presión Pb a la que las ruedas llegan a bloquearse. En el ejemplo mostrado esquemáticamente, como consecuencia de la reducción del tamaño del servomotor neumático de asistencia a la frenada, la asistencia neumática es insuficiente para alcanzar esta presión de bloqueo sin un apriete exagerado del pie en el pedal 9. La figura 2 muestra además, de manera esquemática mediante la flecha 39, el efecto de la amplificación hidráulica proporcionado por el programa 34 del circuito 19. En principio, este programa 34 mide la variación de presión entre la presión actual Pc en el cilindro principal y la presión Psat a la que ha cesado la asistencia según la recta 36. La diferencia de presión Pc - Psat se multiplica por un coeficiente multiplicador mediante el programa 34, y se aplica a la entrada del motor 31 una orden correspondiente A para que se aumente la presión disponible en el circuito 24, a partir de la presión actual Pc, en un suplemento proporcional a la variación entre las presiones Pc y Psat. Esto viene representado esquemáticamente por la continuación 40 de la recta de asistencia 36.

El problema provocado por un aumento violento de la depresión en la cámara anterior 1 está representado esquemáticamente mediante la curva en línea de puntos 41 paralela globalmente a la recta 37 y situada ligeramente por encima. En el momento en que la presión de la cámara anterior desciende violentamente, como consecuencia de esta depresión y como consecuencia de que el pie del conductor no se mueve del pedal en ese momento (el fenómeno es demasiado rápido), la falda 6 se desplaza hasta restablecer el equilibrio indicado anteriormente. Como por una parte la combinación esfuerzo del pie más depresión aumenta violentamente, de ello se deriva un aumento violento de la presión actual Pc medida por el sensor 32. En lugar de tomar entonces como término de corrección una variación presión actual Pc (antes de la depresión repentina) - Psat, la variación tomada en consideración es ahora igual a la variación precedente aumentada en la sobrepresión repentina. A consecuencia de ello, en lugar de la correspondencia 39, la asistencia hidráulica complementaria provoca una asistencia 42. Al ser demasiado grande esta asistencia 42, el esfuerzo ejercido sobre la rueda sobrepasa la presión de bloqueo Pb. En tal caso, la rueda se bloquea y el sistema antibloqueo entra en funcionamiento. Consecuencia de ello es una impresión de conducción
desagradable.

En la invención, para solventar este problema, se decide en el transcurso de una segunda fase 43 del programa 35 comprobar en tiempo real una o más presiones en diferentes partes del circuito con respecto a los valores que tenían estas presiones en el momento en el que la asistencia neumática llegó a saturación. La fase 43 es posterior a una fase 44 de este mismo programa 35. Esta fase 44 se explicará más adelante. La segunda fase 43 comprende una primera prueba 45 durante la que se determina que la presión en la cámara posterior sea inferior a la presión atmosférica: Prc inferior a Patm. En efecto, si esta presión Prc es inferior a la presión atmosférica, aún cabe la posibilidad de que la asistencia neumática 1 aporte su asistencia. Si tal es el caso, la prueba 45 ejecuta un bucle sobre sí misma con una frecuencia alta, por ejemplo del orden de 1 MHz. Todo el microprocesador 25 puede estar sincronizado con una frecuencia superior (fácilmente 100 MHz en la actualidad). Al proceder de este modo se puede detectar el instante exacto, con un error máximo de un microsegundo en el que la presión en la cámara posterior 3 alcanza la presión atmosférica. En la medida que sea necesario, se cambiarán las frecuencias del reloj del microprocesador 25 para tener en cuenta restricciones de precisión temporal.

Cuando la presión en la cámara posterior deja de ser inferior a la presión atmosférica, en el transcurso de una etapa 46 lanzada inmediatamente después de esta prueba 45 (en el microsegundo siguiente), se mide la presión actual Pc que se memoriza como valor Psat en una zona de registro 47 de la memoria 28. Se mide asimismo la presión Pfc en la cámara anterior, que se memoriza en la zona 48 con el nombre de una variable Pmem. Al haber conseguido esto, se han medido dos parámetros importantes para vigilar fenómenos 49 de aumento de depresión en la cámara anterior 1. Con todo, se podría mostrar que la detección de estos fenómenos 49 puede efectuarse midiendo presiones en otros sitios. En efecto, todos los valores de las presiones están relacionados entre sí. Eventualmente, puede apreciarse un retardo en la detección si con este objeto se miden otras presiones.

En el transcurso de una etapa 50 inmediatamente posterior a la etapa 46, por ejemplo en el mismo microsegundo que el de la etapa 46, se obliga a que una variable denominada Pestim tome un valor igual a Psat + \alpha(Pfc - Pmem). Con ello, cuando Pfc es igual a Pmem, se obtiene el resultado de que la primera vez Pestim sea igual a Psat. Por el contrario, se constata que si se hace que la presión actual en la cámara anterior, Pfc, evolucione, la corrección aportada por la etapa 50 permite tener en cuenta la variación. A tal efecto, en el programa 34, el cálculo de la orden A se hace sobre la base de Pestim. Así se pueden tolerar todas las variaciones sin dificultades, puesto que quedan neutralizadas por la etapa 50.

Queda por saber, por una parte, el modo en que se detecta el aumento violento de la depresión en la cámara anterior y, por otra parte, el modo en que se calcula el coeficiente \alpha. Para la detección de la depresión violenta en la cámara anterior 1, una prueba 51 (posterior a la etapa 50) permite comparar la presión actual Pc con el valor corregido de la presión de saturación: Pestim. En efecto, por regla general la presión actual Pc es superior a Pestim (que al principio equivale a Psat). Si tal es el caso, la etapa 50 y la prueba 51 se ejecutan en bucle. En la etapa 50, en cada ocasión se toma en cuenta un nuevo valor de Pfc.

La sola presencia de la etapa 50 y de la ejecución normal reiterada en bucle de la prueba 51, cuando esta presión Pc es superior a Pestim conduce, con una periodicidad igual a la periodicidad de esta ejecución reiterada en bucle, a tomar inmediatamente en consideración la modificación Pfc de la depresión en la cámara anterior. Por ejemplo, se puede admitir que la frecuencia de ejecución reiterada en bucle de la etapa 50 y de la prueba 51 sea asimismo del orden de 1 MHz. Esta ejecución reiterada en bucle conduce a un ligero retardo en la percepción igual a un microsegundo. Habida cuenta de la inercia al margen de los diferentes mecanismos puestos en funcionamiento, el motor 21, la bomba 22, sin olvidar la propia timonería de frenado, la corrección es aplicada antes de que el error pueda tener efectos nefastos.

Por el contrario, si la presión actual Pc se vuelve inferior a la presión estimada Pestim, es decir, en la práctica, a Psat, entonces deja de ser necesaria la asistencia hidráulica complementaria. En tal caso, el sistema ejecuta reiteradamente en bucle la primera
fase 44.

En la práctica, en el transcurso de la misma, se mide el valor del coeficiente \alpha. El valor del coeficiente \alpha es simplemente representativo de la pendiente de la recta de asistencia 36. Habida cuenta de la existencia del umbral de activación Fs, se decide, en el transcurso de una prueba 52 de la fase 44, empezar a tomar en consideración la pendiente 36 solamente cuando la presión actual Pc medida por el captador 32 es superior a una presión inferior PI de aprendizaje, situada ésta después del salto Fs. En la invención se considera efectivamente que si esta presión actual es superior a esta presión inferior de aprendizaje, la correspondencia de la curva 36 es lineal y puede ser tomada en consideración. En tal caso, en el transcurso de una etapa 53 ulterior se calcula \alpha. El valor de \alpha es en todo momento función de la presión en la cámara anterior Pfc y en la cámara posterior Prc. Por otro lado, se podría establecer esta correspondencia sirviéndose asimismo de la presión actual Pc medida. En efecto, habida cuenta del equilibrio anteriormente indicado, estas tres presiones son coherentes entre sí y están ligadas por una relación única. Con ello, se reitera el cálculo de la etapa 53 en tanto en cuanto una prueba ulterior 54 no haya revelado que la presión hidráulica actual haya alcanzado un umbral superior de aprendizaje: Ph. Durante este período, se realiza en bucle la prueba 52 y la etapa 53. El cálculo de la etapa 53 corresponde a los ajustes que se han ejecutado en el estado de la técnica para asegurar la continuidad de las proporciones 36 y 40. La particularidad de la invención está sin embargo en el hecho de que este cálculo se ejecuta con cada nuevo frenado. En consecuencia, no es necesario ningún tarado normalizado de los equipos: éste se lleva a cabo automáticamente. En consecuencia, éste toma en cuenta el envejecimiento del dispositivo.

Cuando se alcanza este umbral Ph, el programa 35 entra en la fase 43. No es necesario que la ejecución reiterada en bucle de las etapas 52, 53 y 54 sea tan rápida como la ejecución reiterada en bucle de la prueba 45 y de las etapas 50 y 51. Sin embargo, por razones de homogeneidad se podrá admitir que el sondeo se lleve a cabo con la misma frecuencia, 1 MHz en un ejemplo. En otras palabras, la primera fase 44 tiene como objetivo medir \alpha en una parte de la curva 36 en la que ésta es perfectamente lineal. Habida cuenta de los desplazamientos en el origen de la curva 36, puede ser necesario elaborar el coeficiente \alpha y la pendiente de esta curva basándose en dos medidas sucesivas (entre un punto extremo y un punto origen de un segmento presente en la recta 36). Si se quiere simplificar el cálculo, se puede considerar que esta recta pasa aproximadamente por el origen de abscisas y ordenadas y obtener el valor de pendiente \alpha con un solo punto, el último medido antes de la prueba 54.

Claims (9)

1. Servomotor neumático de asistencia a la frenada que comprende una cámara anterior (1) conectable a una fuente de vacío (2), una cámara posterior (3) conectable a una entrada (4) de alta presión, un tabique (6) móvil estanco entre las dos cámaras, un equipo móvil (8) arrastrado con el tabique móvil y enlazado a un circuito (10) hidráulico de frenado, un dispositivo (5) para admitir un fluido a alta presión en la cámara posterior en el momento de un frenado, y medios (19, 20) de asistencia complementaria hidráulica provistos de un actuador hidráulico, caracterizado porque estos medios de asistencia complementaria comprenden además un circuito electrónico (19) que:

- memoriza (48) una primera presión (Pmem) reinante en una (1) de las cámaras, antes de una actuación de estos medios de asistencia complementaria,

- mide (14, 17) una segunda presión (Pfc) reinante en una (1) de las cámaras, durante esta actuación, y

- gobierna (34, A) el actuador en función (\alpha) de una diferencia (Pestim) entre esta primera y esta segunda presión.

2. Servomotor según la reivindicación 1, caracterizado porque el circuito electrónico comprende un microprocesador (25) y una memoria de programa (27) que contiene un programa grabado (34, 35).

3. Servomotor según la reivindicación 2, caracterizado porque el programa grabado comprende etapas para producir una señal (A) para su aplicación al actuador hidráulico cuyo valor es función de la diferencia entre una tercera medida de presión (Pc) de la presión hidráulica en un punto del circuito hidráulico y un valor estimado de esta presión hidráulica.

4. Servomotor según la reivindicación 3, caracterizado porque el valor estimado (Pestim) de la presión hidráulica se compara (51) con un valor actual (Pc) de esta presión hidráulica, y esta presión estimada se corrige (50) cuando esta presión estimada es inferior a esta presión actual.

5. Servomotor según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque una de las cámaras en las que se miden las presiones primeras y segundas es la cámara anterior (1).

6. Procedimiento de asistencia a la frenada con un servomotor neumático de asistencia a la frenada, en el que:

- se actúa en el servomotor un dispositivo (1 a 8) neumático de asistencia a la frenada,

- se actúa en el servomotor con carácter complementario (23) un dispositivo hidráulico (19, 20) de asistencia a la frenada,

- una función de la asistencia por el dispositivo hidráulico depende de un primer estado de depresión (Pmem) en el dispositivo neumático antes de la actuación del dispositivo hidráulico;

caracterizado porque, en el momento de la frenada:

- se mide (14) un segundo estado de depresión (Pfc) en el dispositivo neumático después de la actuación del dispositivo hidráulico, y

- se modifica (50) la función de la asistencia hidráulica en función de una diferencia de medida entre este primer y este segundo estado.

7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado porque:

- se establece la función de la asistencia hidráulica durante una primera fase (44) del frenado previa a la actuación del dispositivo hidráulico.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones 6 a 7, caracterizado porque:

- se produce (34) una señal (A) de gobierno de la asistencia hidráulica de la que un valor es función de la diferencia entre una tercera medida (Pc) de presión de la presión hidráulica actual en un sitio del circuito hidráulico de asistencia y un valor estimado (Pestim) de esta presión hidráulica.

9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado porque:

- se compara el valor estimado de la presión hidráulica con un valor actual de esta presión hidráulica, y esta presión estimada se corrige en la medida en que esta presión estimada se mantenga inferior a esta presión actual.