ES2220022T3 - Carreton para coche ferroviario y su metodo de fabricacion. - Google Patents
Carreton para coche ferroviario y su metodo de fabricacion.Info
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Abstract
Bogie de material rodante para ferrocarriles. El bogie, con ruedas en al menos dos ejes, tiene largueros de igual longitud (4, 4'') para unirlas a un chasis (2), estando fabricados tanto largueros como el chasis en material compuesto o en acero. El chasis tiene canales (61, 61'') de similar sección recta para recibir los largueros, y tiene elementos de cierre (62, 62'') con forma de pernos o de mordazas revestidas de elastómero, para fijar los largueros en su sitio.
Description
Carretón para coche ferroviario y su método de
fabricación.
El invento se refiere a un carretón para vehículo
ferroviario y a un procedimiento de fabricación de un carretón de
esta clase.
Un carretón para vehículo ferroviario está
destinado a soportar un vehículo, tal como un vagón o una unidad
motriz, apoyado sobre varias ruedas repartidas en ejes.
Teniendo en cuenta las masas de las unidades
motrices y su velocidad de desplazamiento, los esfuerzos debidos a
las aceleraciones de estos materiales, principalmente durante
cambios de dirección, son importantes, de modo que es usual realizar
los carretones en forma de piezas masivas de acero o de estructuras
mecanosoldadas. Estas piezas masivas y estas estructuras
mecanosoldadas tienen una configuración fija a partir de su
concepción, de modo que no pueden ser adaptadas, en el transcurso de
su fabricación, a las condiciones de uso del carretón.
La distancia entre ejes del carretón, la altura
de la caja, la anchura de vía y la carga por eje son, igualmente,
parámetros variables de un carretón a otro, que deben tenerse en
cuenta durante su concepción. En la práctica, se tiene tendencia a
sobredimensionar los carretones para permitirles soportar los
esfuerzos sufridos en todas las configuraciones, lo que lleva a un
sobrecoste de estos carretones y a una rigidez aumentada que ha de
ser compensada por sistemas de suspensión y de amortiguación
destinados a asegurar el confort de los pasajeros o la absorción de
las vibraciones debidas a las irregularidades de las vías sobre las
que circula el material.
A través de la solicitud de patente europea 0 031
008, se conoce un carretón para vehículo ferroviario que comprende
travesaños en forma de H realizados en material compuesto. Estos
travesaños tienen una sección y una longitud definidas desde su
moldeado, de modo que no pueden ser adaptados a las condiciones de
utilización de cada carretón.
Son estos los inconvenientes que pretende en
particular remediar este invento, proponiendo un carretón que pueda
ser adaptado a sus condiciones de utilización en todas las etapas de
su fabricación.
De este modo, el invento concierne un carretón
para vehículo ferroviario, estando este carretón apoyado sobre
ruedas repartidas en, al menos, dos ejes, estando previsto al menos
un larguero para unir estos ejes a un chasis, caracterizado porque
este chasis comprende al menos un alojamiento, en forma de tubo,
orientado en el sentido longitudinal del carretón, y que desemboca
en dos extremidades del citado chasis, para recibir el larguero.
Gracias al invento, el chasis, por un lado, y el
o los largueros, por otro lado, pueden fabricarse independientemente
unos de otros, fabricándose los largueros con geometrías diferentes
adaptadas a las diferentes condiciones de utilización del carretón.
En particular, los largueros pueden corresponder a distancias entre
ejes diferentes del carretón, a una carga por eje y a una altura de
caja variables. En el transcurso de la fabricación, es entonces
posible elegir un larguero, adaptado a las condiciones finales de
utilización del carretón, para montarlo sobre un chasis que puede
ser común a diferentes tipos de largueros utilizados. Esta
flexibilidad de fabricación, debida a la modularidad del concepto
del carretón según el invento permite adaptar fácilmente los
carretones a sus condiciones reales de utilización. Esta
flexibilidad permite, igualmente, reemplazar los largueros de un
carretón en el curso de su vida útil, lo que permite adaptar sus
propiedades mecánicas a nuevas condiciones eventuales de utilización
del carretón.
Según un primer aspecto ventajoso del invento, el
alojamiento está provisto de medios de inmovilización del larguero
con respecto al chasis. Estos medios pueden estar formados por
dispositivos bulonados o por mordazas articuladas revestidas de
elastómero y fijadas al interior de los alojamientos.
Según otro aspecto ventajoso del invento, la
sección interna del alojamiento está adaptada para casar con la
forma exterior del larguero. Gracias a este aspecto del invento, el
soporte del larguero se puede efectuar en toda la longitud del
alojamiento, lo que garantiza una buena repartición de los esfuerzos
mecánicos entre el larguero y el chasis y, por tanto, una buena
estabilidad del carretón así formado. Es igualmente posible prever
que el apoyo del larguero sobre el chasis se efectúa gracias a
medios de articulación repartidos a lo largo del alojamiento,
permitiendo así una gran flexibilidad del larguero.
Según variantes de utilización del invento, el
chasis y el larguero pueden realizarse en material compuesto o en
acero.
Según otro aspecto ventajoso del invento, el
chasis comprende dos vigas huecas que se extienden según una
dirección globalmente paralela a la dirección de avance normal del
vehículo, estando previsto un alojamiento de recepción de larguero
en cada viga. Este aspecto del invento, permite conferir al chasis
una geometría simple, lo que permite controlar eficazmente el precio
de un material de esta clase. El chasis es, ventajosamente, de forma
globalmente paralelepipédica y está provisto de un hueco central
bordeado por las vigas huecas y por dos travesaños provistos de
medios de fijación para elementos funcionales del carretón. En este
caso, se puede prever que los travesaños estén realizados de
material compuesto y que los medios de fijación comprendan al menos
un soporte rígido alargado inmovilizado en uno de los travesaños,
siendo este soporte apto para recibir, de forma amovible, en varios
emplazamientos repartidos en su longitud, unos medios de fijación de
elementos funcionales del carretón.
El invento concierne igualmente a un
procedimiento de fabricación de un carretón tal como el descrito
precedentemente y, más específicamente, a un procedimiento que
consiste en:
- -
- realizar un chasis provisto de, al menos, un alojamiento orientado en el sentido longitudinal del carretón, para la recepción de un larguero de soporte del chasis apoyado en dos ejes de ruedas;
- -
- elegir, entre varios largueros de geometría diferente, un travesaño adaptado a la utilización prevista del carretón;
- -
- insertar este larguero en el alojamiento, e
- -
- inmovilizar el larguero en el interior del alojamiento.
El invento se comprenderá mejor y otras ventajas
del mismo aparecerán más claramente a la luz de la descripción que
sigue de un modo de realización de un carretón para un vehículo
ferroviario conforme a su principio, y de su procedimiento de
fabricación, dada únicamente a título de ejemplo y con referencia a
los dibujos adjuntos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista lateral de un carretón
para un vehículo ferroviario conforme al invento;
- la figura 2 es un corte por la línea
II-II de la figura 1, y
- la figura 3 es una representación esquemática
de principio, en perspectiva y en despiece ordenado, de ciertos
elementos de estructura del carretón de las figuras 1 y 3.
El carretón 1 representado en la figura 1 está
destinado a soportar un vehículo ferroviario V, representado en
trazo mixto, apoyado sobre carriles de los cuales sólo uno es
visible en la figura 1 con la referencia R. Este carretón 1 está
soportado por dos trenes de ruedas 3 y 3' agrupadas en dos ejes
representados por los ejes geométricos A-A' y
B-B' de rotación de ruedas. Los largueros 4 y 4'
están previstos para soportar el chasis 2 apoyado sobre cajas de eje
5 y 5' de las ruedas 3 y 3'.
El chasis 2 y los largueros 4 y 4' están
realizados en material compuesto, preferentemente a base de resina
epoxídica o fenólica, cargada con fibras de vidrio, de carbono, de
aramida o equivalente. Así, el carretón es sensiblemente más ligero
que los carretones clásicos de acero, al tiempo que presenta
excelente propiedades mecánicas, y su precio puede ser relativamente
bajo.
Se han previsto elementos de suspensión
secundarios 10 para intercalarse entre el chasis 2 y la caja V del
vehículo. El chasis 2 soporta, igualmente, un motor de accionamiento
11 y un sistema de frenado 12. Se intercalan amortiguadores 14 entre
las partes en movimiento del carretón 1. Las bielas 15 se articulan
sobre el chasis 2 mientras que se disponen topes de retención 16
alrededor de un pivote de arrastre 17 para limitar su recorrido
transversal. Los elementos 10 a 17 constituyen los elementos
funcionales del carretón 1.
En función del tipo de carretón, portador o
motor, los equipos específicos para dicho tipo de carretón y los
equipos opcionales del vehículo V, los elementos funcionales 10 a 17
o equivalentes pueden ser de tamaño y de forma variables, lo que
influye en su implantación con respecto al chasis 2.
Los carriles 20 están previstos para integrarse
en la estructura del chasis 2, más precisamente en el interior de
las dos vigas 2a y 2b de este chasis, que se extienden
globalmente de forma perpendicular a la dirección de avance del
vehículo V sobre los carriles R, representada por la flecha F en la
figura 1.
Estos carriles 20 tienen una sección transversal
en forma de C y hay correderas 30 dispuestas en el volumen interior
de cada carril 20 de forma que se pueda desplazar en traslación a lo
largo de este carril. Cada corredera 30 está provista de un orificio
central terrajado destinado a recibir un tornillo de fijación cuyo
apriete en el orificio terrajado correspondiente permite inmovilizar
un soporte 33 para uno de los elementos 10 a 17. Como las correderas
pueden desplazarse en el interior de los carriles 20, los elementos
10 a 17 pueden ser recibidos en los carriles 20 de forma amovible en
varios emplazamientos repartidos en su longitud.
Como se observa en la figura 3, el chasis 2 es de
forma globalmente paralelepipédica, y comprende un hueco central 60,
en el que las dos vigas 2a y 2b constituyen dos de sus
bordes. Los otros dos bordes del hueco 60 están constituidos por dos
vigas huecas 2c y 2d enlazadas con los travesaños
2a y 2b por la continuidad del material compuesto,
formando el chasis 2.
Conforme al invento, los volúmenes interiores
respectivos 61 y 61' de las vigas huecas 2c y 2d
constituyen los alojamientos de recepción de los largueros 4 y 4'.
Estos alojamientos 61 y 61' pueden estar atravesados de lado a lado
por los largueros 4 y 4' para unir las cajas de eje 5 y 5'.
Así, la fabricación de un carretón conforme al
invento comprende una etapa de inserción de los largueros 4 y 4' en
el interior de los alojamientos 61 y 61', como representan las
flechas I en la figura 3, habiendo sido seleccionados previamente
estos largueros en función de la utilización del carretón y, en
particular, de su distancia entre ejes, de su carga por eje y de la
altura de caja previstas. El invento permite, por lo tanto,
conseguir una modularidad particularmente ventajosa de un carretón
para un vehículo ferroviario en la medida en que un único tipo de
chasis puede utilizarse con largueros diferentes, en función de la
utilización final del carretón.
La sección interior de los alojamientos 61 y 61'
es sensiblemente equivalente a la sección exterior de los largueros
4 y 4', de modo que la cooperación de formas de estos elementos
contribuya a una buena inmovilización de loslargueros en el
interior de los alojamientos.
Teniendo en cuenta el carácter pasante de los
alojamientos 61 y 61' y que los largueros se extienden a una parte y
otra parte del chasis 2, es decir, delante o detrás de éste con
respecto a la dirección de desplazamiento F del vehículo sobre los
carriles, la superficie de apoyo del larguero 4 y 4' en el interior
de los alojamientos 61 y 61' es sensiblemente igual a la longitud de
las vigas 2c y 2d, de modo que el mantenimiento de los
largueros con respecto al chasis pueda ser efectivo en una gran
longitud.
Además, las vigas 2c y 2d
comprenden inserciones 62 y 62' de inmovilización de los largueros
4 y 4' en el interior de los alojamientos 61 y 61'. Estas
inserciones están provistas de órganos de bloqueo tales como
tornillos destinados a cooperar con medios correspondientes
previstos en los largueros 4 y 4'.
El invento se ha presentado con un chasis y con
largueros realizados de material compuesto. El invento es, sin
embargo, aplicable a elementos de estructura realizados en otros
materiales y, en particular, en acero.
El invento se ha representado con los largueros 4
y 4' de sección cuadrada o rectangular y de forma globalmente
rectilínea; bien entendido, es aplicable cualquiera que sea la
geometría de los largueros y en particular con largueros en forma de
bucle aplastado, estando adaptados entonces los medios de fijación
de los largueros en el interior de los alojamientos
correspondientes.
Claims (11)
1. Carretón para vehículo ferroviario (V),
estando el citado carretón apoyado sobre ruedas (3, 3') repartidas
en, al menos, dos ejes (A-A', B-B'),
estando previsto al menos un larguero para unir los citados ejes a
un chasis (2), caracterizado porque el citado chasis (2)
comprende, al menos, un alojamiento (61, 61') en forma de tubo
orientado en el sentido longitudinal del carretón, que desemboca en
las dos extremidades del citado chasis, para la recepción del citado
larguero (4, 4').
2. Carretón según la reivindicación 1,
caracterizado porque el citado alojamiento (61, 61') está
provisto de medios (62, 62') de inmovilización del citado larguero
(4, 4') con respecto a dicho chasis (2).
3. Carretón según la reivindicación 2,
caracterizado porque los citados medios de inmovilización
están formados por dispositivos bulonados o por mordazas
articuladas revestidas de elastómero y fijadas en el citado
alojamiento (61, 61').
4. Carretón según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque la sección interna de dicho
alojamiento (61, 61') está adaptada para casar con la forma exterior
del citado larguero (4, 4').
5. Carretón según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el apoyo de dicho larguero
(4, 4') en el citado alojamiento (61, 61') se efectúa gracias a
medios de articulación repartidos a lo largo de dicho
alojamiento.
6. Carretón según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el citado chasis (2) y el
citado larguero (4, 4') están realizados en material compuesto.
7. Carretón según una de las reivindicaciones 1 a
5, caracterizado porque el citado chasis (2) y el citado
larguero (4, 4') están realizados en acero.
8. Carretón según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el citado chasis (2)
comprende dos vigas huecas (2c, 2d) que se extienden
según una dirección globalmente paralela a la dirección de avance
normal (F) de dicho vehículo (V), estando dispuesto en cada viga un
alojamiento (61, 61') de recepción de un larguero (4, 4').
9. Carretón según la reivindicación 8,
caracterizado porque el citado chasis (2) es de forma
globalmente paralelepipédica, y está provisto de un hueco central
(60) bordeado por las citadas dos vigas huecas (2c,
2d) y por dos travesaños (2a, 2b) provistos de
medios (20, 30, 33) de fijación de elementos funcionales
(10-17) del carretón.
10. Carretón según la reivindicación 9,
caracterizado porque los citados travesaños (2a,
2b) están realizados en material compuesto y porque los
citados medios de fijación comprenden al menos un soporte rígido
alargado (20) inmovilizado en uno de dichos travesaños, estando el
citado soporte preparado para recibir, de forma amovible, en varios
emplazamientos repartidos en su longitud, medios (30, 33) de
fijación de elementos funcionales (10-17) del
carretón.
11. Proceso de fabricación de un carretón para un
vehículo ferroviario, caracterizado porque consiste en:
- -
- realizar un chasis (2) provisto, al menos, de un alojamiento (61, 61') orientado en el sentido longitudinal del carretón, para la recepción de un larguero (4, 4') de soporte del citado chasis apoyado en dos ejes (A-A', B-B') de ruedas (3, 3');
- -
- elegir, entre varios largueros (4, 4') de geometrías diferentes, un larguero adaptado a la utilización prevista del citado carretón;
- -
- insertar el citado larguero (4, 4') en el citado alojamiento (61, 61'), e
- -
- inmovilizar el citado larguero en el interior del citado alojamiento.
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