ES2274454T3 - Deteccion del descarrilamiento a traves de la determinacion de la velocidad de caida. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la detección de un estado de descarrilamiento de una rueda (RAD) de un vehículo ferroviario, en el que se mide la aceleración de la rueda (RAD) perpendicularmente a un plano de los carriles (s) con al menos un sensor de aceleración (SEN), caracterizado porque a partir de una señal de aceleración (BSI) generada por el sensor de aceleración (SEN) se determina por medio de integración sencilla (INT) sobre una ventana de tiempo de tamaño predeterminado una velocidad de caída (FAG) de la rueda (RAD) en la dirección del plano de los carriles (e) y con la ayuda de la velocidad de caída (FAG) determinada se verifica si existe un estado descarrilado.
Description
Detección del descarrilamiento a través de la
determinación de la velocidad de caída.
La invención se refiere a un procedimiento para
el reconocimiento de un estado de descarrilamiento de un juego de
ruedas de un vehículo ferroviario, en el que la aceleración del
juego de ruedas se mide perpendicularmente a un plano del carril
con un sensor de aceleración.
Además, la invención se refiere a un dispositivo
para el reconocimiento de un estado de descarrilamiento de una
rueda de un vehículo ferroviario, que presenta al menos un sensor de
aceleración para la detección de la aceleración de la rueda
perpendicularmente a un plano del carril, en el que el sensor de
aceleración está instalado con una unidad de evaluación para la
evaluación de una señal de aceleración generada por el sensor de
aceleración.
Una rueda o bien un juego de ruedas de un
vehículo ferroviario puede estar sometido, por ejemplo, a
aceleraciones casi estáticas, provocadas por un perfil del terreno,
pero también a través de descarrilamientos. No obstante, para una
detección del descarrilamiento solamente son interesantes las
aceleraciones que están provocadas por movimientos del juego de
ruedas perpendicularmente al plano de los carriles. A continuación,
las aceleraciones que actúan perpendicularmente al plano de los
carriles sobre los juegos de ruedas se designan como aceleraciones
de caída. En este sentido, también las velocidades verticales que
resultan a partir de estas aceleraciones se designan en este
documento como velocidades de caída.
Tales aceleraciones de caída pueden ser
provocadas en el lado de un descarrilamiento a través de la
aceleración terrestre y a través de un muelle primario que se
expande, estando determinado el punto final de este "movimiento
de caída" de la rueda o bien del juego de ruedas habitualmente
por una trayectoria
fija.
fija.
Los sensores, que pueden medir la porción de
corriente continua de la aceleración, no son suficientemente
robustos para el empleo en vehículos ferroviarios. Los sensores
robustos no pueden medir, sin embargo, la porción de corriente
continua, poseen una frecuencia límite inferior. Por lo tanto, no se
pueden detectar las modificaciones lentas de la aceleración.
Además, las señales de medición presentan habitualmente una
desviación, a la que están sujetos fenómenos de derivación. En el
caso de utilización de sensores de aceleración robustos, no son las
porciones casi estáticas de la aceleración del juego de ruedas sino
en primer término los fenómenos de derivación y los acoplamientos
electromagnéticos de baja frecuencia los que dan como resultado el
desarrollo de las amplitudes de las señales de aceleración
generadas.
Se conoce a partir del documento DE 199 53 577
C1 un procedimiento del tipo mencionado anteriormente. El documento
conocido describe un procedimiento para el reconocimiento de un
descarrilamiento de un vehículo unido a la vía. A tal fin, una
aceleración de un componente del vehículo unido a la vía, que está
directa o indirectamente en contacto con el carril, se determina
verticalmente y/o transversalmente a una dirección de la marcha. La
señal de aceleración es integrada dos veces sobre el tiempo y esta
señal de aceleración integrada dos veces es comparada con un valor
límite superior y/o inferior, existiendo un descarrilamiento en el
caso de que se exceda o no se alcance el valor límite. Un
procedimiento similar se conoce también a través del documento.
En estas formas de realización conocidas es un
inconveniente sobre todo que a través de la integración doble se da
una distancia muy mala entre ruido y señal. Así, por ejemplo, una
integración sencilla puede reducir la distancia entre señal y ruido
en 20 dB por década de la señal a integrar. A través de una
integración doble se reduce la distancia entre señal y ruido ya en
40 dB por década. De esta manera, en el caso de una integración
doble se amplifica una señal de interferencia de baja frecuencia en
la medida de un factor 10 (20 dB) en una mayor medida que la señal
útil propiamente dicha - la aceleración de caída. A través de la
integración doble se plantean altos requerimientos a la electrónica
de evaluación, con lo que se pueden ocasionar alto costes de
fabricación. Además, con el procedimiento o bien el sistema
conocido, en virtud de la electrónica de evaluación costosa
necesaria, se pueden producir retrasos durante el reconocimiento de
estados descarrilados.
Por lo tanto, un cometido de la invención
consiste en crear una vía, que posibilita reconocer de una manera
sencilla, de coste favorable así como rápida y con alta fiabilidad
un descarrilamiento de un juego de ruedas.
Este cometido se soluciona con un procedimiento
del tipo mencionado al principio de acuerdo con la invención porque
a partir de una señal de aceleración generada por el sensor de
aceleración se calcula a través de una integración sencilla durante
una ventana de tiempo de tamaño predeterminado una velocidad de
caída de la rueda en la dirección del plano de los carriles y con
la ayuda de la velocidad de caída calculada se verifica si existe
un estado descarrilado.
Una ventaja de la invención consiste en
simplificar esencialmente la determinación de un estado descarrilado
a través de la determinación de la velocidad momentánea de caída
por medio de la integración sencilla de la señal de aceleración.
Puesto que a través de la integración sencilla se consigue una
relación esencialmente mejorada entre señal y ruido con relación a
la integración múltiple, se plantean también requerimientos más
reducidos a la electrónica de evaluación. De esta manera, se
posibilita una estructura sencilla y de coste más favorable de la
electrónica de evaluación. Además, la solución de acuerdo con la
invención permite una relación sencilla, exclusivamente con
hardware, con lo que se puede elevar adicionalmente la fiabilidad de
la detección del descarrilamiento.
En otra variante de la invención, se compara el
valor de la velocidad de caída con una velocidad de caída límite,
siendo reconocido un estado descarrilado en el caso de que se exceda
la velocidad de caída límite.
De acuerdo con otra variante de la invención a
partir de la curva de tiempo de la velocidad de caída se deduce un
estado descarrilado.
En una forma de realización preferida de la
invención, se genera la señal de aceleración en la zona de un
cojinete axial.
Para mejorar la evaluación de la señal y para
elevar la robustez del procedimiento contra las influencias de
interferencia, se eliminan las porciones de interferencia de baja
frecuencia que están contenidas en la señal de aceleración antes de
la integración.
De una manera más favorable, para la eliminación
de las porciones de interferencia se utiliza un filtro de paso
alto.
Para poder reproducir correctamente la curva del
movimiento de caída a través de la integración, se mantiene
constante el tiempo de propagación del grupo de las porciones de
frecuencia individuales de la señal de aceleración a integrar
durante el filtrado.
De una manera más ventajosa, la integración de
la señal de aceleración se realiza en cada caso en ventanas de
tiempo consecutivas, donde el punto final de una ventana de tiempo
forma el punto inicial de una ventana de tiempo siguiente.
La integración de la señal de aceleración se
puede realizar, sin embargo, también en ventanas de tiempo
consecutivas, estando solapadas por secciones las ventanas de tiempo
consecutivas entre sí.
Para la realización del procedimiento de acuerdo
con la invención es especialmente adecuado un dispositivo del tipo
mencionado al principio, en el que la unidad de evaluación está
instalada para calcular a partir de la señal de aceleración a
través de la integración sencilla sobre una ventana de tiempo de
tamaño predeterminado una velocidad de caída de la rueda en la
dirección del plano del carril y para verificar con la ayuda de la
velocidad de caída calculada si existe un estado descarrilado.
De una manera más preferida, la unidad de
evaluación está instalada para comparar la velocidad de caída
calculada con una velocidad de caída límite, de manera que en el
caso de que se exceda la velocidad de caída límite se reconoce un
estado descarrilado.
Además, la unidad de evaluación puede estar
instalada para reconocer con la ayuda de la curva de tiempo de la
velocidad de caída un estado descarrilado.
En una forma de realización preferida de la
invención, el sensor de aceleración está dispuesto en la zona de un
cojinete axial de una rueda del vehículo ferroviario.
Además, puede estar previsto un filtro para la
eliminación de porciones de interferencia de baja frecuencia,
contenidas en la señal de aceleración, antes de la integración,
siendo el filtro de una manera más favorable un filtro de paso
alto.
Además, el filtro deja relaciones de fases
esencialmente no influenciadas por porciones de frecuencia de la
señal de aceleración.
Se pueden conseguir otras ventajas porque la
unidad de evaluación está instalada para realizar la integración de
la señal de aceleración en cada caso en ventanas de tiempo
consecutivas, formando el punto final de una ventana de tiempo el
punto inicial de una ventana de tiempo sucesiva.
En otra variante de la invención, la unidad de
evaluación puede estar instalada también para realizar la
integración de la señal de aceleración en cada caso en ventanas de
tiempo consecutivas, estando solapadas por secciones las ventanas
de tiempo sucesivas entre sí.
De una manera más ventajosa, en la zona de cada
rueda del vehículo ferroviario está dispuesto un sensor de
aceleración.
La invención junto con otras ventajas se explica
en detalle a continuación con la ayuda de algunos ejemplos de
realización no limitativos, que están representados en el dibujo. En
éste se muestra de forma esquemática lo siguiente:
La figura 1 muestra un vehículo ferroviario con
un dispositivo para la realización del procedimiento de acuerdo con
la invención.
La figura 2 muestra un diagrama de bloques de un
dispositivo de acuerdo con la invención.
La figura 3 muestra una curva de tiempo de una
velocidad de caída del vehículo ferroviario en una ventana de
tiempo en el caso de un descarrilamiento.
De acuerdo con la figura 1, para la realización
del procedimiento de acuerdo con la invención para el
reconocimiento de un estado descarrilado de un vehículo ferroviario
en la zona de un bastidor giratorio DRE del vehículo ferroviario se
genera una señal de aceleración. A tal fin, un dispositivo de
acuerdo con la invención presenta un sensor de aceleración BSE, que
puede estar dispuesto en un cojinete axial AXL de una rueda RAD o
bien de un juego de ruedas del vehículo ferroviario. De una manera
más favorable, en la zona de cada rueda RAD, por ejemplo en cada
cojinete axial AXL, está dispuesto un sensor de aceleración BSE.
Un elemento esencial de la presente invención es
el reconocimiento de que se pueden conseguir resultados de medición
especialmente fiables y representativos, cuando la dirección de
actuación de los sensores de aceleración BSE se extiende
esencialmente perpendicular a la dirección de la marcha, es decir,
perpendicularmente a un plano de los carriles \varepsilon. En el
dibujo se representa la dirección de la marcha del vehículo
ferroviario con una flecha FAR, extendiéndose la dirección de
actuación de los sensores de aceleración BSE perpendicularmente
sobre el plano del dibujo. Por la dirección de actuación de un
sensor de aceleración BSE se entiende en este documento la
dirección en la que el sensor puede registrar de una manera
preferida fuerzas de aceleración y puede suministrar señales.
Los sensores de aceleración BSE pueden estar
configurados, por ejemplo, como sensores piezoeléctricos, en los
que de una manera conocida un cristal piezoeléctrico está dispuesto
entre dos placas de condensador que se extienden paralelas entre
sí. Si se emplea este tipo de sensores, entonces puesto que las dos
placas de condensador se extienden esencialmente perpendiculares a
la dirección de la marcha del vehículo ferroviario, se puede
conseguir una coincidencia de la dirección de actuación de los
sensores de aceleración con la dirección de la marcha.
Evidentemente se pueden utilizar también otros sensores de
aceleración, que se basan en otros mecanismos. Tales sensores son
conocidos en el técnico en gran número y, por lo tanto, no se
explican en detalle en este lugar.
La señal de aceleración generada por el sensor
de aceleración BSI se transmite de acuerdo con la reivindicación 2
a una unidad de evaluación ASW, pudiendo realizarse la transmisión
de la señal de aceleración BSI desde los sensores de aceleración
BSE a la unidad de evaluación ASW a través de líneas eléctricas,
cables de fibra de vidrio o sin hilos, por ejemplo a través de
radio o Blue Tooth. La unidad de evaluación puede ser un
microprocesador o bien un procesador de señales programado de una
manera correspondiente, pero se da prioridad, en una forma de
realización preferida de la invención, por razones de una seguridad
elevada, a una realización según la técnica puramente de hardware
de la unidad de valuación ASW.
A partir de la señal de aceleración se calcula
en la unidad de evaluación ASW por medio de integración sencilla
INT a través de una ventana de tiempo de tamaño predeterminado la
velocidad de caída FAG de la rueda RAD o bien del juego de ruedas
en la dirección del plano de los carriles s. En este caso, se puede
realizar la integración de la señal de aceleración BSI en cada caso
en ventanas de tiempo consecutivas o bien en intervalos de tiempo
consecutivos, pudiendo formar el punto final de una ventana de
tiempo el punto inicial de una ventana de tiempo siguiente. Además,
también es posible que ventanas de tiempo consecutivas se solamente
parcialmente entre sí. En principio, entre dos ventanas de tiempo
consecutivas puede existir también un intervalo de tiempo.
La integración de la señal de aceleración BSI se
puede realizar de forma digital o integral. Los circuitos y los
procedimientos para la integración numérica o bien analógica de una
señal sobre un intervalo de tiempo predeterminado son conocidos por
el técnico en gran número y, por lo tanto, no bien explicarse en
detalle en este lugar.
Después del cálculo de la velocidad de caída
actual FAG de la rueda RAD en la ventana de tiempo considerada o
bien del juego de ruedas considerado se compara esta velocidad con
una velocidad de caída límite GFG, siendo reconocido un estado
descarrilado en el caso de que se exceda esta velocidad de caída
límite. Puesto que la velocidad de caída límite calculada en la
ventana de tiempo considerada adopta, en el caso de un
descarrilamiento, valores que no se pueden alcanzar nunca en un
estado normal (por ejemplo, en el caso de paso por cambios de
agujas) -en el funcionamiento normal las diferencias de altura
producidas con respecto a la aceleración a altas velocidades son
demasiado pequeñas- se puede determinar un descarrilamiento con una
probabilidad muy alta. De esta manera, el valor de la integral de
la señal de aceleración sobre la ventana de tiempo considerada en
el caso de un descarrilamiento adopta valores, que no se pueden
alcanzar en el funcionamiento normal.
Por lo tanto, por una parte, con la ayuda del
valor de la integral determinado, cuyos límites superior e inferior
están fijados a través de la ventana de tiempo considerada, de la
señal de aceleración se puede deducir un descarrilamiento. Pero por
otra parte, se puede deducir también un descarrilamiento a partir de
la curva de la velocidad de caída como función del tiempo en el
intervalo de tiempo considerado.
De acuerdo con la figura 3, una modificación en
la curva de tiempo de la velocidad de caída FAG dentro del
intervalo de integración, que está en la representación mostrada
aquí aproximadamente en un segundo, puede corresponder con un valor
predeterminado a un descarrilamiento. La curva de tiempo de la
velocidad de caída FAG representada en la figura 3 se obtiene, como
ya se ha mencionado anteriormente, a través de integración una vez
de la aceleración BSI, estando dirigida la dirección de actuación de
sensor de aceleración correspondiente BSE, considerada desde el
plano de los carriles, hacia "arriba", de manera que se produce
un movimiento de caída del vehículo ferroviario en la dirección del
plano de lo carriles como velocidad "negativa" en la curva.
Naturalmente, la dirección de actuación del sensor de aceleración
BSE podría apuntar también en la dirección del plano de los
carriles \varepsilon, resultando entonces una curva de la
velocidad de caída FAG representada en la línea cero NUL.
El extremo del movimiento de caída del vehículo
ferroviario se caracteriza por un mínimo MIN de la curva de tiempo.
El mínimo MIN corresponde en el caso de descarrilamiento
temporalmente a la incidencia del vehículo ferroviario sobre el
carril. A continuación, en virtud de la aceleración que actúa hacia
arriba debido a la incidencia sobre el carril, se produce un valor
positivo de la velocidad de caída.
Por otro lado, la unidad de evaluación ASW puede
presentar un filtro FIL para la eliminación de interferencias de
baja frecuencia antes de la integración, que son provocadas, por
ejemplo, por fenómenos de desviación y por dispersiones
electromagnéticas de baja frecuencia, para mejorar la relación entre
la señal y el ruido. Para conseguir una separación nítida de la
señal útil y de la señal de interferencia, se utiliza de una manera
preferida un filtro con una transición rápida desde su zona de
bloqueo a su zona de paso. Los filtros con una transición rápida
desde una zona de bloqueo a una zona de frecuencia de paso pueden
modificar las posiciones de las fases entre las porciones
individuales de la frecuencia de la señal a integrar. Esto puede
tener como consecuencia que la curva del movimiento de caída a
través de integración no se pueda reconstruir ya de forma
correcta.
Por este motivo, de una manera preferida se
utiliza un filtro que no modifica las relaciones de fases de las
porciones de frecuencia individuales entre sí contenidas en la
señal. Esta condición se cumple, por ejemplo, para filtros de
Bessel o bien para filtros FIR. De una manera más preferida, el
filtrado de la señal se lleva a cabo con un paso alto que
corresponde a la familia de los filtros de Bessel. Para aplicaciones
críticas para la seguridad se da prioridad a filtros de Bessel
frente a los filtros FIR, puesto que los filtros FIR comparables
presentan un tiempo de reacción más alto.
En resumen, se puede decir que una gran ventaja
del procedimiento de acuerdo con la invención es que es muy ligero,
se puede realizar también con una técnica de hardware y es muy
adecuado para aplicaciones críticas para la seguridad.
Claims (20)
1. Procedimiento para la detección de un estado
de descarrilamiento de una rueda (RAD) de un vehículo ferroviario,
en el que se mide la aceleración de la rueda (RAD)
perpendicularmente a un plano de los carriles (\varepsilon) con
al menos un sensor de aceleración (SEN), caracterizado porque
a partir de una señal de aceleración (BSI) generada por el sensor
de aceleración (SEN) se determina por medio de integración sencilla
(INT) sobre una ventana de tiempo de tamaño predeterminado una
velocidad de caída (FAG) de la rueda (RAD) en la dirección del
plano de los carriles (\varepsilon) y con la ayuda de la velocidad
de caída (FAG) determinada se verifica si existe un estado
descarrilado.
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque la velocidad de caída
determinada se compara con una velocidad de caída límite (GFG),
siendo reconocido un estado descarrilado en el caso de que se
exceda la velocidad de caída límite.
3. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque a partir de la curva
de tiempo de la velocidad de caída (FAG) se deduce un estado
descarrilado.
4. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la señal de
aceleración (BSI) es generada en la zona de un cojinete axial (ALA)
de una rueda (RAD) del vehículo ferroviario.
5. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las porciones de
interferencia de baja frecuencia, contenidas en la señal de
aceleración (BSI) son eliminadas antes de la integración (INT() por
medio de un filtrado (FIL).
6. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque para la
eliminación de las porciones de interferencia se utiliza un
filtrado de paso alto.
7. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque las relaciones
entre las fases de las porciones de frecuencia de la señal de
aceleración (BSI) a integrar se mantienen durante el filtrado
(FIL).
8. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la integración
(INT) de la señal de aceleración (BSI) se lleva a cabo en cada caso
en ventanas de tiempo consecutivas, formando el punto final de una
ventana de tiempo el punto inicial de una ventana de tiempo
consecutiva.
9. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la integración
de la señal de aceleración (BSI) se realiza en cada caso en
ventanas de tiempo consecutivas, estando solapadas al menos por
secciones entre sí las ventanas de tiempo sucesivas.
10. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque en la zona de
cada rueda (RAD) del vehículo ferroviario se genera una señal de
aceleración (BSI).
11. Dispositivo para la detección de un estado
de descarrilamiento de una rueda (RAD) de un vehículo ferroviario,
que presenta al menos un sensor de aceleración (BSE) para la
detección de la aceleración de la rueda (RAD) perpendicularmente a
un plano de los carriles (\varepsilon), en el que el sensor de
aceleración (BSE) está instalado con una unidad de evaluación (ASW)
para la evaluación de una señal de aceleración (BSI) generada por
el sensor de aceleración, caracterizado porque la unidad de
evaluación (ASW) está instalada para determinar a partir de la
señal de aceleración (BSI) a través de integración sencilla (INT)
sobre una ventana de tiempo de tamaño predeterminado una velocidad
de caída (FAG) de la rueda (RAD) en la dirección del plano de los
carriles (\varepsilon) y para verificar con la ayuda de la
velocidad de caída (FAG) determinada si existe un estado
descarrilado.
12. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
11, caracterizado porque la unidad de evaluación (ASW) está
instalada para comparar la velocidad de caída (FAG) determinada con
una velocidad de caída límite (GFG), siendo reconocido un estado
descarrilado en el caso de que se exceda la velocidad de caída
límite (GFG).
13. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
11, caracterizado porque la unidad de evaluación (ASW) está
instalada para reconocer un estado descarrilado con la ayuda de la
curva de tiempo de la velocidad de caída (FAG).
14. Dispositivo de acuerdo con una de las
reivindicaciones 11 a 13, caracterizado porque el sensor de
aceleración (BSE) está dispuesto en la zona de un cojinete axial
(ALA) de una rueda (RAD) de un vehículo ferroviario.
15. Dispositivo de acuerdo con una de las
reivindicaciones 11 a 14, caracterizado porque está previsto
un filtro (FIL) para la eliminación de porciones de interferencia
de baja frecuencia, contenidas en la señal de aceleración (BSI)
antes de la integración.
16. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
15, caracterizado porque el filtro (FIL) es un filtro de paso
alto.
17. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
15 ó 16, caracterizado porque el filtro (FIL) deja
esencialmente sin influencia las relaciones entre las fases de
porciones de frecuencia entre sí de la señal de aceleración
(BSI).
18. Dispositivo de acuerdo con una de las
reivindicaciones 11 a 17, caracterizado porque la unidad de
evaluación (ASW) está instalada para realizar la integración (INT)
de la señal de aceleración (BSI) en cada caso en ventanas de tiempo
consecutivas, formando el punto final de una ventana de tiempo el
punto de partida de una ventana de tiempo consecutiva.
19. Dispositivo de acuerdo con una de las
reivindicaciones 11 a 17, caracterizado porque la unidad de
evaluación (ASW) está instalada para realizar la integración de la
señal de aceleración (BSI) en cada caso en ventanas de tiempo
consecutivas, estando solapadas al menos por secciones entre sí las
ventanas de tiempo sucesivas.
20. Dispositivo de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 19, caracterizado porque en la zona de
cada rueda (RAD) del vehículo ferroviario se genera una señal de
aceleración (BSE).
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