ES2259435T3 - Procedimiento y dispositivo de optimizacion de la cantidad de carburante transferido en una aeronave con ocasion de al menos una transferencia en vuelo de carburante. - Google Patents
Procedimiento y dispositivo de optimizacion de la cantidad de carburante transferido en una aeronave con ocasion de al menos una transferencia en vuelo de carburante.Info
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Abstract
Procedimiento de optimización de la cantidad de carburante transferido en una aeronave (A) con ocasión de al menos una transferencia en vuelo de carburante entre dicha aeronave (A) y una aeronave auxiliar (2), en al menos un primer punto de vuelo (C1, C2) del plan de vuelo (PV1, PV2) de dicha aeronave (A), caracterizado porque, en el curso del vuelo de la aeronave (A) según dicho plan de vuelo (PV1, PV2): a) se realiza una predicción que permita determinar una primera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que queda a bordo de la aeronave (A) en dicho primer punto de vuelo (C1, C2), teniendo en cuenta el estado actual de la aeronave (A) y las condiciones de vuelo actuales; b) se realiza una estimación que permita determinar una segunda cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que permita que la aeronave (A) vuele de dicho primer punto de vuelo (C1, C2) a un segundo punto de vuelo (D1, F1, D2, F2) posterior de dicho plan de vuelo (PV1, PV2); c) se determina, a partir de dichas primera y segunda cantidades, una tercera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante a transferir en dicho primer punto de vuelo (C1, C2); y d) se presente al menos a un piloto de la aeronave (A) dicha tercera cantidad así determinada.
Description
Procedimiento y dispositivo de optimización de
la cantidad de carburante transferido en una aeronave con ocasión de
al menos una transferencia en vuelo de carburante.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y un dispositivo de optimización de la cantidad de
carburante transferido en una aeronave con ocasión de al menos una
transferencia en vuelo de carburante entre dicha aeronave y una
aeronave auxiliar. Dicho procedimiento y dispositivo se conocen por
la patente US-A-5.499.784, que
representa la técnica anterior más cercana.
Es sabido que las aeronaves modernas disponen de
un sistema de gestión de vuelo que facilita un plan de vuelo
constituido por puntos de paso (o puntos de vuelo) unidos entre sí.
En cada punto de vuelo, hasta el aeropuerto de destino, el sistema
de gestión de vuelo facilita predicciones: hora de tránsito,
velocidad, altitud y carburante restante a bordo.
Sin embargo, en el curso de un vuelo, una
transferencia de carburante (o reabastecimiento) en vuelo puede
hacer variar la cantidad de carburante a bordo (de otro modo que por
el consumo normal de carburante) de la aeronave:
- -
- ya sea bajo forma de una disminución del carburante a bordo, con ocasión de un reabastecimiento en vuelo como aeronave reabastecedora;
- -
- o bien en forma de un aumento del carburante a bordo, con ocasión del reabastecimiento en vuelo como aeronave reabastecida.
La presente invención tiene por objeto ayudar a
la tripulación con ocasión de dicha transferencia o reabastecimiento
en vuelo. Más concretamente, tiene por objeto indicar a la
tripulación de una aeronave que participe en un abastecimiento en
vuelo, la cantidad de carburante:
- -
- máxima que la aeronave puede suministrar, mientras guarda carburante suficiente para terminar el vuelo, si se trata de una aeronave reabastecedora; o
- -
- mínima que la aeronave debe recibir, para poder efectuar su misión (y realizar el vuelo previsto), si se trata de una aeronave reabastecida.
Usualmente, se define en tierra la cantidad de
carburante a transferir, cuando se prepara la misión. Pero ocurre
que dicha cantidad de carburante es naturalmente variable, en
particular en función de las condiciones de vuelo con las que se
encuentre la aeronave hasta el punto de reabastecimiento. Así, los
métodos usuales no están en posición de proponer una cantidad de
carburante optimizada y actuali-
zada.
zada.
La presente invención tiene por objeto remediar
estos inconvenientes. Se refiere a un procedimiento de optimización
de la cantidad de carburante transferida en una aeronave (es decir
desde o hacia dicha aeronave) con ocasión de al menos una
transferencia en vuelo de carburante entre dicha aeronave y una
aeronave auxiliar, al menos a un primer punto de vuelo del plan de
vuelo de dicha aeronave.
A este efecto, según la invención, dicho
procedimiento es notable porque, en el curso del vuelo de la
aeronave según dicho plan de vuelo:
- a)
- se realiza una predicción, que permita determinar una primera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que queda a bordo de la aeronave en dicho primer punto de vuelo, teniendo en cuenta el estado actual de la aeronave y las condiciones de vuelo actuales;
- b)
- se realiza una estimación, que permita determinar una segunda cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que permita que la aeronave vuele desde dicho primer punto de vuelo a un segundo punto de vuelo posterior de dicho plan de vuelo;
- c)
- se determina, a partir de dichas primera y segunda cantidades, una tercera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante a transferir en dicho primer punto de vuelo; y
- d)
- se presenta al menos a un piloto de la aeronave, dicha tercera cantidad así determinada.
Así, gracias a la invención, se presenta al
piloto una cantidad de carburante a transferir que sea óptima ya que
depende del estado actual (velocidad, masa, altitud, ...) de la
aeronave y las condiciones de vuelo actuales (viento real,
temperatura, ...).
Esta cantidad de carburante a presentar puede
además ser actualizada en todo momento. Para ello, según la
invención, se realiza en el curso del vuelo de la aeronave, de modo
repetitivo, dicha serie de etapas a) a d) sucesivas teniendo en
cuenta cada vez, en la etapa a), el estado actual de la aeronave y
las condiciones de vuelo actuales, es decir el estado y las
condiciones de vuelo existentes con ocasión de la puesta en
práctica de dichas etapas a) a d).
Además, ventajosamente, para realizar dicha
estimación en la etapa b), se pone en práctica una predicción
auxiliar que permita determinar una quinta cantidad que corresponda
a la cantidad de carburante que quede a bordo de la aeronave en
dicho segundo punto de vuelo, en función de una cuarta cantidad que
corresponda a la cantidad de carburante disponible a bordo de la
aeronave en dicho primer punto de vuelo, y se modifica de modo
iterativo, para dicha predicción auxiliar, dicha cuarta cantidad
hasta obtener una quinta cantidad de carburante que sea nula,
representando entonces la cuarta cantidad correspondiente, dicha
segunda cantidad buscada (es decir la cantidad de carburante que
permita que dicha aeronave vuele de dicho primer punto de vuelo en
dicho segundo punto de vuelo).
En el ámbito de la presente invención, dicho
segundo punto de vuelo puede representar:
- -
- ya sea el destino de la aeronave, es decir el último punto de vuelo de su plan de vuelo;
- -
- o bien cualquier punto de vuelo entre dicho primer punto de vuelo donde se realice una transferencia y el último punto de vuelo del plan de vuelo.
En un particular primer modo de realización,
dicha aeronave es una aeronave reabastecida y dicha aeronave
auxiliar es por lo tanto una aeronave abastecedora.
En este caso, ventajosamente, en la etapa c),
se comparan dichas primera y segunda cantidades y se determina dicha
tercera cantidad que corresponde a la cantidad de carburante a
transferir en dicho primer punto de vuelo, en función de esta
comparación, de modo que:
- -
- dicha tercera cantidad sea nula, cuando dicha primera cantidad sea superior o igual a dicha segunda cantidad, es decir cuando esté disponible carburante suficiente a bordo de la aeronave en dicho primer punto de vuelo para que llegue a dicho segundo punto de vuelo; y
- -
- dicha tercera cantidad sea igual a la diferencia entre dicha segunda cantidad y dicha primera cantidad, cuando dicha primera cantidad sea inferior a dicha segunda cantidad, correspondiendo entonces dicha tercera cantidad a la cantidad mínima de carburante que deba ser recibida a bordo de la aeronave en dicho primer punto de vuelo para que pueda llegar a dicho segundo punto de vuelo.
Además, ventajosamente, con ocasión de una
pluralidad de transferencias de carburante (en el curso de un vuelo
de la aeronave abastecida), se ponen en práctica dichas etapas a) a
d) de manera que se determine y presente, para cada punto de vuelo
donde se realice una transferencia, la cantidad mínima de carburante
que la aeronave deba recibir para llegar hasta el punto de vuelo
siguiente donde se realice igualmente una transferencia o, llegado
el caso, el destino.
En un segundo modo particular de realización,
dicha aeronave es una aeronave reabastecedora, y dicha aeronave
auxiliar es por lo tanto una aeronave abastecida.
En este caso, ventajosamente, en la etapa c), se
comparan dichas primera y segunda cantidades, y se determina dicha
tercera cantidad correspondiente a la cantidad de carburante a
transferir en dicho primer punto de vuelo, en función de esta
comparación, de modo que:
- -
- dicha tercera cantidad sea nula, cuando dicha segunda cantidad sea superior a dicha primera cantidad es decir cuando la aeronave reabastecedora no disponga de carburante suficiente para llegar hasta dicho segundo punto de vuelo; y
- -
- dicha tercera cantidad sea igual a la diferencia entre dicha primera cantidad y dicha segunda cantidad, cuando dicha segunda cantidad sea inferior o igual a dicha primera cantidad, correspondiendo entonces dicha tercera cantidad a la cantidad máxima de carburante susceptible de ser suministrada por la aeronave (reabastecedora) en dicho primer punto de vuelo, permitiendo al mismo tiempo que dicha aeronave llegue igualmente a dicho segundo punto de vuelo.
Además, ventajosamente, con ocasión de una
pluralidad de transferencias de carburante (en el curso de un vuelo
de la aeronave reabastecedora), se ponen en marcha dichas etapas a)
a d) de manera que se determine y presente, para al menos el punto
de vuelo donde se realiza una primera transferencia, la cantidad
máxima de carburante que la aeronave es susceptible de suministrar
mientras sigue siendo capaz de llegar hasta el destino haciendo
caso omiso de las otras transferencias o deduciendo cantidades de
carburante predeterminadas que se prevé transferir con ocasión de
dichas otras transferencias.
La presente invención se refiere igualmente a un
dispositivo de optimización de la cantidad de carburante transferido
en una aeronave con ocasión de al menos una transferencia en vuelo
de carburante entre dicha aeronave y una aeronave auxiliar, en un
primer punto de vuelo del plan de vuelo de dicha aeronave.
Según la invención, dicho dispositivo es notable
porque comporta:
- -
- un medio para realizar una predicción, que permita determinar una primera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que queda a bordo de la aeronave en dicho primer punto de vuelo, teniendo en cuenta el estado actual de la aeronave y las condiciones de vuelo actuales;
- -
- un medio para realizar una estimación, que permita determinar una segunda cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que permita que la aeronave vuele desde dicho primer punto de vuelo a un segundo punto de vuelo posterior de dicho plan de vuelo;
- -
- un medio para determinar, a partir de dichas primera y segunda cantidades, una tercera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante a transferir en dicho primer punto de vuelo; y
- -
- unos medios de representación visual para presentar al menos a un piloto de la aeronave, dicha tercera cantidad así determinada.
Las figuras del dibujo adjunto harán comprender
como puede realizarse la invención. En estas figuras, referencias
idénticas designan elementos semejantes.
La figura 1 es el esquema sinóptico de un
dispositivo según la invención.
La figura 2 muestra esquemáticamente una
transferencia de carburante entre una aeronave y una aeronave
auxiliar.
Las figuras 3 y 4 representan unos gráficos que
ilustran planes de vuelo de una aeronave, para la cual se ponen en
práctica diferentes tipos de abastecimiento.
El dispositivo 1 según la invención y
representado esquemáticamente en la figura 1 está destinado a
optimizar la cantidad (masa, volumen, ...) de carburante transferido
en una aeronave A con ocasión de al menos una transferencia en vuelo
de carburante entre dicha aeronave A y una aeronave auxiliar 2. Como
se ilustra por unas flechas R1 y R2 en la figura 2 y descrito más
abajo, en el marco de la presente invención, puede realizarse dicha
transferencia en un sentido (flecha R1) o en el otro sentido (flecha
R2) dependiendo de si la aeronave A es una aeronave reabastecida
(flecha R1) o una aeronave reabastecedora, (flecha R2).
Según la invención, dicho dispositivo 1 que está
embarcado a bordo de la aeronave A, comporta:
- -
- un medio 3 descrito más abajo, para realizar una predicción que permita determinar una primera cantidad FOB ("Fuel On Board" en inglés, es decir "carburante a bordo" en francés) (sic) correspondiente a la cantidad de carburante disponible (o que queda) a bordo de la aeronave en un primer punto de vuelo P1 del plan de vuelo PV de la aeronave A donde se efectuará una transferencia de carburante, teniendo en cuenta el estado actual (masa, altura, velocidad, ...) de la aeronave A y las condiciones de vuelo actuales (viento real, temperatura, ...);
- -
- un medio 4 descrito más abajo, para realizar una estimación que permita determinar una segunda cantidad Qi que corresponda a la cantidad de carburante que permita que la aeronave A vuele de dicho primer punto de vuelo P1 a un segundo punto de vuelo P2 posterior a dicho plan de vuelo PV;
- -
- un medio 5 para determinar, a partir de dichas primera y segunda cantidades FOB y Qi, una tercera cantidad Qf que corresponda a la cantidad de carburante a transferir en dicho primer punto de vuelo P1; y
- -
- unos medios de representación visual 6 que están conectados por una conexión 7 a dicho medio 5, para presentar en una pantalla de visualización 8 que esté por ejemplo instalada en el puesto de pilotaje de la aeronave A, dicha cantidad Qf, es decir la cantidad de carburante a transferir en dicho primer punto de vuelo P1.
Dicho medio 3 comporta:
- -
- unos medios de entrada 9 que permiten que un operador, por ejemplo un piloto de la aeronave A, introduzca unos datos relativos a la aeronave A, a su vuelo y/o a su entorno, como se describe más abajo; y
- -
- un medio de tratamiento 10 que está unido por unas conexiones 11 y 12 respectivamente a dichos medios de entrada 9 y a dicho medio 5 y que pone en práctica una función de predicción para realizar dicha predicción citada.
Esta función de predicción, de tipo usual, está
basada en unas condiciones actuales de la aeronave A especificadas o
introducidas por la tripulación, la geometría del plan de vuelo y
los modelos de prestaciones teniendo en cuenta las características
de la aeronave A (motores, características aerodinámicas,
prestaciones). Los modelos de prestaciones utilizados para las
predicciones se elaboran a partir de maquetas en túnel y se
corrigen después de vuelos de prueba. Reflejan las prestaciones de
los motores, las características aerodinámicas de la aeronave A y
sus propias prestaciones. Estos modelos son almacenados bajo forma
de tablas de prestaciones, propias para cada tipo de aeronave A.
Estas tablas permiten determinar, en función de parámetros de
entrada tales como la masa de la aeronave A, la altitud, los
parámetros que reflejan las prestaciones de dicha aeronave A, que
permiten calcular las predicciones.
Además, dicho medio 4 comporta:
- -
- unos medios de entrada 13 que permiten que un operador, por ejemplo un piloto de la aeronave A, introduzca datos los descritos más abajo y semejantes a los datos susceptibles de ser introducidos por los medios de entrada 9; y
- -
- un medio de tratamiento 14 que está unido por unas conexiones 15 y 16 respectivamente a dichos medios de entrada 13 y a dicho medio 5 y que pone en práctica una función de estimación para realizar dicha estimación precitada.
Esta función de estimación permite determinar
una cantidad Q2 que corresponda a la cantidad de carburante que
queda a bordo de la aeronave A en dicho segundo punto de vuelo P2,
en función de una cantidad Q1 que corresponde a la cantidad de
carburante disponible a bordo de la aeronave A en dicho primer punto
de vuelo P1, y modifica, de modo iterativo, dicha cantidad Q1 hasta
obtener una cantidad Q2 de carburante que sea nula (tras deducir
márgenes operacionales y reglamentarios de la aeronave A). La
cantidad Q1 que se define así (es decir que corresponde a una
cantidad Q2 nula) representa dicha segunda cantidad Qi que buscada
por el medio 4.
Para esto, los medios de entrada 13 permiten que
un operador introduzca en el medio de tratamiento 14, los datos de
entrada siguientes:
- -
- el plan de vuelo PV de la aeronave A;
- -
- el nivel de crucero de la aeronave A, es decir la altitud a la cual la aeronave A va a efectuar la fase de crucero (por ejemplo una altitud de 30.000 pies (ó unos 10.000 metros) para un nivel de vuelo llamado "FL300"];
- -
- la masa y el centrado sin carburante de la aeronave A; y
- -
- un criterio de optimización.
Dicho criterio de optimización define una
relación (seleccionada por la tripulación) entre el consumo de
carburante de la aeronave A y el tiempo de vuelo
correspondiente.
Por consiguiente, la función de estimación que
es puesta en práctica por el medio de tratamiento 14 y que está ya
disponible antes del despegue de la aeronave A, utiliza la citada
predicción de la cantidad de carburante que queda a la llegada. Se
trata de embarcar la cantidad de carburante que, según las
predicciones, permitirá llegar, a destino, con una cantidad de
carburante sobrante nula en destino (tras deducir márgenes
operacionales y reglamentarios). Como se ha indicado anteriormente,
se utiliza entonces un proceso iterativo. A este efecto, se propone
una cantidad inicial Q1. Si las predicciones dan una cantidad
sobrante Q2 a la llegada positiva, se reduce la cantidad inicial Q1
de un valor predeterminado. Si no, se aumenta la cantidad inicial
Q1 con el mismo valor predeterminado. Se repite esta operación hasta
obtener un resultado satisfactorio. El resultado Qi es por lo tanto
la cantidad de carburante inicial Q1 utilizada en la última
iteración.
Por otra parte, según la invención, dicho medio
5 compara la cantidad FOB recibida por el medio de tratamiento 10
con la cantidad Qi recibida por el medio de tratamiento 14 y
determina, en función de esta comparación, la cantidad Qf que
presentan los medios de representación visual 6 a la tripulación,
tal como se describe más abajo.
En un particular modo de realización
particular:
- -
- los medios de entrada 9 y 13 que permiten introducir los mismos datos de entrada son reagrupados en una sola y misma unidad de entrada 17, por ejemplo de tipo teclado o de tipo ratón de ordenador, que puede estar asociada a una pantalla, en particular la pantalla de visualización 8 de los medios de representación visual 6; y/o
- -
- dichos medios 5, 10 y 14 son reagrupados en una unidad central 18, por ejemplo, un sistema de gestión de vuelo de la aeronave A.
En un primer modo de realización, la aeronave A
es una aeronave reabastecida, por ejemplo un avión reabastecido, y
la aeronave 2 es una aeronave reabastecedora ordinaria.
Como se representa en la figura 3
correspondiente a este primer modo de realización, el plan de vuelo
PV1 de la aeronave A comprende una pluralidad de puntos de paso (o
puntos de vuelo) B1, C1, D1; E1, F1, el último de los cuales
representa el destino, a saber el límite de la pista de aterrizaje
19 destinada al aterrizaje de la aeronave A.
Cuando esté previsto un solo reabastecimiento
durante el vuelo, por ejemplo en el punto de vuelo C1, la cantidad
Qf de carburante a transferir en dicho punto de vuelo C1 de la
aeronave reabastecedora 2 a dicha aeronave reabastecida A, que está
determinada por el medio 5 y que se presenta en la pantalla de
visualización 8:
- -
- es nula, si FOB \geq Qi. En efecto, en este caso, el reabastecimiento no es necesario. La aeronave A dispone en efecto en dicho punto de vuelo C1 de carburante suficiente (FOB) para llegar a su destino (punto de vuelo F1); y
- -
- es igual a la diferencia entre Qi y FOB (Qf=Qi-FOB), si FOB<Qi. Esta cantidad Qi es necesaria (y suficiente) para permitir que la aeronave A llegue a su destino (punto de vuelo F1).
Naturalmente, la actualización de las
predicciones en vuelo permite ajustar la cantidad FOB y por lo tanto
la cantidad Qf, en función de las condiciones corrientes con las que
se encuentre la aeronave (entre la salida y el punto corriente donde
se realiza el cálculo y la presentación de Qf hasta dicho punto de
vuelo C1).
En el caso de reabastecimientos múltiples de
dicha aeronave A abastecida, por ejemplo en los puntos de vuelo C1 y
D1, el dispositivo 1 permite determinar y representar visualmente,
en primer lugar, la cantidad de carburante Qf (C1) mínima (es decir
necesaria, pero suficiente) que la aeronave A debe recibir en el
punto de vuelo C1, donde se realiza el primer reabastecimiento, para
llegar hasta el punto de vuelo D1, donde se realiza el segundo
reabastecimiento. Puede igualmente determinar y representar
visualmente la cantidad de carburante Qf(D1) mínima (es decir
necesaria, pero suficiente) que la aeronave A deba recibir en dicho
punto de vuelo D1 para llegar hasta el destino final F1.
Generalizando, el dispositivo 1 permite por lo
tanto presentar a la tripulación la cantidad mínima Qf de carburante
que la aeronave A deba recibir (en cada punto de reabastecimiento)
para llegar al siguiente punto de reabastecimiento o, llegado el
caso, al destino final F1.
En un segundo modo de realización, la aeronave A
es una aeronave reabastecedora ordinaria (en la cual puede
utilizarse el carburante embarcado para el reabastecimiento o para
el consumo propio de dicha aeronave reabastecedora, no estando
separados los depósitos para el reabastecimiento y para el consumo
propio) y la aeronave 2 es una aeronave reabastecida, por ejemplo un
avión reabastecido.
Como se representa en la figura 4
correspondiente a este segundo modo de realización, el plan de vuelo
PV2 de la aeronave A comprende una pluralidad de puntos de tránsito
(o puntos de vuelo) B2, C2, D2, E2, F2, el último de los cuales
representa el destino, a saber, el límite de la pista de aterrizaje
19.
Cuando está previsto un solo reabastecimiento en
el curso del vuelo, por ejemplo en el punto de vuelo C2, la cantidad
Qf de carburante a transferir en dicho punto de vuelo C2 de dicha
aeronave reabastecedora A a la aeronave reabastecida 2, que se
determina con el medio 5 y que se presenta en la pantalla de
visualización 8:
- -
- es nula, si FOB<Qi. En efecto, en este caso, el reabastecimiento no es compatible con el plan de vuelo previsto. La aeronave reabastecedora A dispone en efecto en dicho punto de vuelo C2 únicamente de una cantidad FOB de carburante, es decir de una cantidad insuficiente de carburante (siendo necesaria una cantidad Qi) para llegar a su destino (punto de vuelo F2); y
- -
- es igual a la diferencia entre Qi y FOB (QF=FOB-Qi), si FOB\geqQi. La cantidad Qi que queda todavía a bordo de la aeronave A después de la transferencia es suficiente (y necesaria) para permitir que la aeronave A llegue a su destino (punto de vuelo F2).
Naturalmente, la actualización de las
predicciones en vuelo permite ajustar la cantidad FOB, y por lo
tanto la cantidad Qf, en función de las condiciones corrientes que
se encuentren (entre la salida de la aeronave A y el punto corriente
donde se realice el cálculo y la presentación de Qf, hasta el punto
de vuelo C2).
Si se considera que dos reabastecimientos
realizados por la aeronave A abastecedora son planificados en C2 y
D2, puede indicarse a la tripulación la cantidad máxima (necesaria,
pero suficiente) que la aeronave pueda suministrar en C2 para llegar
al destino F2, únicamente tomando como hipótesis la cantidad
suministrada en D2.
Por lo tanto se puede proponer a la tripulación
limitar un abastecimiento a un valor determinado [por ejemplo se
prevé suministrar la cantidad Qf(D2) en D2] y optimizar Qf
(C2) en C2, teniendo en cuenta la cantidad Qf(D2)
determinada.
A falta de limitaciones en D2, se considerará
una transferencia nula en este punto. En este caso, se presenta en
el punto de vuelo C2 la cantidad máxima de carburante suministrable,
conservando justo el necesario para llegar al destino F2.
Generalizando, se presenta a la tripulación la
cantidad máxima suministrable en el primer punto de reabastecimiento
no limitado, haciendo caso omiso de los siguientes puntos de
reabastecimiento.
El dispositivo 1 según la invención permite por
lo tanto indicar a la tripulación de una aeronave A que participa en
un abastecimiento en vuelo, la cantidad de carburante Qf:
- -
- máxima que puede suministrar, conservando carburante suficiente para terminar el vuelo, si se trata de una aeronave reabastecedora A (figura 4); o
- -
- mínima que debe cargar, para efectuar su misión, si se trata de una aeronave abastecida A (figura 3).
Además, se optimiza y actualiza esta cantidad de
carburante Qf presentada, en función de las condiciones de vuelo con
las que se encuentre la aeronave A, hasta el punto de
reabastecimiento correspondiente.
Claims (14)
1. Procedimiento de optimización de la cantidad
de carburante transferido en una aeronave (A) con ocasión de al
menos una transferencia en vuelo de carburante entre dicha aeronave
(A) y una aeronave auxiliar (2), en al menos un primer punto de
vuelo (C1, C2) del plan de vuelo (PV1, PV2) de dicha aeronave
(A),
caracterizado porque, en el curso del
vuelo de la aeronave (A) según dicho plan de vuelo (PV1, PV2):
- a)
- se realiza una predicción que permita determinar una primera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que queda a bordo de la aeronave (A) en dicho primer punto de vuelo (C1, C2), teniendo en cuenta el estado actual de la aeronave (A) y las condiciones de vuelo actuales;
- b)
- se realiza una estimación que permita determinar una segunda cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que permita que la aeronave (A) vuele de dicho primer punto de vuelo (C1, C2) a un segundo punto de vuelo (D1, F1, D2, F2) posterior de dicho plan de vuelo (PV1, PV2);
- c)
- se determina, a partir de dichas primera y segunda cantidades, una tercera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante a transferir en dicho primer punto de vuelo (C1, C2); y
- d)
- se presente al menos a un piloto de la aeronave (A) dicha tercera cantidad así determinada.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se realiza, en el
curso del vuelo de la aeronave (A), de modo repetitivo, dicha serie
de etapas a) a d) sucesivas, teniendo en cuenta cada vez el estado
actual de la aeronave (A) y las condiciones de vuelo actuales en la
etapa a).
3. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 y 2,
caracterizado porque, para realizar dicha
estimación en la etapa b), se pone en práctica una predicción
auxiliar que permita determinar una quinta cantidad que corresponda
a la cantidad de carburante que quede a bordo de la aeronave en
dicho segundo punto de vuelo (D1, F1, D2, F2) en función de una
cuarta cantidad que corresponda a la cantidad de carburante
disponible a bordo de la aeronave en dicho primer punto de vuelo
(C1, C2) y se modifica de modo iterativo, para dicha predicción
auxiliar, dicha cuarta cantidad hasta obtener una quinta cantidad de
carburante que sea nula, representando la cuarta cantidad
correspondiente dicha segunda cantidad buscada.
4. Procedimiento según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque dicho segundo punto
de vuelo (F1, F2) representa el destino de la aeronave (A).
5. Procedimiento según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque dicho segundo punto
de vuelo (D1, D2) representa un punto de vuelo cualquiera entre
dicho primer punto de vuelo (C1, C2) donde se realiza una
transferencia y el último punto de vuelo (F1, F2) del plan de vuelo
(PV1, PV2).
6. Procedimiento según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque dicha aeronave (A)
es una aeronave reabastecida y dicha aeronave auxiliar (2) es una
aeronave reabastecedora.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque en la etapa c), se
comparan dichas primera y segunda cantidades, y porque se determina
dicha tercera cantidad que corresponde a la cantidad de carburante a
transferir en dicho primer punto de vuelo (C1), en función de esta
comparación, de modo que:
- -
- dicha tercera cantidad sea nula, cuando dicha primera cantidad sea superior o igual a dicha segunda cantidad; y
- -
- dicha tercera cantidad sea igual a la diferencia entre dicha segunda cantidad y dicha primera cantidad, cuando dicha primera cantidad sea inferior a dicha segunda cantidad, debiendo dicha tercera cantidad que corresponde entonces a la cantidad mínima de carburante ser recibida a bordo de la aeronave (A) en dicho primer punto de vuelo (C1) para que pueda llegar hasta dicho segundo punto de vuelo (D1, F1).
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 6 y 7,
caracterizado porque, con ocasión de una
pluralidad de transferencias de carburante, se ponen en práctica
dichas etapas a) a d) de manera que se determine y presente, para
cada punto de vuelo (C1, D1) donde se realiza una transferencia, la
cantidad mínima de carburante que la aeronave (A) deba recibir para
llegar hasta el punto de vuelo (D1) siguiente donde se realice
igualmente una transferencia o, llegado el caso, hasta el destino
(F1).
9. Procedimiento según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque dicha aeronave (A)
es una aeronave reabastecedora y dicha aeronave auxiliar (2) es una
aeronave reabastecida.
10. Procedimiento según la reivindicación 9,
caracterizado porque en la etapa c), se
comparan dichas primera y segunda cantidades, y porque se determina
dicha tercera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante a
transferir en dicho primer punto de vuelo (C2), en función de esta
comparación, de tal modo que:
- -
- dicha tercera cantidad sea nula, cuando dicha segunda cantidad sea superior a dicha primera cantidad; y
- -
- dicha tercera cantidad sea igual a la diferencia entre dicha primera cantidad y dicha segunda cantidad, cuando dicha segunda cantidad sea inferior o igual a dicha primera cantidad, correspondiendo entonces dicha tercera cantidad a la cantidad máxima de carburante susceptible de ser suministrada por la aeronave (A) en dicho primer punto de vuelo (C2), y que permita al mismo tiempo que dicha aeronave (A) siga siendo capaz de llegar a dicho segundo punto de vuelo (D2, F2).
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 9 y 10,
caracterizado porque, con ocasión de una
pluralidad de transferencias de carburante, se ponen en práctica
dichas etapas a) a d) de manera que se determine y presente, para al
menos el punto de vuelo (C2) donde se realiza una primera
transferencia, la cantidad máxima de carburante que la aeronave (A)
sea susceptible de suministrar sin dejar de ser capaz de llegar al
destino (F2).
12. Dispositivo de optimización de la cantidad
de carburante transferido en una aeronave (A) con ocasión de al
menos una transferencia en vuelo de carburante entre dicha aeronave
(A) y una aeronave auxiliar (2), en un primer punto de vuelo (C1,
C2) del plan de vuelo (PV1, PV2) de dicha aeronave (A),
caracterizado porque comporta:
- -
- un medio (3) para realizar una predicción, que permita determinar una primera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que queda a bordo de la aeronave (A) en dicho primer punto de vuelo (C1, C2), teniendo en cuenta el estado actual de la aeronave (A) y las condiciones de vuelo actuales;
- -
- un medio (4) para realizar una estimación, que permita determinar una segunda cantidad que corresponda a la cantidad de carburante que permita que la aeronave (A) vuele de dicho primer punto de vuelo (C1, C2) a un segundo punto de vuelo posterior (D1, F1, D2, F2) de dicho plan de vuelo (PV1, PV2);
- -
- un medio (5) para determinar, a partir de dichas primera y segunda cantidades, una tercera cantidad que corresponda a la cantidad de carburante a transferir en dicho primer punto de vuelo (C1, C2); y
- -
- unos medios de representación visual (6) para presentar al menos a un piloto de la aeronave (A) dicha tercera cantidad así determinada.
13. Aeronave,
caracterizada porque comporta un
dispositivo (1) tal como el especificado en la reivindicación
12.
12.
14. Aeronave,
caracterizada porque comporta un
dispositivo (1) susceptible de poner en práctica el procedimiento
especificado en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11.
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