ES2214109B1 - Dispositivo de avance variable para motor de explosion. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de avance variable para motor de explosión que comprende al menos dos sensores magnéticos de efecto Hall y un circuito analógico asociado, dispuestos de forma que determinan una posición de encendido de la chispa en la bujía cercana al punto muerto superior (P.M.S.) del pistón en el cilindro y una posición de encendido de la chispa en un ángulo avanzado ({al}{sub,MAX}), con el fin de que el avance de la chispa de ignición se realice en esta franja definida preferentemente y sea el más adecuado al arranque del motor y a las revoluciones de funcionamiento del mismo. Dichos sensores magnéticos Hall están relacionados con una electrónica de control que está alimentada desde una toma de corriente de una bobina inducida en el seno del magneto alternador, o dinamo, a través de una etapa de caída de tensión y una etapa de manejo de la señal, conectado con un tiristor de disparo de la chispa. El retardo variable del avance del encendido según la velocidad de giro del motor se lleva acabocon un condensador de descarga conectado a una conexión de salida del discriminador de señal relacionada con la puerta de control del tiristor y conectado a masa. Todo el circuito de avance variable está constituido por elementos pasivos siendo aplicable a motores de explosión sin aporte de energía externa, tal como una batería o análogo.

Description

Dispositivo de avance variable para motor de explosión.

Objeto de la invención

La presente solicitud de Patente de Invención tiene por objeto el registro de un dispositivo de avance variable para motor de explosión que incorpora notables innovaciones y ventajas frente a los actuales sistemas de encendido para motores de combustión interna a explosión pilotada por chispa de bujía especialmente para aquellos motores de arranque sin una fuente de energía eléctrica externa.

Más concretamente se trata de un circuito electrónico de avance variable adecuado para motores de dos y cuatro tiempos. El circuito comprende un mínimo de dos sensores magnéticos de efecto hall y un circuito analógico asociado, dispuestos de forma que determinan como mínimo dos posiciones de disparo de la chispa de ignición de la mezcla aire combustible, una posición avanzada pero cercana al punto muerto superior del pistón en el cilindro y otra posición avanzada un cierto ángulo mayor que el anterior, con el fin de que el avance de la chispa de ignición se realice en esta franja definida y sea el más adecuado al arranque del motor y a las revoluciones de funcionamiento del mismo.

Antecedentes de la invención

Actualmente existen soluciones eficientes para el arranque de motores de dos y cuatro tiempos utilizando centralitas electrónicas y digitales con un suministro de energía eléctrica desde una batería externa. En el caso de que el arranque del motor sea por medio mecánico, tal como un arranque por pedal o por cable, sin asistencia de energía eléctrica externa, se exige que el circuito esté constituido por componentes pasivos, alimentados simplemente con la energía generada en las primeras vueltas del magneto alternador a volante o dinamo. Esta solución es utilizada en aplicaciones de motores pequeños y medianos donde el peso de una batería es considerable y no se puede abordar. La solución para este circuito más extendida consiste en el uso de una bobina de excitación o "pick-up" introducida en el interior del magneto alternador que determina un avance fijo del encendido de la chispa respecto al ciclo de funcionamiento. Dicho avance del disparo de la chispa de ignición está calculado en un punto angular intermedio entre el punto muerto superior y un avance anticipado máximo que permite un par adecuado al arranque del motor. Si el punto determinado para la producción de la chispa está próximo al punto muerto superior se obtiene una gran facilidad de arranque del motor, sin embargo el motor ofrece una baja respuesta en el par durante el régimen bajo y medio. A su vez, si el punto muerto está dispuesto con un avance pronunciado, el motor presenta un par generoso en bajo y medio régimen de revoluciones y presenta dificultades para el arranque del motor, produciéndose, además, la conocida "coz". Dicho efecto denominado "coz" consiste en el rebote del movimiento del pistón cuando el motor se intenta arrancar por un mecanismo de palanca, tal como es usado en motocicletas de arranque por pedal, provocando el retroceso de dicha palanca de forma violenta. Aparte del mecanismo de la "pick-up" del magneto alternador, el circuito de encendido de tipo capacitivo comprende una bobina de inducción en el seno del magneto alternador conectado en serie con un rectificador de onda, un condensador de carga y una bobina transformadora de alta tensión. Paralelo a la bobina y al condensador existe un tiristor controlado por la mencionada "pick-up". Al activarse la "pick-up" se activa la puerta de control del tiristor y deja que el condensador descargue su corriente almacenada a través de la bobina transformadora de alta tensión, la cual está conectada con la bujía, produciéndose la chispa.

Descripción de la invención

El dispositivo de avance variable para motor de explosión de nueva invención comprende un medio de crear un régimen variable del avance del encendido de la chispa que provoca la combustión de la mezcla de combustible en los cilindros del motor respecto al momento de máxima compresión o punto muerto superior. Dicho circuito está especialmente adecuado al funcionamiento en aplicaciones de motor de explosión que no presentan una fuente de alimentación eléctrica externa, tal como una batería, sino que la energía de funcionamiento se obtiene directamente del magneto alternador.

A fin de obtener un rendimiento adecuado de un moderno motor de explosión es beneficioso que el momento en que se produce la chispa de ignición del combustible se adapte a la situación momentánea del régimen de giro. Se pueden distinguir tres fases de variación del avance del encendido o momento en que provoca la chispa en el seno del cilindro con respecto a su movimiento alternativo.

En un primer momento, para arrancar el motor es ventajoso que la chispa se produzca en un punto anterior y próximo al punto muerto superior ya que la energía de una esporádica explosión impulsa con mas aprovechamiento dicho pistón con lo que facilita el giro del eje del motor y una posible segunda explosión consecutiva.

Una vez conseguido un régimen \Omega_{estable} mínimo de giro estable, el ciclo del motor requiere que la chispa se produzca en un momento más avanzado al punto muerto superior con lo que el encendido debe adelantarse respecto al punto muerto superior. Este avance corresponde a un ángulo de avance máximo \alpha_{MAX}. A medida que avanza el régimen de revoluciones el motor necesita que el avance del encendido se reduzca y se aproxime nuevamente de forma progresiva al punto muerto superior del ciclo, sin sobrepasarlo preferentemente.

La nueva invención comprende como base un circuito de encendido capacitivo, constituido por una bobina de inducido conectada en serie con el rectificador de onda, el condensador de carga y la bobina transformadora de alta tensión conectada con la bujía para la chispa. Sin embargo en el pilotaje del tiristor reside su novedad. El circuito de control se compone de una etapa de conmutación de tensión donde se discrimina la tensión de alimentación a las células Hall y otra etapa de control de las señales de salida de las células Hall, donde se discrimina la señal de disparo final.

La "pick-up" está sustituida por un circuito que comprende dos o más sensores magnéticos de efecto Hall. Estos sensores están dispuestos en el seno del magneto alternador del motor de forma que un primer sensor está avanzado el ángulo máximo \alpha_{MAX} respecto al punto muerto superior (P.M.S.) y un segundo sensor está próximo al ángulo del ciclo del motor correspondiente a dicho punto muerto superior, según el sentido de giro del motor, estableciendo un margen o amplitud en el que es variable el avance del encendido. Con los sensores mencionados el circuito es capaz de establecer el avance de encendido adecuado a la situación del motor entre ambos de forma adecuada. Tal como se ha comentado el número de sensores puede ser mayor de dos, con el fin de determinar puntos específicos en los que el avance tiene que presentar un comportamiento singular.

En un primer momento, durante la operación de arranque del motor, es necesario que el encendido se produzca en un punto próximo y anterior al punto muerto superior (P.M.S.). Esta premisa corresponde a que el sensor Hall que debe activar la chispa es el segundo sensor según el sentido de giro estándar del motor. Para ello la alimentación que reciben los sensores Hall desde el bobinado del magneto alternador es discriminada con unos elementos que provocan una caída de tensión variable para cada uno. Dado que el motor presenta poca velocidad de giro la tensión a la que se someten los dos sensores Hall es pequeña. Tal como se ha comentado, en serie con ambos sensores Hall existen unos elementos que provocan una caída de tensión no lineal, siendo la caída de tensión en el primer sensor Hall mucho mayor que en el segundo sensor o subsecuentes. De esta forma el segundo sensor Hall está activo y hábil para disparar la chispa del motor mucho antes que el primer sensor Hall, dado que recibe una tensión suficiente para su funcionamiento mientras que el primer sensor Hall no recibe tensión suficiente para su funcionamiento. Este segundo sensor Hall es el que está dispuesto en un ángulo próximo al punto muerto superior (P.M.S.).

Una vez el régimen del motor empieza a ser estable (\Omega_{estable}) la tensión de alimentación de los sensores Hall se eleva sensiblemente, permitiendo que el primer sensor Hall pueda funcionar. A partir de este momento, correspondiente con un régimen que asegura la estabilidad de la repetición del ciclo, se requiere que el avance del encendido sea máximo (\alpha_{MAX}). Como el primer sensor Hall ya es hábil, al tener alimentación suficiente, es el que determina cuando se genera la chispa, de forma anticipada al punto muerto superior (P.M.S.).

Los sensores Hall están conectados con la puerta de control del tiristor para su disparo. Esta conexión puede realizarse de diversas formas a través de la electrónica de control (Discriminador). En efecto, independientemente de que sensor Hall es el que inicia el primer disparo, se activa la puerta de control del tiristor para la descarga del condensador de carga a través de la bobina transformadora de alta tensión.

El voltaje de alimentación de los sensores Hall y que activa la puerta del tiristor se obtiene del bobinado del magneto alternador. De esta forma en cuanto hay una cierta velocidad de giro en el motor se genera toda la energía necesaria en el circuito de encendido. Los sensores Hall tienen requerimientos energéticos mínimos.

Tal como se ha mencionado los sensores Hall están alimentados de forma discriminada, con el objeto de obtener una caída de tensión diferente en cada uno. Esta discriminación permite que en el momento del arranque el segundo sensor Hall sea el operativo y que el primer sensor Hall esté inhábil. Es decir el voltaje extraído de la derivación de la bobina del magneto alternador provoca una corriente eléctrica suficiente para la operatividad de dicho segundo sensor Hall, pero sin embargo no es suficiente para la operatividad del primer sensor Hall. Además dicha caída de tensión no debe ser lineal preferentemente, ya que aumentaría su valor con el incremento de revoluciones del motor durante su funcionamiento normal, suceso no deseado.

Como ejemplo práctico, dicha caída de tensión puede estar producida por un conjunto de elementos semiconductores o diodos. Los diodos presentan de forma típica resistencias no lineales con características sensiblemente planas. Es decir, para un margen de tensiones mantiene una caída de tensión aproximadamente constante. Dichos diodos utilizados en el elemento de discriminación están dispuestos preferentemente en serie con los sensores Hall según el orden en que se desea que sean activos al aumentar la tensión de alimentación proveniente del bobinado durante el arranque del motor. Así el primer sensor Hall presenta en serie uno o varios diodos que provocan una caída sensiblemente mayor que el sensor Hall dispuesto con un ángulo de avance sensiblemente menor. Estos elementos semiconductores constitutivos de la etapa de caída de tensión pueden conformar una malla mixta común a todos los sensores Hall e incluir medios de protección contra picos de tensión, tales como diodos Zener.

Tal como se ha mencionado antes, parte de la solución buscada consistía en que, una vez puesto el motor en funcionamiento estable, el avance del encendido o momento de la chispa pudiera ser variable. En efecto, para ello se ha previsto la utilización de un condensador interpuesto entre el circuito de control relacionado con los sensores Hall y la puerta del tiristor. Este condensador está unido a masa, de forma que durante el funcionamiento del motor, genera un retardo en la activación de dicha puerta del tiristor, que varia con la velocidad con que se generan las señales de disparo por parte del primer sensor magnético. Este retardo, de duración constante, representa un incremento de la posición del pistón hacia el punto muerto superior del motor cuando se activa la puerta del tiristor y se produce la chispa de ignición.

En efecto con pequeñas variaciones en la constitución general del circuito del dispositivo se obtienen diversas curvas características de funcionamiento adaptables a la aplicación del motor sobre el que se adapta.

En una primera solución (figura n° 6) la curva presenta un primer avance de disparo con un punto cercano al P.M.S. que una vez alcanza un régimen de vueltas estable pasa a presentar un avance sensiblemente mayor. Posteriormente, a medida que aumenta el régimen de giro el condensador de retardo efectúa una reducción de respuesta paulatina aproximándose al P.M.S. sin rebasarlo. Para ello se escoge el valor de capacidad del condensador adecuado para que el avance se reduzca al P.M.S. a regímenes superiores al régimen máximo del motor.

En una segunda solución (figura n° 7) es interesante obtener una variación del retardo importante, reduciéndose el avance muy rápidamente con el aumento del régimen estable del motor, e incluso sobrepasando el P.M.S. y efectuando la chispa de ignición cuando el pistón ya lo ha sobrepasado. Esto se consigue con un condensador que ejerce un retardo acusado en la activación de la puerta del tiristor.

En una tercera solución (figura n° 8) se obtiene que una vez obtenido un régimen estable de giro del motor el avance varíe muy poco o no varíe. Para ello se utiliza un condensador que ejerce poco retardo o en una alternativa no se utiliza condensador sino que la señal producida en el discriminador es enviada directamente a la puerta de gobierno del tiristor.

En una cuarta solución (figura n° 9) se obtiene una curva de variación del avance escalonado respecto al régimen de giro con una primera franja posterior al punto de régimen estable que presenta un avance constante. Una segunda franja en la que el avance es variable disminuyendo de forma progresiva y un tercer tramo en donde el avance vuelve a ser constante respecto al régimen de giro. Este efecto se consigue con la utilización de varios sensores Hall conectados con el discriminador en posiciones angulares concretas y con alimentaciones discriminadas estudiadas. Los sensores Hall definen los puntos de inflexión de la curva de avance o frontera entre etapas de la misma.

En una quinta solución (figura n° 10) se obtiene una sección de la rampa de reducción del avance a un valor determinado, de forma que una vez alcanzado el régimen de giro estable que define el avance máximo este se reduce paulatinamente con el aumento de giro del motor hasta que se alcanza un valor determinado en el que dicho avance queda establecido como fijo para regímenes de giro superiores. Este efecto puede ser ventajoso en el caso de que se desee no sobrepasar el P.M.S. con un avance determinado. Para ello el discriminador presenta una salida de señal alternativa proveniente de un sensor Hall intermedio de corte, dispuesto entre los sensores primero y último de la escala según el ángulo en el que se desea la inflexión de la curva. Esta salida está relacionada directamente con la puerta del tiristor o a través de un condensador de recarga con un valor de retraso menor. Por ejemplo, dicho sensor de corte puede ser el sensor Hall próximo al P.M.S. utilizado para arrancar el motor.

No se descarta que el discriminador de gobierno para el manejo de las señales obtenidas en los sensores Hall pueda comprender sistemas de inhibición de las señales de un sensor por parte de otro para obtener efectos de rampas de avance escalonadas o variables a lo largo del margen de regímenes de giro estables del motor.

Este efecto se obtiene mediante una etapa de salida separada de las señales de disparo generado en los sensores Hall. En efecto, hasta ahora se ha considerado que la señal correcta para el disparo de la puerta del tiristor es la primera señal hábil producida por la escala de los sensores Hall existentes, en número igual o superior a dos. Sin embargo, la existencia de un circuito de retardo constituido por el condensador de carga puede hacer posible que el disparo real retrasado por éste se produzca con un ángulo de avance posterior al que presenta un sensor posterior según el giro del motor. Este funcionamiento es el planteado en la anteriormente mencionada cuarta solución y que se corrige con el uso de salidas separadas para los diversos sensores.

La utilización de los sensores Hall permite una construcción más sencilla del magneto alternador, ya que dichos sensores son de tamaño muy reducido. Además los sensores presentan una fiabilidad elevada de funcionamiento lo que conlleva una mayor suavidad de régimen y menores problemas de funcionamiento.

El circuito de nueva invención permite un arranque más suave y fácil. Además dependiendo de la aplicación, el motor presenta una respuesta más adecuada en todo el espectro de funcionamiento desde revoluciones bajas a altas, dado que el encendido se produce en el momento adecuado con las condiciones de giro del ciclo.

Para completar la descripción que seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de sus características, se acompaña a la presente memoria descriptiva, de un juego de figuras, de forma ilustrativa y no limitativa, donde se representan los detalles más significativos de la invención.

Breve descripción de los diseños

Figura 1. Muestra un esquema general del circuito del dispositivo de nueva invención.

Figura 2. Muestra una representación gráfica del funcionamiento del circuito con la traslación de los ángulos efectivos de avance a una gráfica avance-régimen de giro y a su vez a una segunda gráfica caída de tensión-régimen en el que se relacionan las tensiones de activación de los sensores Hall.

Figura 3. Muestra un esquema de un ejemplo del discriminador electrónico de tensión para los sensores Hall.

Figura 4. Muestra un esquema de un segundo ejemplo del discriminador electrónico de tensión para los sensores Hall.

Figura 5. Muestra un esquema de un ejemplo del discriminador electrónico de señales obtenidas en los sensores Hall.

Figura 6. Muestra un diagrama de evolución del avance respecto al régimen de giro con una pendiente progresiva de reducción del avance.

Figura 7. Muestra un diagrama de evolución del avance respecto al régimen de giro con una pendiente sobredimensionada de reducción del avance.

Figura 8. Muestra un diagrama de evolución del avance respecto al régimen de giro con una pendiente escasa o nula de reducción del avance.

Figura 9. Muestra una diagrama de evolución del avance respecto al régimen de giro con una pendiente escalonada del avance.

Figura 10. Muestra un diagrama de evolución del avance respecto al régimen de giro con una pendiente limitada de reducción del avance.

Descripción de una realización preferente

A la vista de las comentadas figuras y de acuerdo con la numeración adoptada, se puede observar en las mismas una realización preferente aunque no limitativa de la invención, la cual comprende unas tomas (1, 2 y 3) de corriente del bobinado (4) del magneto alternador, presentando una conexión a la toma (1) de corriente del condensador (5) de carga a través de un diodo (6) rectificador, estando, a su vez, dicho condensador (5) relacionado con el devanado primario de una bobina (7) de transformación a alta tensión, cerrando el circuito conectado con la toma (3). Dicha bobina (7) de alta tensión presenta conectado a los terminales del devanado secundario una bujía (8) de formación de chispa en el seno del cilindro del motor. En paralelo con el condensador (5) de carga y el devanado primario de la bobina (7) de alta tensión existe un tiristor (9), conectado por su ánodo y su cátodo. A su vez una segunda toma (2) de corriente del bobinado está conectada con un circuito (10) regulador de tensión y encargado a su vez de conmutar electrónicamente la tensión de alimentación de al menos, dos sensores (14, 15 y 16) Hall relacionados físicamente con el eje del motor, tal como en el interior del magneto alternador, por ejemplo. El primer sensor (15) Hall se encuentra dispuesto en el interior del magneto alternador en un punto de activación por un actuador magnético conformando un ángulo \alpha_{MAX} máximo de avance. A su vez un segundo sensor (14) Hall se encuentra dispuesto en un ángulo próximo al punto muerto superior P.M.S. En una alternativa de realización pueden existir una serie de sensores (16) Hall adicionales dispuestos entre ambos sensores (14 y 15) Hall extremos. El discriminador electrónico de tensión (10) comprende una etapa (11) de caída de tensión, constituida por una red de componentes semiconductores o análogos conformando para cada sensor (14, 15 y 16) Hall un valor de caída de tensión o tensión mínima de accionamiento en incremento desde el sensor Hall (14) al sensor Hall (15).

Las salidas de señal de los sensores (14, 15 y 16) están conectadas a un circuito discriminador electrónico de salidas (12) que se encarga de ordenar y adecuar las salidas (13) de regulación del ángulo o avance de disparo del tiristor (9). Las salidas (13) del discriminador de salidas (12) pueden ser de dos tipos simultáneamente, una conexión a través de un módulo (18) de retardo previo a un circuito de gobierno (17) de la puerta del tiristor (9) o una conexión directamente conectada con dicho circuito de gobierno (17) del tiristor (9) puenteando el citado módulo (18) de retardo.

El módulo (18) de retardo está constituido, preferentemente, por un condensador conectado entre el circuito (17) de gobierno de la puerta de tiristor (9) y la masa. El número de conexiones (13) puede ser variable según las fases o pasos que se desea dar a la curva de avance respecto al régimen de giro del motor. Existe la posibilidad de tener más de un retardo para cada una de las señales de salida de los sensores Hall (14, 15 y 16) para lo cual se incorporarán tantos circuitos de retardo (18) asociados a salidas (13) del discriminador de salidas (12) como se desee.

Claims (7)

1. Dispositivo de avance variable para motor de explosión, del tipo que comprende un circuito de encendido capacitivo gobernado por tiristor (9) para provocar una chispa en la bujía (8) o bujías del motor, caracterizado porque comprende al menos dos sensores (14, 15 y 16) magnéticos de tipo Hall para el disparo de la puerta del citado tiristor (9); y porque los sensores (14, 15 y 16) magnéticos están relacionados físicamente con el eje de giro del motor, en el interior del magneto alternador o análogo, conformando una franja que comprende un ángulo máximo (\alpha_{MAX}) de avance y un ángulo aproximado al punto muerto superior (P.M.S.); y porque comprende un discriminador electrónico de tensión (10) de manejo de dichos sensores Hall operativamente apto para ejercer sobre cada sensor (14, 15 y 16) Hall una caída de tensión no lineal y/o inhibición dependiendo del régimen de giro del motor; y porque el discriminador electrónico (12) presenta al menos una conexión (13) de salida de señal relacionada con un circuito (17) de gobierno del tiristor (9).

2. Dispositivo de avance variable para motor de explosión, de conformidad con la reivindicación. 1, caracterizado porque el discriminador de tensión (10) comprende varias etapas (11) de caída de tensión de alimentación de los sensores (14, 15 y 16) Hall; y porque dichas etapas (11) comprenden una alimentación de cada uno de los sensores (14, 15 y 16) diferenciada estando aumentada dicha caída de tensión correspondiente en un valor incremental según el ángulo de avance en que están dispuestos dichos sensores (14, 15 y 16) respecto al punto muerto superior (P.M.S.) del motor; y porque las etapas (11) presentan un circuito de caída de tensión conectado con el primer sensor (15) con una mayor resistencia que el circuito de caída de tensión conectado con el último sensor (14), operativamente aptos para inhabilitar el primer sensor (15) Hall por insuficiencia de energía a muy bajo régimen de giro del motor hasta un régimen \Omega_{estable} de funcionamiento continuado.

3. Dispositivo de avance variable para motor de explosión, de conformidad con las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque el circuito de caída de tensión para los sensores (14, 15 y 16) Hall existentes en las etapas (11) no son lineales.

4. Dispositivo de avance variable para motor de explosión, de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque comprende un discriminador electrónico (12) de manejo de las señales de salida de los sensores (14, 15 y 16) Hall, con al menos una conexión (13) de salida relacionada con el circuito (17) de gobierno del tiristor (9); y porque dicho discriminador (12) comprende medios de conjunción y/o inhibición de las señales producidas por los sensores (14, 15 y 16) Hall;

5. Dispositivo de avance variable para motor de explosión, de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque comprende un módulo (18) de retardo del disparo relacionado con al menos una de las conexiones (13) del discriminador electrónico de salidas (12) y con el circuito (17) de gobierno de la puerta del tiristor (9), operativamente apto para producir un decalaje variable del avance respecto al régimen de giro del motor; y porque el módulo (18) comprende un condensador conectado con una conexión (13) de salida del discriminador electrónico de salidas (12), operativamente apto para producir el citado retardo del disparo de la puerta del tiristor (9) a través del circuito (17) de gobierno, siendo dicho retardo constante en el tiempo y variable respecto al periodo del ciclo motor que conforma una reducción creciente del avance determinado por la señal de los sensores (14, 15 y 16) Hall.

6. Dispositivo de avance variable para motor de explosión, de conformidad con las reivindicaciones 1, 4 y 5, caracterizado porque comprende al menos una conexión (13) de salida del discriminador electrónico de señales (12) relacionada directamente con el circuito (17) de gobierno del tiristor (9) para el disparo directo de dicho tiristor (9) anticipado al retraso producido por un módulo (18) de retraso conectado a otra conexión (13) de salida del discriminador (12), operativamente apto para su puenteo; y porque la señal de disparo en la conexión (13) de salida está relacionada a través del discriminador de señales (12) con el sensor (14), operativamente apto para limitar la reducción del avance a un valor cercano al P.M.S. a partir de un régimen de giro del motor determinado; y porque la señal de disparo en la conexión (13) de salida está relacionada a través del discriminador de señales (12) con al menos un sensor (16) intermedio entre los sensores extremos (14 y 15), operativamente apto para limitar o alterar la pendiente de reducción del avance a partir de un régimen de giro del motor determinado.

7. Dispositivo de avance variable para motor de explosión, de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque los sensores (14, 15 y 16) magnéticos Hall están dispuestos en el interior de un magneto alternador y relacionado con un actuador magnético que es susceptible de activar primero el sensor (15) magnético Hall y posteriormente el sensor (14) magnético Hall durante el ciclo de funcionamiento, según el giro estándar del motor.