ES2249751T3 - Alimentacion de energia de un terminal gasista a partir de un navio que transporta gas licuado. - Google Patents

Alimentacion de energia de un terminal gasista a partir de un navio que transporta gas licuado.

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ES2249751T3 ES04290682T ES04290682T ES2249751T3 ES 2249751 T3 ES2249751 T3 ES 2249751T3 ES 04290682 T ES04290682 T ES 04290682T ES 04290682 T ES04290682 T ES 04290682T ES 2249751 T3 ES2249751 T3 ES 2249751T3
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Abstract

Procedimiento de alimentación de energía de un terminal gasista (206) a partir de un navío (200) que transporta gas licuado cuando tiene lugar la transferencia de este gas licuado entre una cuba (202) del navío (200) y un depósito (204) del terminal gasista (206), caracterizado porque gran parte de la energía producida por el sistema propulsor (250) del navío (200) es proporcionada al terminal gasista (206).

Description

Alimentación de energía de un terminal gasista a partir de un navío que transporta gas licuado.
Campo de la invención
La presente invención se refiere al campo general de la transferencia de un gas licuado entre un navío y un terminal gasista y se refiere más particularmente a un procedimiento de alimentación de energía del terminal gasista a partir de un navío y los medios correspondientes para su realización.
Antecedentes de la invención
Es conocido por el documento US 2002/0174662 A1, considerado como el documento que refleja la técnica anterior más próxima, efectuar la transferencia de un gas natural en forma de vapor o de líquido por medio de intercaras específicas entre un navío y un terminal gasista.
La figura 7 muestra un esquema de principio simplificado de un circuito de descarga de gas según la técnica anterior.
El gas licuado 101 transportado en una cuba 102 y un navío 100 es descargado hacia un depósito 104 de un terminal gasista 106 por una bomba 108 sumergida en la cuba 102 del navío 100. El gas licuado es suministrado al depósito 104 del terminal gasista a través de un circuito 110 que comprende un brazo de carga 112 a fin de asegurar una cierta libertad de movimiento entre el navío 100 y el terminal gasista 106.
Según las necesidades de alimentación de un gasoducto 114 alimentado con gas a alta presión, el gas licuado 101 contenido en el depósito 104 del terminal gasista 106 es transferido, por una bomba 116 sumergida en este depósito 104, hacia un condensador 118. A continuación, una bomba 120 de alta presión suministra este gas licuado 101 hacia un intercambiador térmico 122 a fin de que sea regasificado antes de enviarlo, a una temperatura sensiblemente ambiente, hacia el gasoducto 114.
Además, el cielo gaseoso 124 de la cuba 102 y el cielo gaseoso 126 del depósito 104 están conectados entre sí por un circuito 128 de vapores de gas natural a baja presión a través de un brazo 130. Esto permite asegurar el control de presión en los cielos gaseosos 124 y 126.
Unas entradas térmicas en la cuba 102 y el depósito 104, provocan una evaporación del gas licuado generando unos excesos de vapores de gas natural. Una parte de los excesos de vapores pueden ser extraídos del circuito 128 por un compresor 132 de baja presión que los envía a través de un circuito 133 hacia el condensador 118, donde son de nuevo licua-
dos.
Por otra parte, a fin de asegurar la regasificación del gas natural licuado en el intercambiador 122, es extraída agua de mar 123 por una bomba 134 a través del circuito 135, y eventualmente calentada con la ayuda de quemadores sumergidos 136 alimentados por un circuito 138 de vapor de gas natural, antes de ser enviada de nuevo al mar 123.
Sin embargo con esta arquitectura de transferencia, es consumido mucho gas en pura pérdida, lo que provoca una degradación ecológica además de una falta de ganancia económica.
Para resolver este tipo de problemas, existen unos terminales gasistas que comprenden unas instalaciones de cogeneración energética pero que son muy costosos.
Finalmente, durante la descarga de su carga el navío 100 toma agua de mar 123 por un circuito 140 para llenar sus depósitos de lastre 142, a fin de asegurar un desplazamiento de agua y un asiento conveniente al navío 100.
La figura 8 muestra un esquema de principio simplificado de un circuito de gas licuado según la técnica anterior. Según este ejemplo, el gas licuado producido por una fábrica de licuación, no representada, es conducido por un circuito 144 a un depósito de almacenado 104 de un terminal gasista 106 donde es extraído por una bomba sumergida 146 para ser enviado a través de un circuito 110 hacia una cuba 102 de un navío 100.
Asimismo, un compresor 132 extrae de un circuito 128 los excesos de vapores de gas natural generados por las entradas térmicas y los envía hacia la fábrica de licuación.
Finalmente, durante la carga de su carga, el navío 100, vacía el agua de mar inicialmente contenida en sus depósitos de lastre 142, por un circuito 140 a fin de asegurar un desplazamiento de agua y un asiento conveniente del navío 100.
El agua de mar utilizada en los depósitos de lastre del navío o en los intercambiadores térmicos que asegura la regasificación del gas natural licuado a nivel del terminal gasista, genera corrosiones en estos depósitos de lastre e intercambiadores térmicos.
Además, el agua de mar genera un depósito de limos en los depósitos de lastre 142 que provoca a continuación unos gastos importantes para eliminarlos.
Objeto y sumario de la invención
La presente invención se propone por tanto evitar los inconvenientes citados proponiendo un procedimiento de transferencia de un gas licuado entre un navío y un terminal gasista que optimiza el empleo de las instalaciones a fin de mejorar los rendimientos económico y ecológico.
Otro objetivo de la invención es evitar la corrosión y los depósitos de limos en los depósitos de lastre del navío.
Estos objetivos se alcanzan gracias a un procedimiento de alimentación de energía de un terminal gasista a partir de un navío que transporta gas licuado cuanto tiene lugar una transferencia de este gas licuado entre una cuba del navío y un depósito del terminal gasista, caracterizado porque una parte de la energía producida por el sistema propulsor del navío es proporcionada al terminal gasista.
Así, se saca provecho del sistema propulsor del navío que es utilizado como una unidad de cogeneración que proporciona al terminal gasista, optimizando entonces los rendimientos económico y ecológico. Esta solución es muy económica puesto que la inversión necesaria ha sido ya realizada en gran parte a título de la propulsión del navío mismo y por consiguiente, el terminal gasista no tiene necesidad de tener su propia instalación de cogeneración.
Ventajosamente, unos excesos de vapores de gas en el cielo gaseoso de la cuba del navío y el cielo gaseoso del depósito del terminal gasista son utilizados para alimentar el sistema propulsor del navío.
Según un aspecto preferido de la invención, el calor producido por el sistema propulsor del navío es utilizado para alimentar por lo menos un intercambiador térmico dispuesto en el terminal gasista para alimentar este último con calor.
Un primer intercambiador térmico puede ser alimentado a partir de un circuito de enfriado del motor del sistema propulsor del navío.
Un segundo intercambiador térmico puede ser alimentado a partir de un circuito portador de calor a nivel de los gases de escape del motor del sistema propulsor del navío.
Ventajosamente, el calor desprendido por el primer intercambiador térmico o/y el segundo intercambiador térmico es utilizado para gasificar de nuevo el gas licuado después de haber sido descargado de la cuba del navío hacia el depósito del terminal gasista.
Según un aspecto particular de la invención, se forma por lo menos un ciclo positivo de recuperación de energía entre una fuente fría a nivel de la regasificación y una fuente caliente a nivel del primer intercambiador térmico o/y el segundo intercambiador térmico.
Después de su regasificación, el gas puede ser calentado por el intercambiador térmico suplementario.
Según otro aspecto de la invención, cuando tiene lugar una descarga del gas licuado del navío hacia el terminal gasista, los depósitos de lastre del navío son llenados con agua proporcionada por el terminal gasista.
El agua proporcionada por el terminal gasista puede ser agua de mar decantada en un depósito.
En una variante, el proporcionada por el terminal gasista puede ser un agua dulce almacenada en un depósito.
Ventajosamente, el calor producido por el sistema propulsor del navío es utilizado para calentar el agua en el depósito a fin de que esta última pueda ser utilizada como un acumulador térmico.
El acumulador térmico constituido por el depósito de agua puede ser utilizado para regasificar el gas licuado en el terminal gasista.
Cuando tiene lugar una carga del gas licuado del terminal gasista hacia el navío, el agua presente en los depósitos de lastre del navío es enviada hacia el terminal gasista.
El agua enviada hacia el terminal gasista, puede ser utilizada en un circuito de enfriado en el terminal gasista.
Según también otro aspecto de la invención, una parte determinada de la potencia eléctrica proporcionada por el sistema propulsor del navío es utilizada para alimentar con electricidad el terminal gasista.
El gas licuado puede ser gas natural licuado o gas de petróleo licuado.
La invención prevé también un navío que comprende una cuba para el transporte de gas licuado, un sistema propulsor y un medio de transferencia de este gas licuado entre la cuba del navío y un depósito del terminal gasista, caracterizado porque comprende además por lo menos una intercara de alimentación de fluido portador de calor destinado a alimentar el terminal gasista con calor.
Una primera intercara de alimentación de fluido portador de calor está destinada a hacer circular el fluido portador de calor de enfriado del motor del sistema propulsor del navío en un primer intercambiador térmico dispuesto en el terminal gasista.
Una segunda intercara de alimentación de fluido portador de calor está destinada a hacer circular el fluido portador de calor de enfriado a nivel de los gases de escape del motor del sistema propulsor del navío en un segundo intercambiador térmico dispuesto en el terminal gasista.
Según un aspecto particular de la invención, el navío comprende además una intercara de agua de lastrado que permite una transferencia de agua entre el navío y el terminal gasista.
Según otro aspecto particular de la invención, el navío comprende además una intercara de provisión de potencia eléctrica que permite alimentar con electricidad el terminal gasista.
La invención prevé también un terminal gasista que comprende por lo menos un depósito para el almacenado de gas licuado y un medio de transferencia de este gas licuado entre este depósito y una cuba de un navío de transporte del gas licuado, caracterizado porque comprende además por lo menos una intercara de recepción de un fluido portador de calor a partir del navío.
Según un aspecto particular de la invención, el terminal gasista comprende además una intercara de agua que permite una transferencia de agua entre el navío y el terminal gasista.
Según aún otro aspecto particular de la invención, el terminal gasista comprende además una intercara de recepción de potencia eléctrica que permite alimentar con electricidad el terminal gasista a partir del navío.
Breve descripción de los dibujos
Otras particularidades y ventajas del procedimiento y del dispositivo según la invención resaltarán con la lectura de la descripción dada a continuación, a título indicativo pero no limitativo, con referencia a los planos anexos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista muy esquemática de un circuito de descarga del gas licuado a partir de un navío que transporta este gas licuado hacia un terminal gasista de acuerdo con la invención que muestra que la energía producida por el sistema propulsor del navío es proporcionada al terminal gasista;
- la figura 2 es una primera variante de la figura 1 que muestra que el calor producido por el sistema propulsor del navío puede ser utilizado para calentar el agua en un depósito;
- la figura 3 es una segunda variante de la figura 1 que comprende un ciclo de recuperación de energía;
- la figura 4 es una tercera variante de la figura 1 que comprende dos intercambiadores térmicos;
- la figura 5 es una variante de la figura 4 que comprende dos ciclos de recuperación de energía;
- la figura 6 es una vista muy esquemática de un circuito de carga del gas licuado a partir de un terminal gasista hacia un navío que transporta este gas licuado de acuerdo con la invención;
- la figura 7 es una vista muy esquemática de un circuito de descarga del gas licuado a partir de un navío que transporta este gas licuado hacia un terminal gasista según la técnica anterior; y
- la figura 8 es una vista muy esquemática de un circuito de carga del gas licuado a partir de un terminal gasista hacia un navío que transporta este gas licuado según la técnica anterior.
Descripción detallada de modos de realización
De acuerdo con la invención, las figuras 1 a 6 ilustran muy esquemáticamente los circuitos de alimentación de energía de un terminal gasista 206 a partir de un navío 200 que transporta gas licuado 201 cuando tiene lugar una transferencia de este gas licuado 201 entre una cuba 202 del navío 200 y un depósito 204 del terminal gasista 206.
En efecto, el navío 200 comprende un sistema propulsor 250 que produce energía y una parte determinada de esta energía es proporcionada al terminal gasista 206.
A título de ejemplo, el gas licuado 201 puede ser gas natural licuado y, en este caso, el navío es un navío metanero y el terminal gasista es un terminal metanero. El gas licuado 201 puede también ser gas de petróleo licuado.
La figura 1 es una vista muy esquemática de un circuito de descarga del gas licuado 201 a partir del navío 200 que transporta este gas licuado hacia el terminal gasista 206.
En efecto, el gas licuado 201 transportado en la cuba 202 del navío 200 es descargado hacia el depósito 204 del terminal gasista 206 por un medio de transferencia de gas licuado.
Este medio de transferencia comprende un circuito 210 de gas licuado que comprende un brazo de carga 212 y otro circuito 228 de vapores de gas que comprende otro brazo de carga 230. Los brazos de carga 212 y 230 permiten asegurar una cierta libertad de movimiento entre el navío 200 y el terminal gasista 206 y están conectados entre una intercara 260 de transferencia del gas a nivel del navío 200 y otra intercara 262 de transferencia del gas del lado del terminal gasista 206.
El medio de transferencia comprende también una bomba 208, que puede estar sumergida en la cuba 202 del navío 200 y que suministra el gas licuado presente en esta cuba 202 hacia el depósito 204 del terminal gasista 206.
Además, el circuito 228 conecta el cielo gaseoso 224 de la cuba 202 con el cielo gaseoso 226 del depósito 204 a fin de asegurar el control de presión de los vapores en los cielos gaseosos 224 y 226.
Ventajosamente, unos excesos de vapores de gas en el cielo gaseoso 224 de la cuba 202 del navío 200 y el cielo gaseoso 226 del depósito 204 del terminal gasista 206 pueden ser utilizados para alimentar el sistema propulsor 250 del navío 200 a través del circuito 228.
En efecto, según este ejemplo, el sistema propulsor 250 del navío 200 está basado en la utilización de un motor 253 de tipo diesel o de turbina de gas que puede ser alimentado por unos vapores de gas para arrastrar uno o varios alternadores 255 que alimentan uno o varios motores eléctricos 257 que arrastran una o varias hélices 259.
El hecho de utilizar los vapores de gas en exceso que provienen de las entradas térmicas como combustible para alimentar la generación eléctrica del navío 200 cuando está en descarga, evita tener que utilizar un compresor 132 y un condensador 118 para evacuarlos (ver figura 7 de la técnica anterior).
Según las necesidades de alimentación de un gasoducto 214 alimentado con gas a alta presión, el gas licuado 201 contenido en el depósito 204 del terminal gasista 206 es transferido, por una bomba 216 sumergida en este depósito 204, hacia una bomba 220 de alta presión que suministra este gas licuado 201 hacia un intercambiador térmico 222 a fin de que sea gasificado de nuevo antes de enviarlo, a una temperatura sensiblemente ambiente, hacia el gasoducto 214.
En efecto, el calor producido por el sistema propulsor 250 del navío 200 es utilizado para alimentar con calor el intercambiador térmico 222 dispuesto en el terminal gasista 206.
El sistema propulsor 256 de un navío 200 es entonces utilizado como una unidad de cogeneración que proporciona al terminal gasista 206 un fluido portador de calor.
El calor producido por el motor 253 del tipo diesel o turbina de gas, puede ser captado por un circuito de enfriado 264 de este motor 253 para alimentar con la ayuda de una bomba 266 una red 268 de fluido portador de calor, por ejemplo agua presurizada o no, que, a través de los brazos o de los flexibles 270 y 272 alimenta con fluido caliente el intercambiador 222 que realiza la regasificación.
Los brazos o flexibles 270 y 272 están conectados entre una intercara de alimentación 274 del fluido portador de calor a nivel del navío 200 y una intercara de recepción 276 del fluido portador de calor a nivel del terminal gasista 206.
Así, la intercara de alimentación 274 está destinada a hacer circular el fluido corporal de calor de enfriado del motor 253 del sistema propulsor 250 del navío 200 en el intercambiador térmico 222.
Por consiguiente, se puede reducir, casi suprimir, la toma de agua de mar calentada por unos quemadores sumergidos 136 (ver figura 7 de la técnica anterior) desde que un navío se encuentra conectado al terminal gasista.
Este medio de cogeneración según la invención, permite optimizar las instalaciones mejorando así los rendimientos económico y ecológico, puesto la inversión necesaria es realizada en gran parte a título de la propulsión del navío mismo y el terminal gasista no tiene necesidad de tener su propia instalación de cogeneración.
Según otro aspecto de la invención, una parte determinada de la potencia eléctrica proporcionada por el sistema propulsor 250 del navío 200 es utilizada para alimentar con electricidad el terminal gasista 206.
En efecto, es posible valorizar, cuando tiene lugar la descarga, la electricidad producida por el o los alternadores 255 del navío 200 acoplándolos a través de un circuito eléctrico 256 a la red de potencia del terminal gasista 206. El circuito eléctrico 256 comprende una conexión flexible 258 entre una intercara 261 de provisión de potencia eléctrica a nivel del navío 200 y una intercara 263 de recepción de potencia eléctrica a nivel del terminal gasista 206.
En general, la potencia eléctrica necesaria para la propulsión del navío 200 es cinco a diez veces más importante que la necesaria para la carga o descarga de su carga, en la que sus principales necesidades son las relativas a la alimentación con corriente de las bombas sumergidas 208, cuyo consumo es muy inferior al de los motores principales 257 cuando el navío 200 está en ruta.
Así, unos vapores de gas en exceso que provienen de las entradas térmicas son directamente convertidos en electricidad que es o bien utilizada para las necesidades propias del navío 200, o bien, a través del circuito 256, para las necesidades de la red eléctrica local, en particular la de las bombas de alta presión 220 del terminal gasista 206.
En consecuencia, el sistema propulsor 250 del navío 200 es utilizado como una unidad de cogeneración que proporciona al terminal gasista 206 no solamente energía calorífica sino también potencia eléctrica.
Según aún otro aspecto de la invención, cuando tiene lugar una descarga de gas licuado 201 del navío 200 hacia el terminal gasista 206, los depósitos de lastre 242 del navío son llenados con agua 278 proporcionada por el terminal gasista 206 y no por agua de mar.
En efecto, el agua 278 es proporcionada por el terminal gasista 206 a través de un circuito de alimentación 280 conectado al navío 200 por un brazo de carga o un flexible 282. El brazo de carga está conectado entre una intercara de agua de lastrado 284 a nivel del navío 200 y una intercara de agua 286 a nivel del terminal gasista 206. Estas intercaras de agua 284 y 286 permiten la transferencia de agua 278 entre el terminal gasista 206 y el navío 200.
Además, el circuito de alimentación 280 puede ser utilizado para alimentar con calor el intercambiador térmico 222 a fin de gasificar de nuevo el gas licuado.
Este dispositivo permite utilizar para el lastrado un agua de mar que puede ser previamente decantada en un depósito 288 donde los limos 290 pueden depositarse, permitiendo alimentar con agua limpia 278 a través de una bomba 292 el intercambiador 222 y después los depósitos de lastre 242 del navío 200.
Alternativamente, si los recursos correspondientes están disponibles, este agua 278 puede ser agua dulce almacenada en el depósito 288 y alimentada por un circuito 294. En efecto, la mayor parte de los terminales gasistas de descarga están en unas zonas geográficas donde los recursos de agua dulce son abundantes.
Este reemplazado del agua de mar por agua de mar decantada o por agua dulce, presenta varias ventajas.
Los depósitos de limos en los depósitos de lastre 242 son así evitados provocando economías importantes. A título de ejemplo, un navío puede recoger hasta 1000 toneladas por año de limos en sus depósitos de lastre.
Además, la utilización del agua dulce, reduce por una parte la corrosión en los depósitos de lastre del navío, lo que provoca una reducción de los costes de mantenimiento y permite por otra parte cargar en el navío a nivel de los terminales gasistas de descarga un agua que tiene un valor de mercado. En efecto, los terminales de carga que pertenecen a unos países exportadores de gas natural o de petróleo licuado están situados la mayor parte en regiones áridas o desérticas.
La figura 2 es una primera variante que muestra que el calor producido por el sistema propulsor 250 del navío 200 puede ser utilizado para calentar el agua 278 en el depósito 288 a fin de que esta última pueda ser utilizada como un acumulador térmico.
Así, para cubrir las necesidades de agua caliente del terminal gasista 206 cuando éste debe emitir gas en ausencia de un navío 200, del depósito 288 puede ser utilizado como acumulador térmico para alimentar el intercambiador térmico 222. El agua contenida en este depósito 288 es así calentada, cuando un navío está conectado, por un intercambiador 296 a través de un circuito 298 de fluido portador de calor conectado a la red 268.
El intercambiador 222 de regasificación puede ser así alimentado con agua caliente que proviene o bien de la red 268 de fluido portador de calor que viene del navío 200 cuando éste está en descarga, o bien, cuando el navío 200 no está disponible para proporcionar este agua caliente, por el circuito 299 que es alimentado por agua calentada almacenada en el depósito 288.
Esta arquitectura permite así, utilizando eventualmente una combinación de estas dos fuentes de agua caliente optimizar mejor, en función de las necesidades del terminal gasista 206, la utilización de las calorías proporcionadas por el navío 200 cuando tiene lugar su descarga.
Se podrá así, por ejemplo, privilegiar un almacenado del agua caliente en una jornada reduciendo las emisiones de gas del terminal gasista 206 hacia el gasoducto 214 cuando la energía eléctrica necesaria para la alimentación de las bombas a alta presión 220 del terminal gasista 206 es la más costosa, para aumentar esta emisión de gas durante la noche, cuando el coste de esta energía eléctrica es menos elevado asegurando la aportación calorífica necesaria para la regasificación gracias al agua calentada almacenada en el depósito 288 durante la jornada.
La figura 3, muestra una segunda variante que permite valorizar, aún mejor, con la ayuda de un ciclo positivo de recuperación de energía representado por un circuito 302, las calorías proporcionadas por el navío 200.
Este circuito 302 de recuperación de energía está constituido entre una fuente fría 304 a nivel de la regasificación del gas licuado y una fuente caliente 306 a nivel del intercambiador térmico 222. Así, la fuente fría 304 está constituida por las frigorías proporcionadas por el gas licuado cuando tiene lugar su regasificación.
El circuito 302 de recuperación de energía puede, por ejemplo, ser un ciclo de Rankine en el que el fluido del ciclo es licuado por las frigorías proporcionadas por el gas licuado en un intercambiador/condensador 308, y después puesto a presión por una bomba 310 que puede por ejemplo estar sobre el mismo árbol que un alternador 312 y que una turbina 314.
El fluido del circuito 302 es a continuación vaporizado a presión en el intercambiador 222 por el circuito de fluido portador de calor 268 que viene del navío 200, y después expansionado en la turbina 314 antes de volver hacia el vaporizador/condensador 308.
Siendo la energía consumida por la bomba 310 inferior a la producida por la terminal 314, el ciclo es positivo, y puede ser proporcionada electricidad por el alternador 312 a la red local del terminal gasista.
Estando el rendimiento de este circuito de recuperación directamente ligado a la temperatura de los vapores del circuito 302 a la entrada de la turbina 314, es ventajoso que esta temperatura sea máxima, es decir lo más próxima posible a la temperatura de intercambio máximo que puede ser proporcionada por el navío 200 que puede ser del orden de 80ºC en el caso de un circuito 264 de enfriado de un motor Diesel 253.
Ahora bien, pueden ser aportadas calorías al intercambiador 222 en primer lugar con el agua 278 no calentada que proviene, por ejemplo, del depósito 288 a través del circuito de agua de lastrado 280. Este agua 278 no calentada permite así vaporizar y después llevar el fluido del circuito 302 a una temperatura sensiblemente ambiente. El agua que proviene del navío a través del circuito 268 sirve entonces para recalentar los vapores del circuito 302 antes de su expansión en la turbina 314.
Por otra parte, un intercambiador térmico suplementario 316, alimentado con agua caliente o no, puede estar dispuesto a la salida de la fuente fría 304 a fin de que la temperatura del gas después de su regasificación, sea suficiente para permitir su inyección directamente en el gasoducto 214. Este intercambiador térmico suplementario 316 puede por ejemplo ser alimentado por el calor producido por el sistema propulsor 250 del navío 200 o por el circuito de alimentación 280 del agua de lastrado.
La figura 4 muestra otra variante que comprende otro intercambiador térmico 320 alimentado a partir de un circuito portador de calor 322. Este intercambiador térmico 320 puede por ejemplo corresponder a una segunda etapa de recalentado, añadida al intercambiador térmico 222 de la figura 1.
En efecto, el calor producido a nivel de los gases de escape 324 del motor 253 del sistema propulsor 250 del navío 200, puede ser captado por un circuito de enfriado 326 para alimentar con la ayuda de una bomba 328 el circuito 322 de fluido portador de calor.
Unos brazos no flexibles 332 y 334 están conectados entre una intercara de alimentación 336 de fluido portador de calor a nivel del navío 200 y una intercara de recepción 338 de fluido portador de calor a nivel del terminal gasista 206.
Las calorías recogidas a nivel de los gases de escape 324 pueden aumentar la temperatura del fluido portador de calor a una temperatura del orden de 150ºC. Así, el fluido portador de calor puede ser, por ejemplo, agua presurizada, o vapor de agua, incluso aceite.
La figura 5 es una variante de la figura 3 que comprende otro circuito 342 de recuperación de energía.
Este ejemplo, permite mejorar aún la valorización de las frigorías liberadas por el gas licuado durante su regasificación, llevándolo, por medio de la bomba 220, a una presión superior a la requerida por el gasoducto 214.
Una vez que el gas licuado es regasificado en un intercambiador 344, puede ser recalentado en otro intercambiador, por ejemplo en el intercambiador térmico 320 alimentado por el calor producido a nivel de los gases de escape como se ha ilustrado en la figura 4.
El gas es a continuación expansionado a la presión de servicio del gasoducto 214 en una turbina 346 que puede o bien estar acoplada a un alternador (no representado) para proporcionar energía a la red, o bien, como se ha propuesto en la figura 5, puede estar montada sobre el mismo árbol que el motor 348 de la bomba 220 de manera que reduzca el consumo eléctrico de la misma. Esta expansión provoca una caída de temperatura, así, el gas puede ser calentado a una temperatura sensiblemente ambiente por el intercambiador suplementario 316 antes de ser admitido en el gasoducto 214.
La figura 6 es una vista muy esquemática de un circuito de carga del gas licuado a partir de un terminal gasista 206 de carga hacia un navío 200 que transporta este gas licuado.
Como en las figuras anteriores, el sistema propulsor 250 del navío 200 es utilizado como una unidad de cogeneración para alimentar el terminal gasista 206 con calor y electricidad.
El calor transportado por el circuito 268 a través de los brazos 270 y 272, es por ejemplo desprendido por un intercambiador térmico 352 para alimentar una instalación 354 consumidora de calor.
Las variantes presentadas anteriormente para el almacenado de este calor o la utilización de varios fluidos portadores de calor que proporcionan calorías a diferentes temperaturas son evidentemente previsibles en este circuito de carga.
Asimismo, la electricidad producida por el o los alternadores 255 del navío 200 puede ser utilizada para alimentar a través del circuito eléctrico 256 la red de potencia del terminal gasista 206.
Además, según este ejemplo, en lugar de expulsar progresivamente al mar el agua de los depósitos de lastre 242 para compensar la carga, el navío 200 puede enviarla con la ayuda de una bomba 362 y eventualmente 363, a través de un circuito 364 de agua hacia el terminal gasista 206 donde puede ser utilizada como fluido de enfriado en un intercambiador térmico 366 en provecho, por ejemplo, un circuito de enfriado 367 de una fábrica o instalación de licuación (no representada).
El circuito 364 de agua comprende un brazo o un flexible de carga 368 conectado entre una intercara de agua de lastrado 372 a nivel del navío 200 y una intercara de agua 374 a nivel del terminal gasista 206.
Eventualmente, si se trata de agua dulce, el agua de lastrado puede ser enviada a través de las bombas suplementarias integradas en el terminal, para alcanzar una mayor presión, hacia una red local correspondiente, con fines, por ejemplo, de irrigación.
Esta utilización del agua de lastrado o bien como fluido de enfriado, o bien como fuente de agua dulce es particularmente interesante para los terminales gasistas de carga que están situados en zonas desérticas o áridas.

Claims (28)

1. Procedimiento de alimentación de energía de un terminal gasista (206) a partir de un navío (200) que transporta gas licuado cuando tiene lugar la transferencia de este gas licuado entre una cuba (202) del navío (200) y un depósito (204) del terminal gasista (206), caracterizado porque gran parte de la energía producida por el sistema propulsor (250) del navío (200) es proporcionada al terminal gasista (206).
2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque unos excesos de vapores de gas en el cielo gaseoso (224) de la cuba (202) del navío (200) y el cielo gaseoso (226) del depósito (204) del terminal gasista (206) son utilizados para alimentar el sistema propulsor (250) del navío (200).
3. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque el calor producido por el sistema propulsor (250) del navío (200) es utilizado para alimentar por lo menos un intercambiador térmico (222, 296, 316, 320, 356) dispuesto en el terminal gasista (206) para alimentar este último con calor.
4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque un primer intercambiador térmico (222) es alimentado a partir de un circuito de enfriado (264) del motor (253) del sistema propulsor (250) del navío (200).
5. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque un segundo intercambiador térmico (320) es alimentado a partir de un circuito portador de calor (322) a nivel de los gases de escape (324) del motor (253) del sistema propulsor (250) del navío (200).
6. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el calor desprendido por el primer intercambiador térmico (222) o/y el segundo intercambiador térmico (320) es utilizado para regasificar el gas licuado después de haber sido descargado de la cuba (202) del navío (200) hacia el depósito (204) del terminal gasista (206).
7. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque por lo menos un ciclo positivo de recuperación de la energía (302) está formado entre una fuente fría (304) a nivel de la regasificación y una fuente caliente (306) a nivel del primer intercambiador térmico (222) o/y el segundo intercambiador térmico (320).
8. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 6 y 7, caracterizado porque después de su regasificación, el gas es calentado por un intercambiador térmico suplementario (316).
9. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque cuando tiene lugar una descarga de gas licuado del navío (200) hacia el terminal gasista (206), unos depósitos de lastre (242) del navío (200) son llenados con agua (278) proporcionada por el terminal gasista (206).
10. Procedimiento según la reivindicación 9, caracterizado porque el agua proporcionada por el terminal gasista (206) es un agua de mar decantada en un depósito (288).
11. Procedimiento según la reivindicación 9, caracterizado porque el agua proporcionada por el terminal gasista (206) es un agua dulce almacenada en un depósito (288).
12. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque el agua proporcionada por el terminal gasista (206) es utilizada para alimentar con calor el intercambiador térmico (222) a fin de regasificar el gas licuado.
13. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 10 y 11, caracterizado porque el calor producido por el sistema propulsor (250) del navío (200) es utilizado para calentar el agua en el depósito (228) a fin de que este último pueda ser utilizado como un acumulador térmico.
14. Procedimiento según la reivindicación 13, caracterizado porque el acumulador térmico constituido por el depósito (288) de agua es utilizado para regasificar el gas licuado en el terminal gasista (206).
15. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque cuando tiene lugar una carga del gas licuado del terminal gasista (206) hacia el navío (200), el agua presente en los depósitos de lastre (242) del navío (200) es enviada hacia el terminal gasista (206).
16. Procedimiento según la reivindicación 15, caracterizado porque el agua enviada hacia el terminal gasista (206) es utilizada como fluido de enfriado en un intercambiador térmico (366) en el terminal gasista (206).
17. Procedimiento según la reivindicación 16, caracterizado porque el intercambiador térmico (366) es utilizado en un circuito de enfriado (367) de una instalación de licuación.
18. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque una parte determinada de la potencia eléctrica proporcionada por el sistema propulsor (250) del navío (200) es utilizada para alimentar con electricidad el terminal gasista (206).
19. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque el gas licuado es gas natural licuado.
20. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque el gas licuado es gas de petróleo licuado.
21. Navío que comprende una cuba (202) para el transporte de gas licuado, un sistema propulsor (250) y un medio de transferencia de este gas licuado entre la cuba (202) del navío (200) y un depósito (204) de un terminal gasista (206), caracterizado porque comprende además por lo menos una intercara (274) de alimentación con fluido portador de calor destinado a alimentar el terminal gasista (206) con calor.
22. Navío según la reivindicación 21, caracterizado porque una primera intercara (274) de alimentación de fluido portador de calor está destinada a hacer circular el fluido portador de calor de enfriado del motor (253) del sistema propulsor (250) del navío (200) a un primer intercambiador térmico (222) dispuesto en el terminal gasista (206).
23. Navío según cualquiera de las reivindicaciones 21 y 22, caracterizado porque una segunda intercara (336) de alimentación de fluido portador de calor está destinada a hacer circular el fluido portador de calor de enfriado a nivel de los gases de escape (324) del motor (253) del sistema propulsor (250) de un navío (200) a un segundo intercambiador térmico (320) dispuesto en el terminal gasista (206).
24. Navío según cualquiera de las reivindicaciones 21 a 23, caracterizado porque comprende además una intercara (284) de agua de lastrado que permite una transferencia de agua entre el navío (200) y el terminal gasista (206).
25. Navío según cualquiera de las reivindicaciones 21 a 24, caracterizado porque comprende además una intercara (261) de provisión de potencia eléctrica que permite alimentar con electricidad el terminal gasista (206).
26. Terminal gasista que comprende por lo menos un depósito (204) para el almacenado de gas licuado y un medio de transferencia de este gas licuado entre este depósito (204) y una cuba (202) de un navío (200) de transporte del gas licuado, caracterizado porque comprende además por lo menos una intercara (276) de recepción de un fluido portador de calor a partir del navío (200).
27. Terminal gasista según la reivindicación 26, caracterizado porque comprende además una intercara (286) de agua que permite una transferencia de agua entre el navío (200) y el terminal gasista (206).
28. Terminal gasista según cualquiera de las reivindicaciones 26 y 27, caracterizado porque comprende además una intercara (263) de recepción de potencia eléctrica que permite alimentar con electricidad el terminal gasista (206) a partir del navío (200).
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