ES2226242T3 - Bomba rotativa y conjunto motor. - Google Patents

Abstract

SE DESCRIBE UNA BOMBA ROTATIVA QUE ES ADECUADA PARA UTILIZARLA COMO BOMBA PARA UN SISTEMA DE SERVODIRECCION DE VEHICULO Y QUE TIENE UN MOTOR INCORPORADO. LA BOMBA INCLUYE UNA CARCASA (16) A TRAVES DE LA CUAL SE EXTIENDE UN EJE GIRATORIO (4) QUE TIENE EN UN EXTREMO UN CONJUNTO DE ROTOR DE BOMBA (5). ESTE CONJUNTO (5) ESTA EN COMUNICACION CON UNA CAVIDAD DE ACEITE (15) QUE ESTA EN UN BUEN CONTACTO TERMICO CON LA CARCASA (16). LA CARCASA (16) FUNCIONA COMO UN DISIPADOR DE CALOR. MONTADO EN LA PARED RADIALMENTE EXTERIOR DE LA CARCASA (16) ESTA EL ESTATOR (20) DEL ROTOR, ESTATOR QUE ESTA TAMBIEN EN BUEN CONTACTO TERMICO CON LA CARCASA (16). EL ROTOR (26) DEL MOTOR ESTA SITUADO RADIALMENTE EN EL EXTERIOR DEL ESTATOR (20) Y TIENE IMANES (27) DISPUESTOS AXIALMENTE. EL ROTOR (26) ESTA CONECTADO AL EJE GIRATORIO (4) MEDIANTE UNA PARED (26B) QUE SE EXTIENDE RADIALMENTE. LA BOMBA ROTATIVA Y EL MOTOR SON MUY COMPACTOS Y FACILES DE CONSTRUIR Y SON TAMBIEN SUSCEPTIBLES DE SOPORTAR EL CALOR GENERADO POR LOS COMPONENTES DEL MOTOR DURANTE LAS ELEVADAS DEMANDAS DEL SISTEMA DE SERVODIRECCION DEL VEHICULO.

Description

Bomba rotativa y conjunto motor.

El presente invento se refiere a una bomba rotativa y particularmente a una bomba rotativa accionada eléctricamente. El presente invento es adecuado como una bomba para dirección asistida de vehículo pero no exclusivamente para ello.

Las bombas usadas en la dirección asistida de vehículos son usualmente accionadas mecánicamente de modo directo desde el motor. Más recientemente sin embargo se han comenzado a usar en vehículos bombas accionadas por motor eléctrico, ya que ahorran potencia del motor y combustible y son más fáciles de alojar en el receptáculo del motor. Tradicionalmente estos motores son del tipo de corriente continua con escobillas, y necesitan ser lo bastante potentes para satisfacer demandas de elevada potencia a bajas velocidades del vehículo y con el vehículo aparcado. Estas elevadas demandas de potencia, por ejemplo de hasta 1 kilovatio duran solamente durante el 5% aproximadamente del tiempo operativo del motor y tienen una corta vida, es decir, la demanda no se espera que dure más de diez segundos, por ejemplo. Significativamente, se requiere menos potencia, por ejemplo de 30 a 100 vatios durante aproximadamente el 95% de su tiempo de funcionamiento. Los motores de corriente continua sin escobillas proporcionan un mejor control y pueden limitar automáticamente los aumentos bruscos de corriente, de diferente modo a los motores tradicionales con escobillas. Además, las escobillas tienen peores prestaciones a muy elevada potencia y eventualmente se desgastarán. Por ello, de distinto modo a los motores con escobillas, es posible sobrecargar un motor sin escobillas durante breves períodos para un tamaño de motor dado. Los motores tradicionales con escobillas y sin escobillas consisten en un estator bobinado interior giratorio e imanes exteriores estacionarios.

Los motores eléctricos usados para accionar bombas de dirección asistida están corrientemente montados junto a la bomba y requieren un montaje y pruebas separados. Además, se han experimentado dificultades como resultado de las temperaturas muy elevadas que son generadas por el motor especialmente cuando tienen lugar las demandas de mayor potencia de giro a baja velocidad. Una solución a esto ha sido rodear completamente el estator del motor en aceite a fin de reducir la temperatura de la envolvente exterior del motor permitiéndole con ello ser usado de modo seguro bajo el capó del vehículo e impidiendo el fallo de sus componentes debido a las muy elevadas temperaturas generadas. Esto tiene la desventaja sin embargo de reducir significativamente la eficiencia del motor.

Un ejemplo de una bomba de fluido que tiene un rotor sumergido en fluido está descrito en el documento GB 743739. Aquí, un fluido, en este caso agua en un sistema de calefacción central, es utilizado para lubricar el conjunto bomba/rotor.

Es también el caso no solamente por la anterior razón sino también debido a la limitación física del tamaño del motor permitir que se monte bajo el capó del vehículo, que el imán del rotor consiste en tradicionalmente en una tierra rara para satisfacer las demandas de potencia del sistema lo que significativamente aumenta el coste del componente.

El presente invento pretende resolver al menos parcialmente las dificultades identificadas antes con respecto a motores tradicionales para bombas de dirección asistida. A este respecto el presente invento pretende crear una bomba y motor de una pieza o enterizos que sea compacta y aún capaz de satisfacer las demandas de potencia de un sistema de dirección de vehículo y que reduzca los problemas asociados con las altas temperaturas implicadas de una manera simple y eficaz de costes.

El presente invento proporciona en un primer aspecto un conjunto de bomba rotativa que tiene al menos una abertura u orificio de entrada; al menos una abertura u orificio de salida; un alojamiento y un dispositivo de bombeo en comunicación de fluido con las aberturas u orificios de entrada y salida, incluyendo el dispositivo de bombeo un miembro accionador de la bomba montado en un árbol giratorio que está conectado al rotor de un motor eléctrico, estando una parte del alojamiento situada radialmente entre el árbol y el rotor del motor y teniendo el estator del motor montado en él.

La bomba de fluido incluye una cavidad en comunicación con la abertura de entrada que puede estar situada alrededor del árbol giratorio.

Con la construcción "dentro-fuera" descrita antes, es decir un estator bobinado interior estacionario e imanes giratorios, puede ganarse más potencia para un tamaño físico de motor dado. Por razones de coste y tamaño se prefiere que se emplee un motor de menor régimen capaz de acomodar las breves demandas para alta potencia. Con el presente invento que utiliza la construcción "dentro-fuera" de un motor de corriente continua sin escobillas como se ha descrito, es posible emplear un motor de menor régimen de lo que ha sido el caso anteriormente. Idealmente están previstos también medios para llevarse lejos de los componentes sensibles el calor que es generado por tal motor a niveles de potencia elevados.

En una realización preferida el alojamiento es un disipador de calor y está en contacto con el estator bobinado en cobre del motor eléctrico. También el alojamiento en forma del disipador de calor puede definir al menos parcialmente los límites de la cavidad que conecta un depósito de fluido al menos a una entrada de la bomba.

En una realización adicional preferida los circuitos para controlar el motor eléctrico pueden estar montados en el alojamiento de la bomba radialmente entre el árbol y el rotor. Idealmente el alojamiento es un disipador de calor y al menos algo de los circuitos puede estar en contacto térmico con el disipador de calor.

Preferiblemente la bomba rotativa es de una pieza con el motor eléctrico.

El presente invento será descrito a continuación a modo de ejemplo solamente con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

La fig. 1 es una primera vista en sección axial a través de una bomba rotativa y motor de una pieza de acuerdo con una primera realización del presente invento.

La fig. 2 es una segunda vista en sección axial a través de una bomba rotativa y un motor de una pieza de la fig. 1.

La fig. 3 es una vista en sección radial a lo largo de la línea A-A de la fig. 1.

La fig. 4 es una vista en planta desde arriba cortada a lo largo de la línea B-B de la fig. 2.

La fig. 5 es una primera vista en sección axial a través de una bomba rotativa y un motor de una pieza de acuerdo con una segunda realización del presente invento, y

La fig. 6 es una vista en sección axial a través de una bomba rotativa y un motor de una pieza de acuerdo con una tercera realización del presente invento.

Una bomba rotativa y su motor asociado está mostrada en la fig. 1 y es adecuada para usar como la bomba para un sistema de dirección asistida en un vehículo. La bomba rotativa y el motor de una pieza pueden estar montados bien directamente sobre la cremallera de la dirección o la caja de cambios de un vehículo o sobre el bastidor cerca de la cremallera de la dirección o sobre el motor. A su vez, la bomba rotativa y el motor pueden estar montados en cualquier lugar del vehículo pero preferiblemente en el habitáculo del motor cerca de la cremallera de la dirección. Se prefiere que la bomba rotativa/motor esté cerca del sistema de dirección de modo que minimicen cualquier retraso en la respuesta a una demanda de potencia procedente del sistema de dirección y cerca de la batería para minimizar las pérdidas eléctricas. La bomba rotativa está asegurada por su envolvente 1 a su punto de montaje en el vehículo por medio de un punto de posicionamiento en su base 1a y otros dos puntos de posicionamiento 2a sobre un miembro de cubierta 2. Cada uno de los puntos de posicionamiento puede incluir casquillos de caucho para limitar la transmisión de la vibración y del ruido.

La bomba rotativa y el motor incluyen una envolvente 1 dentro de la cual está situado un alojamiento 16 de bomba. Un miembro de cubierta 2 y un depósito 3 de aceite están asegurados al alojamiento 16 de bomba. Un árbol giratorio 4 está situado axialmente dentro de la envolvente 1 y el alojamiento 16 de bomba y tiene en un extremo un conjunto 5 de rotor de bomba conectado a él. Los elementos de la bomba pueden corresponder con los de la bomba rotativa descrita en el documento US 4659296, aunque con esta realización hay previstas dos aberturas de entrada. El rotor 5 de la bomba está conectado al árbol 4 por medio de elementos 6 estriados que pueden ser planos, exagonales, en forma de chaveta o cualquier otra disposición adicional. A un lado del rotor 5 de la bomba hay prevista una placa 7 de abertura que define las aberturas de baja y alta presión dentro y fuera del rotor de la bomba. Hay dos aberturas 8 de baja presión y dos aberturas 9 de alta presión que están mostradas más claramente en la fig. 3. Las aberturas 9 de alta presión están en comunicación con un conducto 10 de descarga que está previsto en el miembro de cubierta 2 y que conduce a una abertura de descarga 11. La abertura de descarga 11 puede estar roscada para permitir la conexión al sistema de dirección (no mostrado). Un cierre hermético 12 está también previsto alrededor de cada una de las aberturas 9 de alta presión. Para asegurar el posicionamiento correcto de los cierres 12, los cierres herméticos 12 pueden estar formados en una sola unidad y estar situados angularmente con relación a la cara de la placa 7 de abertura por medio de una espiga o pasador (no mostrado).

En el lado opuesto del rotor 5 de bomba hay prevista una placa 13 de extremidad que se posiciona en un rebaje de máquina en el alojamiento 16 de bomba. Aletas 14 definen la pared límite de una cavidad 15 de aceite situada alrededor del árbol 4 previendo la placa 13 de extremidad aberturas de entrada al rotor de la bomba desde la cavidad 15. Las aletas 14 aseguran la transferencia de calor al aceite que se encuentra dentro de la cavidad 15 desde el alojamiento 16 de bomba que también funciona como un disipador de calor. La placa 13 de extremidad define por ello un extremo de la cavidad 15 de aceite, estando el otro extremo de la cavidad 15, distante de la placa 13 de extremidad, cerrado por un miembro 17 de cierre hermético al aceite. El aceite es alimentado a la cavidad 15 por medio de una galería de entrada 16a, vista más claramente en la fig. 2. Junto al miembro 17 de cierre hermético al aceite hay previsto un cojinete 18 que puede ser de diseño tradicional y que soporta el árbol 4 en posición con respecto al disipador de calor 16 y permite la rotación relativa del árbol 4. El árbol 4 gira hidrodinámicamente en el ánima de la placa 13 de extremidad.

El alojamiento de bomba 16 rodea al rotor 5 de bomba, placa de extremidad 13, y cavidad de aceite 15 y, como se ha mencionado antes, funciona como un disipador de calor. El disipador de calor 16 puede estar hecho de cualquier material macizo térmicamente adecuado, por ejemplo aluminio. El disipador de calor 16 está asegurado al miembro de cubierta 2 por medio de uno o más pernos 19, por ejemplo cuatro, u otros dispositivos de seguridad adecuados. La espiga o pasador (no mostrado) al que se ha hecho referencia anteriormente para posicionar los cierres 12 herméticos al aceite a la placa 7 de abertura puede ser extendida también para posicionar angularmente la leva de la bomba y la placa de extremidad 13 a una de las aletas 14 o al cuerpo del disipador de calor 16.

Radialmente fuera del disipador de calor 16 está el estator 20 del motor eléctrico. El estator 20 está montado sobre una pared exterior de una primera parte del disipador de calor 16. Los arrollamientos 21 del motor, que son usualmente de cobre, están bobinados sobre el estator 20. El estator 20 forma un ajuste de interferencia estrecho con la pared exterior de la primera parte del disipador de calor 16. Así, se ha establecido un buen contacto térmico entre el estator bobinado de cobre y el disipador de calor 16. La conexión térmica entre el estator 20 y el disipador de calor 16 puede ser también proporcionada por un material térmicamente conductor entre el estator 20 y el disipador de calor 16. Los arrollamientos 21 están conectados a un dispositivo 22 de circuito de control que está montado en el extremo del disipador de calor 16 distante del miembro de cubierta 2. Los arrollamientos 21 están protegidos del alojamiento de la bomba o disipador de calor 16 por medio de un miembro de anillo 21a eléctricamente aislante.

El circuito de control 22 está previsto en una placa de circuito impreso (pcb) que está asegurada al disipador de calor o alojamiento de bomba 16 por medio de uno o más tornillos 23 u otros dispositivos de fijación tradicionales. Uno o más FET 24 forman más parte del circuito de control 22. En la fig. 1, los FET 24 están montados en el lado inferior de la pcb y están previstos para estar en contacto térmico con el disipador de calor 16 por medio de un miembro 22a de puente térmico que puede consistir en aluminio anodizado de modo que también funcione como un aislador eléctrico. Alternativamente, como se ha mostrado en la fig. 5, los FET pueden estar situados en gargantas o canales 25 en el disipador de calor 16. O bien ocho o bien cuatro FET 24 están previstos con la bomba rotativa y el motor mostrados en las figuras adjuntas, aunque solamente se han mostrado dos. Los FET 24 están posicionados circunferencialmente alrededor del disipador de calor 16.

En el caso de la fig. 6 el circuito de control en la pcb 22 está situado en una ranura de la pared de la envolvente 1. Los FET 24 en esta realización están asegurados a un puente térmico 22a que está en contacto con el alojamiento de bomba 16. Así, como puede verse en la fig. 6, el circuito de control que incluye los FET está posicionado radialmente fuera del motor y evita así que se aumente la longitud axial total de la bomba y motor de una pieza.

Radialmente fuera del estator 20 está previsto el rotor 26 formando por ello un motor sin escobillas. El rotor 26 tiene una pared 26a que se extiende axialmente a la que están asegurados los imanes 27 por cualquier material adhesivo adecuado tal como una mezcla de cemento. La disposición de los imanes 27 es tradicional en la forma de alternar segmentos de imanes con polos diferentes. Usualmente se emplean 14 segmentos. En un extremo de la pared 26a que se extiende axialmente del rotor 26 hay previsto un miembro 26b que se extiende radialmente que conecta la pared 26a que se extiende axialmente al árbol 4. En el extremo del miembro 26b que se extiende radialmente junto al árbol 4 una abertura a través de la cual pasa el árbol 4 está definida por una pared 26c que se aplica al árbol. El árbol 4 es mantenido por la pared 26c que mantiene al árbol en un ajuste por presión. Puede también estar previsto un retenedor de cojinete o collarín 40.

Como se ha mostrado en las figs. 1 y 2, el espacio axialmente exterior al rotor 26 pero dentro de la envolvente 1 puede ser usado para contener los componentes de control adicionales por ejemplo condensadores de filtrado 42 para utilizar en la supresión de picos de potencia. Los conductores de potencia 41 están ilustrados extendiéndose desde el estator 20 alrededor del exterior del rotor 26 a los condensadores de filtrado 42. Una pantalla 44 interior de cable impide el contacto de los conductores 41 con el rotor 26. Los condensadores 42 están conectados en paralelo entre las conexiones positiva y negativa de potencia 43 que también proporcionan la entrada de control.

En la fig. 6, se verá que los condensadores de filtrado 42 y los componentes de control adicional están posicionados con la pcb 22 radialmente fuera del motor. Las conexiones eléctricas 43 están similarmente previstas en la envolvente alejada del rotor 26.

Con referencia a la parte superior de las figs. 1, 2, 5, y 6, el miembro de cubierta 2 y el depósito de aceite 3 son generalmente de diseño tradicional. El depósito 3 está previsto para contener 1/2 litro de aceite. Una abertura 28 que se puede cerrar está prevista en el depósito 3 para permitir retirar y añadir aceite. En la fig. 1 se ha mostrado un miembro de tapa 29 roscado. El depósito 3 también incluye un orificio de ventilación 29a para acomodar las variaciones del volumen de aceite o del nivel de fluido. Una abertura 30 de retorno de aceite, marcada en la fig. 1 en líneas de trazos, proporciona la abertura de entrada para devolver aceite procedente del sistema de la dirección. El aceite que retorna pasa a continuación a través de un filtro de anillo 31 que está asegurado en un extremo a una placa 32 montada sobre resortes que actúa como un limitador de presión. La placa 32 montada sobre resortes, que tiene forma de dedos para permitir que el aceite procedente del cuerpo principal del depósito 3 sea alimentado a la bomba, está prevista para levantar el filtro 31 desde su posición contra una pared sobresaliente 33 del miembro de cubierta 2 en el caso de que el filtro 31 resulte bloqueado. De este modo el aceite que entra por la abertura de retorno 30, puede pasar aguas abajo del filtro 31 en el caso, por ejemplo, de que se desarrolle una presión superior a 1/2 bar aguas arriba del filtro 31. El filtro 31 puede ser de diseño tradicional consistente en un elemento de papel asegurado en cada extremo a capuchones de extremidad 34 de acero o de caucho. Alternativamente, el filtro 31 puede estar construido de malla de nylon.

El depósito de aceite 3 está conectado al miembro de cubierta 2 a través de al menos un anillo en O 35. El depósito 3 está asegurado al miembro de cubierta 2 por medio de un ajuste por salto elástico sobre patas u orejetas 2b formadas en la periferia de la pared exterior del miembro de cubierta 2. Un anillo en O 36 similar está situado en una garganta en la cara del disipador de calor 16 que hace tope contra el miembro de cubierta 2.

Unos medios 37 de válvula de alivio de presión están previstos para llevar el conducto 10 de descarga de alta presión a comunicación con la galería 16a de entrada de baja presión, cuando la presión del aceite que sale de las aberturas 9 de alta presión excede de un valor predeterminado. La entrada 38 a la válvula 37 de alivio de presión comunica por ello con el conducto 10 de alta presión y las salidas 39 de alivio de presión comunican con el depósito de aceite 3.

En la fig. 1 se han mostrado las aberturas 9 de alta presión y la salida de descarga 11 de alta presión. En la fig. 2, por otro lado, se ha mostrado la comunicación de la cavidad de aceite 15 con las aberturas 8 de baja presión. Se han mostrado las galerías de baja presión 16a y, como puede verse claramente, las galerías 16a están definidas por la pared del disipador de calor o alojamiento de bomba 16 y el conjunto de bomba rotativa. Las galerías de entrada 16a proporcionan la conexión de fluido entre el depósito 3 y la cavidad 15.

Se observará que de modo diferente a los motores tradicionales utilizados con bombas rotativas, el rotor 26 está posicionado y gira en el exterior del estator 20. Además, al menos parte del alojamiento de la bomba está situado entre el árbol y el rotor 26. Esta disposición proporciona varias ventajas significativas sobre las disposiciones tradicionales de bombas rotativas y motores. En primer lugar, el estator 20 del motor está en contacto térmico con el disipador de calor 16 que, a su vez, está en contacto térmico con el aceite de la cavidad 15. El calor generado desde el estator 20 es por ello transferido al aceite que es a continuación bombeado alrededor del sistema de dirección donde es enfriado. Similarmente los FET 24 están también en contacto térmico con el disipador de calor 16 de modo que el calor generado pueda ser transferido al aceite. Esto reduce significativamente la temperatura de la envolvente 1 permitiendo por ello que la bomba rotativa y el motor sean usados bajo el capó de un vehículo de modo seguro y más significativamente mantiene los componentes internos por debajo de una temperatura que podría originar fallos.

También, debido a que el rotor 26 está en exterior del motor es mayor que los rotores tradicionales y permite que los imanes del rotor sean hechos de un material de ferrita en vez de una tierra rara para una potencia dada.

En el caso de las figs. 1 a 5, el hecho de que el circuito de control 22 esté dentro del espacio encerrado del rotor 26 protege al circuito de control 22 de daños y proporciona también un apantallamiento eléctrico y magnético del circuito de control. La envolvente 1 proporciona un apantallamiento adicional. También permite una conexión única de control/potencia al exterior de la envolvente 1, cuando se desee. En la realización de la fig. 6, la pcb 22 de control está montada exteriormente al rotor 26 pero aún dentro de la envolvente 1 del motor. Esto permite también que la bomba y el motor sean construidos y probados como una unidad de potencia discreta.

Como puede verse más claramente en las figuras, la disposición descrita permite también que la bomba rotativa sea posicionada al menos parcial e idealmente en su totalidad dentro de las dimensiones axial y radial del motor. Esto da como resultado una unidad de bomba y motor significativamente menor en la que la bomba es de una pieza con el motor por medio del disipador de calor 16. Esto permite también que la bomba y el motor sean fabricados como una unidad integral que requiere un conjunto de pruebas en vez de probar individualmente la bomba y el motor por separado.

Se apreciará que el conjunto de bomba no necesita consistir en un dispositivo de bombeo en forma de paletas con un portador giratorio y un miembro de leva asociado. Alternativamente, el dispositivo de bombeo podría consistir en dos o más engranajes o un pistón con una placa motriz o leva montada en el árbol giratorio.

Se han considerado disposiciones alternativas y componentes funcionalmente equivalentes que permanecen aún dentro del marco del presente invento reivindicado en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (8)

1. Un conjunto de bomba rotativa para usar en un sistema de dirección asistida para un vehículo, teniendo el conjunto de bomba rotativa al menos una abertura u orificio de entrada (8); al menos una abertura u orificio de salida (9); un dispositivo de bombeo en comunicación de fluido y para hacer circular un fluido entre las aberturas de entrada y de salida (8, 9), incluyendo el dispositivo de bombeo un miembro accionador (5) de la bomba montado en un árbol giratorio (4); un motor eléctrico que tiene un rotor (26) y un estator (20), estando conectado el rotor (26) al árbol giratorio (4) y con el estator (20) posicionado entre el rotor (26) y el árbol giratorio (4), caracterizado porque el conjunto de bomba rotativa incluye además un disipador de calor (16) sobre el que está montado el estator (20) y con el que al menos dicho componente eléctrico está en contacto térmico, estando el disipador de calor (16) en contacto con el fluido que circula, por lo que el calor procedente de al menos un componente eléctrico es transferido por el disipador de calor (16) al fluido que circula.

2. Un conjunto de bomba rotativa según la reivindicación 1ª, en el que al menos un componente eléctrico está posicionado radialmente fuera del rotor (26).

3. Un conjunto de bomba rotativa según cualquiera de las reivindicaciones 1ª o 2ª, en el que el disipador de calor (16) consiste en una pluralidad de miembros en contacto térmico entre sí, que proporcionan un puente térmico desde al menos un componente eléctrico al fluido circulante.

4. Un conjunto de bomba rotativa según se ha reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el disipador de calor (16) incluye una pluralidad de aletas (14) sobre una superficie en contacto con el fluido circulante por lo que se mejora la transferencia de calor desde el disipador de calor (16) al fluido circulante.

5. Un conjunto de bomba rotativa según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que rotor (26) está conectado al árbol giratorio (4) por medio de un miembro (26b) que se extiende radialmente y en el que el miembro (26b) que se extiende radialmente está conectado a un extremo del árbol giratorio (4) distante desde la conexión del árbol giratorio (4) al miembro accionador (5) de la bomba.

6. Un conjunto de bomba rotativa según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que incluye además una cavidad de fluido (15) situada entre el árbol giratorio (4) y el estator (20).

7. Un conjunto de bomba rotativa según la reivindicación 6ª, en el que la cavidad de fluido (15) está parcialmente definida por una parte del disipador de calor (16).

8. Un conjunto de bomba rotativa según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el fluido circulante está aislado de la región entre el estator (20) y el rotor (26).