ES2215524T3 - Sistema de control para un motor diesel. - Google Patents

Abstract

Sistema de control para el funcionamiento de un motor Diesel (10), el cual hace posible un modo de acumulación en el que del gas de escape del motor Diesel (10) son adsorbidas unas primeras sales con una energía de enlace química relativamente reducida - como, por ejemplo, los óxidos azoicos NOx - y unas segundas sales con una energía de enlace química relativamente elevada - como, por ejemplo, los óxidos de azufre SOx - dentro de un catalizador de acumulación (29), que se encuentra dispuesto dentro del tracto del gas de escape del motor Diesel (10); a este efecto: - El sistema de control (23) del motor facilita un funcionamiento del motor Diesel (10) dentro de un modo de regeneración, en el cual es producido un gas de escape con un efecto reductor, con lo cual son desorbidas del catalizador de acumulación (29) por lo menos las primeras sales; - El sistema de control, (23) del motor hace posible el funcionamiento del motor Diesel (10) dentro de un modo de desalinización, en el que es generada dentro del catalizador de acumulación (29) una temperatura más elevada que dentro del modo de acumulación y dentro del modo de regeneración y en el cual son producidos - de una manera alternada - un gas de escape con un efecto reductor así como un gas de escape con un efecto oxidante, por lo cual son desorbidas del catalizador de acumulación (29) por lo menos las segundas sales; Sistema éste que está caracterizado porque: - El motor Diesel (10) funciona - dentro del modo de acumulación - de forma sobreestequiométrica (1. > 1) y los valores 1 dentro del modo de desalinización son siempre más pequeños que dentro del modo de acumulación; y/o - El motor Diesel (10) funciona - dentro del modo de regeneración - de forma subestequiométrica (1 < 1) y los valores 1 dentro del modo de desalinización son siempre mayores que dentro del modo de regeneración.

Description

Sistema de control para un motor diesel.

La presente invención se refiere a un sistema de control para un motor Diesel, dentro de cuyo tracto del gas de escape está dispuesto un catalizador de acumulación; sistema éste que tiene las características indicadas en el preámbulo de la reivindicación de patente 1).

A través de la Patente Alemana Núm. DE 197 50 226 C1 es conocido un procedimiento para el funcionamiento de un motor Diesel, según el cual el motor Diesel -dentro de cuyo tracto del gas de escape está dispuesto un catalizador de acumulación de NO_{x}- es capaz de trabajar en un modo de funcionamiento sobreestequiométrico (funcionamiento magro) así como en un modo de funcionamiento subestequiométrico (funcionamiento graso). En el funcionamiento magro del motor Diesel, las sales de NO_{x}, que están contenidas en los gases de escape del mismo, son acumuladas por adsorción dentro del catalizador de acumulación de NO_{x}. Según este funcionamiento de adsorción o funcionamiento de acumulación, del gas de escape puede ser eliminada una gran parte de los óxidos azoicos, que son emitidos por el motor Diesel. Para el mantenimiento de la capacidad de acumulación del catalizador de acumulación de NO_{x}, es necesario eliminar los acumulados óxidos azoicos otra vez del catalizador de acumulación de NO_{x}. Para esta finalidad, el motor Diesel es conmutado, para un determinado tiempo, al funcionamiento graso durante el cual el combustible Diesel sin quemar actúa como un agente reductor para las sales de NO_{x}, que están adsorbidas en el catalizador de acumulación de NO_{x}; agente reductor éste que reduce los óxidos azoicos a efectos de su desorción del catalizador de acumulación de NO_{x}. Durante este funcionamiento de desorción o funcionamiento de regeneración, resulta que los acumulados óxidos azoicos son eliminados del catalizador de acumulación de NO_{x}.

Al tratarse de unos combustibles Diesel con contenido en azufre, durante el llamado funcionamiento magro del motor Diesel se produce, aparte de la deseada adsorción de los óxidos azoicos, asimismo una indeseable adsorción de los óxidos de azufre (SO_{x}), que están contenidos dentro del gas de escape. Estos óxidos de azufre se producen a causa de la combustión de los hidrocarburos con contenido en azufre, los cuales existen en el combustible Diesel, y los mismos son acumulados dentro del catalizador de acumulación como las sales SO_{x}, ante todo en la forma de sulfato. Estas sales de SO_{x} (sulfatos) son, sin embargo, termodinámicamente más estables y las mismas tienen, por consiguiente, una mayor energía de enlace química que las sales de NO_{x} (nitratos), con la consecuencia de que el antes descrito proceso de regeneración, si bien es suficiente para desorber los óxidos azoicos adsorbidos, es, sin embargo, insuficiente para desorber los óxidos de azufre adsorbidos. De esta manera, se produce, en el transcurso del tiempo, un enriquecimiento de óxidos de azufre dentro del catalizador de acumulación de NO_{x}, por lo cual se reduce poco a poco la capacidad de acumulación del catalizador de acumulación de NO_{x} para los óxidos azoicos. Un creciente enriquecimiento de óxidos de azufre dentro del catalizador de acumulación de NO_{x} puede conducir en éste último a un daño irreversible, lo cual también es conocido normalmente como un envenenamiento del catalizador de acumulación de NO_{x} con azufre.

Por medio de la Patente Europea Núm. 0 580 389 A1 es conocido un sistema de control para un motor Diesel de la clase mencionada al principio, el que hace posible un funcionamiento del motor dentro de un modo de acumulación, en el cual las sales de NO_{x} y de SO_{x}, procedentes del gas de escape del motor Diesel, son absorbidas dentro de un catalizador de acumulación, que está dispuesto en el tracto del gas de escape de este motor Diesel. Este conocido sistema de control del motor facilita, además, un funcionamiento del motor Diesel dentro de un modo de regeneración, en el que es producido un gas de escape con efecto reductor, con lo cual por lo menos las sales de NO_{x} son desorbidas del catalizador de acumulación. Además, este conocido sistema de control del motor permite también un funcionamiento del motor Diesel dentro de un modo de desalinización, según el cual dentro del catalizador de acumulación es generada una mayor temperatura que durante el modo de acumulación y durante el modo de regeneración y en el cual son producidos, de una manera alternada, un gas de escape con efecto reductor y un gas de escape con efecto oxidante, por lo que por lo menos las sales de SO_{x} son desorbidas del catalizador de acumulación.

A causa de la incrementada temperatura, y en relación con un gas de escape con efecto reductor, existe la posibilidad de desorber del catalizador de acumulación las sales con una energía química de enlace relativamente elevada como es, por ejemplo, el óxido de azufre SO_{x}. En este caso, debido al gas de escape con efecto oxidante, la sal desorbida puede ser oxidada, de tal manera que, por un lado, quede impedida una nueva adsorción dentro del catalizador de acumulación y, por el otro lado, pueda ser evitada la formación de unos perjudiciales productos secundarios como, por ejemplo, el sulfuro de hidrógeno H_{2}S. Se ha puesto de manifiesto que, por medio del modo de desalinización llevado a efecto, puede ser realizada una eficaz desulfatización de un catalizador de acumulación de NO_{x}, de tal manera que pueda ser impedida un envenenamiento del catalizador de acumulación de NO_{x} por el azufre.

A través de las Patentes Europeas Núms. 1 050 675 A1; 1 105 629 A0 así como 1 183 453 A0 se conocen otros sistemas de control conforme lo indicado en el preámbulo de la reivindicación de patente 1), los que, según Artículo 54 (3) del Convenio de Patentes Europeas, son de importancia, sin embargo, solamente en cuanto a la novedad para unos estados del Convenio, los cuales están mencionados en las mismas.

La presente invención se ocupa del problema de proporcionar para el sistema de control del motor de la clase mencionada al principio una perfeccionada forma de realización, que sobre todo sea de una incrementada rentabilidad y efectividad.

De acuerdo con la presente invención, este problema es resuelto mediante el objeto de la independiente reivindicación de patente. Unas convenientes formas, de realización constituyen el objeto de las reivindicaciones secundarias.

En un motor Diesel que, según el modo de acumulación trabaja de forma sobre-estequiométrica con unos valores \lambda > 1, se ha mostrado como especialmente conveniente la forma de realización de la presente invención, en la que los valores son, dentro del modo de desalinización, siempre más pequeños que dentro del modo de acumulación. Un motor Diesel trabaja, en el modo de funcionamiento magro, normalmente con unos valores \lambda de 1,3 hasta 10. En contraposición a ello, el sistema de control de la presente invención tiene por efecto - dentro del modo de desalinización - un funcionamiento con unos valores \lambda de < 1,3. De manera preferente, el motor Diesel, equipado según la presente invención, trabaja - dentro del modo de desalinización - con unos valores \lambda < 1,3 y sobre todo de \leq 1,05 como, por ejemplo, \lambda = 1,03.

Adicionalmente o bien como alternativa, en un motor Diesel que funciona dentro del modo de regeneración y de forma subestequiométrica - es decir, con \lambda < 1 - según la presente invención está previsto que el sistema de control del motor de la presente invención haga funcionar el motor Diesel dentro del modo de desalinización de tal manera, que los valores \lambda sean siempre mayores que dentro del modo de regeneración de este motor Diesel. Para una denitratización, los motores Diesel convencionales trabajan - en el modo de regeneración - con unos valores \lambda de 0,75 hasta 0,85. A diferencia de ello, el sistema de control de la presente invención hace funcionar el motor Diesel de tal manera, que el mismo tenga - dentro del modo de desalinización - unos valores \lambda que son siempre mayores de 0,85. De forma preferente, el motor Diesel controlado según la presente invención trabaja, dentro del modo de desalinización, con unos valores \lambda de \geq 0,88 y sobre todo con \lambda \geq 0,9 como, por ejemplo, \lambda = 0,97.

Al controlar el sistema de control de la presente invención este motor Diesel en el modo de desalinización, de forma preferente tiene lugar, por consiguiente, un cambio permanente en las fases de trabajo con aproximadamente \lambda = 1,05 y con aproximadamente \lambda = 0,95. Se ha puesto de manifiesto, que un funcionamiento de este tipo -con unos saltos \lambda alrededor del punto de funcionamiento estequiométrico (\lambda = 1)- resulta especialmente conveniente para llevar a efecto una desalinización, sobre todo una desulfatización.

Una forma de realización especialmente conveniente queda proporcionada por el hecho de que el motor Diesel funciona, dentro del modo de desalinización, alternativamente de forma sobreestequiométrica - es decir, con una relación entre el aire y el combustible de \lambda > 1 - y de forma subestequiométrica, es decir, con una relación entre el aire y el combustible de \lambda < 1. Gracias al funcionamiento sobreestequiométrico, es producido el gas de escape con el efecto oxidante, mientras que el funcionamiento subestequiométrico genera el gas de escape con el efecto reductor.

Como una alternativa de la ampliación anteriormente mencionada de la forma de realización es así, que el motor Diesel puede funcionar, dentro del modo de desalinización, permanentemente de forma subestequiométrica, es decir, con \lambda < 1; a este efecto, se conecta y se desconecta entonces de forma alterna una aportación de aire secundario, que está unida con el tracto del gas de escape, entre el motor Diesel y el catalizador de acumulación. En este caso, al estar desconectada la aportación de aire secundario, dentro del catalizador de acumulación está disponible el gas de escape con el efecto reductor, el cual es generado por el motor Diesel en el funcionamiento subestequiométrico, mientras que, al estar conectada esta aportación de aire secundario, el oxígeno aportado proporciona en el gas de escape dentro del catalizador de acumulación el deseado efecto oxidante. En este caso, sobre todo la mezcla de gas de escape y de aire secundario, la cual es introducida en el catalizador de acumulación, tiene una relación sobreestequiométrica entre el aire y el combustible.

Durante el modo de desalinización, la temperatura dentro del catalizador de acumulación es, con preferencia, de por lo menos 500 hasta 600 grados C., con el fin de asistir en la desalinización. De forma preferente, la alternancia entre la atmósfera reductora y la atmósfera oxidante dentro del catalizador de acumulación tiene lugar con una frecuencia de aproximadamente 1 hasta 10 Hz. Un incremento en la temperatura puede ser conseguido, por ejemplo, mediante una retardada inyección posterior del combustible.

Es de una ventaja especial que el sistema de control deje funcionar el motor Diesel dentro del modo de desalinización solamente a continuación de un funcionamiento en el modo de regeneración, es decir, que una desorción de las sales de una energía de enlace química relativamente elevada - como es, por ejemplo, el óxido de azufre SO_{x} - sea llevada a efecto tan sólo si antes han sido desorbidas del catalizador de acumulación las sales con una energía de enlace química relativamente reducida como, por ejemplo, el óxido azoico NO_{x}. Esta forma del procedimiento facilita una desorción especialmente eficiente de las sales, que tienen una energía de enlace química relativamente elevada.

Otras importantes ventajas y características del procedimiento según la presente invención se pueden desprender de las reivindicaciones secundarias, del plano adjunto así como de la correspondiente descripción de la única Figura 1 de este plano.

Es evidente que las características mencionadas anteriormente así como las características, que han de ser explicadas todavía a continuación, no solamente pueden ser aplicadas en la respectiva combinación aquí indicada, sino también en otras combinaciones así como por si solas, sin por ello abandonar el marco de la presente invención.

Los preferidos ejemplos de realización de la presente invención están representados en el plano adjunto, y los mismos se explican con más detalles en la descripción relacionada a continuación.

La única Figura 1 muestra una vista esquematizada de principios de un motor de combustión interna, que puede funcionar conforme al procedimiento de la presente invención.

Según lo indicado en la Figura 1, un turboalimentador de gas de escape 1 aspira - conforme a la flecha a - el aire fresco por su lado de entrada al compresor. En lugar de un turboalimentador de gas de escape 1, también puede ser empleado otro dispositivo de carga como, por ejemplo, un alimentador mecánico y/o un llamado booster o sobrealimentador. A una presión relativamente elevada, el aire fresco aspirado atraviesa un recuperador térmico 2 - que sirve como refrigerador del aire de carga - y el mismo alcanza un punto de estrangulamiento 3 dentro de la tubería de aspiración 4 de un motor Diesel 10. En el punto de estrangulamiento 3 está prevista una válvula de mariposa 5 que, a través de un elemento de ajuste 6, puede ser accionada por un mecanismo de ajuste 7, que es impulsado por una fuerza auxiliar. Después del punto de estrangulamiento 3, el aire fresco atraviesa, en primer lugar, un tubo de aspiración 6 para luego llegar a la cámara colectora de aire 8, desde la cual el aire es aportado - a través de unos separados canales de admisión 9 - a las zonas de combustión de este motor Diesel 10. Dentro de cada uno de los canales de admisión 9 está dispuesta una respectiva válvula de mariposa 11 que, de acuerdo con este ejemplo de realización, pueden ser accionadas por medio de un elemento de ajuste común 12 y por un mecanismo de ajuste 13, que es impulsado por una fuerza auxiliar.

Corriente abajo de este motor Diesel 10, los gases de escape, que se han formado durante la combustión, son acumulados dentro de una cámara colectora de gases de escape 14 con una tubería de retorno de gas de escape 15, que desemboca en el tubo de aspiración 16, es decir, aquí después del punto de estrangulamiento 3 y antes de la cámara colectora de aire 8, en la tubería de aspiración de aire 4. Según otra forma de realización, la tubería de retorno de gas de escape 15 también puede estar unida, corriente arriba del punto de estrangulamiento 3, con el tracto de aspiración del motor Diesel 10.

Dentro de la zona de desembocadura de la tubería de retorno de gas de escape 15, en el tubo de aspiración 16 está dispuesta una válvula de retorno de gas de escape 17 que, a través de un elemento de ajuste 18, puede ser accionada mediante un mecanismo de ajuste 19, que es impulsado por una fuerza auxiliar. Según el ejemplo de realización aquí representado, la tubería de retorno de gas de escape 15 se encuentra en un intercambio térmico con un recuperador térmico 20, de tal manera que, dado el caso, pueda ser conseguido un enfriamiento del gas de escape, que retorna.

La sección transversal de entrada de la turbina y/o la corriente volumétrica de gas de escape, que pasa por la turbina, pueden ser modificadas por medio de un elemento de ajuste 21, que puede ser accionado por un mecanismo de ajuste 22, que es impulsado por una fuerza auxiliar. Después de pasar el gas de escape por la turbina del turboalimentador de gas de escape 1 el gas de escape es conducido, conforme a la flecha b, hacia un dispositivo depurador de gases de escape 28, que en la Figura 1 está representado por un marco, indicado con unas líneas de trazos, y el mismo se describe más abajo con mayor detalle.

El motor Diesel 10 es controlado o regulado por un sistema de control o regulación 23; para ello, este sistema se encuentra unido - a través de unos conductores - con los correspondientes grupos de trabajo del motor Diesel 10. En la Figura 1 está indicado, por ejemplo, un conductor 24 que une el sistema de control del motor con una instalación de inyección 25 del motor Diesel 10. Otros conductores 34, 35, 36 y 37, unen el sistema de control 23 con los mecanismos de ajuste 22, 13, 19 y 7.

El dispositivo depurador de gases de escape 28 posee un catalizador de adsorción o de acumulación 29 que, de forma preferente, está realizado como un. catalizador de acumulación de NO_{x}. Este dispositivo depurador de gases de escape 28 comprende, además, un catalizador de oxidación 30, que está dispuesto corriente arriba o corriente abajo del catalizador de acumulación de NO_{x} 29. Estos dos catalizadores, 29 y 30, se encuentran unidos entre si por medio de por lo menos un tubo 31 que, dado el caso, está térmicamente protegido y el cual se encuentra aislado, por ejemplo, por medio de rendijas de aire o mediante esterillas. Corriente abajo del catalizador de acumulación 29 y dentro del tracto del gas de escape del motor Diesel 10 está dispuesta una primera sonda \lambda 32 que, a través de una correspondiente línea de señales 33, está unida con el sistema de control 23. Además, corriente abajo del catalizador de acumulación 29 se encuentra dispuesto un primer sensor de temperatura 38 que, por medio de una línea de señales 39, está unido con el sistema de control 23. Corriente arriba del catalizador de acumulación 29 están dispuestos, además, una segunda sonda \lambda 40 así como un segundo sensor de temperatura 41 que también comunican, de una manera correspondiente, con el sistema de control 23. Dentro del tracto del gas de escape del motor Diesel 10 pueden estar previstos adicionalmente otras sondas \lambda y sensores de temperatura, que aquí no han sido indicados. Está previsto, además, por lo menos un sensor de NO_{x} 42, que, en este caso, comunica -corriente abajo del catalizador de acumulación 29- con el tracto del gas de escape, y el mismo se encuentra también unido con el sistema de control 23.

Puede estar prevista, además, una alimentación de aire secundario 43, que por medio de una tubería de aportación 44, que está unida con el tracto del gas de escape, introduce este aire fresco - corriente abajo del motor Diesel 10, en este caso corriente abajo del turboalimentador 1, así como corriente arriba del catalizador de acumulación 29 - en el tracto del gas de escape. La cantidad de aire secundario aportada puede ser ajustada por medio de una válvula de alimentación 45, que es regulable y la que, a través de una correspondiente línea de mando 46, está unida con el sistema de control 27 del motor. El aire secundario puede ser derivado, por ejemplo, del lado de presión del turboalimentador de gas de escape 1. Asimismo, este aire secundario también puede ser aportado de cualquier otra manera, apropiada para este fin.

El catalizador de acumulación 29 también puede estar equipado con un dispositivo de calentamiento 27, que en la Figura 1 está simbolizado por un serpentín de calentamiento, que se encuentra integrado en el catalizador de acumulación 29.

El sistema de control de la presente invención funciona de la siguiente manera:

Para un funcionamiento normal del motor Diesel 10, el sistema de control 23 regula el motor Diesel 10 de tal manera, que el mismo pueda funcionar dentro de un modo de acumulación, según el cual el motor Diesel 10 trabaja de forma sobreestequiométrica. Por consiguiente, dentro de un modo de funcionamiento magro de este tipo existe para la combustión del combustible Diesel un exceso en oxígeno del aire, por lo cual es aplicado \lambda > 1. El motor Diesel 10 trabaja, dentro de su modo de acumulación, con unos valores de \lambda 1,3 hasta 10; en este caso, una modificación en el valor \lambda puede ser efectuada mediante una variación en la cantidad de combustible inyectada. Dentro de los gases de escape del motor Diesel 10 se encuentran principalmente unas sales con una energía de enlace química relativamente baja, por regla general el óxido azoico NO_{x}, así como claramente menos sales con una energía de enlace química relativamente elevada como, por ejemplo el óxido de azufre SO_{x}. Al atravesar el catalizador de acumulación de NO_{x} 29, por el catalizador de acumulación 29 son absorbidas tanto las sales de NO_{x} como las sales de SO_{x}. Con el tiempo se reduce la capacidad de acumulación del catalizador de acumulación 29, de tal manera que tenga que ser efectuada una regeneración de este catalizador de acumulación 29. El momento, en el cual ha de ser realizada una regeneración de esta clase, puede ser determinado a través de unos modelos de cálculo o bien por medio de un sensor de NO_{x} 42, por ejemplo.

Para la realización de una regeneración, el sistema de control 23 cambia el funcionamiento del motor Diesel 10 a un modo de regeneración, según el cual el motor Diesel 10 trabaja con una relación subestequiométrica entre el oxígeno del aire y el combustible. Con este "funcionamiento graso", dentro del motor Diesel 10 no puede ser efectuada ninguna combustión completa del combustible inyectado, de tal manera que dentro del gas de escape se encuentra todavía un combustible sin quemar. Dentro de su modo de regeneración, el motor Diesel 10 funciona, por ejemplo, con un valor \lambda de 0,85. El combustible sin quemar, contenido en el gas de escape, sirve como un agente reductor, de tal modo que el gas de escape, que es aportado al catalizador de acumulación 29, tenga un efecto reductor. A consecuencia de esta atmósfera reductora, los nitratos - acumulados dentro del catalizador de acumulación 29 - pueden ser desorbidos para luego ser evacuados. En este caso, el modo de regeneración es mantenido durante tanto tiempo, hasta que estén desorbidos prácticamente por completo los nitratos, que están absorbidos dentro del catalizador de acumulación 29. Teniendo en cuenta que los sulfatos tienen - en comparación con los nitratos - una más elevada energía de enlace química, los mismos son más estables termodinámicamente, de tal manera que, durante la denitrogenización o denitratización, dentro del modo de regeneración no se produce prácticamente ninguna desorción de las sales de SO_{x}. Sin embargo, la superficie del catalizador de acumulación 29, la cual está ocupada por los sulfatos, ya no está disponible para la acumulación de los nitratos. En el transcurso del tiempo, las sales con una energía de enlace química relativamente elevada - es decir, por regla general los sulfatos - se acumulan cada vez más dentro del catalizador de acumulación 29, con lo cual se reduce más y más la capacidad de éste último para acumular el NO_{x}. A partir de un determinado valor de umbral, el sistema de control 23 decide que tiene que ser efectuada una desulfuración o una desulfatización del catalizador de acumulación de NO_{x} 29.

Previo a una desulfatización de esta clase, el sistema de control 23 ordena, en primer lugar, una denitratización por el hecho de que el funcionamiento del motor Diesel 10 es conmutado al modo de regeneración. Al término de la denitratización, el sistema de control 23 cambia el funcionamiento del motor Diesel o directamente a un modo de desalinización o lo cambia, en primer lugar, otra vez al modo de acumulación para luego cambiarlo al modo de desalinización. Dentro de este modo de desalinización, al catalizador de acumulación 29 son aportados, de una manera alternada, el gas de escape con el efecto reductor y el gas de escape con el efecto oxidante.

Según una primera alternativa, este cambio alternante entre la reducción y la oxidación es llevado a efecto por el hecho de que constantemente es conmutado entre un funcionamiento magro y un funcionamiento graso del motor Diesel 10. Para ello ha de tenerse en cuenta que los valores \lambda son, en el funcionamiento graso del modo de desalinización, siempre mayores que los valores \lambda en el funcionamiento graso del modo de regeneración. A título de ejemplo, el motor Diesel 10 trabaja, dentro de una fase de funcionamiento de tipo graso del modo de desalinización, con \lambda = 0,88 ó 0,90 ó 0,97. Además, los valores \lambda dentro del funcionamiento de tipo magro del modo de desalinización son siempre más pequeños que los valores \lambda en un funcionamiento magro del modo de acumulación. Por ejemplo, el motor Diesel 10 trabaja, en las fases de un funcionamiento magro del modo de desalinización, con \lambda = 1,1 ó 1,05 ó 1,03. Con el fin de incrementar la temperatura dentro del catalizador de acumulación 29 puede ser activado, por ejemplo, el serpentín de calentamiento 27. Existe asimismo la posibilidad de generar un incremento en la temperatura dentro del tracto del gas de escape - sobre todo dentro del catalizador de acumulación 29 - por medio de una precisa y retardada inyección posterior del combustible.

Conforme a una segunda alternativa, resulta que el cambio alternante entre el gas de escape con un efecto oxidante y el gas de escape con un efecto reductor puede ser conseguido por el hecho de que el motor Diesel 10 trabaja, dentro del modo de desalinización, permanentemente en el funcionamiento graso; a este efecto, de una manera alternada es conectada y desconectada la alimentación de aire secundario 43. En este caso, al estar conectada la alimentación de aire secundario 43, en el gas de escape graso es introducido tanta cantidad de oxígeno del aire que se pueda producir - corriente arriba del catalizador de acumulación 29 - una composición del gas de escape, la cual es de tipo magro.

Gracias a esta atmósfera -que, de una manera alternada, actúa de forma reductora y de forma oxidante- y con una temperatura que, vista en su conjunto, está incrementada dentro del catalizador de acumulación 29, se consigue reducir las sales dentro de las fases de reducción y oxidar las sales dentro de las fases de oxidación.

Debido a ello, pueden ser impedidas las perjudiciales emisiones secundarias como, por ejemplo, del sulfuro de hidrógeno H_{2}S. Es evidente que el catalizador de acumulación 29 también pueda tener en cierto modo, para la realización de los antes descritos procesos de reducción y de oxidación, una función de oxidación y de reducción o bien tener unas propiedades tanto reductoras como oxidantes.

Claims (8)

1. Sistema de control para el funcionamiento de un motor Diesel (10), el cual hace posible un modo de acumulación en el que del gas de escape del motor Diesel (10) son adsorbidas unas primeras sales con una energía de enlace química relativamente reducida - como, por ejemplo, los óxidos azoicos NO_{x} - y unas segundas sales con una energía de enlace química relativamente elevada - como, por ejemplo, los óxidos de azufre SO_{x} - dentro de un catalizador de acumulación (29), que se encuentra dispuesto dentro del tracto del gas de escape del motor Diesel (10); a este efecto:

- El sistema de control (23) del motor facilita un funcionamiento del motor Diesel (10) dentro de un modo de regeneración, en el cual es producido un gas de escape con un efecto reductor, con lo cual son desorbidas del catalizador de acumulación (29) por lo menos las primeras sales;

- El sistema de control, (23) del motor hace posible el funcionamiento del motor Diesel (10) dentro de un modo de desalinización, en el que es generada dentro del catalizador de acumulación (29) una temperatura más elevada que dentro del modo de acumulación y dentro del modo de regeneración y en el cual son producidos - de una manera alternada - un gas de escape con un efecto reductor así como un gas de escape con un efecto oxidante, por lo cual son desorbidas del catalizador de acumulación (29) por lo menos las segundas sales;

Sistema éste que está caracterizado porque:

- El motor Diesel (10) funciona - dentro del modo de acumulación - de forma sobreestequiométrica (\lambda > 1) y los valores \lambda dentro del modo de desalinización son siempre más pequeños que dentro del modo de acumulación; y/o

- El motor Diesel (10) funciona - dentro del modo de regeneración - de forma subestequiométrica (\lambda < 1) y los valores \lambda dentro del modo de desalinización son siempre mayores que dentro del modo de regeneración.

2. Sistema de control de un motor conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque los valores \lambda son -dentro del modo de desalinización- siempre más pequeños de 1,3.

3. Sistema de control de un motor conforme a las reivindicaciones 1) o 2) y caracterizado porque los valores \lambda son - dentro del modo de desalinización - siempre mayores de 0,85.

4. Sistema de control de un motor conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 3) y caracterizado porque el motor Diesel (10) funciona - dentro del modo de desalinización y de una manera alternada - de forma sobreestequiométrica (\lambda > 1) y de forma subestequiométrica (\lambda < 1).

5. Sistema de control de un motor conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 3) y caracterizado porque el motor Diesel (10) funciona - dentro del modo de desalinización - de una forma subestequiométrica (\lambda < 1); a este efecto, una alimentación de aire secundario (43) - que entre el motor Diesel (10) y el catalizador de acumulación (29) se encuentra unida con el tracto del gas de escape - es conectada y desconectada de una manera alternada.

6. Sistema de control de un motor conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 5) y caracterizado porque dentro del modo de desalinización es cambiado con una frecuencia de aproximadamente 1 hasta 10 Hz entre los gases de escape con un efecto reductor y los gases de escape con un efecto oxidante.

7. Sistema de control de un motor conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 6) y caracterizado porque - durante el modo de desalinización - la temperatura dentro del catalizador de acumulación (29) es mayor de 500 grados C.

8. Sistema de control de un motor conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 7) y caracterizado porque - dentro del modo de desalinización - el motor Diesel (10) funciona solamente a continuación de un funcionamiento dentro del modo de regeneración.