ES2222954T3 - Sistema de frenos con aire comprimido para vehiculos ferroviarios. - Google Patents

Abstract

Sistema de frenos (2) para una locomotora con un conducto principal de aire (1), al que está asociada una válvula de ventilación (6), estado conectada una válvula de bloqueo (5) aguas arriba de la válvula de ventilación (6), caracterizado porque la válvula de bloqueo (5) está conectada con un conducto de control (7), que parte desde un sistema de conducción de presión para la generación de una presión de control, porque la válvula de bloqueo (5) está abierta a alta presión de control y está cerrada a baja presión de control y porque en el conducto de control (7) se encuentra una válvula de estrangulamiento (9).

Description

Sistema de frenos con aire comprimido para vehículos ferroviarios.

La invención se refiere a un sistema de frenos para una locomotora con un conducto principal de aire, al que está asociada una válvula de ventilación, estado conectada una válvula de bloqueo aguas arriba de la válvula de ventilación.

Una locomotora, que está equipada con uno o varios sistemas de seguridad del tren, debe poseer una o varias instalaciones para intervenciones de frenado forzado, que posibilitan a los sistemas de seguridad del tren ventilar el conducto principal de aire de la locomotora, por ejemplo a través de la válvula de ventilación y, por lo tanto, iniciar un frenado. Las intervenciones de frenado forzado deben ser de alta fiabilidad, puesto que son relevantes para la seguridad. La locomotora representa un vehículo discrecional de funcionamiento ferroviario.

Se conoce a partir del documento DE 25 55 363 A una instalación de frenos de emergencia, en la que como consecuencia de una activación del freno de emergencia, se emite una señal eléctrica al conductor de la locomotora, que puede cerrar a continuación manualmente una válvula auxiliar, para impedir la ventilación del conducto principal de aire. De esta manera se retrasa la parada del tren, para que no se detenga en un túnel o en un puente.

Se conoce a partir del documento 21 06 337 A una instalación de protección de las vías para ruedas de vehículos, en la que a través de la conexión sucesiva de varias válvulas, que actúan recíprocamente, se consigue una liberación temporal de un freno ya activado para evitar un deslizamiento de las ruedas y, por lo tanto, un recorrido prolongado de la frenada.

Ya se conoce que después de la conexión de una locomotora, mientras se acelera la electrónica de los sistemas de seguridad del tren, se llevan a cabo autopruebas. Si se solicitase durante estas pruebas a través de la electrónica un frenado forzado, entonces no debería frenarse ni si quiera cuando se abre la válvula de ventilación. Por lo tanto, no debe ventilarse el conducto principal de aire.

La invención tiene el cometido de indicar un sistema de freno, con el que se garantiza sin manipulación adicional que mientras se acelera la electrónica de los sistemas de seguridad del tren, no es posible ninguna ventilación del conducto principal de aire. Además, debe ser posible con medios sencillos un remolque de la locomotora.

El cometido se soluciona según la invención porque la válvula de bloqueo está conectada con un conducto de control, que parte desde un sistema de conducción de presión para la generación de una presión de control, porque la válvula de bloqueo está abierta a alta presión de control y está cerrada a baja presión de control y porque en el conducto de control se encuentra una válvula de estrangulamiento.

Por ejemplo, en el caso de que durante el equipamiento de la locomotora, antes de la puesta en funcionamiento, se eleve la presión de control en el conducto de control, entonces el espacio de control de la válvula de bloqueo es impulsado con retraso por la presión, condicionado por la válvula de estrangulamiento, de manera que la válvula de bloqueo se abre con retraso y se activa el freno con retraso. Durante este periodo de tiempo, de una manera ventajosa una apertura de corta duración de la válvula de ventilación durante una verificación del sistema no puede conducir a la ventilación del conducto principal de aire y al frenado. Por lo tanto, no se puede producir un frenado forzado durante una verificación del sistema antes del arranque de la locomotora.

Además, se consigue la ventaja de que para el remolque de una locomotora, m es suficiente que esté cerrada solamente la válvula de bloqueo. Por lo tanto, no deben activarse varias válvulas.

Por ejemplo, paralelamente a la válvula de estrangulamiento está dispuesta una válvula de retención que permite el paso desde la válvula de bloqueo. De esta manera, se puede transferir la válvula de bloqueo rápidamente al estado de cierre, aunque se abra solamente con retraso. Por lo tanto, en caso necesario, a través de la reducción de la presión de control en el conducto de control se puede descargar rápidamente de presión el espacio de control de la válvula de bloqueo a través de la válvula de retención, de manera que se cierra rápidamente la válvula de bloqueo y se suelta el freno. Esto se puede emplear de una manera ventajosa cuando debe remolcarse la locomotora.

Puesto que la válvula solamente se puede abrir con retraso, se puede transferir rápidamente al estado de cierre.

En serie con la válvula de estrangulamiento está conectado, por ejemplo, un depósito de aire. Éste repercute solamente un poco durante la caída de la presión en el espacio de control. Sin embargo, en el caso de una formación de la presión en el espacio de control a través de la válvula de estrangulamiento, el depósito de aire provoca que a través de la válvula de estrangulamiento deba ser alimentado a través de la válvula de estrangulamiento un volumen de aire incrementado en la medida del volumen del depósito de aire, antes de que se abra la válvula de bloqueo.

De esta manera se incrementa adicionalmente el retraso de tiempo entre una subida de la presión en el conducto de control de la válvula de bloqueo y la apertura de la válvula de bloqueo.

Con la invención se consigue especialmente la ventaja de que durante una prueba de un sistema de seguridad del tren, especialmente en el depósito, se impide una ventilación del conducto principal de aire.

A continuación se explica el sistema de freno según la invención con la ayuda del dibujo.

Desde un conducto de aire principal 1, que está conectado con un sistema de freno 2, parte un conducto de ventilación 3, en el que están incorporados de forma sucesiva un filtro 4, una válvula de bloqueo 5 y una válvula de ventilación 6. El sistema de frenos 2, que puede estar constituido por varios frenos, es inactivo mientras está presente la presión necesaria en el conducto principal de aire 1. A través de la apertura de la válvula de ventilación 6 se activa, en general, el sistema de frenos 2.

La válvula de bloqueo 5 puede ser impulsada con una presión de control a través de un conducto de control 7, que parte desde una llave de bloqueo múltiple 8 conocida como tal. Cuando la llave de bloqueo múltiple 8 conecta el conducto de presión 7 con un sistema que conduce presión, por ejemplo con un compresor, se abre la válvula de bloqueo 5 y se ventila el conducto principal de aire 1, lo que activa el sistema de frenos 2. Para la desactivación del sistema de frenos 2, lo que se requiere para el remolque de la locomotora, es suficiente que el conducto de control 7 sea ventilado a través de la llave de bloqueo múltiple 8. Entonces se cierra la válvula de bloqueo 5 y se puede formar de nuevo una presión en el conducto principal de aire 1 y se puede abrir el sistema de frenos (sin frenos).

Especialmente en el depósito se somete a prueba la electrónica de los sistemas de control del tren, que actúan sobre la válvula de ventilación 6. Durante estas autopruebas no debe producirse la ventilación del conducto principal de aire 1 a través de la válvula de ventilación 8. A tal fin, no deben ser necesarias manipulaciones adicionales. Para la solución de este cometido sirve la válvula de bloqueo 5, con la que se puede mantener cerrado el conducto de ventilación 3 durante la autoprueba, de manera que no tiene ninguna importancia el estado de conmutación de la válvula de ventilación 6.

En el conducto de control 7 se encuentra una válvula de estrangulamiento 9. En paralelo a la válvula de estrangulamiento 9 está dispuesta una válvula de retención 10 que permite el paso desde la válvula de bloqueo 5.

Cuando se eleva la presión en el conducto de presión 7, la válvula de bloqueo 5 permanece en primer lugar todavía cerrada, puesto que la presión solamente se puede formar lentamente en su espacio de control, condicionada por la válvula de estrangulación 9. La formación de la presión se retrasa todavía adicionalmente a través de un depósito de aire 11, que está conectado en serie con la válvula de estrangulamiento 9 y debe rellenarse antes de que pueda actuar la formación de la presión sobre la válvula de
bloqueo 5.

La válvula de bloqueo 5 solamente se abre durante el equipamiento de la locomotora debido al retraso cuando han concluido las autopruebas del sistema de seguridad del tren 12, que pueden repercutir sobre la posición de la válvula de ventilación 6.

Cuando para el cierre de la válvula de bloqueo 5 se ventila el conducto de control 7, por ejemplo en la llave de bloqueo múltiple 8 cerrada previamente, entonces cae la presión rápidamente a través de la válvula de retención 10 y no con retraso. Por lo tanto, la válvula de bloqueo 5 se puede cerrar sin retraso, en el caso de que sea necesario. Por ejemplo, para el remolque de la locomotora, está asegurado a través del cierre de la válvula de bloqueo 5 que no se frena. En el caso de ventilación del conducto de control 7 no se produce un retraso de tiempo durante la conexión de la válvula de bloqueo 5.

Se consigue la ventaja de que a través de la válvula de bloqueo 5 en combinación con la válvula de estrangulamiento 9 y la válvula de retención 10, especialmente también con el depósito de aire 11, se abre solamente con retraso el conducto de ventilación 3 durante el equipamiento de la locomotora para posibilitar las autopruebas en el sistema de seguridad del tren 12. Por otra parte, es posible un cierre rápido sin retraso de la válvula de bloqueo 5 en virtud de la válvula de retención 10, de manera que el sistema de frenos 2 se mantiene abierto de una manera sencilla para el remolque de la locomotora, por lo que se puede mantener sin frenar.

Claims (3)

1. Sistema de frenos (2) para una locomotora con un conducto principal de aire (1), al que está asociada una válvula de ventilación (6), estado conectada una válvula de bloqueo (5) aguas arriba de la válvula de ventilación (6), caracterizado porque la válvula de bloqueo (5) está conectada con un conducto de control (7), que parte desde un sistema de conducción de presión para la generación de una presión de control, porque la válvula de bloqueo (5) está abierta a alta presión de control y está cerrada a baja presión de control y porque en el conducto de control (7) se encuentra una válvula de estrangulamiento (9).

2. Sistema de frenos según la reivindicación 1, caracterizado porque paralelamente a la válvula de estrangulamiento (9) está dispuesta una válvula de retención (10) que permite el paso desde la válvula de bloqueo (5).

3. Sistema de frenos según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque en serie con la válvula de estrangulamiento (9) está conectado un depósito de aire (11).