ES2223418T3 - Dispositivo de acoplamiento de un motor de aeronave. - Google Patents
Dispositivo de acoplamiento de un motor de aeronave.Info
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Abstract
Dispositivo de acoplamiento de un motor de aeronave sobre un poste fijado a un elemento de estructura de la aeronave, comprendiendo dicho dispositivo una estructura de acoplamiento principal y una estructura de acoplamiento de seguridad, en la que la estructura de acoplamiento principal (18, 24) asegura la transmisión de esfuerzos orientados hacia el poste, en una dirección (OZ), sensiblemente radial, en relación con un eje longitudinal (OX) del motor, comprendiendo la estructura de acoplamiento de seguridad un elemento (10) fijado al poste, que también forma parte de la estructura de acoplamiento principal, caracterizado porque la estructura de acoplamiento principal (18, 24) asegura la transmisión de esfuerzos orientados hacia el poste en una sola y única dirección (OZ), sensiblemente radial en relación con un eje longitudinal (OX) del motor, comprendiendo el elemento común de la estructura de acoplamiento principal y de la estructura de acoplamiento de seguridad al menos dos piezas distintas (10a, 10b) aptas para transmitir independientemente una de otra los esfuerzos orientados en dicha dirección (OZ).
Description
Dispositivo de acoplamiento de un motor de
aeronave.
La presente invención se refiere a un dispositivo
de acoplamiento destinado al montaje de un motor de aeronave sobre
un poste fijado a un elemento de estructura de dicha aeronave, como
un elemento de sustentación o de fuselaje.
El dispositivo de acoplamiento conforme a la
invención puede utilizarse en todo tipo de aviones. Una aplicación
preferente se refiere a los aviones de construcción reciente, cuyos
motores están equipados con ventiladores de grandes diámetros.
Los motores con los que están equipadas las
aeronaves están suspendidos en un poste fijado bajo los grupos
sustentadores de la aeronave o bien acoplados lateralmente a un
poste fijado sobre el fuselaje de la aeronave. En ambos casos, el
enlace entre el motor y el poste generalmente está asegurado por un
dispositivo de acoplamiento delantero y un dispositivo de
acoplamiento trasero. La función de estos dispositivos de
acoplamiento es transmitir a la aeronave, por medio del poste, los
esfuerzos engendrados por el motor.
Para analizar los esfuerzos transmitidos por los
dispositivos de acoplamiento, se junta al motor un sistema de
referencia ortonormal OXYZ, en el que el eje OX, dirigido hacia
delante, está orientado en el sentido del eje longitudinal del
motor, el eje OY está orientado lateralmente en un plano horizontal
y el eje OZ está orientado verticalmente hacia arriba.
En relación con ese sistema de referencia, en el
caso de un motor suspendido en los grupos sustentadores, los
esfuerzos transmitidos a la estructura de la aeronave por los
dispositivos de acoplamiento son principalmente esfuerzos de empuje
del motor, aplicados sensiblemente en el sentido del eje OX,
esfuerzos laterales debidos sobre todo a una ráfaga de viento,
aplicados sensiblemente en el sentido del eje OY, y esfuerzos
debidos a la masa del motor o generados en caso de choque del avión,
aplicados sensiblemente en el sentido del eje OZ. Además, los
dispositivos de acoplamiento transmiten a la estructura de la
aeronave un momento en el sentido del eje OX, debido al movimiento
rotativo del motor. En el caso de un motor montado lateralmente
sobre el fuselaje, se invierten los esfuerzos aplicados en el
sentido de los ejes OY y OZ.
Para asegurar la fijación de un turborreactor
sobre un poste de acoplamiento de aeronave, actualmente existen dos
tipos principales de montaje: el montaje de tipo "central" y el
montaje de tipo "ventilador híbrido".
En el montaje de tipo "central", el cárter
central de turborreactor está fijado directamente al poste de
acoplamiento por un enganche delantero y un enganche trasero. En
este caso, el enganche delantero recoge simultáneamente los
esfuerzos en el sentido de los ejes OX, OY y OZ y el enganche
trasero recoge los esfuerzos en el sentido de los ejes OY y OZ, así
como el momento en el sentido del eje OX.
En el montaje de tipo "ventilador híbrido",
un enganche delantero está interpuesto entre el poste y el cárter de
ventilador del turborreactor y un enganche trasero está interpuesto
entre el poste y el cárter central del turborreactor, como en el
montaje de tipo "central". En este caso, el enganche delantero
recoge los esfuerzos en el sentido de los ejes OY y OZ y el enganche
trasero recoge los esfuerzos en el sentido de los ejes OX, OY y OZ,
así como el momento en el sentido del eje OX. Además, y como ilustra
sobre todo el documento
EP-A-0564126, la recogida del empuje
en el sentido del eje OX se efectúa por medio de dos bielas que
unen el enganche trasero con la parte delantera del cárter central
del motor.
Así, en el conjunto de los sistemas de fijación
de motores de aeronaves utilizados habitualmente, todos los
dispositivos de acoplamiento distintos de las bielas de recogida de
empuje aseguran la transmisión de los esfuerzos al menos en dos
direcciones distintas.
Por otra parte, las bielas de recogida de empuje
estás dimensionadas para recoger un esfuerzo importante, orientado
en el sentido del eje longitudinal OX del motor. Se trata pues de
bielas de gran longitud (alrededor de 2 m).
Además, como ilustra sobre todo el documento
US-A-5275357, los dispositivos de
acoplamiento utilizados en los sistemas de montaje existentes
comprenden muy a menudo una estructura de acoplamiento de seguridad.
Esta estructura de acoplamiento de seguridad, unida directamente al
poste o a un herraje intermedio, es una pieza específica requerida
únicamente en caso de rotura de uno o varios de los elementos de la
estructura de acoplamiento principal. Actualmente, todas las piezas
de las estructuras de acoplamiento de seguridad son pasivas en el
funcionamiento normal. No intervienen cuando la estructura de
acoplamiento principal está operativa. Sólo se activan en caso de
rotura de una o varias piezas de la estructura de acoplamiento
principal. Su ausencia no alteraría pues la transmisión de los
esfuerzos a través de la estructura de acoplamiento principal del
dispositivo de acoplamiento.
Se conoce un dispositivo de acoplamiento que
muestra todas las características del preámbulo de la reivindicación
independiente por el documento
WO-A-93/11041, que se considera como
la técnica anterior más cercana.
La utilización reciente de motores de dimensiones
y de masas cada vez más importantes acentúa problemas como la
flexión del motor, las vibraciones, etc. Con el fin de liberarse de
estos problemas asegurando un mejor reparto de las masas, se prevé
reemplazar los sistemas de montaje tradicionales por un nuevo
sistema, utilizando tres dispositivos de acoplamiento en lugar de
dos. En este caso, el poste estaría unido al cárter de ventilador
por un dispositivo de acoplamiento que antes sólo recogía los
esfuerzos aplicados en una sola y única dirección, que corresponde
sensiblemente al eje principal OZ cuando el motor está situado bajo
los grupos sustentadores de la aeronave.
Para llevar a cabo este dispositivo de
acoplamiento, no es posible utilizar la estructura de dos bielas que
sirve para recoger los esfuerzos de empuje en el montaje de tipo
"ventilador híbrido". En efecto, la dirección del esfuerzo que
se ha de transmitir se sitúa en un plano vertical y ya no
longitudinal. Además, el dispositivo de acoplamiento debe ser lo más
estrecho posible con el fin de que la perturbación engendrada en el
flujo aerodinámico del aire sea lo más débil posible. Además, el
emplazamiento reducido de que se dispone entre el poste y el cárter
de ventilador del motor obliga a utilizar un dispositivo de
acoplamiento compacto.
Por otra parte, el dispositivo de acoplamiento
llamado a cumplir esta función debe, preferentemente, ser fácilmente
desmontable, con el fin de evitar cualquier pérdida de tiempo en el
momento de la descarga o de la colocación del motor.
Por último, ya no es posible recoger uno de los
dispositivos de acoplamiento utilizados en los sistemas de montaje
tradicionales, como el enganche delantero del montaje de tipo
"ventilador híbrido", que recoge los esfuerzos ejercidos en el
sentido de los ejes OY y OZ. De hecho, dado que estos dispositivos
de acoplamiento existentes recogen siempre esfuerzos ejercidos al
menos en una dirección distinta del eje OZ, su utilización obliga a
hacer más rígido el poste con el fin de asegurar una recogida
correcta de los esfuerzos transmitidos por el dispositivo de
acoplamiento. Ello implica añadir material y por lo tanto hacer el
poste más pesado, lo cual es perjudicial. Además, ello iría
encaminado a una mejora de los rendimientos del motor, buscada por
la utilización de un nuevo sistema de montaje que incluye un
dispositivo de acoplamiento que antes sólo recogía los esfuerzos
aplicados principalmente en el sentido del eje vertical OZ.
El objeto de la invención es principalmente un
dispositivo de acoplamiento simplificado, susceptible de ser
utilizado en un nuevo sistema de montaje de un motor de aeronave
sobre un poste de acoplamiento, con el fin de asegurar la
transmisión de los esfuerzos en una sola y única dirección, en un
emplazamiento reducido y que perturba lo menos posible el flujo
aerodinámico del aire.
De forma secundaria, la invención también tiene
un dispositivo de acoplamiento apto para ser desmontado fácilmente
si es necesario.
Conforme a la invención, este resultado se
obtiene por medio de un dispositivo de acoplamiento de un motor de
aeronave sobre un poste fijado a un elemento de estructura de la
aeronave, comprendiendo dicho dispositivo una estructura de
acoplamiento principal y una estructura de acoplamiento de
seguridad, en la que la estructura de acoplamiento principal asegura
la transmisión de esfuerzos orientados hacia el poste, en una
dirección, sensiblemente radial en relación con un eje longitudinal
del motor, comprendiendo la estructura de acoplamiento de seguridad
un elemento fijado al poste, que también forma parte de la
estructura de acoplamiento principal, caracterizado por que la
estructura de acoplamiento principal asegura la transmisión de
esfuerzos orientados hacia el poste en una sola y única dirección,
sensiblemente radial, con la ventaja de que el elemento común de la
estructura de acoplamiento principal y de la estructura de
acoplamiento de seguridad comprende al menos dos piezas distintas,
aptas para transmitir independientemente una de otra los esfuerzos
orientados en dicha dirección. Así, en caso de rotura de una de las
dos piezas, la transmisión de los esfuerzos sigue estando asegurada
a través de la otra pieza.
En un modo de realización preferente de la
invención, la estructura de acoplamiento principal comprende además
una barra de carga articulada sensiblemente en el centro sobre un
elemento común de la estructura de acoplamiento principal y la
estructura de acoplamiento de seguridad, y dos bielas articuladas en
cada uno de los extremos de la barra de carga, de forma que unen
ésta a un cárter del motor.
En esta disposición, la barra de carga está
preferentemente articulada sobre el elemento común de la estructura
de acoplamiento principal y de la estructura de acoplamiento de
seguridad por un eje de articulación orientado de forma
sensiblemente paralela al eje longitudinal del motor.
Por otra parte, existe la ventaja de que las
bielas están articuladas sobre la barra de carga y sobre el cárter
del motor mediante ejes rotulados. Esta disposición permite evitar
que esfuerzos parásitos, es decir, orientados en una dirección
distinta de la dirección de la transmisión de esfuerzos mencionada,
transiten por el dispositivo de acoplamiento.
Para completar la estructura de acoplamiento de
seguridad, el elemento común de esta estructura y de la estructura
de acoplamiento principal presenta la ventaja de estar unida al
cárter por un enlace con holgura, que no trabaja cuando la
estructura de acoplamiento principal está operativa.
Ventajosamente, el enlace con holgura presenta la
ventaja de que comprende otro eje de articulación, montado sobre el
elemento por medio de una rótula y un agujero formado en una chapa
unida al cárter y atravesado con holgura por dicho otro eje de
articulación.
En el caso de que el motor sea un turborreactor,
el dispositivo de acoplamiento según la invención se utiliza
ventajosamente para unir el poste al cárter de ventilador de este
turborreactor.
Preferentemente, el elemento común de la
estructura de acoplamiento principal y de la estructura de seguridad
comprende un plan de desconexión, previsto para ser fijado al poste
por medios de fijación.
Se describirá ahora, a modo de ejemplo no
limitativo, un modo de realización preferente de la invención,
haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que la figura
única es una vista en perspectiva que representa un dispositivo de
acoplamiento conforme a la invención.
En la única figura se ha representado un
dispositivo de acoplamiento conforme a la invención, aplicada al
caso de un motor montado bajo los grupos sustentadores de una
aeronave. En una variante de realización no representada, un
dispositivo de acoplamiento idéntico pero orientado de forma
distinta puede utilizarse para montar lateralmente un motor contra
el fuselaje de una aeronave.
El dispositivo de acoplamiento representado en la
figura permite unir un cárter C del motor del que se desea realizar
un acoplamiento a un poste (no representado) fijado bajo los grupos
sustentadores de la aeronave. Más concretamente, en el caso más
frecuente en que el motor de la aeronave es un turborreactor, el
dispositivo de acoplamiento según la invención está ventajosamente
interpuesto entre el poste y el cárter C de ventilador de este
turborreactor.
Conforme a una característica esencial de la
invención, el dispositivo de acoplamiento ilustrado en la figura es
un dispositivo particularmente simple y compacto, dimensionado y
optimizado de forma que sólo se transmiten al poste los esfuerzos
ejercidos por el motor en una sola y única dirección, orientada
hacia el poste, de forma sensiblemente radial con respecto a un eje
longitudinal del motor.
Así, el dispositivo de acoplamiento conforme a la
invención asegura solamente la transmisión al poste de los esfuerzos
de empuje, dirigidos sensiblemente en el sentido del eje vertical
OZ, en un sistema de referencia ortonormal OXYZ en el cual el eje OX
está orientado hacia delante según el eje longitudinal del motor, OY
está orientado lateralmente y situado en un plano horizontal y el
eje OZ está orientado verticalmente hacia arriba. En el caso (no
representado) de que el dispositivo de acoplamiento se aplique al
montaje de un motor sobre el fuselaje de una aeronave, los únicos
esfuerzos transmitidos por este dispositivo se orientan
sensiblemente en el sentido del eje lateral OY.
Como los dispositivos de acoplamiento utilizados
en los sistemas de montaje tradicionales de tipo "central" y de
tipo "ventilador híbrido", el dispositivo de acoplamiento según
la invención comprende una estructura de acoplamiento principal, que
asegura normalmente la transmisión integral de los esfuerzos cuando
está operativa, y una estructura de acoplamiento de seguridad, a
través de la cual transita una parte de los esfuerzos que se han de
transmitir tras la rotura de una de las piezas de la estructura de
acoplamiento principal.
En el dispositivo de acoplamiento según la
invención, la estructura de acoplamiento principal y la estructura
de acoplamiento de seguridad comprenden un elemento común, designado
de forma general por la referencia 10 de la figura.
Teniendo en cuenta su función vital en el
dispositivo de acoplamiento, el elemento 10 está formado por dos
piezas distintas 10a y 10b, a través de las cuales transitan todos
los esfuerzos transmitidos entre el motor y el poste, tanto en
condiciones normales como en condiciones de seguridad. Más
concretamente, cada una de las piezas 10a y 10b que forman el
elemento 10 es apta para transmitir, por sí sola, el conjunto de
estos esfuerzos.
Cada una de las piezas 10 a y 10b presenta, en
sección en el plano XOZ, forma de L. Las dos piezas 10a y 10b están
pegadas dos a dos de tal forma que el elemento 10 así formado
presenta, en sección en el plano XOZ, una forma de T. Las piezas 10a
y 10b están ensambladas entre sí, por ejemplo por medio de pernos
(no representados).
Así, el elemento 10 comprende una chapa vertical
macho 12, formada por mitades por cada una de las piezas 10a y 10b,
así como una placa base horizontal 14, también formada por mitades
por cada una de las dos piezas que constituyen el elemento 10.
La cara superior plana de la placa base 14 del
elemento 10 forma un plano de desconexión, previsto para ser fijado
bajo el poste de acoplamiento suspendido en los grupos
sustentadores, por cualquier medio de fijación apropiado como
agujeros cilíndricos u otros. Para facilitar la lectura de la
figura, estos medios de fijación no se han representado.
La chapa macho 12 emerge hacia abajo a partir de
la placa base 14, en un plano perpendicular al eje longitudinal OX
del motor. Próximo a la placa base 14, la chapa 12 está atravesada
por un primer agujero (no representado), en el que está montado un
eje 16 de articulación. Este eje 16 de articulación está orientado
sensiblemente de forma paralela al eje longitudinal OX del motor. Es
parte integrante de la estructura de acoplamiento principal del
dispositivo, cuyos otros elementos constitutivos se describirán a
continuación.
La estructura de acoplamiento principal del
dispositivo de acoplamiento según la invención comprende también una
barra 18 de carga, que está articulada sensiblemente en el centro
sobre el elemento 10, por medio del eje 16 de articulación. Más
concretamente, la barra 18 de carga se extiende en una dirección
sensiblemente paralela al eje lateral OY, a ambas partes del eje 16,
y está montado sobre este eje de forma que pueda pivotar libremente
en relación con el elemento 10.
De forma más detallada, se ve en la figura que la
barra 18 de carga es una pieza monobloque, que comprende dos brazos
paralelos 18a, 18b, situados a ambos lados de la chapa macho 12.
Estos dos brazos 18a, 18b, están unidos entre sí, a cada lado de la
chapa macho 12, por travesaños 18c, de los cuales sólo una está
visible en la figura. Más allá de estos travesaños 18c, los brazos
18 a, 18b de la barra 18 de carga forman chapas hembras en las que
se reciben unos ejes 22 de pivote orientados paralelamente al eje 16
de pivote.
Como ilustra también la figura, la estructura de
acoplamiento principal comprende además dos bielas 24, que unen cada
uno de los extremos de la barra 18 de carga al cárter C del motor.
Estas bielas 24 están situadas en el plano medio de la barra 18 de
carga, perpendicular al eje longitudinal OX del motor. Más
concretamente, un extremo de cada una de las bielas 24 está
articulada en la chapa hembra formada por el extremo adyacente de la
barra 18 de carga, por medio del eje 22 y de una rótula (no
representada).
El otro extremo de cada una de las bielas 24 está
articulado en una chapa hembra 26 prevista a tal fin sobre el cárter
C del motor. Esta articulación está asegurada por un eje 28 de
pivote, así como por una rótula (no representada) interpuesta entre
el eje 28 y el extremo de la biela 24 correspondiente.
Por otra parte, la estructura de acoplamiento de
seguridad está constituida principalmente por el elemento 10 ya
descrito. Con el fin de asegurar un enlace mecánico directo entre
este elemento 10 y el cárter C del motor, en caso de fallo de una de
las piezas que constituyen la estructura de acoplamiento principal,
un segundo agujero atraviesa la chapa macho 12, cerca de su extremo
inferior. Un eje 34 de pivote está montado en este segundo agujero
mediante una rótula (no representada). El eje de pivote de 34
atraviesa con holgura un agujero 32 formado en una chapa hembra 36
que forma parte integrante del cárter C del motor. Como los ejes 16,
22 de pivote y 28, el eje 34 de pivote está orientado sensiblemente
al eje longitudinal OX del motor.
La holgura formada entre el agujero 32 y el eje
34 de pivote está dimensionada con el fin de que la chapa hembra 36
nunca esté en contacto con el eje 34 de pivote que lleva la chapa
macho 12, cuando la estructura de acoplamiento principal está
operativa. Con el fin de absorber los movimientos relativos del
motor, debidos principalmente a la dilatación, el agujero 32
eventualmente puede presentar una forma oblonga en el sentido de la
circunferencia.
Cuando todas la piezas del dispositivo de
acoplamiento que acaban de describirse están en estado de marcha y
cuando el avión está en tierra, el conjunto formado por la barra 18
de carga y por las bielas 24 se equilibra naturalmente, dado que la
barra de carga pivota libremente alrededor del eje 16. Los esfuerzos
ejercidos por el motor en el sentido del eje OZ transitan por las
bielas 24, la barra 18 de carga, el eje 16, y después por el
elemento 10, hasta el poste (no representado). El elemento 10, que
pertenece a la estructura de acoplamiento de seguridad, es por lo
tanto activo en permanencia, es decir, en ausencia de rotura de una
pieza de acoplamiento principal.
Cuando el avión está en vuelo, el dispositivo
está sometido a esfuerzos de empuje en el sentido del eje OX, a
esfuerzos laterales en el sentido del eje OY y a esfuerzos debidos
al peso del motor en el sentido del eje OZ.
Los esfuerzos de empuje son recogidos
mayoritariamente por otro u otros dispositivos de acoplamiento (no
representados) por los que el motor también está unido al poste.
Dado que las bielas 24 están montadas sobre la barra 18 de carga y
sobre el cárter C por ejes 22 y 28 rotulados, si una pequeña parte
de los esfuerzos de empuje en el sentido del eje OX no es recogida
por otro dispositivo de acoplamiento del sistema de montaje, ésta no
puede en ningún caso ser transmitida por el dispositivo de
acoplamiento según la invención.
Cuando el reactor está sometido a una ráfaga de
viento según el eje OY, éste se sitúa automáticamente en una nueva
posición de equilibrio, gracias a la capacidad de pivote de la barra
18 de carga alrededor del eje 16. Esta característica se hace
posible por el hecho de que la barra 18 de carga esté montada de
forma que pivote sobre la chapa 12.
En caso de rotura de una de una de las piezas
constitutivas del dispositivo de acoplamiento, la chapa 12 se activa
a modo de estructura de acoplamiento de seguridad.
Así, si una de las bielas 24 se rompe, la chapa
12 asegura automáticamente la función de acoplamiento y de paso de
los esfuerzos, en asociación con la otra biela 24 sigue integrando
la barra 18 de carga. Por tanto, los esfuerzos se transmiten
correctamente al poste.
Por otra parte, en caso de rotura de una de las
chapas formada por los extremos de la barra 18 de carga, la chapa 12
asegura la misma función de acoplamiento y de paso de los esfuerzos
que antes, en asociación con la parte aún íntegra de la estructura
de acoplamiento principal. Ocurre lo mismo en caso de rotura de uno
de los ejes 22 y 28.
La descripción que precede muestra que el
dispositivo de acoplamiento según la invención es un dispositivo
compacto, que perturba al mínimo el flujo aerodinámico.
Además, este dispositivo es particularmente
simple, tanto en su diseño como en su realización. En particular,
todas las piezas están visibles y pueden ser inspeccionadas y
desmontadas sin desmontar el motor. Además, el montaje y el
desmontaje en relación con el poste es sencilla, gracias a los
medios de fijación (no representadas) interpuestas entre la placa
base 14 del elemento 10 y el poste.
Por último, el dispositivo está dimensionado y
optimizado para recoger un solo tipo de esfuerzo y para asegurar una
función de seguridad en caso de fallo de una pieza.
Por supuesto, la invención no se limita al modo
de realización que acaba de describirse a modo de ejemplo. Así, al
menos ciertas chapas macho y hembra que unen las distintas piezas
del dispositivo a través de los ejes de pivote pueden invertirse sin
salir del alcance de la invención. En este caso, el elemento 10
puede sobre todo estar formado por el ensamblaje de dos piezas de
sección en forma de U, empotradas entre sí.
Por otra parte, si el dispositivo está
ventajosamente colocado entre un poste y un cárter de turboreactor,
también puede utilizarse para unir un poste a cualquier otro cárter
de motor de avión. Por último, como ya se ha observado, un
dispositivo de este tipo también puede utilizarse en el caso de un
motor fijado lateralmente al fuselaje de una aeronave.
Claims (8)
1. Dispositivo de acoplamiento de un motor de
aeronave sobre un poste fijado a un elemento de estructura de la
aeronave, comprendiendo dicho dispositivo una estructura de
acoplamiento principal y una estructura de acoplamiento de
seguridad, en la que la estructura de acoplamiento principal (18,24)
asegura la transmisión de esfuerzos orientados hacia el poste, en
una dirección (OZ), sensiblemente radial, en relación con un eje
longitudinal (OX) del motor, comprendiendo la estructura de
acoplamiento de seguridad un elemento (10) fijado al poste, que
también forma parte de la estructura de acoplamiento principal,
caracterizado porque la estructura de acoplamiento principal
(18,24) asegura la transmisión de esfuerzos orientados hacia el
poste en una sola y única dirección (OZ), sensiblemente radial en
relación con un eje longitudinal (OX) del motor, comprendiendo el
elemento común de la estructura de acoplamiento principal y de la
estructura de acoplamiento de seguridad al menos dos piezas
distintas (10a,10b) aptas para transmitir independientemente una de
otra los esfuerzos orientados en dicha dirección (OZ).
2. Dispositivo según la reivindicación 1, en el
que la estructura de acoplamiento principal comprende, además, una
barra (18) de carga, articulada sensiblemente en el centro sobre
dicho elemento (10), y dos bielas (24) articuladas en cada uno de
los extremos de la barra (18) de carga, de forma que unen ésta a un
cárter (C) del motor.
3. Dispositivo según la reivindicación 2
anteriores, en el que la barra (18) de carga está articulada sobre
dicho elemento (10) por un eje (16) de articulación orientado de
forma sensiblemente paralela al eje longitudinal del motor.
4. Dispositivo según una cualquiera de las
reivindicaciones 2 y 3, en el que las bielas (24) están articuladas
sobre la barra (18) de carga y sobre el cárter (C) del motor por
ejes rotulados (22,28).
5. Dispositivo según una cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 4, en el que dicho elemento (10) está unido al
cárter (C) por un enlace con holgura (32,34), que no trabaja cuando
la estructura de acoplamiento principal está operativa.
6. Dispositivo según la reivindicación 5, en el
que dicho enlace con holgura comprende otro eje de articulación
(34), montado sobre el elemento (10) por medio de una rótula, y un
agujero (32) formado en una chapa (36) unida al cárter (C) y
atravesada con holgura por dicho otro eje (34) de articulación.
7. Dispositivo según una cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 6, en el que, siendo el motor un turborreactor,
dicho cárter es un cárter (C) de ventilador del turborreactor.
8. Dispositivo según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, en el que dicho elemento (10) comprende
un plano de desconexión, previsto para ser fijado al poste por
medios de fijación.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| FR9906215 | 1999-05-17 | ||
| FR9906215A FR2793767B1 (fr) | 1999-05-17 | 1999-05-17 | Dispositif d'accrochage d'un moteur d'aeronef |
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| ES2223418T3 true ES2223418T3 (es) | 2005-03-01 |
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