ES2241773T3 - Dispositivo para influir en el comportamiento de vehiculos. - Google Patents

Abstract

Dispositivo para influir en el comportamiento de vehículos automóviles con una placa circular (2) esencialmente horizontal, montada giratoria alrededor de un eje vertical, en que la placa (2) puede oscilar entre dos posiciones extremas y se ha previsto un accionamiento oscilante hidráulico (9), para hacer oscilar la placa (2), que es controlado por un sistema de gobierno (8).

Description

Dispositivo para influir en el comportamiento de vehículos.

El presente invento hace referencia a un dispositivo para influir en el comportamiento de vehículos, con una placa circular, esencialmente horizontal, montada giratoria alrededor de un eje vertical.

El solicitante de la presente solicitud ha desarrollado, construido y aplicado al tráfico las denominadas placas centrífugas, que se utilizan para la formación de conductores de vehículos automóviles. Con estas conocidas placas centrífugas es posible practicar con el comportamiento del denominado supervirador de un vehículo. Cuando, por ejemplo, las ruedas posteriores del vehículo resbalan sobre una banda de circulación lisa hacia al exterior de una curva, es decir cuando se produce un comportamiento supervirador, únicamente puede controlarse el vehículo mediante un rápido y correcto empleo del volante. Sin embargo, puesto que tales situaciones se producen muy raramente, con comportamientos de conducción razonables, hay que practicar concretamente la reacción correcta para el caso de que se produzcan en la realidad. En las placas centrífugas convencionales se deja que el vehículo circule sobre la placa a una velocidad media, de por ejemplo 50 km/h. Cuando las ruedas posteriores salen repentinamente, la placa se inclina lateralmente, con el objeto de conferir al vehículo, en la zona del eje posterior, un impulso lateral. El movimiento persiste hasta que las ruedas posteriores han dejado la placa, que a continuación es frenada y devuelta a la posición central. Enlazado a la placa centrifuga hay por lo menos un recubrimiento deslizante con un bajo coeficiente de fricción. De esta manera se puede simular el comportamiento supervirador según se desee. Mediante un ajuste adecuado de la velocidad de inclinación conjuntamente con la velocidad de marcha del vehículo, con lo cual también se obtiene el recorrido de desvío del eje posterior, puede determinarse, de manera reproducible, el grado de dificultad del ejercicio.

Las conocidas placas centrífugas son muy adecuadas para simular determinadas situaciones de conducción críticas. No obstante, poseen algunos inconvenientes. Así pues, como es natural deben tener las correspondientes aberturas laterales junto a la placa centrífuga para permitir la zona de movimiento de la placa. Dichas aberturas están, por motivos de seguridad, cubiertas por una tapa, de manera que la zona útil transversal al sentido de la marcha queda limitada por ambas tapas. Dado que la placa centrífuga debe generar altas aceleraciones transversales, es preciso construir la placa relativamente ligera, para limitar las fuerzas de inercia. Por tanto, también la anchura de una placa centrífuga está sometida a ciertos
límites.

Por consiguiente, con las placas centrífugas existentes tan solo es posible simular el comportamiento supervirador, es decir una situación de la marcha en que las ruedas posteriores del vehículo pierden adherencia con el suelo. El comportamiento subvirador, debido a la anchura limitada de la placa centrífuga, generalmente no puede ser simulado con fidelidad a la realidad. Otro de los inconvenientes de las conocidas placas centrífugas reside en el hecho de que se requiere un gobierno relativamente costoso del sistema de accionamiento, construido generalmente hidráulico, a fin de conseguir una aceleración óptima de la placa. A saber, por un lado la placa debe acelerarse lo más rápidamente posible a una velocidad máxima, mientras que por otra parte no deben superarse nunca los límites de adherencia de los neumáticos, puesto que sino la placa resbala debajo de las ruedas del vehículo y por tanto no puede generar ninguna aceleración transversal efectiva. Asimismo, se ha puesto de manifiesto que, con motivo del esfuerzo de pandeo del cilindro hidráulico, en las conocidas placas centrifugas hay que utilizar diámetros relativamente grandes. Esto hace que las fuerzas a aplicar únicamente puedan usarse con presiones hidráulicas relativamente bajas, de modo que el sistema hidráulico de una de dichas placas centrífugas trabaja en una de carga parcial poco rentable económicamente.

Asimismo se conocen placas circulares que girar a una velocidad angular esencialmente constante. Al circular con un vehículo, primero se colocan las ruedas delanteras y luego las ruedas traseras en una dirección y a continuación en la dirección opuesta. Tales placas son adecuadas para mostrar a un conductor sin experiencia la negativa influencia de los movimientos erróneos realizados con el volante. Sin embargo, con tales dispositivos no es posible simular situaciones de marcha próximas a la realización. De modo especial, con tales placas puede superarse muy fácilmente la situación de marcha en la que no se produce ninguna reacción en absoluto. En este caso, el vehículo se mueve estable en la dirección original cuando deja la placa. Por tanto, con dichas placas existe el gran peligro de que el conductor aprenda una falsa reacción, en el sentido de que no puede hacer nada en situaciones críticas de marcha.

La patente AU-B-687.338 hace pública una placa centrifuga rectangular horizontal para influir en vehículos automóviles, en que la placa puede oscilar entre dos posiciones finales y dispone de un sistema de accionamiento hidráulico conformado para hacer oscilar la placa.

La patente FR-A-2.567.667 publica una placa centrífuga circular para influir en vehículos automóviles.

El presente invento tiene por objeto evitar estos inconvenientes y crear una placa centrifuga mejorada, que permita simular de manera realista diferentes situaciones de conducción críticas. Para ello el dispositivo debe presentar una construcción lo más sencilla posible y ser de fabricación económica. De modo especial debe ser posible simular tanto el comportamiento supervirador como también el comportamiento subvirador de un vehículo.

De acuerdo con el invento, este objeto se consigue por el hecho de que la placa es oscilante entre dos posiciones finales y de que existe un sistema de accionamiento de oscilación conformado hidráulicamente para hacer oscilar la placa, controlado desde un sistema de control. La especial ventaja del dispositivo según el invento reside en el hecho de que, debido a la forma circular, no se requieren aberturas junto a la placa que deban ser cubiertas por tapas. Por tanto no existen distancias de seguridad ni son necesarias especiales medidas de gobierno, para evitar circular sobre dichas tapas. Sin embargo, la forma circular también resulta especialmente ventajosa al proyectar el sistema de accionamiento. Por un lado es posible colocar cilindros hidráulicos para accionar la placa en un lugar deseado del diámetro de dicha placa, de modo que pueden optimizarse el diámetro del cilindro, la longitud del cilindro y la requerida presión hidráulica. Dado que además la aceleración transversal del vehículo está compuesta por el producto de la aceleración rotativa de la placa y el correspondiente radio efectivo, que depende de la posición del vehículo sobre la placa, de manera sencilla puede lograrse, con la correspondiente elección del punto de inicio del movimiento de giro, una respectiva evolución de la aceleración sin tener que prever costosas medidas hidráulicas de gobierno.

En el presente invento, lo esencial es que la placa no está realizada de manera continuamente giratoria, sino que siempre ejecuta un limitado movimiento oscilante entre predeterminadas posiciones finales.

Se ha manifestado especialmente ventajoso cuando el sistema de gobierno está conformado de manera que la placa se acelera desde la posición de paro durante el paso del vehículo. De este modo se genera una correspondiente aceleración transversal durante la marcha de la placa y se imprime el vehículo con una respectiva velocidad de deslizamiento transversal a la dirección de la marcha sobre el revestimiento deslíante conectado a la placa centrífuga. De esta manera es posible simular con fidelidad real la salida de un vehículo sobre la deslizante superficie de una calzada.

Por tanto, el comportamiento subvirador puede simularse de una manera especialmente efectiva, desacelerando la placa después de la aceleración.

En una variante de forma de realización especialmente ventajosa del presente invento se ha previsto que el sistema de accionamiento oscilante presente por lo menos un cilindro hidráulico, que por un lado va articulado a un bastidor de máquina y por otro lado a la placa, y que el eje del cilindro hidráulico, en posición media de la placa, se encuentra esencialmente perpendicular a una línea de unión existente entre el centro de la placa y el punto de articulación del cilindro hidráulico a la placa. Por tanto, en posición media de la paca, la variación del ángulo de giro de la placa es fundamentalmente proporcional a la variación de la desviación del cilindro hidráulico. Sin embargo, en la zona de una mayor desviación de la placa desde la posición central depende geométricamente de la relación de reducción, de modo que con una velocidad de desviación permanente del cilindro hidráulico, aumenta la velocidad angular de la placa. Esto proporciona el deseado efecto de que, de este modo, la aceleración transversal todavía aumenta ligeramente hacia al final del movimiento.

Por tanto, puede reducirse la carga sobre el cojinete si el sistema de accionamiento oscilante tiene por lo menos dos cilíndricos hidráulicos, dispuestos puntualmente simétricos al centro de la placa. En este caso se compensan las fuerzas transversales sobre la placa y tan solo se ejerce un momento de giro que no carga al cojinete.

De modo especial puede conseguirse una completa simetría del movimiento en ambos sentidos, si el sistema de accionamiento oscilante lleva cuatro cilindros hidráulicos, dispuestos simétricamente al centro de la placa.

También ha demostrado ser especialmente favorable cuando el diámetro de la placa es aproximadamente el doble de grande que la distancia media existente entre ejes del vehículo automóvil a influir. De este modo se consigue que, tanto en las ruedas delanteras como también en las ruedas posteriores de un vehículo, pueda ejercerse una fuerza lateral sin influir demasiado al resto de ruedas.

Es posible lograr un simple montaje y una favorable transferencia de fuerzas cuando la placa está montada sobre un carril de guía, unido rígidamente a una columna central anclada. En tal caso, el carril de guía puede estar compuesto por varios segmentos para facilitar el manejo.

Asimismo, el invento hace referencia a un procedimiento para influir en vehículos automóviles. De acuerdo con el invento dicho procedimiento se caracteriza por las siguientes fases:

a)

se coloca un vehículo circulando sobre una placa circular parada, de modo que el sentido de movimiento del vehículo tenga lugar esencialmente a lo largo de un diámetro de la placa;

b)

la placa se pone en movimiento mediante un motor basculante, mientras el vehículo se encuentra con las ruedas de por lo menos un eje sobre la placa;

c)

se continúa con el movimiento giratorio de la placa, hasta que las ruedas de por lo menos un eje del vehículo han dejado la placa.

El comportamiento supervirador puede simularse fielmente con la realidad por el hecho de que el movimiento giratorio de la placa ha empezado cuando las ruedas posteriores del vehículo se encuentran en la zona central de la placa y prosigue el movimiento giratorio de la placa hasta que las ruedas posteriores del vehículo han abandonado la placa.

Para simular, de manera optima, el comportamiento subvirador, se procede de manera que empieza el movimiento giratorio de la placa una vez las ruedas delanteras del vehículo han recorrido por lo menos el 50%, y como máximo el 80%, del diámetro paralelo al sentido de la marcha y que se detiene el movimiento giratorio una vez las ruedas delanteras han abandonado la placa, mientras las ruedas posteriores todavía se hallan sobre la placa. Mediante este control del movimiento giratorio de la placa se consigue que, entonces, cuando las ruedas delanteras han pasado casi toda la placa y se encuentran en la zona del borde posterior de la placa, y por tanto se ha generado el más intenso movimiento transversal, las ruedas posteriores del vehículo se encuentran en el centro de la placa. Por tanto, las ruedas posteriores tan solo resultan mínimamente influidas y se puede simular casi exclusivamente el deslizamiento de las ruedas delanteras. Esto se garantiza sobre todo por el hecho de que inmediatamente después que las ruedas delanteras han abandonado la placa, la misma se detiene.

Puede provocarse una situación de marcha especialmente difícil si se ha iniciado el movimiento de giro de la placa una vez las ruedas delanteras del vehículo han recorrido por lo menos el 50%, y como máximo el 80%, del diámetro paralelo al sentido de la marcha y que la placa se ha detenido una vez las ruedas delanteras del vehículo la han abandonado y se hace girar en sentido opuesto, mientras las ruedas posteriores del vehículo se encuentran sobre la placa. De este modo puede simularse un vehículo completamente inestable.

También ha demostrado ser ventajoso, en el sentido del invento, cuando el ángulo del movimiento oscilante es como máximo de 90º, y ventajosamente de 60º como máximo. De este modo, el ángulo de oscilación a ambos lados de la posición central es de como máximo 45 ó 30º, respectivamente. De esta manera se garantiza en especial que los efectos provocados mediante la aceleración transversal y la velocidad transversal dominen sobre los efectos puramente geométricos, como la posición transversal del vehículo.

A continuación se describe con detalle el presente invento con ayuda de ejemplos de formas de realización representadas en las figuras. En las mismas:

La figura 1 muestra esquemáticamente la colocación del dispositivo de acuerdo con el invento en una lugar de entrenamiento;

La figura 2 es una sección vertical a través de un dispositivo según el invento;

Las figuras 3 y 4 muestras esquemáticamente variantes de formas de realización del dispositivo según el invento, en una vista en planta; y

Las figuras 5, 6 y 7 son gráficos que exponen el desarrollo del procedimiento de acuerdo con el invento.

El lugar de prácticas de la figura 1 consta de un tramo de acceso 1, una placa 2 y una superficie de salida 3 con impedimentos 4, que algunas veces están dispuestos de manera móvil. La superficie de salida 3 posee un valor de fricción reducido, a fin de permitir los correspondiente movimientos centrífugos incluso con velocidades lo más reducidas posible. Los impedimentos 4 están formados por ejemplo de toberas que se hallan insertadas en el suelo y de las que salen chorros de agua hacia lo alto, que el conductor del vehículo debe esquivar. El vehículo, no representado, circula en el sentido de la flecha 5 sobre el tramo de acceso 1, siendo la marcha vigilada mediante barreras de infrarrojos 6. Cuando el vehículo se encuentra sobre la placa 2, está oscila por ejemplo en la dirección de la flecha 7, a fin de simular un movimiento centrífugo. El comienzo y el final del movimiento de la placa 2 se establecen mediante un sistema de control 8, de manera diferente en función de la clase de ejercicio, gobernando el sistema de accionamiento oscilante 9, indicado esquemáticamente, de la placa 2. El máximo ángulo de oscilación de la placa 2 es de respectivamente 30º en ambos sentidos a partir de la posición neutral. Los posibles procedimientos de gobierno se describirán seguidamente con detalle. Una vez dejada la placa 2, el conductor debe dominar el vehículo y, en determinados casos, esquivar los impedimentos 4. El diámetro de la placa 2 es de 5 a 6 metros, lo cual equivale al valor doble de la distancia entre ejes de un vehículo medio.

En la figura 2 se ha representado en sección la construcción de un dispositivo de acuerdo con el invento. Debajo de la placa 2 hay fijados caballetes porta rodillos, que llevan primeros rodillos 11 con eje horizontal 11a y segundos rodillos 12 con eje vertical 12a. Los rodillos 11, 12 corren sobre una carril de guía 13, que tiene una sección transversal circular. El carril de guía 12 va montado en el fondo de un foso de montaje 14. Para garantizar una orientación totalmente circular y plana del carril de guía de varias piezas 13, los segmentos individuales del carril de guía 13 están unidos mediante barras de conexión 15 con una columna central 16 anclada en el centro del foso de montaje 14. De este modo también se puede conseguir un fácil montaje y una favorable transferencia de fuerzas. En caso necesario, la placa 2 puede estar además apoyada, por medio de un cojinete axial 17, a la columna central 16. Los cilindros hidráulicos 18 están articulados a la placa 2 por medio de soportes 19. Existen anclajes 20 que apoyan los extremos opuestos de los cilindros hidráulicos 18 al funda-
mento.

La figura 3 muestra una vista en planta de una variante de realización según el invento, en que se ha prescindido de la placa 2 al objeto de simplificar la representación. La placa posee un ángulo oscilante \alpha de respectivamente 30º en ambos sentidos a partir de la posición neutra, tal como se ha representado en la figura 3, de modo que el ángulo de oscilación total es de 60º. En la variante de forma de realización de la figura 3, el carril de guía 13 está dividido en segmentos 13a, 13b, 13c y 13d, que cubren respectivamente algo más del doble ángulo \alpha de oscilación. Los caballetes porta rodillos vienen indicados con la referencia 10. En la variante de forma de realización de la figura 3, hay dos cilindros hidráulicos 18 dispuestos puntualmente simétricos al centro M de la placa 2. Los ejes 18a de los cilindros hidráulicos 18 se encuentran inclinados en la posición media, es decir en la posición neutral de la placa 2, formando un ángulo \beta con respecto a la línea de unión 21 del centro M de la placa 2 con los puntos de articulación 12 de los cilindros hidráulicos 18 en la placa 2, siendo el ángulo \beta un ángulo recto. Por tanto, es evidente que el ángulo \beta es menor al desviar la placa 2 en una dirección opuesta a las aguas del reloj, así que aumenta la variación angular de la placa por unidad de cambio longitudinal del cilindro hidráulico 18. Esto significa que con una extensión regular de los cilindros hidráulicos 18 aumenta ligeramente la velocidad angular de la placa 2, a partir de la posición central hacia las posiciones extremas.

En la figura 4 se ha representado una variante de realización similar a la mostrada en la figura 3. Para simplificar el dibujo tan solo se han indicado los ejes 18a de cuatro cilindros hidráulicos, no representados con detalle. En tal caso, los cilindros hidráulicos van dispuestos simétricos al centro M de la placa 2 y pueden estar conformados para una simple acción. El ángulo \beta entre la línea 21 y los ejes 18a es de aproximadamente 80º. De esta manera se reduce esencialmente el antes descrito efecto de diferentes relaciones de transmisión y puede conseguirse una velocidad angular de la placa 2 próxima a la regularidad.

Con ayuda de un gráfico, se ha representado esquemáticamente en la figura 5 la evolución del movimiento, cuando se debe simular una subvirada. En el gráfico se ha representando el eje horizontal del recorrido 2, siendo el punto s_{a} el comienzo de la placa 2, s_{m} el centro de la placa 2, y s_{e} el final de la placa 2. En el eje vertical se han representado la velocidad angular \omega y la velocidad transversal v del correspondiente eje del vehículo. En la variante de realización de la figura 5 se parte de la base que empieza el giro de la placa cuando las ruedas posteriores del vehículo se encuentran en el centro de la placa 2, en el punto s_{m}. Se ha indicado con la línea de trazos la evolución de la velocidad angular. De la misma se desprende que después de una corta fase de aceleración rápida en la sección 30 le sigue una fase más larga 31, en que la placa 2 se mueve con una velocidad angular constante \omega_{n}. Se mantiene el giro de la placa con la velocidad angular \omega_{n}, mientras las ruedas posteriores del vehículo se encuentran sobre la placa 2, luego se detiene el giro de la placa 2 en una sección 32. Con la línea continua 33 se ha trazado la velocidad de desviación lateral o velocidad transversal v de las ruedas posteriores del vehículo.

De la relación

(1)v = r * \omega

se deduce, que la velocidad v se reduce a medida que aumenta la distancia del centro de la placa. Por tanto, la aceleración transversal del vehículo es esencialmente constante en la parte principal del movimiento, de modo que con un límite de adherencia preestablecido se consigue un aprovechamiento óptimo de la posible aceleración física.

La figura 6 muestra un gráfico similar al de la figura 5, con la diferencia de que la línea de trazos 34 indica la velocidad angular de la placa 2 en función de la posición del eje delantero del vehículo, y que la línea continua 35 proporciona la correspondiente velocidad transversal del eje delantero. De esta manera puede simularse el comportamiento supervirador. Cuando el eje delantero se encuentra en la zona posterior de la placa 2 y la placa 2 tiene una dimensión adecuada, entonces el eje posterior del vehículo se encuentra en la zona central de la placa 2 y por tanto es influido por el giro de la placa 2. Mediante la línea de trazos y puntos 36 se ha indicado la velocidad transversal v del eje posterior. Mientras el eje posterior se encuentre delante del centro s_{m} de la placa 2, el desvío se produce naturalmente en dirección opuesta al eje delantero. No obstante, la velocidad de desviación se reduce al aproximarse al centro M, para luego volver a aumentar. Sin embargo, en conjunto las velocidades que aparecen en el eje posterior son esencialmente inferiores a los valores que aparecen en el eje delantero, de modo que la influencia del eje posterior es relativamente baja.

En la figura 7 se ha representado una situación parecida a la de la figura 6. La línea de trazos 37 muestra la velocidad angular \omega de la placa 2 en función de la posición del eje delantero del vehículo. También aquí se inicia el movimiento de la placa 2 una vez las ruedas delanteras han recorrido del 60 al 70% del diámetro de la placa. La diferencia respecto a la forma de realización de la figura 6 es que la velocidad angular \omega no es constante durante la parte principal del movimiento, sino que aumenta como consecuencia de la geometría de los cilindros hidráulicos. De nuevo, no solo se frena la placa 2 después que las ruedas delanteras la han dejado, sino que se acelera en sentido opuesto. La línea continua 38 muestra la aumento ligeramente sobreproporcional de la velocidad transversal v de las ruedas delanteras.

Con la línea de trazos y puntos 39 se ha indicado la velocidad transversal v de las ruedas posteriores del vehículo. Tal como mostraba la figura 6, primero se produce una aceleración de las ruedas posteriores en sentido opuesto, movimiento que se invierte una vez pasado el centro. En conjunto, las velocidades así conseguidas son relativamente reducidas. Una vez cambiado el sentido de giro de la placa se produce una aceleración relativamente intensa del eje posterior, en comparación con la que tiene lugar el sentido opuesto para el eje delantero. De este modo puede simularse de manera fiel a la realidad de un vehículo altamente inestable.

La especial ventaja del invento reside en el hecho de que la evolución de velocidades representadas en las figuras 5 a 7, se consigue sin costosas medidas de regulación electrónicas o hidráulicas. La velocidad angular \omega constante o ligeramente en aumento de la placa 2 se consigue a partir del respectivo caudal de alimentación de la bomba hidráulica y de la geometría de la articulación de los cilindros hidráulicos 18, tal como se ha descrito antes con referencia a las figuras 3 y 4.

El presente invento permite simular, con simples medios, cantidad de situaciones de conducción.

Claims (12)

1. Dispositivo para influir en el comportamiento de vehículos automóviles con una placa circular (2) esencialmente horizontal, montada giratoria alrededor de un eje vertical, en que la placa (2) puede oscilar entre dos posiciones extremas y se ha previsto un accionamiento oscilante hidráulico (9), para hacer oscilar la placa (2), que es controlado por un sistema de gobierno (8).

2. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el sistema de accionamiento oscilante (9) tiene por lo menos un cilindro hidráulico (18), que va articulado por un lado en un bastidor de la máquina y por otro lado a la placa (2), y que el eje del cilindro hidráulico (18) en la posición media de la placa (2) esencialmente perpendicular a una línea de unión entre el centro M de la placa (2) y el punto de articulación (19) del cilindro hidráulico (18) en la placa (2).

3. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado por el hecho de que el sistema de accionamiento oscilante (9) tiene por lo menso dos cilindros hidráulicos (18) dispuestos simétricamente puntuales al centro de la placa (2).

4. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que el sistema de accionamiento oscilante (9) tiene cuatro cilindros hidráulicos (18), dispuestos simétricamente al centro de la placa (2).

5. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que el diámetro d de la placa (2) es aproximadamente el doble de grande que la distancia entre ejes media de un vehículo automóvil a influir.

6. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por el hecho de que la placa (2) va montada sobre un carril de guía (13), unido de manera fija a una columna central anclada.

7. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por el hecho de que la placa (2) va montada sobre un carril de guía (13), compuesto por varios segmentos.

8. Procedimiento para influir en el comportamiento de vehículos automóviles con las siguientes fases:

a)

se coloca un vehículo circulando sobre una placa circular parada (2), de modo que el sentido de movimiento del vehículo tiene lugar esencialmente a lo largo de un diámetro de la placa (2);

b)

la placa (2) se pone en movimiento mediante un motor basculante (9), conformado hidráulicamente, mientras el vehículo se encuentra con las ruedas de por lo menos un eje sobre la placa (2);

c)

se continúa con el movimiento giratorio de la placa (2), hasta que las ruedas de por lo menos un eje del vehículo han dejado la placa (2).

9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que el movimiento giratorio de la placa (2) empieza cuando las ruedas posteriores del vehículo se encuentran en la zona central de la placa (2) y que prosigue el movimiento giratorio de la placa (2) hasta que las ruedas posteriores del vehículo han abandonado la placa (2).

10. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que el movimiento giratorio de la placa (2) empieza una vez las ruedas delanteras del vehículo han recorrido por lo menos el 50% y como máximo el 80% del diámetro paralelo al sentido de la marcha y que se detiene el movimiento giratorio una vez las ruedas delanteras han abandonado la placa (2), mientras las ruedas posteriores todavía se hallan sobre la placa (2).

11. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que el movimiento giratorio de la placa (2) empieza una vez las ruedas delanteras del vehículo han recorrido por lo menos el 50% y como máximo el 80% del diámetro paralelo al sentido de la marcha y que se detiene la placa (2) y se hace girar en sentido opuesto una vez las ruedas delanteras la han abandonado, mientras las ruedas posteriores todavía se hallan sobre la placa (2).

12. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado por el hecho de que el ángulo del movimiento oscilante es como máximo de 90º, preferiblemente de 60º como máximo.