ES2256241T3 - Freno de estacionamiento electromotorizado, en particular para un vehiculo automotor. - Google Patents
Freno de estacionamiento electromotorizado, en particular para un vehiculo automotor.Info
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Abstract
Freno de estacionamiento electromotorizado para un vehículo automotor, - con un motor eléctrico de posición de frenado(1), en particular motor de conmutador, - con un eje de salida del accionamiento de posición de frenado (2) accionado por el motor eléctrico (1) de posición de frenado, - con una varilla de posición de frenado (4), - con una unión de accionamiento entre el eje de salida del accionamiento de posición de frenado (2) y la varilla de posición de frenado (4) en forma de una guía de disco de levas o de corredera (3) para lograr una conversión de la rotación del eje de salida del accionamiento de posición de frenado (2) en una traslación de la varilla de posición de frenado (4) mediante un elemento de ajuste (5) conducido a lo largo de una superficie (F) de la guía de disco de levas o de corredera (3), - con al menos una posición de enclavamiento (R1) en la superficie (F) de la guía de disco de levas o de corredera (3), para lograr un posicionamiento fijo con autorretención del elemento de ajuste (5) frente a las fuerzas de retroceso.
Description
Freno de estacionamiento electromotorizado, en
particular para un vehículo automotor.
La invención se refiere a un freno de
estacionamiento electromotorizado, en particular para un vehículo
automotor.
Los frenos de estacionamiento electromotorizados
en vehículos automotores tienen que sustituir la palanca de freno de
mano accionada mecánicamente con fuerza muscular. Al respecto, el
freno de estacionamiento electromotorizado debe poder acumular la
fuerza de frenado a acumular en el cable de frenado en un tiempo muy
corto con la corriente disponible en la red de abordo con unas
dimensiones lo más compactas posibles. Tras aplicar el freno y
desconectar el motor, ha de seguirse asegurando mediante medidas
adecuadas que el freno no puede soltarse por sí mismo debido a un
eventual movimiento de retorno no intencionado del cable de
frenado.
Los frenos de estacionamiento electromotorizados
conocidos, tal como se sabe por ejemplo por la
DE-A-42 18 717, presentan un motor
eléctrico que acciona un engranaje helicoidal. Mediante el engranaje
helicoidal se transforma el movimiento de rotación del motor
eléctrico en un movimiento de traslación del husillo. El movimiento
de traslación del husillo se transmite a una varilla de posición de
frenado, que está unida fijamente con el cable de frenado. Para
evitar un movimiento de retorno no intencionado del cable de frenado
tras desconectar el motor, el engranaje helicoidal está diseñado con
autorretención. La propiedad de autorretención se logra con un paso
reducido de la rosca del husillo. Esto trae como consecuencia no
obstante un bajo rendimiento del freno de estacionamiento, ya que un
engranaje helicoidal como el indicado presenta elevadas pérdidas por
rozamiento.
La invención tiene como tarea básica indicar un
freno de estacionamiento electromotorizado mediante el que se evite
un movimiento de retorno no intencionado del cable de frenado al
desconectar el motor y que a la vez presente en comparación con el
estado de la técnica un grado de rendimiento mejorado.
La tarea se resuelve mediante un freno de
estacionamiento electromotorizado con las siguientes
características: El freno de estacionamiento presenta un motor
eléctrico de posición de frenado y un eje de salida del
accionamiento de posición de frenado accionado por el mismo. Además,
presenta el freno de estacionamiento una varilla de posición de
frenado y una unión del accionamiento entre el eje de salida del
accionamiento de posición de frenado y la varilla de posición de
frenado. La unión del accionamiento está configurada en forma de una
guía de disco de levas o de corredera, a fin de convertir la
rotación del eje de salida del accionamiento de la posición de
frenado en una traslación de la varilla de posición de frenado
mediante un elemento de ajuste conducido a lo largo de una
superficie de la guía de disco de levas o de corredera. El freno de
estacionamiento presenta al menos una posición de enclavamiento en
la superficie de la guía de disco de levas o de corredera para
lograr una posición fija de autorretención frente a fuerzas de
retorno del elemento de ajuste.
Para accionar el freno de estacionamiento se
acciona el motor eléctrico. El rotor del motor eléctrico gira
entonces en una dirección que debe provocar un tensado de los
revestimientos de frenado del vehículo (dirección de frenado). El
movimiento de giro en la dirección de frenado se transmite a través
del eje de salida del accionamiento de posición de frenado a la guía
de disco de levas o de corredera. De esta manera se mueve el
elemento de ajuste, que está dispuesto tal que puede ajustarse a lo
largo de un primer eje, a lo largo de la superficie de la guía de
disco de levas o de corredera. La superficie de la guía de disco de
levas o de corredera está configurada de tal manera que el elemento
de ajuste ejecuta un movimiento de traslación. La varilla de la
posición de frenado que está dispuesta por ejemplo como el elemento
de ajuste tal que puede ajustarse a lo largo del primer eje,
ejecuta a continuación igualmente un movimiento de traslación.
La unión de accionamiento compuesta por una guía
de disco de levas o de corredera como la indicada y un elemento de
ajuste como el indicado presenta unas pérdidas por rozamiento muy
bajas, con lo que el freno de estacionamiento presenta un elevado
rendimiento. La propiedad de autorretención del freno de
estacionamiento viene realizada por la posición de
enclavamiento.
El paso o pendiente de la superficie del disco de
levas o de corredera en el punto en el que se encuentra el elemento
de ajuste en un determinado instante, determina, juntamente con la
fuerza que actúa en el elemento de ajuste a través de la varilla de
frenado, el par de giro mínimo necesario a aportar por el motor
eléctrico.
La posición de enclavamiento es por ejemplo una
hendidura en la superficie de la guía del disco de levas o de
corredera, en cuyo centro el paso o pendiente de la superficie es
igual a cero. Al desconectar el motor eléctrico provoca la presión
del elemento de ajuste originada por la varilla de posición de
frenado sobre la superficie de la guía de disco de levas o de
corredera fuera de la posición de enclavamiento que la guía de
disco de levas o de corredera gire, debido al paso o pendiente de su
superficie, en contra de la dirección de frenado, hasta que el
elemento de ajuste encaja en la posición de enclavamiento. La
hendidura está diseñada de tal manera que el elemento de ajuste
tampoco puede resbalar debido a vibraciones por sí mismo hasta fuera
de la posición de enclavamiento. La posición de enclavamiento
implica un mínimo local energético. Cuando se encuentra el elemento
de ajuste en la posición de enclavamiento, entonces la presión del
elemento de ajuste sobre la guía del disco de levas o de corredera
no da lugar a un momento de retorno sobre el engranaje y el motor.
El elemento de ajuste está por lo tanto fijamente posicionado en la
posición de enclavamiento. Sólo un accionamiento del motor eléctrico
en la dirección de frenado o en la dirección de giro opuesta a la
dirección de frenado puede soltar el elemento de ajuste de la
posición de enclavamiento.
Ventajosamente se encuentra la posición de
enclavamiento en el lugar de la superficie de la guía de disco de
levas o de corredera en la que se encuentra el elemento de ajuste
cuando el freno de estacionamiento está puesto esencialmente con la
fuerza nominal.
Es ventajoso que detrás de la posición de
enclavamiento esté dispuesta otra posición de enclavamiento, para
poder compensar alargamientos a corto plazo en el sistema de cable y
frenado, sobre todo juegos debidos a la temperatura y poder alcanzar
la plena fuerza nominal.
Se encuentra en el marco de la invención el
disponer en el curso de la superficie de la guía de disco de levas o
de corredera otras posiciones de enclavamiento.
Puesto que el paso o pendiente de la superficie
juntamente con la fuerza que actúa a través de la varilla de frenado
sobre el elemento de ajuste determina el par de giro mínimo
necesario del motor eléctrico, puede diseñarse la superficie
mediante variación de su pendiente de curva de tal manera que el
motor eléctrico permanece esencialmente durante todo el proceso de
frenado con una carga aproximadamente constante, aún cuando durante
el proceso de frenado las fuerzas de avance de frenado para la
varilla de la posición de frenado varían fuertemente. De esta manera
puede trabajar el motor eléctrico continuamente en su punto de
trabajo más favorable generando un determinado par de giro, con lo
que el motor eléctrico puede estar diseñado, en cuanto a su tamaño
constructivo y su potencia de alimentación de la batería, para una
carga mínima. Esto da lugar a un grado de rendimiento especialmente
elevado del freno de estacionamiento y un buen aprovechamiento del
motor. El tiempo de frenado se reduce a un mínimo, para una potencia
máxima predeterminada del motor eléctrico, mediante las medidas
descritas, ya que con una fuerza reducida en el elemento de ajuste,
es decir, para una fuerza de avance de frenado reducida, la potencia
del motor eléctrico puede aprovecharse a pesar de ello óptimamente,
al realizarse un movimiento de traslación especialmente rápido de la
varilla de posición de frenado. En la práctica esto significa
esencialmente que al comienzo del proceso de frenado, para superar
el juego de aflojamiento y de los otros juegos mecánicos, se prevé
una gran pendiente de la superficie, es decir, una relación de
transformación inferior, y en la zona de las elevadas fuerzas de
tensado para presionar sobre los revestimientos del freno, se prevé
una pendiente menor de la superficie, es decir, una mayor relación
de transformación entre el eje de salida del accionamiento de
posición de frenado y la varilla de posición de frenado.
La utilización de una guía de disco de levas o de
corredera permite por lo tanto una relación de transformación
variable adaptada a la carga de la posición de frenado entre
rotación y traslación en el curso del proceso de frenado.
Para lograr un freno de estacionamiento
especialmente compacto, es ventajoso que la varilla de posición de
frenado tenga un eje paralelo y esté dispuesta a una distancia
radial pequeña respecto al eje de salida de accionamiento de la
posición de frenado. El primer eje, a lo largo del cual puede
deslizarse la varilla de posición de frenado, es en consecuencia
paralelo a un segundo eje, a lo largo del que se extiende el eje de
salida del accionamiento de la posición de frenado. La guía del
disco de levas y de corredera está dispuesta concéntricamente
respecto al eje de salida del accionamiento de la posición de
frenado, con lo que la misma gira con el eje de salida de
accionamiento de la posición de frenado. En este caso, está
configurada la guía de disco de levas o de corredera axialmente, es
decir, que la guía de disco de levas o de corredera presenta un
perfil axial de altura sobre el que se mueve el elemento de ajuste.
Un freno de estacionamiento como el indicado es radialmente muy
compacto y puede colocarse en consecuencia de manera especialmente
sencilla entre los asientos delanteros del vehículo automotor.
Como alternativa, está dispuesta la varilla de
posición de frenado esencialmente perpendicular al eje de salida del
accionamiento de la posición de frenado. Esto significa que el
primer eje es esencialmente perpendicular al segundo eje. En este
caso, está configurada la guía del disco de levas o de corredera a
modo de levas. La superficie a lo largo de la que se guía el
elemento de ajuste forma el perímetro de la guía de disco de levas o
de corredera. La guía de disco de levas o de corredera presenta por
lo tanto un perfil radial de altura.
Una guía de disco de levas o de corredera radial
como la indicada puede fabricarse de manera especialmente sencilla y
económica, ya que la guía de disco de levas o de corredera, desde el
punto de vista de la técnica de fabricación, es bidimensional.
Un freno de estacionamiento con una guía de disco
de levas o de corredera radial presenta la ventaja adicional de que
el elemento de ajuste carga la guía de disco de levas o de corredera
radialmente en lugar de axialmente, lo cual da lugar a esfuerzos
bastante más favorables sobre el apoyo y con ello aumenta la
duración del freno de estacionamiento.
Otra ventaja adicional de un freno de
estacionamiento con una guía de disco de levas o de corredera radial
consiste en que puede realizarse de manera especialmente fácil un
accionamiento de emergencia del freno de estacionamiento. Si
discurre el primer eje, a lo largo del cual puede deslizarse la
varilla de posición de frenado, entre los asientos delanteros del
vehículo automotor y en el plano del suelo del vehículo automotor,
entonces puede estar configurado el accionamiento de emergencia como
manivela, cuyo eje discurre perpendicularmente al suelo del
vehículo, es decir, desde arriba hacia abajo. Para ello discurre el
segundo eje, a lo largo del que se extiende el eje de salida de
accionamiento de la posición de frenado, a lo largo del eje de la
manivela del accionamiento de emergencia. El extremo de esta
manivela podría encajar en arrastre de forma en un perímetro
interior del extremo del eje del motor, libremente accesible desde
arriba, por ejemplo un cuadrilátero interior.
No obstante, una manivela para el accionamiento
de emergencia es posible también en un freno de estacionamiento con
guía axial de disco de levas y de corredera. En este caso es
necesario un cambio de dirección de la fuerza, por ejemplo en forma
de un eje flexible, mediante el que el movimiento de giro de la
manivela, cuyo eje es perpendicular al primer eje, se transmite al
elemento de ajuste.
Ventajosamente está dispuesta una conversión de
palanca adicional entre el elemento de ajuste y la varilla de la
posición de frenado, para poder recorrer con la guía de disco de
levas o de corredera una mayor trayectoria del cable o bien poder
alcanzar fuerzas más elevadas con el cable.
El freno de estacionamiento presenta por ejemplo
un engranaje, en particular un engranaje planetario, en el ramal de
accionamiento entre el eje del rotor del motor eléctrico de la
posición de frenado y el eje de salida del accionamiento de la
posición de frenado, para poder lograr con un motor pequeño y
económico elevados pares de giro en el eje de salida de
accionamiento y como consecuencia elevadas fuerzas de accionamiento
en los cables de frenado.
A continuación se describirán más en detalle
ejemplos de ejecución de la invención en base a las figuras.
La figura 1 muestra una representación en
perspectiva de la configuración de un primer freno de
estacionamiento electromotorizado.
La figura 2 muestra en vista lateral la posición
mutua de la guía de disco de levas o de corredera y el elemento de
ajuste al comienzo de un proceso de frenado del primer freno de
estacionamiento.
La figura 3 muestra la posición mutua de la guía
de disco de levas o de corredera y el elemento de ajuste al final de
un proceso de frenado del primer freno de estacionamiento.
La figura 4 muestra la evolución del perfil de
alturas sobre el ángulo de giro de la guía de disco de levas o de
corredera y la representación de la posición del elemento de ajuste
o bien su rodillo de posición final según ambas posiciones de la
figura 2 y la figura 3.
La figura 5 muestra en representación en
perspectiva la estructura de un segundo freno de estacionamiento
electromotorizado.
La figura 6 muestra la posición mutua de la guía
de disco de levas o de corredera y del elemento de ajuste al
comienzo de un proceso de frenado del segundo freno de
estacionamiento.
La figura 7 muestra la posición mutua de la guía
de disco de levas o de corredera y el elemento de ajuste al final de
un proceso de frenado del segundo freno de estacionamiento.
En un primer ejemplo de ejecución, incluye un
primer freno de estacionamiento un motor eléctrico de posición de
frenado 1, en particular un motor de conmutador desarrollado para un
accionamiento de ajuste de elevalunas en un vehículo automotor. El
motor eléctrico 1 acciona, en un soporte de sujeción 10, a través de
un engranaje planetario 7 posconectado axialmente, un eje de salida
del accionamiento de posición de frenado 2. El eje de salida del
accionamiento de posición de frenado 2 se extiende a lo largo de un
segundo eje A2 (ver figura 1).
Concéntricamente al eje de salida de
accionamiento de posición de frenado 2 está dispuesta una guía de
disco de levas o de corredera 3, que presenta un perfil axial de
altura 3.1 que describe una superficie F. Un elemento de ajuste 5
axial a modo de pestillo transversal con un rodillo 8, está
dispuesto a lo largo de un primer eje A1, que discurre en paralelo
al segundo eje A2, de manera que puede ajustarse. El rodillo 8 se
apoya sobre la superficie F. Cuando gira la guía de disco de levas o
de corredera 3, se conduce el rodillo 8 a lo largo de la superficie
F, con lo que el elemento de ajuste 5 ejecuta un movimiento de
traslación que se corresponde con la evolución del perfil axial de
alturas 3.1 (carrera de elevación H como función del ángulo de giro
\alpha). Para la guía de disco de levas o de corredera 3 que gira
con el eje de salida de accionamiento de posición de frenado 2, se
prevé un ángulo máximo de giro de unos 360º.
El elemento de ajuste 5 está articulado,
intercalando una conversión por palanca 6, a una varilla de posición
de frenado de retorno paralela al primer eje A1, a corta distancia
radial de una balanza de cable 9 con accionamientos de frenado de
cable de tracción S1, S2 acoplados de la manera conocida. De esta
manera puede transformarse el movimiento de rotación del eje de
salida del accionamiento de posición de frenado 2 en un espacio muy
estrecho y con elementos de conversión y transmisión de fácil
fabricación y montaje en un movimiento de traslación de la varilla
de posición de frenado 4. La transmisión por palanca 6 puede, en
función de la potencia de accionamiento del motor o bien de la carga
de frenado por el lado de frenado, estar configurada ventajosamente
también como conversión elevadora o bien conversión reductora de
palanca con las correspondientes longitudes diferentes de palanca de
un brazo de accionamiento de palanca y un brazo accionado de palanca
respectivamente de una palanca de transmisión que puede bascular
alrededor de un punto de giro.
Un perfil de alturas H = f(\alpha)
específico para el accionamiento de un freno de estacionamiento se
representa en la figura 4. El perfil de alturas que reproduce la
evolución de la superficie F de la guía de disco de levas o de
corredera 3, sobre el que se mueve el elemento de ajuste 5, presenta
dos posiciones de enclavamiento R1, R2. La primera posición de
enclavamiento R1 se encuentra a \alpha = aprox. 320º en la
posición de la superficie F de la guía de disco de levas o de
corredera 3 en la que se encuentra el elemento de ajuste 5 cuando el
freno de estacionamiento está colocado con esencialmente la fuerza
nominal. La segunda posición de enclavamiento R2 se encuentra detrás
de la primera posición de enclavamiento R1.
La figura 4 muestra además dos posiciones a modo
de ejemplo entre una posición izquierda en la que está suelto L
(\alpha = 40º) y una posición de frenado derecha del rodillo 8 que
conduce el extremo libre del elemento de ajuste 5. En la posición de
frenado derecha se encuentra el elemento de ajuste 5 en la primera
posición de enclavamiento R1. En ambas posiciones de enclavamiento
R1, R2, puede fijarse, según un perfeccionamiento de la invención,
el rodillo 8 y con ello el extremo libre del elemento de ajuste 5,
en contraposición a una posible fuerza de retorno debida al sistema,
a modo de una autorretención que puede eliminarse mediante el
accionamiento del motor eléctrico de posición de frenado 1 cuando es
activado, previéndose hendiduras V1, V2 en la evolución H =
f(\alpha) del perfil axial de alturas 3.1 de la guía de
disco de levas o de corredera 3, en las que se hunde el rodillo 8 y
de esta manera puede quedar fijado. También la posición izquierda L
en la que está suelto es una especie de hendidura en la que
permanece el elemento de ajuste 5, cuando no es accionado el motor
eléctrico 1.
Las figuras 2 y 3 muestran en vista lateral de la
figura 1 ambas posiciones del elemento de ajuste 5 antes descritas
en las que está suelto.
En un segundo ejemplo de ejecución se prevé un
segundo freno de estacionamiento, que al igual que el primer freno
de estacionamiento, presenta un motor eléctrico de posición de
frenado 1', un soporte de sujeción 10', un reductor planetario 7' y
un eje de salida del accionamiento de posición de frenado 2', que se
extiende a lo largo de un segundo eje A2' (ver figura 5).
Concéntricamente con el eje de salida del accionamiento de posición
de frenado 2', está fijada una guía de disco de levas o de corredera
radial 3' que, contrariamente a en el primer ejemplo de ejecución,
presenta un perfil de alturas radial 3.1'.
El segundo freno de estacionamiento presenta un
elemento de ajuste 5' con un rodillo 8' que es conducido a lo largo
del perfil de alturas radial, es decir, sobre una superficie F' en
el perímetro de la guía de disco de levas o de corredera 3' y de
esta manera ejecuta un movimiento de traslación a lo largo de un
primer eje A1', que se encuentra perpendicular al segundo eje
A2'.
La superficie F' presenta dos posiciones de
enclavamiento R1', R2' configuradas como hendiduras.
El elemento de ajuste 5' está unido directa o
indirectamente, por ejemplo a través de un dispositivo de tracción
6' conducido por ranura o de un mecanismo de palanca u otros
principios de guía lineal conocidos y a través de una varilla de
posición de frenado 4' con una balanza de cable 9' que está
dispuesta en paralelo al primer eje A1'.
En la figura 5 se muestra esquemáticamente una
manivela K para el accionamiento manual de emergencia. El eje de la
manivela K discurre en paralelo al segundo eje A2'.
Las figuras 6 y 7 muestran en vista lateral de la
figura 5 ambas posiciones de fijación del elemento de ajuste 5'
descritas en relación con la figura 4.
Claims (10)
1. Freno de estacionamiento electromotorizado
para un vehículo automotor,
- con un motor eléctrico de posición de
frenado(1), en particular motor de conmutador,
- con un eje de salida del accionamiento de
posición de frenado (2) accionado por el motor eléctrico (1) de
posición de frenado,
- con una varilla de posición de frenado (4),
- con una unión de accionamiento entre el eje de
salida del accionamiento de posición de frenado (2) y la varilla de
posición de frenado (4) en forma de una guía de disco de levas o de
corredera (3) para lograr una conversión de la rotación del eje de
salida del accionamiento de posición de frenado (2) en una
traslación de la varilla de posición de frenado (4) mediante un
elemento de ajuste (5) conducido a lo largo de una superficie (F) de
la guía de disco de levas o de corredera (3),
- con al menos una posición de enclavamiento (R1)
en la superficie (F) de la guía de disco de levas o de corredera
(3), para lograr un posicionamiento fijo con autorretención del
elemento de ajuste (5) frente a las fuerzas de retroceso.
2. Freno de estacionamiento según la
reivindicación 1,
- en el que la posición de enclavamiento (R1) se
encuentra en la posición de la superficie (F) de la guía de disco de
levas o de corredera (3) en la que se encuentra el elemento de
ajuste (5) cuando el freno de estacionamiento está colocado
esencialmente con la fuerza nominal.
3. Freno de estacionamiento según la
reivindicación 1 o 2,
- en el que en la superficie (F) de la guía de
disco de levas o de corredera (3) está dispuesta al menos otra
posición de enclavamiento (R2).
4. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3,
- con una configuración de la guía de disco de
levas o de corredera (3) para lograr una carga esencialmente
constante del motor eléctrico de posición de frenado (1) durante
prácticamente todo el proceso de frenado.
5. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4,
- en el que la guía de disco de levas o de
corredera (3) está configurada como guía de disco de levas o de
corredera (3) axial,
- en el que la superficie (F) de la guía de disco
de levas o de corredera (3) presenta un perfil de alturas axial,
- en el que la varilla de posición de frenado (4)
está dispuesta paralelamente a un primer eje (A1) tal que puede
ajustarse,
- en el que el eje de salida del accionamiento de
posición de frenado (2) se extiende a lo largo de un segundo eje
(A2),
- en el que el primer eje (A1) y el segundo eje
(A2) discurren esencialmente en paralelo entre sí.
6. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4,
- en el que la guía de disco de levas o de
corredera (3') está configurada con forma de leva,
- en el que la superficie (F') de la guía de
disco de levas o de corredera (3') presenta un perfil de alturas
radial,
- en el que la varilla de posición de frenado
(4') está dispuesta paralelamente a un primer eje (A1') tal que
puede ajustarse,
- en el que el eje de salida del accionamiento de
posición de frenado (2') se extiende a lo largo de un segundo eje
(A2'),
- en el que el primer eje (A1') discurre
esencialmente en perpendicular al segundo eje (A2').
7. Freno de estacionamiento según la
reivindicación 6,
- con una manivela (K) para el accionamiento de
emergencia del freno de estacionamiento,
- en el que el eje de la manivela (K) discurre en
paralelo al segundo eje (A2').
8. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 7,
- con una conversión de palanca (6) adicional
entre el elemento de ajuste (5) y la varilla de posición de frenado
(4).
9. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8,
- con un engranaje (7), en particular un
engranaje planetario, en el ramal de accionamiento entre el motor
eléctrico de posición de frenado (1) y el eje de salida del
accionamiento de posición de frenado (2).
10. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 9,
- en el que la posición de enclavamiento (R1)
está configurada como hendidura de la superficie (F) de la guía de
disco de levas o de corredera (3).
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