ES2266849T3 - Sistema de equipamiento de buques tipo marinos (militares) para la propulsion electrica de buques marinos (militares) de diferentes tamaños y potencias de propulsion. - Google Patents
Sistema de equipamiento de buques tipo marinos (militares) para la propulsion electrica de buques marinos (militares) de diferentes tamaños y potencias de propulsion. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2266849T3 ES2266849T3 ES03750349T ES03750349T ES2266849T3 ES 2266849 T3 ES2266849 T3 ES 2266849T3 ES 03750349 T ES03750349 T ES 03750349T ES 03750349 T ES03750349 T ES 03750349T ES 2266849 T3 ES2266849 T3 ES 2266849T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- equipment system
- marine vessel
- type equipment
- vessel type
- ship
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
- B63G13/00—Other offensive or defensive arrangements on vessels; Vessels characterised thereby
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
- B63B3/02—Hulls assembled from prefabricated sub-units
- B63B3/08—Hulls assembled from prefabricated sub-units with detachably-connected sub-units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
- B63G13/00—Other offensive or defensive arrangements on vessels; Vessels characterised thereby
- B63G13/02—Camouflage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
- B63H23/24—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing electric
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
- B63J3/00—Driving of auxiliaries
- B63J3/02—Driving of auxiliaries from propulsion power plant
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
- B63B2035/006—Unmanned surface vessels, e.g. remotely controlled
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
- B63G13/00—Other offensive or defensive arrangements on vessels; Vessels characterised thereby
- B63G13/02—Camouflage
- B63G2013/022—Camouflage using means for reducing noise emission into air or water
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
- B63G13/00—Other offensive or defensive arrangements on vessels; Vessels characterised thereby
- B63G13/02—Camouflage
- B63G2013/025—Camouflage using means for reducing radiation emission of electromagnetic waves, e.g. infrared, into air or water
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
- B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis
- B63H2005/1258—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis with electric power transmission to propellers, i.e. with integrated electric propeller motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H11/00—Marine propulsion by water jets
- B63H2011/008—Arrangements of two or more jet units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H2021/003—Use of propulsion power plant or units on vessels the power plant using fuel cells for energy supply or accumulation, e.g. for buffering photovoltaic energy
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
- B63H21/17—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor
- B63H2021/171—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor making use of photovoltaic energy conversion, e.g. using solar panels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
- B63H21/17—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor
- B63H2021/173—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor making use of superconductivity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
- B63H2021/202—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units of hybrid electric type
- B63H2021/205—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units of hybrid electric type the second power unit being of the internal combustion engine type, or the like, e.g. a Diesel engine
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
- B63H2021/202—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units of hybrid electric type
- B63H2021/207—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units of hybrid electric type the second power unit being a gas turbine
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/30—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes
- B63H21/305—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes with passive vibration damping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/32—Arrangements of propulsion power-unit exhaust uptakes; Funnels peculiar to vessels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
- Y02T70/5218—Less carbon-intensive fuels, e.g. natural gas, biofuels
- Y02T70/5236—Renewable or hybrid-electric solutions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Fuel Cell (AREA)
- Prevention Of Electric Corrosion (AREA)
- Supply And Distribution Of Alternating Current (AREA)
- Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Electrical Discharge Machining, Electrochemical Machining, And Combined Machining (AREA)
- Treatment Of Water By Ion Exchange (AREA)
- Catching Or Destruction (AREA)
- Discharge Lamp (AREA)
- Earth Drilling (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Liquid Developers In Electrophotography (AREA)
- Silicon Polymers (AREA)
- Jet Pumps And Other Pumps (AREA)
- Cultivation Of Seaweed (AREA)
- Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
- Agricultural Chemicals And Associated Chemicals (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
- Farming Of Fish And Shellfish (AREA)
- Mechanical Means For Catching Fish (AREA)
- Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)
Abstract
Sistema de equipamiento tipo buque marino para buques marinos eléctricamente propulsados de diferentes tamaños y potencias de propulsión, en el que los buques marinos, por ejemplo, fragatas, corbetas, lanchas patrulla rápidas, lanchas de combate no tripuladas, o buques de abastecimiento, a designar como buques de sistema de equipamiento, presentan segmentos de equipamiento estándar para la propulsión y accionamiento del buque y donde los tipos individuales de buques marinos tienen cascos de buque, diseñados sobre una base función del tipo, es decir sobre una base específica según el tamaño y la función, mientras que los segmentos de equipamiento para la propulsión, como hélices timón y turbinas hidrojet y accionamiento del buque eléctricos, incluyendo la generación de energía, la distribución de energía y automatización se diseñan independientemente del tipo y se pueden combinar según la potencia de propulsión y la función de los buques marinos individuales, donde los segmentos de equipamiento se diseñan de forma que se puedan instalar de forma prefabricada en diferentes emplazamientos en el casco del buque.
Description
Sistema de equipamiento de buques tipo marinos
(militares) para la propulsión eléctrica de buques marinos
(militares) de diferentes tamaños y potencias de propulsión.
La presente invención se relaciona con un
sistema de equipamiento tipo buque marino para buques marinos
(militares) propulsados eléctricamente de diferentes tamaños y
potencias de propulsión, donde los buques marinos (militares), por
ejemplo, fragatas, corbetas, lanchas patrulla rápidas, lanchas de
combate no tripuladas o buques de abastecimiento (buques con
sistema de equipamiento) presentan segmentos de equipamiento
estándar para la propulsión y accionamiento del buque incluyendo la
generación de energía, la distribución de energía y
automatización.
Gracias a la WO 02/057132 Al se conoce un buque
de superficie militar rápido, que cumple las exigencias modernas
sobre pobreza de las emisiones y alta capacidad de supervivencia en
caso de impacto. Es objeto de la invención, explicar un sistema de
equipamiento de tipo buque, construido con la técnica del buque de
superficie militar rápido conocido y que además permite,
particularmente para nuevos buques tipo con sistema de equipamiento,
una reducción deseable de costes. Por otra parte debería también
reducirse el tiempo de adiestramiento del personal técnico en estos
buques tipo con sistema de equipamiento hasta un mínimo y
simplificarse la logística.
El objeto se resuelve esencialmente de forma que
los buques acordes a la invención se extienden más allá de los
tipos de sistema de equipamiento "fragata" y "corbeta" a
buques tipos menores de sistema de equipamiento, donde los tipos
individuales de buques marinos tienen cascos de buque, diseñados
sobre una base función del tipo, es decir sobre una base específica
según el tamaño y la función, mientras que los segmentos de
equipamiento para la propulsión, incluyendo la generación de
energía, la distribución de energía y automatización se diseñan, en
principio, independientemente del tipo y se pueden combinar según la
potencia de propulsión y la función de los buques marinos
(militares) individuales, diseñándose los segmentos de equipamiento
de forma que se puedan instalar de forma prefabricada en diferentes
emplazamientos en el casco del buque, posiblemente adaptado al tipo
especial de buque mediante simplificación o reducción. Así es
posible emplear en mayor cantidad segmentos de equipamiento
fabricados, más modernos, para nuevos tipos diferentes de buque. Las
series en la elaboración aumentan proporcionalmente, la proporción
de costes de desarrollo se reducen y también el mantenimiento, la
existencia de piezas de recambio, la preparación de segmentos de
equipamiento de repuesto, etc., son proporcionalmente más
económicos. Esto se facilita mediante la formación y combinabilidad
independientes del tipo conforme a la invención de los segmentos
individuales de equipamiento, para proporcionar el rendimiento
global de propulsión necesario para la marcha hasta la velocidad de
marcha y para la obtención de la velocidad de combate y/o la
velocidad máxima.
Resulta particularmente beneficioso para los
conceptos de sistema, que, en comparación con su potencia, los
segmentos de equipamiento se diseñen pequeños y ligeros y presenten
para ello dispositivos eléctricos con técnica de superconducción de
alta temperatura. Estos dispositivos pueden ser tanto motores como
generadores o limitadores de corriente para la red de
abastecimiento energético necesaria en el buque. Mediante el muy
beneficioso empleo de componentes, diseñados en técnica HTS, se
reducen ampliamente los pesos y la necesidad de espacio de los
segmentos individuales de equipamiento para la generación de energía
y la propulsión, así como para los dispositivos de conmutación
necesarios para un abastecimiento energético seguro de forma que,
para los efectos, es posible cualquier combinabilidad en el buque y
una instalación en el posiblemente mejor lugar en el buque. Es
además beneficiosamente posible proveer cada área de protección del
buque formada tanto con dispositivos de propulsión que operan con
autonomía, como con dispositivos de generación de energía adecuados
a tal efecto, de forma que se producen buques tipo con sistema de
equipamiento, que también tras los impactos y los fallos originados
por ello en un área de protección del buque, también crujías o
popas, mediante misiles mayores o mediante torpedos, aún son
reactivos y se pueden al menos extraer del lugar de absorción del
impacto.
Mientras que para las piezas del sistema de
armas y el equipamiento de navegación de buques marinos (Militares)
ya es habitual desde hace tiempo, emplear segmentos de equipamiento
independientes del tipo de buque (por ejemplo, (DREGER W:
TENDENCIAS DE DESARROLLO EN LA CONSTRUCCIÓN DE FUTUROS BUQUES
CORBETAS Y FRAGATAS Y PUERTOS, PUERTOS
MARÍTIMOS-EDITORIAL ERIK BLUMENFELD. HAMBURGO, DE,
Vol. 53, Nº 4, Abril 2001 (2001-04), Páginas
47-52, ISSN: 0938-1 643)) contaba
esto hasta ahora como imposible para los segmentos de equipamiento
de propulsión y los segmentos de equipamiento para el accionamiento
del buque así como para la generación de energía, la distribución
de energía y en parte también para la automatización. Estos
segmentos se formaban hasta ahora de forma que se seleccionaban
especialmente para cada tamaño de buque y que el respectivo buque se
dimensionaba sobre estos segmentos. De lo contrario, no se afinaban
la diferencia de calados, el mantenimiento de maniobra y el
mantenimiento general marítimo, etc.. Sin embargo, con los segmentos
de equipamiento modernos, nuevos, pequeños y combinables acorde a
la invención se ha puesto sorprendentemente de manifiesto, que
también los buques de guerra construidos alargados con su alta
necesidad de espacio bajo cubierta se pueden equipar
beneficiosamente y con aumento de la protección con segmentos
estándares de equipamiento para la propulsión y accionamiento del
buque incluyendo la generación de energía, la distribución de
energía y automatización, sin que deban hacerse deducciones en
referencia a la capacidad para navegar, la maniobrabilidad, la
aplicabilidad, etc.. Así, resulta particularmente determinante la
ejecución de los correspondientes segmentos de equipamiento en la
técnica HTS, que - como se ha mostrado en el examen preciso de los
buques provistos - posibilitan un equipamiento de buques marinos
(militares) con segmentos estándares de equipamiento también para
diferentes tamaños de buque, para diferentes funciones, etc..
Acorde a la presente invención se obtiene la
provisión de segmentos eléctricos de equipamiento para propulsión y
accionamiento del buque incluyendo la generación de energía, su
distribución y la automatización, como por ejemplo, instalaciones
de células de combustible, baterías de generadores con turbina de
gas, baterías de generadores con motor diesel, sistemas de
accionamiento de hélices timón, sistemas de accionamiento de
turbinas hidrojet, sistemas de accionamiento a bordo, sistemas de
distribución de energía en ejecución AC- y/o DC- de media y/o baja
tensión así como de sistemas de automatización, están constituidos
por módulos y, además, se pueden combinar, para poderlos integrar
en un sistema de equipamiento tipo buque para buques de diferentes
tamaños y potencias y con ello posibilitan una óptima configuración
de los buques marinos de superficie (militares) de diversas Armadas
nacionales. Estos segmentos de equipamiento se pueden emplear
también para buques civiles, obteniéndose una particular adecuación
en particular para buques con funciones soberanas o para
superyates.
En acondicionamiento de la invención se prevé
que los segmentos de equipamiento, en comparación con su potencia,
incluyan segmentos de equipamiento de propulsión pequeños y ligeros,
que presenten motores eléctricos con tecnología de superconducción
de alta temperatura (HTS), en particular motores, que presenten
arrollamientos rotóricos enfriados directa o indirectamente con
neón líquido o nitrógeno líquido. Mediante el empleo de motores con
tecnología de superconducción de alta temperatura (HTS) se pueden
resolver elegantemente los deseables problemas de peso y volumen
que aparecen en las propulsiones de buques. Así, por ejemplo, es
posible desarrollar hélices timón eléctricas en el intervalo de
potencias entre 5 y 8 MW con menos de una tercera parte del peso de
los motores convencionales y/o de las hélices timón completas. Al
mismo tiempo pueden obtenerse mejores electromagnetismo y
ruidosidad. Esto significa que los buques de sistema de
equipamiento, tan pronto como se equipan con hélices timón
impulsadas eléctricamente (PODS), se detectan peor por parte de los
submarinos como buques marinos (militares) con
accionamientos
convencionales.
convencionales.
En otro acondicionamiento de la presente
invención se prevé que los segmentos de equipamiento, en comparación
con su potencia, presenten unidades pequeñas y ligeras de
generación de energía, que se diseñan como baterías de generadores
de motores de combustión interna sobre bases estándar, estando las
baterías de generadores de motores de combustión interna provistas
de generadores de tecnología HTS, que, en particular, presentan
arrollamientos enfriados directa o indirectamente con neón líquido o
nitrógeno líquido. Las baterías de generadores de motores de
combustión interna se usan en los buques de sistema de equipamiento,
en particular, para el accionamiento de turbinas hidrojet o también
para motores de a bordo. También aquí resulta efectivo, que la
necesidad de espacio y los pesos sean especialmente pequeños de
forma que se pueda disponer, por ejemplo, un accionamiento de
turbina hidrojet en el doble fondo directamente delante de los
turbinas hidrojet. Al mismo tiempo resulta también aquí efectivo,
que se reduzca la detectabilidad frente a máquinas eléctricas
convencionales.
convencionales.
En un acondicionamiento de la presente invención
se prevé, en adelante, que los motores y generadores resistentes al
choque se diseñen con una amortiguación al choque externa y una
interna, consistiendo la amortiguación externa al choque en que los
motores y generadores se instalan elásticamente, en particular sobre
bases estándar y, además, presentan un sistema
estator-rotor unido elásticamente con la carcasa de
la máquina, que puede moverse independientemente de la carcasa, es
decir, forma una unidad que puede moverse en independientemente la
carcasa con sus propios elementos de amortiguación al choque.
Mediante esta formación de un sistema de amortiguación al choque
para los componentes eléctricos rotatorios de los buques de sistema
de equipamiento se obtiene un considerable aumento de la
resistencia al choque frente a máquinas eléctricas instaladas sólo
sobre bases de amortiguación de choques. En particular, el sistema
estator-rotor, que puede moverse independientemente
de la carcasa, aumenta la resistencia al choque muy
considerablemente. Tampoco se lleva más a cabo un rebote de las
partes rotatorias en las partes fijas en caso de impacto en directa
proximidad, de forma que las máquinas eléctricas puedan también
seguir funcionando intactas tras un impacto de proximidad. La
resistencia al choque se eleva también así ampliamente de forma
que, acorde a la invención, se prevé, que los estátores de los
motores y generadores presenten bobinados del entrehierro. Los
bobinados del entrehierro permiten entrehierros muy grandes de
hasta 50 mm, de forma que aquí puede preverse una zona de seguridad
adicional entre las partes rotatorias y fijas de los motores y
generadores eléctricos. Por ello resulta posible con especial
ventaja, colocar la carcasa de un criostato en el gran entrehierro
formado, de manera que se obtenga así la posibilidad acorde a la
invención, de colocar un rotor con tecnología de superconducción de
alta temperatura de choque amortiguado. Ya que los bobinados del
entrehierro permiten formar el estator y rotor sin dientes de hierro
aún en caso de buen grado de arrollamiento, se mejoran también al
mismo tiempo el comportamiento electromagnético y la ruidosidad de
las máquinas eléctricas. En total se obtiene, por consiguiente, una
ejecución especialmente apropiada, beneficiosa de los motores
eléctricos o de los generadores para los buques con sistema de
equipamiento.
En otro acondicionamiento de la invención se
prevé que los cascos de buque presenten un sistema de conductos
para neón líquido o nitrógeno líquido, al que se pueden conectar
componentes HTS, como motores, generadores y limitadores de
corriente, en particular a través acoplamientos rápidos, y que en el
casco del buque se dispone al menos una unidad de descomposición
del aire para la elaboración de nitrógeno líquido o una unidad de
acumulación para neón líquido, que se conecta a través de
conducciones con los componentes HTS individuales en el casco del
buque. Así es posible compensar las pérdidas de refrigerante en o
sobre los componentes HTS individuales y mantener los componentes
HTS individuales capaces de trabajar seguro. El empleo de
acoplamientos rápidos permite además un rápido recambio de los
componentes afectados por el impacto por unidades de reserva. El
recambio en alta mar hasta ahora sólo malamente posible resulta
ahora posible, sin la menor dificultad, gracias a las pequeñas y
ligeras ejecuciones de los componentes HTS. Esto resulta también
efectivo, cuando se selecciona una alimentación descentralizada de
refrigerante.
En otro acondicionamiento de la invención se
prevé que los buques tipo individuales que operan con bajas
emisiones, instalables descentralizados, presentan unidades de
generación de energía eléctrica, previéndose particularmente que
los buques individuales con sistema de equipamiento presenten
motores de combustión interna con una introducción de los gases de
escape en el agua que rodea a los cascos de los buques. Así se
obtiene una ejecución que opera con emisiones totalmente bajas de
un sistema de equipamiento de buques, integrándose ventajosamente
también corrientes de gases de escape adicionales, fácilmente
detectables, como el aire caliente de las instalaciones de
climatización o los gases de escape de los reformadores para la
elaboración de hidrógeno en los sistemas de introducción de los
gases de escape para gases de escape en el agua que rodea el casco
del buque.
En adelante se prevé que los buques tipo con
sistema de equipamiento presenten unidades de abastecimiento
energético que operan sin emisiones, en particular en forma de
células de combustible por aspiración de aire, que alimentan
preferentemente su energía en una red DC. Mediante el empleo de
células de combustible por aspiración de aire se evita la
conducción conjunta de oxígeno puro para la operación de las células
de combustible, de forma que se obtiene una deseable simplificación
en el abastecimiento de las células de combustible con gases de
reacción. A bordo de los buques con sistema de equipamiento deben
estar presentes únicamente los depósitos de hidrógeno o
reformadores, que generan hidrógeno a partir de un hidrocarburo
líquido. Ya que se conocen reformadores adicionales en diversos
acondicionamientos, se dispone en total de un sistema de propulsión
que opera sin emisiones para los buques tipo con sistema de
equipamiento, que se emplea sin la menor dificultad. Mientras que
en el caso de los componentes de propulsión, como motores y
generadores, existen hasta ahora predominantemente prototipos que
tienen ya también a sus espaldas largos periodos de prueba; en el
caso de las unidades de abastecimiento energético que operan sin
emisiones se trata de una técnica ya probada, que se emplea, por
ejemplo, en el ámbito de los submarinos.
En acondicionamiento de la invención se prevé,
además, que las células de combustible se diseñen en forma de
células de combustible PEM o en forma de células de combustible
directas de metanol (MDFC) o células de combustible de carbonato
fundido (MCFC). Con todo esto, resulta especialmente beneficioso por
motivos técnicos y de costes, cuando las células PEM y células de
combustible con mayor temperatura de operación forman un sistema de
energía y calor, en el que generan energía según las necesidades
correspondientes a sus diferentes dinámicas. Se prevé además, por
ejemplo, que las células PEM absorban la proporción altamente
dinámica del consumo de energía y las células de combustible con
mayor temperatura el funcionamiento en carga mínima. Así se
producen deseables ventajas en los costes, ya que las células de
combustible PEM resultan muy caras debido a su alta proporción de
catalizador y sus asimismo costosas membranas y los componentes
individuales así unidos. Esto no es aplicable a las células de
combustible con mayor temperatura, de forma que se puede formar un
sistema globalmente más económico y que ocupa sólo relativamente
más peso y área. Acorde a la invención, la mayor temperatura por el
funcionamiento de las células de combustible y/o los gases de escape
emergentes de los reformadores diesel se mezclan con el agua que
rodea el casco del buque. Mediante detectores infrarrojos se
detectan no sólo los conectores de gases de escape, sino también
corrientes de gases de escape libres de hollín, debido a las
diferencias de temperatura que aparecen. Mediante la introducción de
todas las corrientes térmicas en el agua circundante se dificulta
considerablemente su detectabilidad, y/o no resulta ya posible
horizontalmente. Únicamente resulta posible una localización del
agua caliente de popa de un buque tipo con sistema de equipamiento
acorde a la invención mediante satélites altamente sensibles. Su
periodo de rotación no es sin embargo tan pequeño, que no pueda
haberse llevado a cabo entre una detección y la siguiente una
deseable modificación del emplazamiento del buque. El lugar en que
se encuentra un buque con sistema, se puede averiguar, por eso,
sólo muy esporádicamente mediante detectores infrarrojos.
En otro acondicionamiento de la conformación sin
palas de timón de los buques con sistema de equipamiento se prevé,
que presenten turbinas hidrojet controlables independientemente unos
de otros, en particular turbinas hidrojet en parejas. Así también
resulta aún posible una variación del rumbo de los buques con
sistema de equipamiento, cuando increíblemente por una vez deberían
fallar tanto los propulsores como las hélices timón. Los buques con
sistema de equipamiento son, por consiguiente, incluso maniobrables,
cuando dos de las tres zonas de seguridad del buque (proa, popa y
nave central) se encuentran afectadas por el impacto.
Equivalentemente se distribuyen también los agregados individuales
de generación de energía en el buque, para que los posibles
componentes de propulsión y gobierno aún en condiciones de
funcionamiento se puedan abastecer con energía.
En otro acondicionamiento de la invención se
prevé, que los buques con sistema de equipamiento presenten
elementos de red AC y DC para la conexión de las unidades
individuales de generación y consumo de energía. Mediante la
conexión de los elementos de red AC y DC en los buques con sistema
de equipamiento resulta factible, ajustar las diferentes
generaciones y consumos de energía presentes a bordo de los buques
de sistema de equipamiento posiblemente a la demanda, y, por tanto,
unirlas eléctricamente de forma óptima. Se prevé además
beneficiosamente que entre los elementos de red se coloquen
convertidores que unan los elementos de red. Así, los elementos de
red pueden presentar diferentes tensiones y, en caso de elementos de
red AC, también diferentes frecuencias. Además, es posible
dimensionarlos para las diferentes corrientes que deben circular por
ellos hacia los consumidores.
En un acondicionamiento especial se prevé además
que entre las células de combustible y las hélices timón eléctricas
se provea una red DC, equipada con un limitador de corriente HTS.
Las hélices timón eléctricas son, acorde a la invención, el
consumidor principal de energía DC, las células de combustible los
generadores principales de energía para el funcionamiento normal.
Con un limitador de corriente HTS se pueden controlar de forma
segura cortocircuitos, por ejemplo, provocados por un impacto,
aunque también por un defecto en el aislamiento, sin que se
produzca un arco voltaico en el buque, que sólo se puede desconectar
con un gran conmutador. En el caso de empleo de interruptores DC
mecánicos resulta perjudicial que precisen una zona de expulsión,
de la que salgan gases tóxicos en caso de accionamiento. Esto puede
conllevar un considerable daño para la salud de las personas
cercanas y se evita con seguridad mediante el empleo de limitadores
de corriente HTS. Los limitadores de corriente HTS están asimismo,
como los motores y generadores HTS, en un estado avanzado de
desarrollo y ya se pueden producir y emplear.
Los limitadores de corriente HTS se emplean
también ventajosamente entre los elementos individuales de red, en
particular entre elementos de red DC, para facilitar una separación
sin problemas de las redes individuales. Resulta especialmente
beneficioso, con todo esto, que los limitadores de corriente HTS
estén ya disponibles en una ejecución con enfriamiento por
nitrógeno líquido, no recurriéndose aquí, por consiguiente, tampoco
ahora al neón líquido más caro e introducido en depósitos. Mediante
el empleo de limitadores de corriente HTS puede formarse
ventajosamente un sistema de generación de energía para buques tipo
con sistema de equipamiento acorde a la invención, que se puede
diseñar de forma segura y, sin embargo, variable, de manera hasta
ahora
desconocida.
desconocida.
En una ejecución particular de la invención se
prevé disponer entre el generador, especialmente impulsado por una
turbina de gas, y los turbinas hidrojet un elemento de red de mayor
frecuencia, por ejemplo, hasta 400 Hz. Mediante el empleo de un
elemento de red de alta frecuencia para el abastecimiento de los
turbinas hidrojet con energía eléctrica se pueden emplear muy
ventajosamente pequeños generadores como los habituales hasta
ahora, siendo también posibles menores mecanismos entre los
generadores y las turbinas de gas de alta velocidad. En total se
obtiene con la mayor frecuencia un elemento de red de abastecimiento
de turbinas hidrojet, que la unidad generadora de la turbina de gas
para el abastecimiento de los turbinas hidrojet con energía
eléctrica también del orden de MW se puede desarrollar tan pequeña
que puede instalarse en el doble fondo de un buque con sistema. El
empleo de elementos de red de alta frecuencia en pequeños buques
resulta de particular ventaja, ya que aquí el problema del peso y
del espacio sigue siendo un agravante mayor que en unidades mayores.
También aquí se opera, por consiguiente, beneficiosamente con
elementos de red de diferentes tensiones y frecuencias.
En otro acondicionamiento de la invención se
prevé, que los buques tipo presenten un sistema de automatización,
que presente una central de automatización, que se conecta con las
zonas individuales del buque, en particular, a través de un sistema
redundante de buses, especialmente a través de buses de fibra
óptica. El bus de sistema se forma ventajosamente, acorde a la
invención, como red segmentada, con lo que el bus por sí mismo tiene
preferentemente un diseño redundante y la red segmentada conecta
las zonas individuales de protección del buque de forma redundante
con la central. Así se obtiene un máximo de seguridad de
transferencia, que la central incluso permite también tras un duro
impacto agarrar las individuales zonas de seguridad del buque.
La central misma se diseña beneficiosamente con
operación total o parcialmente automática y se construye de forma
que en ella se pueden incluir también decisiones controladas por el
sistema. La central facilita convencionalmente únicamente las
informaciones de gobierno del buque para sus decisiones. En el caso
de impactos en la central u otras graves averías del accionamiento
del buque resulta a veces sin embargo necesario, que el buque siga
funcionando inmediatamente de forma automática, sin decisiones
humanas. Esto está previsto acorde a la invención.
Para el funcionamiento habitual se prevé, que la
central presente un sistema de asesoramiento, que se diseña como
superior nivel para la automatización y permite la indicación de
todos los valores medidos, la representación de las estadísticas de
la instalación y de las constelaciones de circuito. Así se garantiza
que convencionalmente se disponga de una decisión tomada por un
operador humano, lo que resulta especialmente importante en caso de
combate, ya que incluso el mejor sistema experto no puede prever
todas las posiciones de combate. El caso habitual es, por
consiguiente, el gobierno del buque dirigido por el operador, con lo
que el sistema de automatización brinda ayudas a la toma de
decisiones sobre las propuestas de maniobra.
Los buques con sistema de equipamiento se
equipan además beneficiosamente con un sistema de gestión del ciclo
de vida y sistema de monitorización del estado para el control de la
logística. Así puede hacerse un uso especialmente oportuno del
concepto de sistema. Mediante la uniformidad de los componentes
individuales disponibles en el buque resulta posible prever un
rápido recambio de componentes, que han llegado al final de su ciclo
de vida o que presentan una avería. Los componentes elaborados en
mayor número y alojados centralizados o incluso descentralizados se
pueden llevar entonces rápidamente al buque con sistema de
equipamiento y cambiarse allí.
En otro acondicionamiento de la invención se
prevé, que los buques con sistema de equipamiento presenten un
sistema de control estándar de daños en combate, incorporado al
sistema de automatización y que permite también una representación
de todas las áreas internas y sus estados al menos en un monitor.
Así puede verificarse ventajosamente un funcionamiento de los
buques con sistema de equipamiento con considerablemente reducida
tripulación, ya que están sustancialmente de sobra las cuadrillas de
localización de fugas o averías. El sistema de control estándar de
daños en combate es capaz de dar aviso de todas las averías al y en
el buque y representarlas en el puente. Se pueden provocar
contramedidas automáticamente o según instrucciones. También en este
contexto emplearse beneficiosamente un sistema experto.
Los buques con sistema de equipamiento acordes a
la invención son capaces, acorde a la invención, de formular
decisiones o bien automáticamente controladas por el sistema, cuando
lo requiere la situación de seguridad, o al menos explicar al
servidor los modelos de decisión, que este puede tomar o desestimar.
La automatización como base para las decisiones establece
determinados valores de datos de proceso, estadísticas de la
instalación, constelaciones de circuito y puede representarlos y un
sistema de apoyo a la toma de decisiones/sistema experto desarrolla
a partir de esta cantidad de datos de proceso una propuesta de
decisión, que presenta al operador la situación tratada, de forma
que este pueda decidir sobre la base del actual estado del buque. El
operador puede aceptar además los modelos de decisión del sistema o
desestimarlos, por ejemplo, debido a la situación táctica. Así
puede en caso extremo por ejemplo, aceptarse una pérdida de
refrigerante en los componentes HTS, incluso cuando se esperan
graves daños tras un periodo.
En el contexto del sistema de control de daños
en combate se representan de forma elaborada los estados de las
áreas internas y también la situación sobre la cubierta superior y
se distribuyen también por diferentes canales de entrada en el
buque, de forma que quien toma las decisiones no tiene que estar
presente en el puente de mando. Puede conectarse, acorde a la
invención, en diferentes posiciones del buque sistematizado a los
sistemas de automatización o de control de daños en combate y
gobernar también el buque, por ejemplo, desde popa.
Para los buques con sistema de equipamiento se
prevén segmentos de generación de energía y de equipamiento de
propulsión de diferentes potencias; por ejemplo, hélices timón de
peso ligero de 7 MW con motores HTS, así como turbinas hidrojet de
7 MW con motor de accionamiento HTS para un empleo en fragatas,
corbetas y una lancha rápida, así como un turbina hidrojet
ligeramente estrangulado con motor de accionamiento HTS para el
empleo en una lancha de combate no tripulada. Pertenecen a este
grupo, por ejemplo, las turbinas de gas/ agregados de generación
HTS de energía en el buque con motor diesel de diferentes potencias
y con fundamentos para diferentes lugares de empleo en los buques
con sistema de equipamiento con potencias de 1 MW, 2 MW, 4 MW y 16
MW. Estos segmentos de equipamiento se pueden emplear tanto en
fragatas como en corbetas, lanchas patrulla rápidas y en lanchas de
combate no tripuladas. Los módulos de células de combustible para
las instalaciones de células de combustible pueden tener diferentes
tamaños, debido en principio a su modularidad, de forma que
únicamente los módulos individuales, por ejemplo, de 30 a 40 KW o
de 120 a 150 KW, están estandarizados. Además, se emplean segmentos
estandarizados de distribución de energía y de alimentación de
corriente a bordo, son iguales en sus piezas fundamentales para
fragatas, corbetas, lanchas patrulla rápidas y lanchas de combate.
Únicamente sus longitudes de línea, etc., son diferentes. La
automatización para los buques con sistema de equipamiento es, en
principio, igual para todos los buques, entendiéndose sin embargo
que acorde a los objetivos se puedan seleccionar otros conjunto de
sensoreses y emplear otras representaciones.
La presente invención se explica a fondo
mediante los dibujos, de los que se deducen, del mismo modo que de
las subreivindicaciones, especificaciones adicionales, también de
ingeniosa naturaleza.
Individualmente muestran:
Figura 1: buques tipo de sistema de equipamiento
de diferentes tamaños y ejecuciones;
Figura 2: una comparación de tamaño entre un
generador convencional y un generador HTS;
Figura 3: una comparación de distribución entre
un turbina hidrojet con motor HTS y un motor convencional;
Figura 4 una sección esquemática de un limitador
de corrientes HTS con agregados auxiliares para una producción
descentralizada de refrigerante;
Figura 5 la construcción principal de una
instalación de células de combustible por aspiración de aire;
Figura 6 la construcción principal de una red de
propulsión de buque con sistema de equipamiento;
Figura 7 la construcción principal de un sistema
de automatización para una fragata;
Figura 8 la construcción principal de un sistema
de automatización para una corbeta;
Figura 9 la construcción principal de un sistema
de automatización para una lancha rápida;
Figura 10 la principal construcción de un
sistema de automatización para una gran lancha de combate no
tripulada y
Figura 11 la principal construcción de un
sistema de automatización para una pequeña lancha de combate no
tripulada.
En la Figura 1 designa 1 una fragata en
ejecución de buque con sistema de equipamiento. Otra fragata tiene
por ejemplo un desplazamiento tipo de 5000 a 6000 t, su velocidad es
mayor que 30 kn y posee como accionamiento dos hélices timón
eléctricas de 7 MW y dos hélices gemelas (cada una de 14 MW), además
de posiblemente un propulsor en proa. La energía eléctrica se
genera por ejemplo mediante dos generadores de 16 MW y cuatro
instalaciones de células de combustible de 4,5 MW.
Con 2 se representa una corbeta como buque con
sistema de equipamiento. Esta tiene por ejemplo un desplazamiento
tipo de aproximadamente 2000 t, su velocidad es mayor que 36 kn. Es
impulsada, por ejemplo, por una hélice timón eléctrica de 7 MW y
dos hélices gemelas de 14 MW. Tiene dos generadores de 16 MW así
como una instalación de células de combustible de dos veces 4,5
MW.
3 designa una lancha rápida como buque con
sistema de equipamiento. Esta tiene un desplazamiento de agua de
aproximadamente 400 t, su velocidad es mayor que 40 kn. Posee, por
ejemplo, un propulsor timón de 0,25 MW y dos hélices gemelas de 14
MW. La potencia del generador asciende a 16 MW. La potencia de la
instalación de células de combustible asciende a dos veces 0,5
MW.
Con 4 se designa una lancha de combate no
tripulada, que presenta un desplazamiento tipo entre 75 y 200 t y
cuya velocidad es mayor que la velocidad de la lancha patrulla
rápida. Posee, por ejemplo, en popa un pumpjet como propulsor timón
y presenta un turbina hidrojet de una potencia entre 5 y 10 MW. La
potencia del generador asciende a entre 4 y 8 MW. La instalación de
células de combustible produce entre 2 y 4 MW. Estas lanchas de
combate no tripuladas influenciarán más y más la estrategia del
futuro, ya que pueden dirigir ofensivas tanto con misiles como con
torpedos, sin que se deban temer las propias pérdidas de vidas
humanas. Ya que no tienen tripulación, pueden servir como
observador manteniéndose también mayor tiempo ocultas, volviéndose
activas sólo cuando se vislumbra una situación de peligro. En
conjunto se obtiene con los nuevos buques con sistema de
equipamiento la posibilidad de una claramente mejor y más moderna
(que hasta ahora) estrategia naval.
En la Figura 2, 5 designa el tamaño de un
generador convencional con una potencia de 16 MW y 3600 rpm. Con 6
se designa el tamaño de un generador HTS de la misma potencia y
mismo número de revoluciones. En la Figura 2 se muestran además las
medidas exteriores de los respectivos agregados. Como se deduce, es
posible construir el generador HTS considerablemente menor y más
ligero que el generador convencional. Los correspondientes
generadores están presentes en el ensayo a largo plazo.
En la Figura 3, 7 designa un turbina hidrojet y
8 un motor HTS, que se emplea como impulso directo. En comparación,
9 designa el tamaño de un motor convencional como impulso directo y
10 un motor convencional con un reductor necesariamente regular.
Con 11 se designa el forro exterior del buque y como se deduce, es
posible, con el motor HTS de pequeña construcción, aproximarlo
considerablemente más cerca del turbina hidrojet, de forma que se
obtenga también un corto eje de accionamiento. En conjunto, la
unidad motor - turbina hidrojet se reconstruye considerablemente
menor, de forma que se posibilite la colocación en el doble fondo de
una fragata o corbeta. Esto ofrece completamente nuevas y
ventajosas posibilidades para la construcción de la parte central de
una fragata o corbeta.
En la Figura 4 se representa un sistema de
limitadores de corriente HTS 12, construido como sistema autónomo.
El sistema de limitadores de corriente 12 contiene como componentes
esenciales al criostato 13 con los módulos limitadores de corriente
encajados en el criostato 13, sobre los que se colocan por regla
general conductores HTS como conductores planos en forma de
meandro. Las barras colectoras 16, posiblemente unidas a los
elementos de red, conducen a los módulos limitadores de corriente
formados por este medio. El enfriamiento del fluido en el
criostato, por ejemplo, nitrógeno líquido, se lleva a cabo a través
de la cabeza fría 15, que se abastece de refrigerante desde el
condensador 17. 18 designa una unidad con dispositivos de
evaluación, de los que parten también señales hacia un conmutador,
que separa definitivamente los circuitos eléctricos individuales
tras la reacción del limitador de corriente. En el condensador, un
conducto de agua conduce a la refrigeración de retorno. En lugar
del condensador puede conectarse la cabeza fría también a una
tubería colectora. Entonces no se trata ya de un dispositivo
autónomo, sino de un dispositivo integrado en un circuito de
refrigerante.
Al igual que los módulos limitadores de
corriente en el criostato, los transformadores operan en principio
también con arrollamientos HTS, que se pueden emplear entre redes AC
de diferentes tensión a bordo de los buques con sistema de
equipamiento y presentan pérdidas especialmente escasas. En
conjunto, se obtiene una considerable reducción de los componentes
de una determinada potencia a instalar, mediante el empleo de
componentes HTS, como motores y generadores así como posiblemente
transformadores. Otra ventaja esencial además de la reducción del
peso y del espacio gracias a los segmentos de equipamiento HTS!
En la Figura 5 se designan con 19 los bloque de
células de combustible. Consisten en módulos individuales indicados
gráficamente, conectados en serie. El hidrógeno se introduce en los
módulos sin consumo de energía, mientras los motores del
condensador precisen de energía de accionamiento para el aire
oxidante, se trata acorde a la invención de células de combustible
por aspiración de aire, que se designan con 20. Los motores del
condensador presentan un convertidor DC/AC. Se abastecen de energía
de las células de combustible a través de una red DC. La red DC se
lleva a través de un módulo convertidor DC/DC hasta 3 kV, la red
habitual DC de tensión a bordo para los buques con sistema de
equipamiento. Ya que las células de combustible precisan de una
energía externa inicial, esta se introduce 23 y se transforma a
través de un convertidor AC/DC. La instalación de células de
combustible presenta también una unidad para la técnica de control
con conexiones a los componentes técnicos de procedimiento de la
instalación, como por ejemplo, con la alimentación o depósito de
hidrógeno.
En la Figura 6, que muestra los principios de
una red de a bordo para los buques con sistema de equipamiento, se
simboliza mediante 25 la generación de energía con instalaciones de
células de combustible. 26 simboliza la generación de energía con
generadores de turbina de gas y 27 designa la red de las células de
combustible. 28 designa la red de propulsión del generador de
turbina de gas y 29 el impulso en régimen de marcha. 30 se refiere
al impulso en régimen máximo (turbina hidrojet) y 31 a un impulso
auxiliar, por ejemplo, un propulsor. 32 simboliza el abastecimiento
energético del sistema de armas y 33 las unidades para la
distribución de baja tensión, sus instalaciones de distribución,
etc., (central eléctrica). Las unidades individuales se sitúan en
diferentes zonas de seguridad del buque, simbolizadas mediante SSB1,
SSB2, SSB3 y SSB4. Pueden corresponder incluso a otras zonas de
seguridad del buque. En conjunto, se obtiene una red de propulsión y
de a bordo, que se orienta hacia un considerable incremento del
valor estratégico frente las ejecuciones anteriores y permite
también dominar el buque tras fuertes impactos, por ejemplo, por un
proyectil aéreo, y da la posibilidad de sacarlo del campo de
batalla.
Las Figuras 7 a 11, en las que se representan
las centrales de automatización de los buques con sistema de
equipamiento, se explican mediante los símbolos empleados y los
propios dibujos. También aquí se obtiene la división en zonas de
seguridad del buque conforme a la invención y su conexión a través
del bus de sistema, que puede posiblemente completarse incluso con
conexiones punto a punto con sitios especialmente importante. La
conexiones punto a punto forman entonces una red de cubierta,
obteniéndose una redundancia adicional. Tanto para el bus de
sistema como para la red de cubierta se emplean cables de fibra
óptica. El bus de sistema posee diversos puntos de conexión, de los
que se pueden extraer representaciones, que de lo contrario
aparecerían en el monitor del puente de mando, y dictar
instrucciones de control, incluso a través de un ordenador portátil.
Ya que el bus de sistema se conecta también con los componentes de
accionamiento, puede verificarse así un control auxiliar del buque.
El bus de sistema se une beneficiosamente también con, por ejemplo,
una Intranet Marina propia o con Internet. Así se pueden realizar a
través de él los objetivos logísticos, por ejemplo, la supervisión
de todos los componentes de accionamiento, aparatos de distribución,
etc.
A través de un bus terminal se conectan los
monitores individuales y las unidades de cálculo en el puente de
mando. Aquí se lleva a cabo la selección de la representación y aquí
se generan las funciones auxiliares, por ejemplo, para la toma de
decisiones del personal del puente de mando. En conjunto, se obtiene
para los buques con sistema de equipamiento una ayuda hasta ahora
desconocida de representación y decisión, que permite el gobierno
del buque, para controlar de manera rápida y sencilla la supervisión
de las unidades descentralizadas de accionamiento, de las unidades
de generación de energía eléctrica, del sistema de armas, aunque
también del sistema para la supervisión de todas las demás
funciones de a bordo. Esto es de especial importancia en el buque
con sistema de equipamiento debido a la supresión de una sala
central de máquinas y de otras partes centrales, para que el
gobierno del buque conserve siempre los controles sobre el
buque.
Se entiende que los segmentos de equipamiento,
ya que no son específicamente marinos (militares), se pueden
emplear también para buques civiles o para buques que desempeñen
funciones soberanas. Sus ventajas específicas se conservan por
ello.
Claims (34)
1. Sistema de equipamiento tipo buque marino
para buques marinos eléctricamente propulsados de diferentes
tamaños y potencias de propulsión, en el que los buques marinos, por
ejemplo, fragatas, corbetas, lanchas patrulla rápidas, lanchas de
combate no tripuladas, o buques de abastecimiento, a designar como
buques de sistema de equipamiento, presentan segmentos de
equipamiento estándar para la propulsión y accionamiento del buque
y donde los tipos individuales de buques marinos tienen cascos de
buque, diseñados sobre una base función del tipo, es decir sobre
una base específica según el tamaño y la función, mientras que los
segmentos de equipamiento para la propulsión, como hélices timón y
turbinas hidrojet y accionamiento del buque eléctricos, incluyendo
la generación de energía, la distribución de energía y
automatización se diseñan independientemente del tipo y se pueden
combinar según la potencia de propulsión y la función de los buques
marinos individuales, donde los segmentos de equipamiento se
diseñan de forma que se puedan instalar de forma prefabricada en
diferentes emplazamientos en el casco del buque.
2. Sistema de equipamiento tipo buque marino
según la Reivindicación 1, caracterizado porque, en
comparación con su potencia, los segmentos de equipamiento incluyen
segmentos de equipamiento de propulsión pequeños y ligeros, que
presentan motores eléctricos con superconducción de alta
temperatura, abreviado, tecnología HTS, en particular motores, que
presentan arrollamientos rotóricos enfriados directa o
indirectamente con neón líquido o nitrógeno líquido.
3. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque, en
comparación con su potencia, los segmentos de equipamiento
presentan unidades pequeñas y ligeras de generación de energía, que
se diseñan como baterías de generadores de motores de combustión
interna sobre bases estándar.
4. Sistema de equipamiento tipo buque marino
según la Reivindicación 3, caracterizado porque las baterías
de generadores de motores de combustión interna están provistos de
generadores de tecnología HTS, que, en particular, presentan
arrollamientos enfriados directa o indirectamente con neón líquido o
nitrógeno líquido.
5. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 2, 3 ó 4, caracterizado porque los
motores y generadores se diseñan resistentes al choque con una
amortiguación al choque externa y una interna.
6. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 5, caracterizado porque los
motores y generadores se instalan elásticamente, en particular
sobre bases estándar y, además, presentan un sistema
estator-rotor unido elásticamente con la carcasa de
la máquina, que puede moverse independientemente de la carcasa, es
decir, forma una unidad que puede moverse en independientemente la
carcasa con sus propios elementos de amortiguación al
choque.
choque.
7. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 1, 2, 3, 4, 5 ó 6, caracterizado
porque los estátores de los motores y generadores presentan
bobinados de entrehierro.
8. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las anteriores Reivindicaciones,
caracterizado porque los cascos de buque presentan un
sistema de conductos para nitrógeno líquido o para neón líquido, al
que se pueden conectar componentes HTS, como motores, generadores y
posiblemente limitadores de corriente, en particular mediante
acoplamientos rápidos,.
9. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las anteriores Reivindicaciones,
caracterizado porque en el casco del buque se dispone al
menos una unidad de descomposición de aire para la producción de
nitrógeno líquido, que se conecta con los componentes HTS
individuales en el casco del buque a través de conducciones.
10. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las anteriores Reivindicaciones,
caracterizado porque los buques tipo individuales con
sistema de equipamiento que operan con bajas emisiones, y se pueden
instalar descentralizados, presentan unidades de generación de
energía eléctrica.
11. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 10, caracterizado porque los
buques individuales con sistema de equipamiento presentan motores
de combustión interna con una introducción de los gases de escape
en el agua que rodea a los cascos de los buques.
12. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las anteriores Reivindicaciones,
caracterizado porque los buques tipo presentan unidades de
abastecimiento energético que operan sin emisiones, en particular
en forma de células de combustible por aspiración de aire, que
preferentemente alimentan su energía a una red DC.
13. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 12, caracterizado porque las
células de combustible se diseñan en forma de células de
combustible de membranas poliméricas de electrólisis, abreviadas
PEM.
14. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 12, caracterizado porque las
células de combustible se diseñan en forma de células de
combustible directas de metanol, abreviadas MDFC, o células de
combustible de carbonato fundido, abreviadas MCFC.
15. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 12, 13 ó 14, caracterizado porque
las células de combustible PEM y las MDFC o MCFC, así como
posiblemente otras células de combustible con mayor temperatura de
operación como las células de combustible PEM, forman un sistema de
energía y calor, en el que generan energía según las necesidades
correspondiente a sus diferentes
dinámicas.
dinámicas.
16. Sistema de equipamiento tipo buque marino
conforme a la Reivindicación 12, 13 ó 15, caracterizado
porque las células de combustible se abastecen desde depósitos de
hidrógeno, rellenos mediante reformadores diesel.
17. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las Reivindicaciones 12 a 16,
caracterizado porque los gases de escape emergentes
producidos por la operación de los reformadores MLFC o MDFC y/o
diesel se mezclan con el agua que rodea los cascos de los
buques.
18. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las anteriores Reivindicaciones,
caracterizado porque los buques de sistema de equipamiento
se diseñan sin palas del timón.
19. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 18, caracterizado porque los
buques de sistema de equipamiento presentan hélices timón y/o
hélices laterales para el control.
20. Sistema de equipamiento tipo buque marino
conforme a la Reivindicación 18 ó 19, caracterizado porque
los buques de sistema de equipamiento presentan turbinas hidrojet
controlables independientemente unos de otros, particularmente en
parejas, que pueden producir variación del rumbo de los buques.
21. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las anteriores Reivindicaciones,
caracterizado porque los buques de sistema de equipamiento
presentan elementos de red AC y DC para la conexión de las unidades
individuales de generación y consumo de energía.
22. Sistema de equipamiento tipo buque marino
según la Reivindicación 21, caracterizado porque entre los
elementos de red se colocan convertidores, que conectan los
elementos de red.
23. Sistema de equipamiento tipo buque marino
conforme a la Reivindicación 21 ó 22, caracterizado porque el
sistema eléctrico de red se diseña de forma que presenta elementos
de red DC con diferentes tensiones y/o elementos de red AC con
diferentes frecuencias y tensiones.
24. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 21 ó 22, caracterizado porque
entre las células de combustible y las hélices timón eléctricas se
provee una red DC, equipada con un limitador de corriente HTS.
25. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 21, 22, 23 ó 24, caracterizado
porque la red de a bordo se subdivide en elementos de red
conectados unos a otros, cuyas conexiones presentan limitadores de
corriente HTS y/o interruptores semiconductores de alta
velocidad.
26. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 25, caracterizado porque en la red
de a bordo se disponen interruptores semiconductores de alta
velocidad dispuesto, con los que se pueden conmutar rápidamente
elementos individuales de red o segmentos individuales de
equipamiento en caso de impacto en la red de abastecimiento a un
abastecimiento mediante elementos de la red de abastecimiento no
afectados por el impacto, de forma que no aparece ninguna avería
eléctrica en los componentes o segmentos de equipamiento.
27. Sistema de equipamiento tipo buque marino
conforme a la Reivindicación 21, 22, 23, 24, 25 ó 26,
caracterizado porque entre el generador impulsado por
turbina de gas y los turbinas hidrojet se dispone un elemento de red
de alta frecuencia, por ejemplo, un elemento de red con hasta 400
Hz.
28. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las anteriores Reivindicaciones,
caracterizado porque los buques tipo de sistema de
equipamiento presentan un sistema de automatización, que tiene una
central de automatización unida con las áreas individuales del
buque, particularmente a través de un bus de sistema redundante, en
particular a través de buses de fibra óptica.
29. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 28, caracterizado porque el bus de
sistema accede a una red segmentada, donde el bus tiene
preferentemente un diseño redundante y la red segmentada conecta
las zonas individuales de protección del buque con la central de
automatización.
30. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a la Reivindicación 28 ó 29, caracterizado porque la
central de automatización toma automáticamente decisiones
controladas por el sistema, cuando las medidas obligatorias de
protección del buque así lo requieren.
31. Sistema de equipamiento tipo buque marino
conforme a la Reivindicación 28, 29 ó 30, caracterizado
porque la central de automatización presenta un sistema experto,
formado a nivel superior que la automatización y que permite la
indicación de todos los valores medidos, la representación de las
estadísticas de la instalación y las constelaciones de circuito de
forma resumida, clara con propuestas de decisión.
32. Sistema de equipamiento tipo buque marino
según la Reivindicación 29, 30 y 31, caracterizado porque los
buques de sistema de equipamiento presentan un sistema de gestión
del ciclo de vida y sistema de monitorización del estado para el
control de la logística para los buques de sistema de
equipamiento.
33. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las Reivindicaciones 28 a 32,
caracterizado por presentar un sistema de control de daño en
combate, que se incorpora en los sistemas de automatización y
permite una representación de todas las áreas internas y sus estados
en al menos un
monitor.
monitor.
34. Sistema de equipamiento tipo buque marino
acorde a una o varias de las anteriores Reivindicaciones 1 a 32,
caracterizado porque los segmentos de equipamiento para la
propulsión y accionamiento del buque y los componentes unidos a
ellos se diseñan de forma que puedan emplearse en buques de la
Armada mercante, lanchas de vigilancia costera, lanchas de aduanas,
etc., y en yates de alta mar.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE20214297U DE20214297U1 (de) | 2002-09-14 | 2002-09-14 | Marine-/Navy-Schiffstypen übergreifendes System |
DE20214297U | 2002-09-14 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2266849T3 true ES2266849T3 (es) | 2007-03-01 |
Family
ID=31724941
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES03750349T Expired - Lifetime ES2266849T3 (es) | 2002-09-14 | 2003-09-12 | Sistema de equipamiento de buques tipo marinos (militares) para la propulsion electrica de buques marinos (militares) de diferentes tamaños y potencias de propulsion. |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (3) | US7353764B2 (es) |
EP (3) | EP1537016B1 (es) |
KR (1) | KR101028924B1 (es) |
AT (2) | ATE330842T1 (es) |
AU (5) | AU2003266929A1 (es) |
DE (9) | DE20214297U1 (es) |
ES (1) | ES2266849T3 (es) |
WO (5) | WO2004026677A1 (es) |
Families Citing this family (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE20214297U1 (de) * | 2002-09-14 | 2004-02-12 | Siemens Ag | Marine-/Navy-Schiffstypen übergreifendes System |
DE10353967A1 (de) | 2003-11-19 | 2005-07-07 | Siemens Ag | Energieerzeugungs-, Verteilungs- und Bordstromversorgungssystem für emissionsarme Überwasser-Marine(Navy)-Schiffe unterschiedlicher Klassen und Größen |
DE102004041824B4 (de) * | 2004-08-27 | 2008-02-28 | Siemens Ag | Schiff mit einem Datennetzwerk |
DE102004041820A1 (de) | 2004-08-27 | 2006-03-09 | Siemens Ag | Schiff mit einem Datennetzwerk |
US20080075034A1 (en) * | 2006-09-22 | 2008-03-27 | Arcadyan Technology Corporation | Wireless communication method, wireless bridge device and wireless communication system |
JP4882053B2 (ja) * | 2006-11-08 | 2012-02-22 | 国立大学法人東京海洋大学 | 超電導回転電機駆動制御システム |
US8062081B2 (en) * | 2007-12-12 | 2011-11-22 | Foss Maritime Company, Inc. | Hybrid propulsion systems |
FR2927059B1 (fr) * | 2008-02-01 | 2017-05-19 | Stefan Tarkovacs | Coque dynamique de navigation |
US8393926B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-03-12 | Twin Disc, Inc. | Hybrid marine power train system |
PL2218638T3 (pl) * | 2009-02-16 | 2012-09-28 | Christophel Claus D | System napędowy dla statku |
EP2226766A3 (en) * | 2009-03-02 | 2014-06-11 | Sikorsky Aircraft Corporation | Rotor system health monitoring using shaft load measurements and virtual monitoring of loads |
JP5247669B2 (ja) * | 2009-12-22 | 2013-07-24 | ジャパンマリンユナイテッド株式会社 | 複合型推進装置および船舶 |
WO2011092330A2 (de) * | 2010-02-01 | 2011-08-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Schiffsantriebssystem mit mehreren elektrischen antriebswellen |
US9764727B1 (en) | 2010-11-23 | 2017-09-19 | Ge Energy Power Conversion Technology Limited | Electric drive-train for ships |
DE102011002975A1 (de) | 2011-01-21 | 2012-07-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Schwimmende oder tauchende Einrichtung mit einem Elektrolyseur |
DE102012001892A1 (de) | 2012-02-01 | 2013-08-01 | Peter Andersen | "Energieversorgungs- und Antriebsanlage für Schiffe" |
DE102012203820B4 (de) * | 2012-03-12 | 2016-06-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Antriebskaskadierung für ein Wasserfahrzeug |
KR101447860B1 (ko) | 2012-09-21 | 2014-10-07 | 삼성중공업 주식회사 | 냉동 컨테이너 운반용 선박 |
WO2014130148A1 (en) * | 2013-02-24 | 2014-08-28 | Rolls-Royce Corporation | Combined cycle power plant |
HRP20230619T1 (hr) * | 2013-08-06 | 2023-09-29 | Kongsberg Maritime As | Plovilo za dinamičko pozicioniranje |
US10281507B2 (en) | 2014-11-21 | 2019-05-07 | Kohler Co. | Generator sizing |
USD811423S1 (en) | 2015-11-16 | 2018-02-27 | Kohler, Co. | Display screen with graphical user interface |
USD810104S1 (en) | 2015-11-16 | 2018-02-13 | Kohler, Co. | Display screen with graphical user interface |
TWI609817B (zh) * | 2016-12-23 | 2018-01-01 | Ship And Ocean Industries R&D Center | 多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法 |
DE102017202911A1 (de) * | 2017-02-23 | 2018-08-23 | Thyssenkrupp Ag | Reformerüberwachung an Bord eines Unterseeboots |
EP4391276A1 (en) * | 2022-12-20 | 2024-06-26 | Abb Schweiz Ag | Power distribution assembly |
Family Cites Families (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US873539A (en) * | 1907-09-05 | 1907-12-10 | Edward Paul Guenther | Machine for exerting pressure. |
US3943876A (en) * | 1973-12-06 | 1976-03-16 | Kiekhaefer Aeromarine Motors, Inc. | Water jet boat drive |
GB1467871A (en) | 1974-06-06 | 1977-03-23 | Fiz Energet I An Latvssr | Synchronous electrical machines |
DE3150894C2 (de) * | 1981-12-22 | 1985-01-24 | Blohm + Voss Ag, 2000 Hamburg | Kampfschiff mit Funktionseinheitsanlagen |
DE3426333A1 (de) * | 1984-07-17 | 1986-01-30 | Blohm + Voss Ag, 2000 Hamburg | Antriebsaggregat fuer schiffe |
FR2616967B1 (fr) | 1987-06-16 | 1990-09-07 | Thomson Cgr | Interrupteur utilisant la supraconductivite et application aux antennes pour appareils d'imagerie par resonance magnetique nucleaire |
US5102359A (en) * | 1991-02-14 | 1992-04-07 | Hinds William R | Thrust director and stand |
DE4304556A1 (de) * | 1992-12-18 | 1994-06-23 | Thyssen Nordseewerke Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung von Verbindungen |
US5417597A (en) * | 1994-04-28 | 1995-05-23 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy | Vessel with machinery modules outside watertight hull |
DE10019352A1 (de) * | 1999-11-29 | 2001-06-07 | Juergen Heinig | Gasturbinenanordnung für Wasserfahrzeuge mit Hybridantrieb und Verfahren zur Erzeugung des Vortriebs |
US6441521B1 (en) * | 2000-05-12 | 2002-08-27 | Reliance Electric Technologies, Llc | Hybrid superconducting motor/generator |
DE10141893A1 (de) * | 2001-01-22 | 2002-08-22 | Siemens Ag | Schnelles militärisches Überwasserschiff |
DE10104892A1 (de) * | 2001-02-01 | 2002-08-14 | Siemens Ag | Schiffs-Elektrosystem |
CA2333867A1 (en) * | 2001-02-26 | 2001-05-06 | Andrew Fred Kohn | Environmental efficient energy boat process |
US7018249B2 (en) * | 2001-11-29 | 2006-03-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Boat propulsion system |
DE10231152A1 (de) * | 2002-07-10 | 2004-02-12 | Siemens Ag | Elektrisches Energieversorgungssystem für ein Schiff, insbesondere für ein mit niedriger IR-Signatur betreibbares Marine(Navy)-Schiff |
DE20214297U1 (de) * | 2002-09-14 | 2004-02-12 | Siemens Ag | Marine-/Navy-Schiffstypen übergreifendes System |
US7099755B2 (en) * | 2003-05-30 | 2006-08-29 | Siemens Aktiengesellschaft | Automation and platform management system for naval vessels |
-
2002
- 2002-09-14 DE DE20214297U patent/DE20214297U1/de not_active Expired - Lifetime
-
2003
- 2003-09-12 WO PCT/DE2003/003032 patent/WO2004026677A1/de not_active Application Discontinuation
- 2003-09-12 KR KR1020057004373A patent/KR101028924B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2003-09-12 US US10/527,718 patent/US7353764B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 WO PCT/DE2003/003031 patent/WO2004026682A1/de not_active Application Discontinuation
- 2003-09-12 WO PCT/DE2003/003034 patent/WO2004026684A1/de active IP Right Grant
- 2003-09-12 DE DE10393746T patent/DE10393746D2/de not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 DE DE10393747T patent/DE10393747D2/de not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 AU AU2003266929A patent/AU2003266929A1/en not_active Abandoned
- 2003-09-12 AU AU2003266928A patent/AU2003266928A1/en not_active Abandoned
- 2003-09-12 EP EP03747834A patent/EP1537016B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 AU AU2003266927A patent/AU2003266927A1/en not_active Abandoned
- 2003-09-12 EP EP03750349A patent/EP1537018B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 WO PCT/DE2003/003035 patent/WO2004026685A2/de not_active Application Discontinuation
- 2003-09-12 US US10/527,709 patent/US7335072B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 DE DE50306439T patent/DE50306439D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 US US10/527,713 patent/US7429201B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 DE DE50306326T patent/DE50306326D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 DE DE50303985T patent/DE50303985D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 ES ES03750349T patent/ES2266849T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 AU AU2003269707A patent/AU2003269707A1/en not_active Abandoned
- 2003-09-12 AT AT03750349T patent/ATE330842T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-09-12 DE DE10393749T patent/DE10393749D2/de not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 AU AU2003269706A patent/AU2003269706A1/en not_active Abandoned
- 2003-09-12 EP EP03750348A patent/EP1537017B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 DE DE10393750T patent/DE10393750D2/de not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 AT AT03750348T patent/ATE353078T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-09-12 DE DE10393752T patent/DE10393752D2/de not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 WO PCT/DE2003/003033 patent/WO2004026683A1/de active IP Right Grant
Also Published As
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
ES2266849T3 (es) | Sistema de equipamiento de buques tipo marinos (militares) para la propulsion electrica de buques marinos (militares) de diferentes tamaños y potencias de propulsion. | |
KR101212621B1 (ko) | 상이한 등급들 및 크기들의 저공해 표면 해상 (해군) 선박들을 위한 전력 생성, 분배 그리고 온-보드 전력 공급 시스템 | |
Paul | A history of electric ship propulsion systems [history] | |
ES2818093T3 (es) | Sistema de suministro de energía de una embarcación flotante | |
KR100709793B1 (ko) | 낮은 ir 시그너쳐로 작동될 수 있는 선박용 전기 에너지 공급 시스템 | |
KR20090061649A (ko) | 혼합식 추진 시스템 | |
KR102278067B1 (ko) | 디젤-축전지 하이브리드 추진 선박의 원격 시동 및 예열 시스템 | |
CN109562818B (zh) | 具有多个燃料管路的船舶 | |
CN208915352U (zh) | 一种三体船 | |
CN113169550A (zh) | 用于具有不同连接区的涉水装置的供能系统 | |
IL262410A (en) | Vessel and method of operating a vessel | |
RU2466056C1 (ru) | Атомная подводная лодка и жидкостный ракетный двигатель морского исполнения | |
US6240867B1 (en) | Distributed machinery structure for ships | |
CN113169551B (zh) | 具有发电机系统的用于对不同的直流电压母线馈电的第一和第二绕组系统的用于涉水设施的能量供应系统 | |
CN109476367B (zh) | 船舶的航行方法及船舶 | |
RU2507107C1 (ru) | Модульная атомная подводная лодка | |
CN111071384A (zh) | 一种三体船 | |
Roa | Abs rules for integrated power systems (ips) | |
RU2819164C1 (ru) | Атомная подводная лодка | |
CN113196607B (zh) | 用于具有多个区域的涉水设施的能量供应系统 | |
Hepburn | “Why a naval architect likes an electric ship” for SPEEDAM 2008 Ischia, Italy June 11th–13th, 2008 | |
Ruvio | Distortion and faults detection in shipboard AC/DC power distribution system | |
KR20210042502A (ko) | 선박 전력 공급 시스템 | |
Markesinis | Techno-economical feasibility study on the retrofit of mid-range ferries into battery-powered ones. Rafina-Marmari (Greece) case study | |
WILKERSON | Central power generation system for US coast guard polar icebreakers |