ES2283239B1 - Mando combinado para freno y embrague. - Google Patents
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Abstract
Mando combinado para freno y embrague, de los
que utilizan un cilindro maestro de doble cámara, donde una de las
cámaras está conectada al cilindro de embrague y la otra al circuito
de freno y que está caracterizado porque en la cámara conectada al
embrague (5) se comienza a generar presión cuando se aplica una
fuerza sobre el empujador (4) y que debido a la disposición de sus
elementos, en la cámara del freno (6) no empieza a actuar la presión
hasta que ésta ha superado un punto de trabajo. Además, la presión
en la cámara de embrague (5) es inferior a la de la cámara de freno
(6) debido a la actuación de elementos limitadores.
Description
Mando combinado para freno y embrague.
El objeto de la presente invención es presentar
un cilindro maestro de doble circuito donde las cámaras de presión
han sido adaptadas para poder mandar al mismo tiempo un circuito de
embrague y uno de freno. Mediante esta disposición se consigue que
la presión llegue primero al mando del embrague y desembrague el
elemento motor, inmediatamente antes que se active el freno.
En el actual estado de la técnica, son
suficientemente conocidos los cilindros maestros de doble cámara
normalmente empleados en frenos de doble circuito para vehículos
automóviles.
No obstante, no se describen en el actual estado
de la técnica elementos que combinen el desembrague del motor y el
freno en una secuencia consecutiva. Este tipo de desembrague es
conocido en el mundo de la automoción con el vocablo anglosajón
"inching".
No es conocido por parte del inventor, experto
en la materia, ningún dispositivo o sistema que reúna las
características descritas en la presente memoria descriptiva.
Para paliar o en su caso eliminar los problemas
mencionados anteriormente, se presenta el mando combinado para
freno y embrague, objeto de la presente patente de invención, el
cual está formado por un cuerpo que contiene dos pistones, el
primario y el secundario, que conjuntamente con el cuerpo,
determinan dos cámaras de presión, que corresponden, una a la
cámara de mando del embrague y otra a la cámara de actuación del
freno. La alimentación de los frenos y del embrague se realiza a
través de sendas ventanas, una por cada cámara.
La entrada de aceite a las cámaras de presión,
se realiza desde dos depósitos de aceite o líquido de freno,
externos ambos al mando combinado objeto de la presente patente de
invención.
Como todo cilindro maestro doble, las cámaras de
presión disponen de unas cámaras de alimentación y de juntas de
sellado de las mismas.
La cámara primaria, de mando de embrague
(inching) dispone de su cámara de alimentación, la cual está
separada del exterior por la junta de retención y unida con el
depósito de aceite a través de una ventana y su conducto asociado.
La cámara primaria de presión y su cámara de alimentación están
separadas por una junta que permite el paso de líquido de la cámara
de alimentación a la de presión, pero no a la inversa. La cámara
primaria de presión está unida al depósito de aceite cuando el
conjunto no está activado, y separado cuando lo está, a través de
su ventana y su conducto asociado.
La cámara o de actuación de freno, dispone de su
propia cámara de alimentación. Esta cámara de alimentación está
separada de la cámara de presión primaria por la junta de retención
y unida con el depósito de aceite a través del conducto y la ventana
asociada. La cámara secundaria de presión y su cámara de
alimentación están separadas por una junta que permite el paso de
líquido de la cámara de alimentación a la de presión, pero no a la
inversa. La cámara de presión está unida al depósito de aceite
cuando el conjunto no está activado, y separado cuando lo está, a
través de un conducto y una ventana.
Para que en las cámaras de presión primaria y
secundaria se genere presión, es necesario aplicar una fuerza
exterior a través del empujador.
En el mando combinado para freno y embrague,
objeto de la presente patente de invención, es necesario generar
presión en las cámaras primaria y secundaria, pero con unas
características muy específicas. En primer lugar, se debe generar
presión en la cámara de mando del embrague, enviando aceite al
dispositivo del embrague. Hasta que este mecanismo no alcanza la
presión de trabajo, no debe generarse presión en la cámara del
freno, ni mandar aceite al freno. Esto se consigue con un resorte y
su particular unión con el pistón secundario.
A continuación, se debe generar presión en la
cámara de freno hasta las presiones de trabajo que normalmente son
muy superiores a las que pueden soportar la cámara de mando del
embrague, por lo que la presión de la cámara primaria se debe
limitar, y esto se consigue con el dispositivo de absorción de
volumen y presiones formado por un pistón deslizante colocado en el
extremo del pistón secundario, con sus juntas y un elemento elástico
que en esta realización par-
ticular, está formado por un conjunto de arandelas muelle, pero que perfectamente puede ser un resorte convencional.
ticular, está formado por un conjunto de arandelas muelle, pero que perfectamente puede ser un resorte convencional.
En cuanto al funcionamiento en reposo, no hay
ningún tipo de fuerza aplicada sobre el empujador. Las cámaras de
presión y de alimentación del embrague y del freno están sin
presión y todas ellas
\hbox{conectadas con el depósito de
aceite.}
Durante el ciclo normal de funcionamiento,
aplicamos una fuerza sobre el empujador, cede su resorte,
comenzamos a mandar aceite a la cámara de embrague (inching), avanza
el pistón primario, se cierra la comunicación entre la cámara de
embrague y el depósito de aceite, ya que la junta ha superado el
conducto y, por tanto, comienza a generarse presión en la cámara de
embrague hasta alcanzar la presión de trabajo. La presión de la
cámara secundaria sigue siendo nula, por la posición de su
resorte.
Cuando la presión de la cámara de embrague
(inching) alcanza un valor superior a la de la presión de trabajo,
comienza a ceder el resorte de la cámara secundaria, avanza el
pistón secundario, su junta supera el conducto y comienza a
generarse presión en la cámara secundaria y a mandar aceite a
presión al freno. Las presiones en el freno y en la cámara de
embrague (inching) van creciendo linealmente hasta alcanzar la
presión de freno necesaria para frenar. Normalmente, esta presión
no puede ser soportada por el mecanismo de la cámara de embrague o
inching, por lo que a partir de un punto debe comenzarse a limitar
el crecimiento de esta presión. Esto se consigue con un mecanismo
pistón - elemento elástico.
Al dejar de aplicar fuerza sobre el empujador,
el resorte hace retomar el pistón secundario a su posición de
reposo, desaparece la presión de este circuito y aseguramos que la
presión baja a cero por el conducto que al volver a la posición de
reposo deja libre la junta. El resorte hace retomar el pistón
primario a su posición de reposo, desaparece la presión de este
circuito, y aseguramos que la presión baja a cero por el conducto
que al volver a la posición de reposo deja libre la junta. El
elemento elástico se encarga de que el pistón alcance su posición
inicial de
reposo.
reposo.
Con la disposición comentada conseguimos que el
mando combinado para freno y embrague, objeto de la presente
patente de invención, permita que la presión llegue primero al
mando del embrague y desembrague el elemento motor, inmediatamente
antes que se active el freno.
A continuación se pasa a describir de manera muy
breve una serie de dibujos que ayudan a comprender mejor la
invención y que se relacionan expresamente con una realización de
dicha invención que se presenta como un ejemplo no limitativo de
ésta:
La figura 1 muestra una vista seccionada del
mando combinado para freno y embrague donde se pueden observar los
elementos principales que conforman la presente patente de
invención.
La figura 2 muestra una gráfica presión - fuerza
de empuje donde se delimitan los principales puntos de
funcionamiento del mando objeto de la presente patente de
invención.
Como es posible observar en las figuras
adjuntas, el mando combinado para freno y embrague, objeto de la
presente patente de invención, está esencialmente compuesto por un
cuerpo (1), el cual contiene en su interior dos pistones, el
primario (2) y el secundario (3), que en conjunto con el cuerpo
(1), determinan dos cámaras de presión, que en la presente
realización práctica, son la cámara de mando del embrague
(inching) (5) y la cámara de actuación del freno (6). La
alimentación de la cámara de mando del embrague (5) se efectúa por
la ventana (7) mientras que la cámara de actuación del freno (6) se
alimenta por la ventana (8). La entrada de aceite a las cámaras de
presión, se realiza desde dos depósitos de aceite o líquido de
freno, externos ambos al mando combinado objeto de la presente
patente de invención.
La cámara de mando de embrague (5), dispone de
su cámara de alimentación (11), la cual está separada del exterior
por una junta de retención (13) y unida con el depósito de aceite a
través de un conducto (14) y una ventana (9). La cámara de mando de
embrague (5) y su cámara de alimentación (11), están separadas por
una junta (15) que permite el paso de líquido de la cámara de
alimentación (11) a la de mando de embrague (5) pero no a la
inversa. La cámara de mando de embrague (5) está unida al depósito
de aceite cuando el conjunto no está activado y separado cuando lo
está, a través del conducto (16) y la ventana (9).
La cámara de freno (6), dispone de su propia
cámara de alimentación (12). Esta cámara de alimentación (12) está
separada permanentemente de la cámara de mando de embrague (5) por
la junta de retención (17) y unida al depósito de aceite por un
conducto (18) y una ventana (10). La cámara de freno (6) y su
cámara de alimentación (12) están separadas por una junta (19) que
permite el paso de líquido de la cámara de alimentación (12) a la de
freno (6) pero no a la inversa. La cámara de freno (6) está unida
al depósito de aceite cuando el conjunto no está activado, y
separado cuando lo está, a través del conducto (20) y la ventana
(10).
En reposo, no hay ningún tipo de fuerza aplicada
sobre el empujador (4). Las cámaras de presión y de alimentación
del embrague (5) y del freno (6) están sin presión y todas ellas
conectadas con el depósito de aceite.
Durante el ciclo normal de funcionamiento,
aplicamos una fuerza sobre el empujador (4), cede un resorte (21),
comenzamos a mandar aceite a la cámara de embrague (5), avanza el
pistón primario (2), se cierra la comunicación entre la cámara de
embrague (5) y el depósito de aceite, ya que la junta (15) ha
superado el conducto (16) y, por tanto, comienza a generarse
presión en la cámara de embrague hasta alcanzar la presión de
trabajo (A - figura 2). La presión de la cámara secundaria sigue
siendo nula, por la posición de su resorte (22).
Cuando la presión de la cámara de embrague (5)
alcanza un valor (B) superior a la de la presión de trabajo (A),
comienza a ceder el resorte (22), avanza el pistón secundario (3),
su junta (19) supera el conducto (20) y comienza a generarse
presión en la cámara secundaria y a mandar aceite a presión al
freno. Las presiones en la cámara de freno (6) y en la cámara de
embrague (5) van creciendo linealmente hasta alcanzar la presión de
freno necesaria para frenar (zona CD - figura 2). Normalmente, esta
presión no puede ser soportada por el mecanismo de la cámara de
embrague (5), por lo que a partir de un punto (E - figura 2),
superior al punto (B) debe comenzarse a limitar el crecimiento de
esta presión. Esto se consigue con un mecanismo pistón (23) -
elemento elástico (25), que en esta realización está formada por un
conjunto de arandelas muelle pero que puede ser un resorte
convencional.
Al dejar de aplicar fuerza sobre el empujador
(4), el resorte (22) hace retornar el pistón secundario (3) a su
posición de reposo, desaparece la presión de este circuito y
aseguramos que la presión baje a cero por el conducto (20) que al
volver a la posición de reposo deja libre la junta (19). El resorte
(21) hace retornar el pistón primario (2) a su posición de reposo,
desaparece la presión de este circuito, y aseguramos que la presión
baja a cero por el conducto (16) que al volver a la posición de
reposo deja libre la junta (15). El elemento elástico (25) se
encarga de que el pistón (2) alcance su posición inicial de
reposo.
Una vez descrita suficientemente la naturaleza
de la presente invención, solamente queda por añadir que la
invención puede sufrir ciertas variaciones en forma y materiales,
siempre y cuando dichas alteraciones no modifiquen sustancialmente
las características que se reivindican a continuación.
Claims (13)
1. Mando combinado para freno y embrague
caracterizado porque comprende, al menos:
- un cuerpo 1, comprendiendo,
- un pistón primario 2,
- un pistón secundario 3,
- un empujador 4,
- una pluralidad de resortes, comprendiendo
- un primer resorte 21,
- un segundo resorte 22,
- un pluralidad de ventanas comprendiendo, al menos,
- una primera ventana 7,
- una segunda ventana 8,
- una tercera ventana 9,
- una cuarta ventana 10,
- medios de absorción de presiones y volumen, comprendiendo al menos,
- un pistón deslizante 23,
- una pluralidad de juntas, comprendiendo al menos,
- una primera junta 17,
- una segunda junta 24,
- y un elemento elástico 25;
donde los pistones primario 2 y
secundario 3 determinan, al menos, dos cámaras de presión 5 y 6, y
donde dicha cámara de presión primaria 5 es la cámara de mando del
embrague, y donde dicha cámara de presión secundaria 6 es la cámara
de actuación de
freno.
2. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación primera, caracterizado porque para que se
genere presión en las cámara de presión primaria 5 y secundaria 6 se
aplica una fuerza externa sobre el empujador 4.
3. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación primera, caracterizado porque la primera
ventana 7 es la de alimentación del embrague.
4. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación primera, caracterizado porque la segunda
ventana 8 es la de alimentación del freno.
5. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación primera, caracterizado porque la tercera
ventana 9 es la de alimentación de aceite a la cámara de presión
primaria 5.
6. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación primera, caracterizado porque la cuarta
ventana 10 es la de alimentación de aceite a la cámara de presión
secundaria 6.
7. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicaciones 1 y 5, caracterizado porque la cámara de
presión primaria 5 comprende, al menos:
- una cámara de alimentación 11,
- una pluralidad de juntas, comprendiendo, al menos,
- una primera junta 13,
- una segunda junta 15,
- una pluralidad de conductos, comprendiendo, al menos,
- un primer conducto 14,
- un segundo conducto 16,
donde la cámara de alimentación 11
está separada permanentemente del exterior por la primera junta 13
de retención y unida permanentemente con el aceite a través del
primer conducto 14 y de la ventana 9; y donde, además, la cámara de
alimentación 11 está separada de la de presión 5 por la segunda
junta 15, habilitando el paso de líquido de la cámara de
alimentación 11 a la primaria de presión
5.
8. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación 7, caracterizado porque la segunda junta 15
impide el paso de líquido de la cámara de presión primaria 5 a la de
alimentación 11.
9. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación 7, caracterizado porque la cámara de presión
primaria 5 está unido al aceite, cuando el conjunto no está
activado, y separado del aceite cuando si lo está, a través del
segundo conducto 16 y la ventana 9.
10. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicaciones 1 y 6, caracterizado porque la cámara de
presión secundaria 6 comprende, al menos:
- una cámara de alimentación 12,
- una pluralidad de juntas, comprendiendo, al menos,
- una primera junta 17,
- una segunda junta 19,
- una pluralidad de conductos, comprendiendo, al menos,
- un primer conducto 18,
- un segundo conducto 20,
donde la cámara de alimentación 12
está separada permanentemente de la cámara de presión primaria 6
por la primera junta 17 de retención y unida permanentemente con el
aceite a través del primer conducto 18 y de la ventana 10; y donde,
además, la cámara de alimentación 12 está separada de la de presión
6 por la segunda junta 19, habilitando el paso de líquido de la
cámara de alimentación 12 a la primaria de presión
6.
11. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación 10, caracterizado porque la segunda junta 17
impide el paso de líquido de la cámara de presión secundaria 6 a la
de alimentación 12.
12. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicación 10, caracterizado porque la cámara de presión
secundaria 6 está unido al aceite, cuando el conjunto no está
activado, y separado del aceite cuando si lo está, a través del
segundo conducto 20 y la ventana 10.
13. Mando combinado para freno y embrague, según
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en reposo,
no existe una fuerza aplicada sobre el empujador 4 y las cámaras de
presión 5 y 6 están sin presión y conectadas al aceite;
- y porque en funcionamiento, se aplica una fuerza sobre el empujador 4, cede el primer resorte 21 y el aceite pasa a la primera cámara de presión 5, avanzando el pistón primario 2, se cierra la comunicación entre 5 y el aceite, ya que la junta 15 ha superado el conducto 16 y se genera presión hasta que alcanza el valor A, mientras que la presión en la cámara secundaria 6 es nula por la oposición del segundo resorte 22;
- y porque cuando la presión alcanza el valor B, superior al valor A, cede el primer resorte 22, avanza el pistón secundario 3, la junta 19 supera el conducto 20 y se genera presión en la cámara secundaria 6 y a mandar aceite a presión al freno por la segunda ventana 8;
- y porque la presión necesaria de freno es la comprendida entre los valores C y D, y porque esta presión está limitada a partir del valor E por el pistón 23 y el elemento elástico 25;
- y porque al dejar de aplicar fuerza sobre el empujador 4, el segundo resorte 22 hace retomar el pistón secundario 3 a su posición de reposo, desaparece la presión y aseguramos que la presión baja a cero por el conducto 20, el cual deja libre la junta 19;
- y porque el primer resorte 21 hace retomar el pistón primario a su posición de reposo, desaparece la presión y aseguramos que la presión baja a cero por el conducto 16, el cual deja libre la junta 15;
- y porque el elemento elástico 25 habilita al pistón 23 para que alcance su posición inicial.
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| ES200701194A ES2283239B1 (es) | 2007-05-04 | 2007-05-04 | Mando combinado para freno y embrague. |
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2007
- 2007-05-04 ES ES200701194A patent/ES2283239B1/es not_active Expired - Fee Related
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