ES2285438T3 - Metodo y sistema para clasificar condiciones de un vehiculo. - Google Patents
Metodo y sistema para clasificar condiciones de un vehiculo. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2285438T3 ES2285438T3 ES04716846T ES04716846T ES2285438T3 ES 2285438 T3 ES2285438 T3 ES 2285438T3 ES 04716846 T ES04716846 T ES 04716846T ES 04716846 T ES04716846 T ES 04716846T ES 2285438 T3 ES2285438 T3 ES 2285438T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- vehicle
- information
- acceleration
- value
- counter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 20
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 82
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 6
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 6
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 claims 1
- 230000010365 information processing Effects 0.000 claims 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 description 2
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 208000014674 injury Diseases 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000012797 qualification Methods 0.000 description 2
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000354 decomposition reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R2021/0002—Type of accident
- B60R2021/0018—Roll-over
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R2021/01325—Vertical acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R2021/01327—Angular velocity or angular acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Un método para detectar una condición de vuelco de un vehículo (12), que tiene ejes x, y y z, un marco de referencia orientado lateralmente en correspondencia al eje y, y un marco de referencia orientado verticalmente en correspondencia al eje z, comprendiendo el método: adquirir una primera información de la aceleración lateral, representativa de una aceleración del vehículo en la dirección del eje y; adquirir una primera información de la aceleración vertical, representativa de una aceleración del vehículo (12) en la dirección del eje z; adquirir información del ángulo de balanceo, en base a un ángulo del vehículo en torno al eje x, y en relación con el eje y, caracterizado por procesar la información del ángulo de balanceo para proporcionar una segunda información de la aceleración lateral y una segunda información de la aceleración vertical; determinar la información de la aceleración lateral compensada, en base a una combinación de las informaciones primera y segunda de la aceleraciónlateral; determinar información de la aceleración vertical compensada, en base una combinación de las informaciones primera y segunda de la aceleración vertical; cambiar un valor de contador en base a una comparación de la información de aceleración compensada y un primer valor umbral; y comparar el valor de contador con un segundo valor umbral, para determinar un tipo de condición del vehículo.
Description
Método y sistema para clasificar condiciones de
un vehículo.
La presente invención se refiere a métodos y
sistemas para clasificar eventos o condiciones de vuelco, asociados
con vehículos. Más en concreto, la invención se refiere al uso de
información de la aceleración y de información de la orientación
del vehículo, para determinar un tipo de evento de vuelco del
vehículo.
vehículo.
Es sabido que los vehículos, tal como los
automóviles, son susceptibles de volcar bajo ciertas condiciones
del entorno y de la conducción. En el caso de que un vehículo
vuelque o esté próximo a volcar, los ocupantes del vehículo están
en riesgo de sufrir serias lesiones. Para reducir el riesgo de
lesiones, un vehículo puede incluir un sistema de detección de
vuelco que detecta cuando se produce un evento de vuelco del
vehículo, o mide la incidencia de las condiciones que son
indicativas de la producción del vuelco de un vehículo. Tras medir
las condiciones o eventos relevantes, el sistema activa dispositivos
de seguridad tales como dispositivos de retracción del cinturón, o
airbags. Independientemente de su arquitectura o diseño, los
sistemas de detección de vuelco se explican a menudo en términos de
detectar la producción de un evento de vuelco, antes de que el
vehículo haya volcado por completo. En la discusión que sigue se
adopta este convenio.
Un sistema para vuelcos, conocido, incluye un
controlador que recibe información procedente de una pluralidad de
sensores que incluyen un sensor de la velocidad de balanceo, un
sensor de la velocidad de derrape, un sensor de la velocidad del
vehículo, y un sensor de la aceleración lateral. Se determina el
ángulo de balanceo del vehículo mediante integrar la información
procedente del sensor de la velocidad de balanceo, y se determina
una compensación de peralte a partir de los datos de la aceleración
lateral, de la velocidad del vehículo, y la velocidad de derrape.
El controlador utiliza la información del sensor como ejes
paramétricos para un mapa bidimensional, o mapa de modos, y
determina que región del mapa contiene el estado actual del
vehículo.
Otros sistemas conocidos implementan también
mapas de modos, para detectar el volteo lateral. Por ejemplo,
algunos utilizan múltiples sensores y mapas tridimensionales que
utilizan el ángulo de balanceo y la velocidad angular de balanceo,
como ejes paramétricos. Una determinación de la posibilidad de
vuelco puede basarse en la localización de un trayecto de
histéresis trazado por las entradas del ángulo de balanceo y la
velocidad angular de balanceo. Algunos de estos sistemas incluyen
una línea de valor umbral, que indica regiones de vuelco lateral y
de no-vuelco lateral, y puede desplazarse
respondiendo a una resonancia de balanceo. Adicionalmente, algunos
sistemas incluyen un sensor de la posición del ocupante, y utilizan
una señal de salida para controlar un sistema de protección del
ocupante.
El documento EP 1 270 337 A2 (preámbulo de las
reivindicaciones 1 y 8) revela un sistema de detección de vuelco
que analiza la velocidad angular y las señales de aceleración, para
determinar si existe una condición de vuelco.
Aunque existen sistemas para detectar un evento
de vuelco del vehículo, estos no son del todo satisfactorios. Los
sistemas y métodos anteriores son excesivamente complejos y no
poseen, o tienen limitada, la capacidad de determinar oportunamente
casos de vuelco mientras, o a la vez, que compensan los efectos de
la gravedad. Por consiguiente, existe la necesidad de un sistema y
un método para clasificar un tipo de evento de vuelco de un
vehículo, que incluya algoritmos que puedan ser calibrados y menos
complejos, que compensen los efectos gravitatorios y proporcionen
una determinación de situación de vuelco de forma más rápida y
fiable.
En una realización, la invención incluye un
método para detectar una condición de vuelco de un vehículo, donde
se obtiene y procesa información de la aceleración lateral,
información de la aceleración vertical, e información del ángulo de
balanceo. En una realización, la información del ángulo de balanceo
se utiliza compensando la información de la aceleración por efecto
de la gravedad. La información de la aceleración compensada se
compara con uno o más umbrales. La comparación se utiliza para
cambiar un contador, y se utiliza comparaciones adicionales de
umbral, para determinar las condiciones del vehículo, o el tipo de
vuelco. En algunas realizaciones pueden calibrarse los umbrales y
los valores de contador.
En otra realización un vehículo tiene un chasis,
y uno o más sensores que son operativos para medir una aceleración
del vehículo. Hay un procesador acoplado al vehículo, y recibe
información desde el sensor, o los sensores. El procesador incluye
uno o más módulos, tales como un módulo de compensación de gravedad,
un módulo de contador de aceleración y un módulo de clasificación.
Adicionalmente, el procesador es operativo para compensar la
información recibida a partir del, o los, sensores, en base a un
ángulo del vehículo, cambiar un valor asociado con un contador en
respuesta a la información compensada, y determinar un tipo de
condición del vehículo en base al valor asociado con el
contador.
En la subsiguiente revelación se proporciona, y
se ilustra en los dibujos, objetivos y características adicionales
de la invención.
La figura 1 ilustra un vehículo a modo de
ejemplo, un sistema de coordenadas, y componentes de una realización
de la invención, localizados en el vehículo.
La figura 2 ilustra un algoritmo de
clasificación a modo de ejemplo, acorde con una realización de la
invención.
La figura 3 ilustra un módulo de compensación de
gravedad, acorde con una realización de la invención.
La figura 4 ilustra un módulo de contador de
aceleración, acorde con una realización de la invención.
La figura 5 utiliza un módulo de clasificación
acorde con una realización de la invención.
Antes de explicar en detalle realizaciones de la
invención, debe entenderse que la invención no está limitada en su
aplicación, a los detalles de los ejemplos anunciados en la
siguiente descripción, o ilustrados en los dibujos. La invención
admite otras realizaciones, así como practicarse o llevarse a cabo
en una variedad de aplicaciones, y de diversas formas. Además, debe
entenderse que la fraseología y terminología aquí utilizadas lo son
con propósitos descriptivos, y no deben considerarse como
limitativas. El uso realizado aquí de "que incluye", "que
comprende", o "que tiene" y variaciones de estos, pretende
abarcar los elementos listados en lo que sigue, y sus equivalentes
así como elementos adicionales. Los términos "montado",
"conectado", y "acoplado" no están limitados a conexiones
o acoplamientos físicos o mecánicos.
Debe notarse que la invención no está limitada a
ningún lenguaje concreto de software, descrito o implicado en los
dibujos. Una persona cualificada en el arte comprenderá que puede
utilizarse una variedad de lenguajes alternativos de software, para
implementar la invención. También debe notarse que algunos
componentes y elementos están ilustrados y descritos como si fueran
elementos de equipamiento físico, tal como es práctica común dentro
de la tecnología. Sin embargo, una persona de cualificación
ordinaria en el arte, y en base a una lectura de la descripción
detallada, comprenderá que, al menos en una realización, los
componentes en el método y el sistema pueden implementarse en
software o en equipamiento físico.
En referencia a los dibujos, la figura 1 ilustra
un vehículo a modo de ejemplo 12, que tiene un sistema de
coordenadas 10. Debe notarse que el término vehículo, tal como se
utiliza aquí, se define como incluyendo cualquier vehículo, lo que
incluye vehículos terrestres tales como coches, camiones,
furgonetas, autobuses, tractores, motocicletas o dispositivos
similares. Las realizaciones de la invención se discuten con
referencia al sistema de coordenadas que tiene un eje x
generalmente paralelo al eje longitudinal del vehículo 12. El eje x
tiene un sentido positivo correspondiente al movimiento hacia
delante del vehículo. Hay un eje y, en orientación generalmente
perpendicular al eje longitudinal, y por lo tanto al eje x, y tiene
un sentido positivo que corresponde a los movimientos del vehículo
hacia la izquierda. Hay un eje z, en orientación perpendicular
tanto al eje x como al eje y, y tiene un sentido positivo
correspondiente a los movimientos hacia arriba del vehículo 12.
El vehículo 12 incluye un chasis 14 y un
procesador 16 (mostrado esquemáticamente), y puede montarse o
localizarse en cualquier localización conveniente dentro del
vehículo 12. Aunque no se prefiere, el procesador 16 podría incluso
estar localizado en una ubicación remota. Hay acoplados además uno o
más sensores, al procesador 16, y preferentemente están montados o
acoplados en el vehículo. Los sensores pueden incluir sensores de
tipo aceleración, tales como un acelerómetro lateral 20 y un
acelerómetro vertical 22, y sensores del ángulo del vehículo o de
la velocidad angular, tales como el sensor 24. Aquí, el término
procesador se utiliza para abarcar uno o más componentes de
software o de equipamiento físico, implementados para recibir,
modificar, memorizar y/o entregar datos o información. Una persona
de cualificación ordinaria en el arte, comprenderá que puede
utilizarse una pluralidad de componentes para realizar las funciones
enunciadas arriba, incluyendo la aplicación de circuitos integrados
específicos ("ASICs"),
micro-controladores/procesadores u otros componentes
basados en semiconductores, otros componentes del estado sólido, o
tecnología de procesamiento desarrollada en el futuro. El sensor 24
de la velocidad angular es un dispositivo que mide una variación
angular o velocidad angular del vehículo, en torno al eje x, y
genera una señal de velocidad angular correlacionada con la
velocidad angular del vehículo. La señal de velocidad angular se
proporciona al procesador 16. Un sensor de velocidad angular 155 de
la invención, a modo de ejemplo, es un chip de sensor angular
CMG044-MM2 fabricado por Robert Bosch GmbH.
El sensor 20 de aceleración lateral mide la
reacción inercial del vehículo 12 a lo largo del eje y, y
proporciona información de aceleración lateral, representativa de
la aceleración lateral del vehículo 12. De forma similar, el sensor
22 de aceleración vertical mide la reacción inercial del vehículo 12
a lo largo del eje z, y genera información de la aceleración
vertical, representativa de la aceleración vertical del vehículo 12.
Aunque los sensores de aceleración lateral y vertical, 22 y 24, se
muestran por separado, pueden combinarse en un solo sensor o chip.
Por ejemplo, un chip acelerómetro que proporciona aceleración
lateral y vertical puede ser un chip acelerómetro SMB 100 fabricado
por Robert Bosh GmbH.
El procesador 16 es operativo para adquirir la
información del ángulo del vehículo, la aceleración lateral y la
aceleración vertical, a partir de los sensores 20, 22 y 24, e
incluye uno o más módulos (equipamiento físico o software) para
ejecutar operaciones o instrucciones, u otra información de
procesamiento adquirida a partir de los sensores 14. La figura 2
ilustra esquemáticamente una realización del procesador 16. En la
realización mostrada, el procesador 16 recibe información en forma
de una entrada 30 de aceleración lateral, una entrada 32 de
aceleración vertical, y una entrada 34 de ángulo. Las entradas 30,
32 y 34 se distribuyen a un módulo 36 de compensación de gravedad.
El módulo 36 de compensación de gravedad entrega, o comunica de
otro modo, información a un módulo contador 38 que, en la
realización mostrada, incluye los módulos 38A y 38B contadores de
aceleración lateral y vertical. Tal como se discutirá con mayor
detalle en lo que sigue, en la realización mostrada los módulos de
contador de aceleración 38A y 38B son similares entre sí. La
información procedente de los módulos 38A y 38B se entrega, o se
distribuye de otro modo, a un módulo de clasificación 40. En la
realización mostrada, el módulo de clasificación 40 genera una
salida 42. La salida 42 es, generalmente, indicativa de una
clasificación de evento de vuelco basada en las condiciones del
vehículo 12.
En las figuras 3-5 se
proporciona detalles adicionales de los módulos 36, 38 y 40,
implementados en una realización ejemplar. En general, los módulos
descritos en estos dibujos se ilustran utilizando representaciones
de bloques funcionales o lógicos. Como se ha indicado, estas
representaciones pueden implementarse en equipamiento físico, en
software o en una combinación de ambos.
La figura 3 ilustra una realización del módulo
36 de compensación de gravedad, donde se utiliza información del
ángulo del vehículo, para compensar o ajustar la información de la
aceleración lateral y vertical, para la aceleración debida a la
gravedad. Más en concreto, la información angular se suministra a
través de un amplificador 50, que puede utilizarse para ajustar la
amplitud y/o para llevar a cabo una conversión de grados a
radianes. Después, la información angular es procesada. En la
realización mostrada, el procesamiento involucra descomponer la
información angular en sus partes componentes. Por ejemplo, un
bloque seno 52 y un bloque coseno 54 ilustran el respectivo
filtrado, o descomposición, de la información angular en los
componentes horizontal y vertical. Estos componentes son
digitalizados, o cuantificados de forma discreta, tal como se
representa mediante los bloques de digitalización 56 y 58. Los
bloques de digitalización pasan la señal de entrada a través de una
función escalera, de forma que se mapea múltiples valores de entrada
a un valor de salida, determinado por un valor escalón. El efecto
es la digitalización de una señal suave en una salida en escalera,
que cambia discretamente en números enteros del valor escalón. La
salida puede ser calculada utilizando un método de redondeo al
entero más próximo, que produce una salida que es simétrica en torno
a un cero de referencia. Después de la digitalización se resta
(bloques 60A y 60B) los componentes lateral y vertical de la
aceleración debida a la gravedad, a partir de la información de
aceleración lateral y vertical recibida desde los acelerómetros 20
y 22. Los resultados de las restas o diferencias son entregados
desde, o pasados fuera de, el módulo de compensación 36, tal como
se representa mediante los bloques de salida 62A y 62B, a los
módulos de contador 38, para la adicional
procesamiento.
procesamiento.
La figura 4 ilustra una realización ejemplar de
un módulo contador, que puede utilizarse para implementar los
módulos contadores 38A y 38B. Cada módulo contador 38A, 38B recibe
la información de aceleración compensada, y entrega un cómputo de
la aceleración. Como se indicado, puede implementarse lógica similar
para ambos módulos 38A y 38B contadores de la aceleración lateral y
vertical, con la opción de que los valores umbral y los límites de
saturación (descritos abajo) pueden ser calibrados, y por tanto
pueden ser diferentes. Como se muestra en la figura 4, un bloque
comparador 64 lleva a cabo una comparación de la información de
aceleración compensada, entregada al módulo 38, respecto de un
umbral de aceleración 66. La salida del bloque de comparación 64
puede ser un indicador de tipo booleano, que se utiliza para
seleccionar entre una operación 68 escalón arriba ("Escalón
+") y una operación 70 escalón abajo ("Escalón -"). Por
ejemplo, si la información de aceleración de entrada es menor que
el umbral de aceleración 66, se selecciona la operación 70 escalón
abajo. Si la información de aceleración de entrada es mayor que el
umbral de aceleración 66, se selecciona la operación 68 escalón
arriba. En una realización, la operación escalón arriba 68 y la
operación escalón abajo 70 son implementadas como respectivos
valores de incremento y disminución, susceptibles de calibración y
que pueden diferir en magnitud. La salida del bloque selector 72 es
introducida en un bloque sumador 74. Un bloque de saturación 76
impone límites superior e inferior a la salida del bloque sumador
74. Cuando la salida del bloque sumador 74 está dentro del rango
especificado por los parámetros de los límites superior e inferior,
el valor sale sin ser modificado. Cuando rebasa estos límites, el
valor es recortado (es decir, se limita la amplitud del valor) al
límite superior o inferior. La salida 80 del bloque de saturación 76
es enviada al módulo de clasificación 40 (figura 5) y también al
bloque de retardo 78. El bloque de retardo 78 mantiene el valor de
salida previo durante la cantidad de tiempo predeterminada que, en
una realización, es de un ciclo o periodo. Después, el bloque de
retardo entrega el valor del bloque sumador 74. El bloque sumador
74, el bloque de saturación 76 y el bloque de retardo 78 forman un
sistema de acumulación de bucle cerrado, o contador, para
incrementar o disminuir un valor de cómputo que es entregado desde
el bloque selector 72, entre límites superior e inferior. Este
valor de cómputo se determina en respuesta a la comparación del
umbral de aceleración y la información de aceleración compensada,
introducida en el módulo contador 38. El umbral de aceleración 66
puede calibrarse, y puede fijarse en valores diferentes dependiendo
de la implementación del módulo contador 38, bien como el módulo
contador 38A de aceleración lateral, o como el módulo contador 38B
de aceleración vertical. La implementación anterior permite
clasificaciones fiables de la aceleración, debido a que la
aceleración del vehículo está afectada por el ángulo del vehículo.
Compensar los efectos de la gravedad, como se ha descrito arriba,
asegura que se utiliza información fiable cuando se adopta la
decisión de clasificación. Adicionalmente, el uso de valores de
incremento y disminución que pueden ser calibrados permite, por
ejemplo, que se entregue un valor para la operación 68 de escalón
arriba, mayor que para la operación 70 de escalón abajo,
proporcionando así una reacción rápida ante situaciones de
aceleración.
aceleración.
La figura 5 ilustra una realización del módulo
de clasificación 40. Como se ha indicado, el módulo de aceleración
recibe información de cómputo desde los módulos 38A y 38B. En la
realización mostrada, estas salidas se ilustran como un cómputo
lateral 81 y un cómputo vertical 82. Más en concreto, los cómputos
81 y 82 están basados respectivamente en la salida del módulo
contador 38A de la aceleración lateral, y del módulo contador 38B de
la aceleración vertical. Los cómputos 81 y 82 se pasan a los
bloques de comparación 84 y 86, respectivamente. Los bloques de
comparación 84 y 86 comparan los cómputos 81 y 82, respectivamente
con un umbral de cómputo lateral 88 y un umbral de cómputo vertical
90. Como se ha descrito arriba, la salida de los bloques de
comparación 84 y 86 puede ser un indicador de tipo booleano, que se
utiliza como una entrada de selector, o cómputo de control, para
los bloques selectores 92 y 94. La salida del bloque selector 92
puede ser un valor representativo de una clasificación de tipo
vuelco, que se basa en información del cómputo de la aceleración
vertical. En la realización ilustrada, si el cómputo vertical 82 es
mayor o menor que el umbral 90 de cómputo vertical, la salida del
bloque selector 92 es un valor, tal como un valor 96 de modo de
cuneta o un valor 98 de modo de rampa. La salida del bloque
selector 92 se proporciona como entrada al bloque selector 94. Si el
cómputo lateral 80 es mayor o menor que el umbral de cómputo
lateral 88, la salida del bloque selector 94 es un valor 100 de
modo voltereta, o el valor entregado previamente desde el bloque
selector 92 (es decir, el valor 96 de modo de cuneta, o el valor 98
de modo de rampa). Después, este valor de salida puede utilizarse o
ser memorizado por el procesador 16, o puede entregarse otro
procesador/controlador. El valor de salida puede ser un valor
binario u otro valor diferente, tal como una magnitud de voltaje
correspondiente a la clasificación del suceso. Por ejemplo, la
salida del módulo de clasificación 40 puede ser un valor tal como 1,
2 o 3, que representa la clasificación del suceso (por ejemplo
rampa, cuneta, o voltereta). Adicionalmente, el valor de salida
puede utilizarse para seleccionar conmutadores, o ser utilizado en
otros algoritmos de control tales como aquellos diseñados para
controlar el despliegue o activación de sistemas de seguridad para
ocupantes.
Como se indicado arriba, la salida del módulo de
clasificación 40 es un modo o clasificación del evento de vuelco
del vehículo, tal como una clasificación de voltereta, de cuneta o
de rampa. La clasificación de rampa puede ocurrir para un evento de
vuelco hacia arriba, en el que el vehículo 12 está viajando hacia
delante y después atraviesa un objeto o una superficie inclinados,
lo que resulta en un balanceo hacia arriba. La clasificación de
cuneta puede producirse para un evento de vuelco hacia abajo, donde
el vehículo 12 está viajando hacia delante y después viaja a través
de un objeto o una superficie descendente, lo que tiene como
resultado un balanceo hacia abajo. La clasificación de voltereta
puede producirse cuando el vehículo 12 está viajando inicialmente
hacia delante, rota en torno al eje z del vehículo, de forma que el
vehículo se está "deslizando" de lado, y se desplaza o
"vuelca" a través de un "objeto" teniendo como resultado
un balanceo del vehículo. El objeto puede ser un bordillo, una
depresión, o una localización en la que haya un cambio en el
coeficiente de fricción, de la superficie sobre la que viaja el
vehículo, o varios otros elementos o condiciones.
Como se ve de lo anterior, una realización de la
invención proporciona un método y un sistema para clasificar
situaciones de vuelco del vehículo. En las siguientes
reivindicaciones se enuncia diversas características y aspectos de
la invención.
Claims (18)
1. Un método para detectar una condición de
vuelco de un vehículo (12), que tiene ejes x, y y z, un marco de
referencia orientado lateralmente en correspondencia al eje y, y un
marco de referencia orientado verticalmente en correspondencia al
eje z, comprendiendo el método:
- adquirir una primera información de la aceleración lateral, representativa de una aceleración del vehículo en la dirección del eje y; adquirir una primera información de la aceleración vertical, representativa de una aceleración del vehículo (12) en la dirección del eje z; adquirir información del ángulo de balanceo, en base a un ángulo del vehículo en torno al eje x, y en relación con el eje y, caracterizado por procesar la información del ángulo de balanceo para proporcionar una segunda información de la aceleración lateral y una segunda información de la aceleración vertical; determinar la información de la aceleración lateral compensada, en base a una combinación de las informaciones primera y segunda de la aceleración lateral; determinar información de la aceleración vertical compensada, en base una combinación de las informaciones primera y segunda de la aceleración vertical; cambiar un valor de contador en base a una comparación de la información de aceleración compensada y un primer valor umbral; y comparar el valor de contador con un segundo valor umbral, para determinar un tipo de condición del vehículo.
2. El método de la reivindicación 1, en el que
se utiliza la segunda información de aceleración lateral y la
segunda información de aceleración vertical, para compensar los
efectos de la gravedad.
3. El método de la reivindicación 1, en el que
cambiar el valor de contador incluye incrementar o reducir el valor
de contador, mediante un valor susceptible de calibración.
4. El método de la reivindicación 1, en el que
comparar el valor de contador con un segundo valor umbral, incluye
comparar el valor de contador con un valor de cómputo de
aceleración.
5. El método de la reivindicación 1, en el que
el tipo de condición del vehículo incluye cualquier clasificación
entre las de rampa, cuneta o voltere-
ta.
ta.
6. El método de la reivindicación 1, en el que
los valores umbral primero y segundo son susceptibles de
calibración.
7. El método de la reivindicación 1, en el que
el procesamiento de la información del ángulo de balanceo, incluye
la descomposición del ángulo de balanceo en sus componentes.
8. Un sistema para clasificar una condición de
vuelco de un vehículo (12) que tiene ejes x, y y z, comprendiendo
el sistema
- uno o más sensores operativos para medir una aceleración y un ángulo del vehículo (12); y
- un procesador (16) operativo para recibir información desde tales uno, o más, sensores (14, 20, 22, 24),
- caracterizado porque el procesador es además operativo para
- procesar información del ángulo, al objeto de proporcionar información de aceleración basada en el ángulo;
- compensar la información recibida desde tales uno, o más, sensores (14, 20, 22, 24) mediante el uso de una información de aceleración basada en el ángulo;
- comparar un primer valor basado en la información compensada, con un valor umbral;
- cambiar un segundo valor asociado con un contador, en base al resultado de la comparación; y
- determinar un tipo de condición del vehículo en base al segundo valor.
9. El sistema de la reivindicación 8, en el que
tales uno, o más, sensores (14, 20, 22, 24) están acoplados a un
chasis (14) del vehículo (12).
10. El sistema de la reivindicación 8, en el que
el tipo de condición del vehículo incluye cualquier clasificación
entre las de rampa, cuneta o voltereta.
11. El sistema de la reivindicación 8, en el
que el valor umbral es susceptible de calibración.
12. Un vehículo (12) que tiene ejes de
referencia x, y y z, y un marco de referencia orientado lateral y
verticalmente, correspondiente respectivamente a los ejes y y z,
comprendiendo el vehículo (12): un chasis (14); uno o más sensores
(14, 20, 22, 24) acoplados al chasis, y operativos para medir una
aceleración del vehículo (12); y un procesador (16) acoplado al
vehículo (12), y operativo para recibir información desde tales
uno, o más, sensores (14, 20, 22, 24), y que incluye un módulo (36)
de compensación de gravedad; un módulo (38) de contador de
aceleración; y un módulo de clasificación (40); donde el procesador
(16) es operativo para compensar la información recibida desde tales
uno, o más, sensores (14, 20, 22, 24), en base a un ángulo del
vehículo (12), cambiar un valor asociado con un contador en
respuesta a la información compensada, y determinar un tipo de
condición del vehículo en base al valor asociado con el
contador.
contador.
13. El vehículo (12) de la reivindicación 12, en
el que el tipo de condición del vehículo incluye cualquier
clasificación entre las de rampa, cuneta, o voltereta.
14. El vehículo (12) de la reivindicación 12,
en el que el módulo (36) de compensación de la gravedad es operativo
para descomponer el ángulo del vehículo en componentes lateral y
vertical.
15. El vehículo (12) de la reivindicación 12, en
el que el módulo (38) de contador de aceleración es operativo para
cambiar el valor asociado con el contador, en respuesta a la
información compensada.
16. El vehículo (12) de la reivindicación 15, en
el que cambiar el valor asociado con el contador incluye
incrementar y disminuir el valor, mediante un valor susceptible de
calibración.
17. El vehículo (12) de la reivindicación 12, en
el que el módulo de clasificación (40) es operativo para recibir el
valor asociado con el contador, y para determinar el tipo de
condición del vehículo en base a la comparación del valor asociado
con el contador, y un valor umbral.
18. El vehículo (12) de la reivindicación 17, en
el que el valor umbral es susceptible de calibración.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US248924 | 2003-03-03 | ||
| US10/248,924 US6826468B2 (en) | 2003-03-03 | 2003-03-03 | Method and system for classifying vehicle conditions |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2285438T3 true ES2285438T3 (es) | 2007-11-16 |
Family
ID=32925998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES04716846T Expired - Lifetime ES2285438T3 (es) | 2003-03-03 | 2004-03-03 | Metodo y sistema para clasificar condiciones de un vehiculo. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6826468B2 (es) |
| EP (1) | EP1599368B1 (es) |
| DE (1) | DE602004006609T2 (es) |
| ES (1) | ES2285438T3 (es) |
| WO (1) | WO2004078532A1 (es) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4145741B2 (ja) * | 2003-07-03 | 2008-09-03 | 三菱電機株式会社 | 車両のロールオーバ判別装置および車両のロールオーバ判別方法 |
| JP4244811B2 (ja) * | 2004-01-16 | 2009-03-25 | 株式会社デンソー | 横転判定装置 |
| DE102004045890A1 (de) * | 2004-09-22 | 2006-03-23 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse |
| JP4534742B2 (ja) * | 2004-12-14 | 2010-09-01 | 株式会社アドヴィックス | 車両用横転抑制制御装置 |
| US20060192353A1 (en) * | 2005-02-08 | 2006-08-31 | Schubert Peter J | Method of producing a rollover arming signal based on off-axis acceleration |
| ATE370862T1 (de) * | 2005-03-10 | 2007-09-15 | Delphi Tech Inc | Verfahren zur steuerung einer fahrzeugsicherheitseinrichtung |
| US7734394B2 (en) * | 2005-04-25 | 2010-06-08 | Robert Bosch Gmbh | System and method for sensing soil-and curb-tripped rollover events |
| DE102006000733A1 (de) * | 2006-01-04 | 2007-07-12 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel eines Fahrzeugs |
| US7922196B2 (en) * | 2007-06-11 | 2011-04-12 | Ford Global Technologies, Llc | Sensor integration for airbag deployment |
| KR20090048227A (ko) * | 2007-11-09 | 2009-05-13 | 팅크웨어(주) | 이동체의 주행상태 판단 장치 및 방법 |
| US7996132B2 (en) | 2007-11-29 | 2011-08-09 | Robert Bosch Gmbh | Fast sensing system and method for soil- and curb-tripped vehicle rollovers |
| US8060280B2 (en) | 2008-04-15 | 2011-11-15 | Autoliv Asp, Inc. | Vision system for deploying safety systems |
| US7898400B2 (en) * | 2008-04-15 | 2011-03-01 | Autoliv Asp, Inc. | Enhanced vision road detection system |
| DE102008043475B4 (de) * | 2008-11-04 | 2020-06-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Steuern einer Einrichtung und Vorrichtung zum Steuern der Einrichtung |
| EP2261089B1 (en) * | 2009-06-10 | 2013-03-13 | Robert Bosch Gmbh | Method for crash recognition in a vehicle |
| US20100324774A1 (en) * | 2009-06-19 | 2010-12-23 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle occupant safety system and method including a seat-back acceleration sensor |
| ATE553961T1 (de) | 2009-09-01 | 2012-05-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und steuerungsvorrichtung zur erkennung einer grabenfahrt eines fahrzeugs |
| JP5626600B2 (ja) * | 2012-03-21 | 2014-11-19 | 株式会社デンソー | 車両横転検出装置 |
| JP6350200B2 (ja) * | 2014-10-20 | 2018-07-04 | 株式会社デンソー | 車両横転検出装置 |
| DE102015210968A1 (de) * | 2015-06-15 | 2016-12-15 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Erkennen eines Überschlags eines Kraftfahrzeugs |
| DE102017202998A1 (de) * | 2017-02-24 | 2018-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zum Steuern mindestens einer Assistenzfunktion für den Fall eines Überschlags eines Fahrzeugs und Assistenzsystem |
| JP7471438B2 (ja) * | 2020-03-12 | 2024-04-19 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | オフロード及びロールオーバー検出により作動可能な保護装置を制御するための方法及び装置 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3915625A1 (de) * | 1989-05-12 | 1990-11-15 | Standard Elektrik Lorenz Ag | Halbleiterlaser |
| US5040118A (en) | 1989-11-06 | 1991-08-13 | Trw Technar Inc. | Apparatus and method employing multiple crash evaluation algorithms and evaluation expertise for actuating a restraint system in a passenger vehicle |
| US5583771A (en) * | 1994-08-04 | 1996-12-10 | Delco Electronics Corp. | Method and apparatus for distinguishing between deployment events and non-deployment events in an SIR system |
| US6138066A (en) * | 1996-02-03 | 2000-10-24 | Itt Manufacturing Enterprises, Inc. | Method of determining quantities describing vehicle driving behavior |
| DE19744083A1 (de) * | 1997-10-06 | 1999-04-08 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung zum Erzeugen eines Auslösesignals für eine Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug bei einem Überrollvorgang |
| US6002975A (en) * | 1998-02-06 | 1999-12-14 | Delco Electronics Corporation | Vehicle rollover sensing |
| US6185489B1 (en) * | 1998-06-12 | 2001-02-06 | Roger Dean Strickler | Vehicle overturn monitor |
| JP2002520604A (ja) * | 1998-07-16 | 2002-07-09 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車のロールオーバーの危険を検出する方法と装置 |
| US6263261B1 (en) * | 1999-12-21 | 2001-07-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over stability control for an automotive vehicle |
| CA2340801C (en) * | 2000-03-17 | 2005-08-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Process for determining lateral overturning of vehicle and occupant protecting system in vehicle |
| US6611784B2 (en) * | 2000-03-17 | 2003-08-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Process for determining lateral overturning of vehicle |
| DE10019417A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-10-25 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung zum Erkennen eines bevorstehenden Überrollvorganges eines Fahrzeugs |
| US6584388B2 (en) * | 2001-11-08 | 2003-06-24 | Delphi Technologies, Inc. | Adaptive rollover detection apparatus and method |
| US6433681B1 (en) * | 2000-12-20 | 2002-08-13 | Trw Inc. | Apparatus and method for detecting vehicle rollover having roll-rate switched threshold |
| JP3518509B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2004-04-12 | トヨタ自動車株式会社 | ロールオーバ判定装置 |
| US6560519B2 (en) * | 2001-06-28 | 2003-05-06 | Robert Bosch Corporation | Rollover-sensing system for a vehicle and method of operating the same |
| US7107136B2 (en) * | 2001-08-29 | 2006-09-12 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle rollover detection and mitigation using rollover index |
| US6654671B2 (en) * | 2002-02-15 | 2003-11-25 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle rollover detection having variable sensitivity |
| DE10235567A1 (de) | 2002-08-03 | 2004-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Erkennung eines Überrollvorgangs |
-
2003
- 2003-03-03 US US10/248,924 patent/US6826468B2/en not_active Expired - Lifetime
-
2004
- 2004-03-03 ES ES04716846T patent/ES2285438T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-03-03 EP EP04716846A patent/EP1599368B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2004-03-03 WO PCT/US2004/006398 patent/WO2004078532A1/en active IP Right Grant
- 2004-03-03 DE DE602004006609T patent/DE602004006609T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1599368A1 (en) | 2005-11-30 |
| DE602004006609T2 (de) | 2007-09-20 |
| WO2004078532A1 (en) | 2004-09-16 |
| DE602004006609D1 (de) | 2007-07-05 |
| US6826468B2 (en) | 2004-11-30 |
| US20040176897A1 (en) | 2004-09-09 |
| EP1599368B1 (en) | 2007-05-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2285438T3 (es) | Metodo y sistema para clasificar condiciones de un vehiculo. | |
| KR100441816B1 (ko) | 자동차의 전복을 검출하기 위한 방법 및 장치 | |
| CN102975721B (zh) | 用于改善车辆驾驶员的表现估计的系统和方法 | |
| US6192305B1 (en) | Vehicle rollover sensing using yaw rate estimation | |
| EP1346883A2 (en) | Vehicle roll angle estimator and method | |
| US7805231B2 (en) | Integrated vehicle crash sensing system and method | |
| ES2377129T3 (es) | Procedimiento para la determinación de una decisión de activación para medios de retención de un automóvil | |
| CN104296722B (zh) | 车辆侧倾状态检测方法 | |
| JP2003531364A (ja) | 転倒判定の妥当性をチェックするための装置 | |
| ES2299694T3 (es) | Procedimiento para la deteccion de un proceso de vuelco. | |
| US20060064218A1 (en) | Intelligent vehicle rollover detection methods and systems | |
| EP1552989A1 (en) | Vehicle rollover detection and method of anticipating vehicle rollover | |
| US7996132B2 (en) | Fast sensing system and method for soil- and curb-tripped vehicle rollovers | |
| US20060184301A1 (en) | Rollover sensing device | |
| CN104812630A (zh) | 使用多区域增强辨别控制可致动限制装置的方法和设备 | |
| WO2013113947A1 (es) | Método y sistema para inferir el comportamiento o estado del conductor de un vehículo, uso del método y programa informático para llevar a cabo el método | |
| KR20080064850A (ko) | 승객 보호 장치를 위한 롤링각 결정 방법 및 장치 | |
| JP2003170806A (ja) | 乗員保護用の車両傾斜角検出装置 | |
| CN103544485B (zh) | 基于智能终端的司机识别方法和装置 | |
| SE0950843A1 (sv) | Metod och apparat för ett tredimensionellt bränsleavstängningssystem | |
| KR100888308B1 (ko) | 차량 전복 감지 방법 | |
| CN107499272A (zh) | 用于控制车辆的人员保护装置的方法和控制器 | |
| US8073597B2 (en) | Method and apparatus for predicting vehicle rollover during a trip-over event | |
| WO2000058133A1 (en) | Vehicle roll-over sensing system | |
| KR102601168B1 (ko) | 차량 및 상기 차량의 전복 판단 방법 |