ES2211741T3 - Carro para batiente deslizante adaptado en particular para batiente con ruptura de puente termico. - Google Patents

Abstract

Carro para batiente deslizante -adaptado a un batiente (20) con ruptura de puente térmico que posee dos paredes metálicas (22a, 22b) enfrentadas térmicamente aisladas una de la otra- destinado a permitir una traslación de dicho batiente (20) a lo largo de un rail fijo (74), comprendiendo dicho carro por lo menos un cuerpo metálico rígido (1; 24; 43; 54; 65;), unos medios de rodadura (4; 27; 42; 59; 60; 69; 70) montados rotativos sobre el cuerpo metálico alrededor de por lo menos un eje de rotación transversal y adaptados para cooperar con el rail fijo (74), y unos medios de soporte del batiente (20), caracterizado porque dichos medios de soporte comprenden: - por lo menos un elemento de soporte (2, 3; 25, 26; 49, 50; 55, 56; 66, 67) de material rígido térmicamente aislante, adaptado para retener y soportar dicho batiente (20), - unos medios de ensamblado de cada elemento de soporte (2, 3; 25, 26; 49, 50; 55, 56; 66, 67) y por lo menos un cuerpo metálico (1; 24; 43; 54; 65), adaptados para que el batiente sea soportado por el (los) cuerpo metálico(s) por medio del (de los) elemento(s) de soporte.

Description

Carro para batiente deslizante adaptado en particular para batiente con ruptura de puente térmico.

La presente invención se refiere a un carro para batiente deslizante tal como un batiente de ventana o puerta-ventana deslizante, destinado a ser dispuesto entre unas paredes exterior e interior de un batiente (y más especialmente entre las paredes de la traviesa inferior del batiente), con el fin de soportar el batiente y cooperar con un rail fijo a fin de asegurar el deslizamiento de dicho batiente a lo largo de dicho rail.

En toda la continuación, el carro se describe en una posición correspondiente a su posición de trabajo sobre el raíl con el cual coopera. La dirección longitudinal y la dimensión longitudinal de un elemento del carro corresponden respectivamente a la dirección del rail fijo y a la dimensión de dicho elemento según esta dirección. Un elemento es calificado de longitudinal cuando se extiende principalmente en la dirección longitudinal, constituyendo su dimensión longitudinal su principal dimensión. Un plano transversal es un plano perpendicular a la dirección longitudinal, es decir perpendicular al raíl fijo cuanto el carro está en posición de trabajo. La dirección transversal corresponde a la dirección horizontal perpendicular a la dirección longitudinal. Un elemento es calificado de transversal cuando se extiende principalmente en la dirección transversal. Un elemento es calificado de lateral cuando se extiende principalmente en un plano perpendicular a la dirección transversal, en un extremo del carro. Finalmente, la dirección llamada dirección vertical es la perpendicular a las direcciones longitudinal y transversal. Debe observarse que el término "vertical" empleado para calificar esta última dirección no significa necesariamente que ésta sea verdaderamente vertical en el sentido habitual del término. No se excluye en efecto prever la utilización del carro según la invención sobre un rail fijo no horizontal. La dirección, llamada dirección vertical por abuso del lenguaje, es, comprendido en este caso particular, perpendicular al rail fijo. Por extensión, un plano es calificado de horizontal cuando es perpendicular a la dirección vertical, es decir cuando comprende las direcciones longitudinal y transversal.

Algunos carros conocidos poseen un cuerpo metálico adaptado para soportar unos medios de rodadura tales como uno o varios rodillos de rodadura montados rotativos sobre dicho cuerpo metálico alrededor de ejes transversales. El cuerpo metálico se hace directamente solidario del batiente por unos medios integrados a dicho cuerpo. Estos carros se llaman carros metálicos monobloques.

Dichos carros favorecen las conducciones térmicas entre las paredes exterior e interior del batiente creando así un puente térmico indeseable, y esto, incluso si dicho batiente está provisto de perfiles con ruptura de puente térmico. A fin de reducir la importancia de este puente térmico, algunos carros metálicos monobloques conocidos presentan, por una parte, unas platinas longitudinales situadas a distancia de las paredes verticales exterior e interior del batiente, por otra parte, unas platinas transversales extremas o intermedias que se extienden entre dichas paredes verticales de batiente a fin de asegurar un guiado transversal del carro sobre el rail fijo (ver en particular el documento FR 2 751 367). Dichos carros metálicos monobloques, dejando una lámina de aire entre cada una de las platinas longitudinales y la pared vertical del batiente enfrentada, permiten limitar las conducciones térmicas indeseables, pero no suprimen totalmente estas en razón de los puentes térmicos existentes a nivel de las platinas transversales (cuyos bordes laterales están en contacto con las paredes interior y exterior del batiente o en la proximidad inmediata de éstas).

Además, estos carros metálicos monobloques, estando en contacto a la vez con la pared interior del deslizante expuesta a temperaturas suaves y con la pared exterior del deslizante expuesta a unas temperaturas frías, conducen a unos fenómenos de condensación.

Otros carros conocidos están compuestos por un cuerpo monobloque de material sintético aislante inyectado, evitando así los inconvenientes citados inducidos por los carros metálicos. Pero estos carros de material aislante presentan el inconveniente de poseer una estructura menos rígida y menos perenne que la de los carros metálicos. No pueden por tanto soportar pesos comparables y sufren a veces deformaciones a consecuencia de una utilización prolongada. Estos carros son por consiguiente utilizados para unas ventanas o puertas-ventana de peso limitado; y su duración de vida resulta insuficiente. Son por otra parte fabricados por inyección de material sintético en un molde que corresponde a un único tipo de traviesa de batiente, de dimensiones dadas. Resulta de ello para el fabricante la obligación de prever tantos moldes diferentes como modelos de traviesa de batiente. Esta multiplicación de las gamas provoca unos sobrecostes elevados de producción y en particular de material, de gestión de producción, de almacenado...

Por otra parte, el documento FR 2 376 280 propone un carro que comprende un cuerpo metálico sobre el cual pasan a encajarse unas calas de espesor que se extienden transversalmente en resalte del cuerpo metálico, con el fin de adaptar el carro a las dimensiones -y en particular a la dimensión transversal- de la traviesa del batiente. Las calas de espesor, cuyo material constitutivo es indiferente según la enseñanza de esta patente, son insertadas en un extremo en unos alojamientos del cuerpo metálico previstos a este fin. El batiente descansa, por otra parte, en un punto medio de una riostra superior que une sus paredes verticales exterior e interior, sobre un tornillo de inmovilización dispuesto verticalmente en el cuerpo metálico. La totalidad del peso del batiente es así transmitido al carro en este punto medio de la riostra. Un carro de este tipo, si bien es utilizable para unos batientes completamente metálicos, no es en contrapartida compatible con un batiente con ruptura de puente térmico cuya riostra es de material sintético aislante, demasiado poco rígida para soportar el peso del batiente.

La presente invención se propone evitar los inconvenientes mencionado. La misma prevé en particular proponer un carro para batiente deslizante que presenta a la vez excelentes características mecánicas (resistencia al peso del batiente y a los esfuerzos dinámicos en funcionamiento) y una buena resistencia térmica. La invención prevé entre otros proponer un carro que asegura un perfecto aislamiento entre la pared vertical exterior y la pared vertical interior de la traviesa del batiente.

Otro objetivo de la invención es proponer un carro particularmente adaptado a un batiente con ruptura de puente térmico, que, de forma conocida y corriente, posee dos escalonados horizontales laterales superiores en sus paredes verticales metálicas con el fin de descansar sobre el carro.

Otro objetivo de la invención es proponer unos carros de concepción simple, estandarizada y adaptada para la fabricación a coste reducido de diferentes modelos que corresponden a diferentes tamaños de batiente. A este fin, la invención prevé también un procedimiento de fabricación de dichos carros que permiten, a partir de los mismos perfiles, fabricar unos carros de tamaño y de destino diferentes. El procedimiento según la invención prevé así reducir y optimizar los costes de fabricación de los carros.

A este fin, la invención se refiere a un carro para batiente deslizante -adaptado a un batiente con ruptura de puente térmico que posee dos paredes (verticales o por lo menos sensiblemente verticales) enfrentadas térmicamente aisladas una de la otra- destinado a permitir una traslación de dicho batiente a lo largo de un rail fijo, comprendiendo dicho carro por lo menos un cuerpo metálico rígido, unos medios de rodadura montados rotativos sobre el cuerpo metálico alrededor de por lo menos un eje de rotación transversal y adaptados para cooperar con el rail fijo, y unos medios de soporte del batiente, caracterizado porque dichos medios de soporte comprenden:

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por lo menos un elemento de soporte de material rígido térmicamente aislante, adaptado para retener y soportar dicho batiente,

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unos medios de ensamblado de cada elemento de soporte a por lo menos un cuerpo metálico, adaptados para que el batiente sea soportado por el (los) cuerpo metálico(s) por medio del (de los) elemento(s) de soporte.

Los medios de ensamblado están en particular adaptados para realizar un bloqueo relativo en traslación vertical del elemento de soporte con respecto al cuerpo metálico asociado en por lo menos un sentido (el correspondiente a la gravedad), de manera que el elemento de soporte sometido al peso del batiente y el cuerpo metálico sometido, a través de medios de rodadura en contacto con el rail, a una reacción opuesta de dicho rail permanecen solidarios. Estos medios de ensamblado están eventualmente adaptados para, en una versión de la invención, realizar un enlace rígido (en todas las direcciones) entre el elemento de soporte y el cuerpo metálico asociado.

Por otra parte, gracias a la invención, en el caso de un batiente con ruptura de puente térmico, los dos escalonados horizontales laterales superiores de unión con el carro, dispuestos sobre las pareces verticales del batiente, descansan sobre unos elementos de material aislante. En consecuencia, no se efectúa ninguna transferencia térmica entre el carro y dichas paredes a nivel de estos escalonados laterales superiores.

Ventajosamente y según la invención, además de los medios de soporte del batiente, el carro comprende también unos medios de inmovilización del carro en la traviesa del batiente con el fin de impedir el deslizamiento relativo del carro y del batiente según la dirección longitudinal. Dichos medios de inmovilización comprenden por ejemplo, por una parte, por lo menos un tornillo punzón dispuesto verticalmente para apoyarse contra una riostra transversal superior del batiente, por otra parte, sobre por lo menos un elemento de soporte, unos medios de tope vertical inferiores adaptados para descansar sobre por lo menos un escalonado horizontal lateral inferior de una pared vertical del batiente. El apriete del tornillo punzón permite inmovilizar el carro en altura en el interior de la traviesa del batiente por apoyo de los medios de tope vertical inferiores sobre el o los escalonados laterales inferiores. Esta inmovilización bajo esfuerzo hace también solidarios el carro y el batiente en traslación según la dirección longitudinal.

Según la invención, en el caso de un batiente con ruptura de puente térmico, las partes metálicas del batiente (paredes verticales exterior e interior, y en particular escalonados laterales inferiores y superiores) están por tanto únicamente en contacto con los elementos de soporte de material aislante; y las partes metálicas del carro en contacto con el batiente (tornillo punzón) están únicamente en contacto con unas partes del batiente de material sintético aislante (riostra transversal superior). El puente térmico creado por los carros anteriores está por consiguiente suprimido.

En un modo de realización preferido, cada elemento de soporte está constituido por una platina transversal dotada de una cara superior de recepción y de soporte del batiente, formando dicho elemento de soporte resalte a cada lado del cuerpo metálico con el fin de realizar un guiado lateral del carro entre las paredes verticales de batiente.

En un modo de realización ventajoso de la invención, el carro comprende un único cuerpo metálico y dos elementos de soporte ensamblados cada uno a un extremo longitudinal del cuerpo metálico. Según la invención, los medios de ensamblado de los elementos de soporte y del cuerpo metálico están adaptados para permitir transmitir el peso del batiente, totalmente soportado por dichos elementos de soporte, al cuerpo metálico y a los medios de rodadura en contacto con el rail. A este fin, en un modo de realización ventajoso de la invención, el cuerpo metálico y cada elemento de soporte presentan unas estructuras de encajado conjugadas con superficies de contacto verticales en vista a su solidarización, y unos medios de bloqueo vertical están asociados a dichas estructuras de encajado con el fin de impedir el deslizamiento vertical relativo del cuerpo metálico y de dicho elemento de soporte en un sentido por lo menos correspondiente a la gravedad.

En particular, las estructuras de encajado conjugadas del cuerpo metálico y del elemento de soporte pueden presentar una sección horizontal en forma de cola de milano, que permite solidarizar el cuerpo metálico y el elemento de soporte en traslación según la dirección longitudinal y asegurar un guiado vertical de dichas piezas entre ellas. Dichas estructuras de encajado conjugadas están eventualmente engarzadas una en la otra, con el fin de solidarizar el cuerpo metálico y el elemento de soporte en traslación según la dirección vertical.

En un modo de realización de la invención, los medios de bloqueo vertical comprenden, en una zona por lo menos de las superficies verticales de contacto del cuerpo metálico y del elemento de soporte, un rehundido que constituye un tope vertical practicado en dichas superficies verticales de contacto. Este rehundido se obtiene en particular por deformación conjunta de las superficies verticales de contacto por engarzado en una zona dada.

En una variante, los medios de bloqueo vertical comprenden una pieza aplicada intermedia entre el elemento de soporte y el cuerpo metálico, que presenta por lo menos un escalonado que constituye un tope vertical empotrado en el elemento de soporte y un escalonado que constituye un tope vertical empotrado en el cuerpo metálico. El elemento de soporte y el cuerpo metálico son así, de forma indirecta, mantenidos solidarios en traslación según la dirección vertical en un sentido por lo menos. Si dichos escalonados de la pieza intermedia presentan la forma de collarines o de lengüetas, el elemento de soporte y el cuerpo metálico son entonces solidarios en traslación según la dirección vertical en los dos sentidos.

En un modo de realización ventajoso, la pieza intermedia de bloqueo vertical es un tornillo, llamado tornillo de bloqueo, dispuesto verticalmente entre el elemento de soporte y el cuerpo metálico en un fileteado formado por dos semifileteados acoplados practicados en las superficies de contacto respectivamente del cuerpo metálico y del elemento de soporte. Cada filete del tornillo de bloqueo presenta así un primer semifilete empotrado en el cuerpo metálico que constituye un tope vertical que impide el deslizamiento vertical del cuerpo metálico con respecto al tornillo de bloqueo, y un segundo semifilete empotrado en el elemento de soporte que constituye un tope vertical que impide el deslizamiento vertical del elemento de soporte con respecto al tornillo de bloqueo. Cada filete del tornillo actúa así como un collarín horizontal empotrado en parte en el cuerpo metálico y en parte en el elemento de soporte.

En un modo de realización ventajoso, el tornillo de bloqueo vertical y el tornillo punzón mencionado están constituidos por un mismo tornillo adaptado para realizar a la vez el bloqueo vertical del elemento de soporte sobre el cuerpo metálico y la inmovilización del carro en el batiente.

Ventajosamente y según la invención, el carro comprende unos medios de ajuste de la posición del eje de rotación de los medios de rodadura con respecto al cuerpo metálico.

En un primer modo de realización en el cual los medios de rodadura comprenden un único rodillo, los medios de ajuste comprenden preferentemente una placa interior, llamada estribo, sobre la cual el rodillo está montado rotativo, un pivote por el cual el estribo está montado pivotante sobre el cuerpo metálico, unos medios de tope vertical adaptados para limitar el desplazamiento hacia arriba del estribo, y unos medios de regulación de la posición de dichos medios de tope vertical. En particular, los medios de tope vertical y los medios de regulación asociados comprenden un tope adaptado para entrar en contacto con un canto inclinado del estribo y soportado por un tornillo de regulación longitudinal roscado a través de un extremo longitudinal del cuerpo metálico y del elemento de soporte adyacente. El pivotamiento del estribo alrededor del pivote de montaje permite hacer variar la posición del eje de rotación del rodillo con respecto al cuerpo metálico, y, por consiguiente, hacer variar la altura total del carro para adaptarla a cualquier tipo de batiente. En posición de trabajo, el rodillo de rodadura sufre por parte del rail fijo una fuerza vertical hacia arriba en reacción al peso del batiente, fuerza que tiende a hacer pivotar el estribo hacia arriba. El pivotamiento del estribo está limitado por el tope vertical ofrecido por el tornillo longitudinal que se apoya sobre el canto inclinado del estribo. El estribo, y por consiguiente el rodillo, son así bloqueados a una altura dada (que es función del apriete del tornillo de regulación longitudinal).

En un segundo modo de realización en el cual los medios de rodadura comprenden dos rodillos, los medios de ajuste comprenden preferentemente una brida interior, llamada estribo, sobre la cual los rodillos están montados rotativos, unos medios de montaje del estribo sobre el cuerpo metálico adaptados para permitir una traslación de dicho estribo según una dirección que tiene una componente vertical y una componente longitudinal, unos medios de tope adaptados para fijar longitudinalmente el estribo, y unos medios de regulación de la posición de dichos medios de tope. En particular, los medios de montaje del estribo comprenden un árbol de soporte sobre el cual el estribo está rígidamente fijado, y dos guías inclinadas que soportan los extremos de dicho árbol de soporte, practicadas en las placas laterales del cuerpo metálico; y los medios de tope comprenden un tope adaptado para entrar en contacto con un canto del estribo y soportado por un tornillo de regulación longitudinal roscado a través de un extremo longitudinal del cuerpo metálico y del elemento de soporte adyacente. La fuerza vertical dirigida hacia arriba que sufren los rodillos de rodadura en posición de trabajo tiende a hacer deslizar hacia arriba, a lo largo de las guías, el árbol de soporte que soporta el estribo. No siendo dichas guías verticales, el árbol de soporte, fijado longitudinalmente por el tope ofrecido por el tornillo longitudinal, queda a tope contra los bordes superiores inclinados de las dos guías y es así bloqueado a una altura dada (que es función del apriete del tornillo de regulación longitudinal).

Cada extremo del árbol de soporte presenta por otra parte ventajosamente una sección adaptada para permitir un pivotamiento angular limitado del árbol de soporte en las guías inclinadas asociadas, más ampliamente descrito a continuación.

La invención se extiende a un procedimiento de fabricación de un carro para batiente deslizante, que comprende un cuerpo metálico, unos medios de rodadura montados rotativos sobre el cuerpo metálico, unos medios de soporte del batiente, comprendiendo dichos medios de soporte por lo menos un elemento de soporte transversal de material aislante, rígidamente fijado sobre un extremo longitudinal del cuerpo metálico por unas estructuras de encajado conjugadas engarzadas una en la otra y unos medios de bloqueo vertical, caracterizado porque:

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se utiliza un perfil metálico cuya sección transversal corresponde a la sección según un plano horizontal del cuerpo metálico,

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se utiliza un perfil de material aislante cuya sección transversal corresponde a la sección según un plano horizontal del elemento de soporte,

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se ensambla de forma rígida el perfil metálico con el perfil aislante encajando sus estructuras de encajado conjugadas y engarzando dichas estructuras de encajado una en la otra, de manera que formen un perfil bicomponente (en el caso de estructuras de encajado conjugadas en forma de cola de milano, el perfil metálico que posee un par de nervaduras laterales enfrentadas una a la otra destinadas a encuadrar una nervadura central en forma de cola de milano del perfil aislante, la operación de engarzado es ventajosamente realizada por moleteado, en toda la longitud del perfil metálico, de la base de una de sus nervaduras laterales y aplicado bajo esfuerzo de dicha nervadura lateral contra la nervadura central del perfil aislante),

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se corta transversalmente dicho perfil bicomponente de manera que la dimensión de cada porción, según la dirección longitudinal de dicho perfil bicomponente, corresponde a la altura del carro, correspondiendo cada porción obtenida a un carro,

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se colocan los medios de bloqueo vertical en cada uno de los carros,

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se montan los medios de rodadura sobre el cuerpo metálico de cada uno de los carros,

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facultativamente, en el caso de un elemento de soporte que se extiende transversalmente de forma que presente unos extremos laterales en resalte con respecto al cuerpo metálico, se cortan verticalmente los extremos laterales del elemento de soporte de un carro de manera que se adapte su dimensión transversal a la de un batiente dado.

Así, a partir de un único perfil metálico y de un único perfil aislante, se pueden fabricar unos carros de altura diferente (variando la dimensión de las porciones, según la dirección longitudinal del perfil bicomponente) y de dimensión transversal diferente (utilizando un perfil aislante adaptado para unos batientes de gran dimensión transversal y reduciendo la dimensión transversal de los elementos de soporte del carro por corte de sus extremos laterales). Los precios de coste de los carros son así reducidos de forma sustancial: modelo único de materias primas (perfiles), reducción del tiempo de fabricación, de los costes de almacenado y de gestión de producción...

El engarzado de los perfiles respectivamente metálico y aislante antes de mecanizado permite obtener un perfil bicomponente indisociable, particularmente adaptado a un mecanizado en serie. En la práctica, se utilizan preferentemente unos perfiles metálicos y aislantes de una longitud de 6 metros. Debe observarse que la invención prevé también la posibilidad de cortar el perfil metálico y el perfil aislante independientemente el uno del otro antes de ensamblado. Esta variante del procedimiento es sin embargo menos ventajosa en términos de productividad y de coste. Debe observarse finalmente que la adaptación del carro al batiente al cual está destinado puede eventualmente ser efectuada en la obra.

Otros objetivos, características y ventajas de la invención aparecerán con la lectura de la descripción siguiente que se refiere a las figuras anexas que representan unos modos de realización preferidos de la invención dados únicamente a título de ejemplos no limitativos y en las cuales:

- la figura 1 es una vista en perspectiva de un modo de realización de un carro según la invención,

- la figura 2 es una sección transversal del modo de realización anterior, realizado a nivel de la zona de encuentro del cuerpo metálico y del elemento de soporte (platina),

- la figura 3 es una sección transversal, realizada a nivel del eje de rotación del rodillo de rodadura, de un modo de realización de la invención en posición de trabajo sobre un rail fijo e insertado en la traviesa de un batiente del que una parte solamente está representada,

- la figura 4 es una vista por debajo de otro modo de realización de la invención,

- la figura 5 es una sección longitudinal vertical vista en perspectiva del modo de realización anterior,

- la figura 6 es una sección longitudinal vertical vista en perspectiva de otro modo de realización de la invención, llamada carro simple regulable,

- la figura 7 es una sección longitudinal vertical vista en perspectiva de otro modo de realización de la invención, llamada carro doble fijo,

- la figura 8 es una sección longitudinal vertical vista en perspectiva de otro modo de realización de la invención, llamada carro doble regulable,

- la figura 9 es una vista lateral del modo de realización anterior.

Las figuras 1 y 2 representan un carro simple fijo de acuerdo con la invención, que comprende un cuerpo metálico 1, dos platinas transversales extremas 2 y 3, y un rodillo de rodadura 4. Dicho rodillo de rodadura está montado rotativo sobre las platinas laterales 1a y 1b del cuerpo metálico 1 por medio de un árbol de soporte transversal (no visible en esta figura) sobre el cual está montado libre en rotación. Cada extremo axial de dicho árbol de soporte está alojado en una ranura vertical 5a (respectivamente 5b) practicada en la platina enfrentada 1a (respectivamente 1b) y que fija el árbol en la dirección longitudinal. Dicho extremo axial está por otra parte retenido en la dirección vertical por un rehundido superior 6a y dos puntos rehundido inferiores 7a y 8a de la platina 1a, realizados por punzonado lateral de la cara exterior de la platina 1a (respectivamente 1b).

Cada extremo longitudinal del cuerpo metálico presenta una ranura que tiene globalmente la forma de una cola de milano y que forma una estructura de encajado con la platina enfrentada. Dicha estructura de encajado presenta una nervadura vertical central 12, dos nervaduras verticales intermedias 11a y 11b situadas en prolongación según la dirección transversal de la nervadura central 12 y retiradas según la dirección longitudinal con respecto a dicha nervadura central 12, y dos nervaduras verticales laterales extremas 9a y 9b que quedan en resalte según la dirección longitudinal con respecto a la nervadura central 12 y separadas de las nervaduras intermedias 11a y 11b en la dirección transversal por dos ranuras verticales 10a y 10b.

Cada platina 2 (o 3) presenta un extremo longitudinal que comprende un tetón que tiene globalmente la forma de una cola de milano. Este tetón forma una estructura de encajado adaptada para pasar a encajarse en la estructura de encajado del cuerpo metálico 1 anteriormente descrita. Comprende más particularmente dos nervaduras verticales laterales 14a y 14b adaptadas para insertarse respectivamente en las ranuras 10a y 10b del cuerpo metálico, y una riostra 15 que se extiende transversalmente entre las dos nervaduras laterales 14a y 14b y adaptada para, en su parte central, quedar contra la ranura central 12 del cuerpo metálico. Dichas riostra 15 y nervaduras laterales 14a y 14b de la platina 2 delimitan por tanto, con la nervadura central 12 y las nervaduras intermedias 11a y 11b del cuerpo metálico 1, dos reservas verticales 13a y 13b cuya función será descrita a continuación.

La platina 2 y el cuerpo metálico 1 anteriormente descritos se solidarizan en traslación según la dirección vertical por moleteado y después engarzado de la nervadura lateral extrema 9b del cuerpo metálico 1 contra la nervadura lateral 14b adyacente de la platina 2. La unión por rozamiento así obtenida está reforzada por dos rehundidos 16a y 16b que constituyen unos medios de bloqueo vertical a uno y otro lado del carro. Los rehundidos 16a y 16b se obtienen por deformación conjunta de las nervaduras adyacentes 9a y 14a por una parte, y 9b y 14b por otra parte, de manera que formen dos topes verticales laterales en el plano 17 (ver figura 2). Esta deformación conjunta se hace posible gracias a las formas respectivas de las estructuras de encajado de la platina 2 y del cuerpo metálico 1 que preservan dos reservas verticales 13a y 13b en el interior de las cuales pasan a alojarse los rehundidos 16a y 16b.

De observarse que la platina 2 (o 3) y el cuerpo metálico 1 se solidarizan en traslación según la dirección longitudinal por sus estructuras de encajado conjugadas en forma de cola de milano.

Cada platina extrema 2 (respectivamente 3) se extiende transversalmente en resalte del cuerpo metálico 1 para formar dos brazos de guiado laterales 2a y 2b (respectivamente 3a y 3b), adaptados para guiar transversalmente el carro en el interior de la traviesa del batiente cuando tiene lugar su colocación y para guiar transversalmente este sobre el rail fijo cuando tiene lugar el deslizamiento de la ventana. A este fin, la distancia entre los bordes laterales de los brazos de guiado 2a y 2b (o 3a y 3b) es igual, con el juego funcional incluido, a la separación de las paredes laterales 22a y 22b de la traviesa del batiente (visibles en la figura 3).

La platina 2 (respectivamente 3) comprende en su parte central una reserva vertical 18 (respectivamente 19) adaptada para recibir un tornillo punzón destinado a apoyarse contra un elemento transversal 21 de la traviesa 20 del batiente (ver figura 3), con el fin de asegurar una inmovilización vertical del carro en el interior de la cavidad delimitada por las paredes laterales 22a y 22b, dos escalonados horizontales superiores 23a y 23b y dos escalonados horizontales inferiores 73a y 73b del batiente (ver figura 3). Esta inmovilización vertical permite también solidarizar el carro y el batiente en traslación según la dirección longitudinal. Debe observarse que un solo tornillo punzón es necesario y que un carro que posee una platina con reserva para el tornillo punzón y una platina opuesta maciza está de acuerdo con la invención.

La figura 3 representa, en sección según el plano BB', el carro anteriormente descrito en posición en la traviesa de un batiente con ruptura de puente térmico. El carro está insertado entre dos paredes laterales 22a y 22b de la traviesa del batiente y su rodillo de rodadura descansa sobre un rail fijo 74 del durmiente de la ventana o puerta-ventana. Dichas paredes 22a y 22b presentan cada una un escalonado horizontal superior 23a, 23b que permite al batiente descansar sobre el carro y más precisamente sobre cada una de las platinas 2 y 3. Las partes eventualmente metálicas (y en particular de aluminio) del batiente están por tanto únicamente en contacto con las platinas 2 y 3 del carro que son de material térmicamente aislante. Debe observarse que el elemento transversal 21 del batiente, llamado riostra, que descansa sobre el tornillo punzón metálico 18, es de forma conocida y corriente de material sintético aislante. El carro según la invención asegura por tanto un perfecto aislamiento térmico entre las paredes exterior e interior 22a y 22b del batiente, y suprimen los puentes térmicos que aparecen entre dichas paredes con los carros anteriores.

Las figuras 4 y 5 representan un segundo modo de realización del carro de acuerdo con la invención, que comprende un cuerpo metálico 24, un rodillo de rodadura 27 y dos platinas de soporte extremas 25 y 26 aislantes. El rodillo está montado sobre las platinas laterales del cuerpo metálico 24 de forma similar al primer modo de realización representado en las figuras 1 a 3. Cada platina 25 (respectivamente 26) presenta una extremo longitudinal 28 (respectivamente 29) de ensamblado con el cuerpo metálico 24 en cola de milano, adaptada para pasar a empotrarse en una ranura 30 (respectivamente 31) de forma complementaria practicada en el extremo longitudinal enfrentado de dicho cuerpo metálico 24.

Como en el ejemplo anteriormente descrito, una de las nervaduras laterales extremas 32 (respectivamente 33) que delimitan la ranura 30 (respectivamente 31) está moleteada verticalmente en su base 34 (respectivamente 35) y engarzada contra el extremo en cola de milano 28 (respectivamente 29) de la platina 25 (respectivamente 26). Esta operación permite solidarizar la platina y el cuerpo metálico en traslación según la dirección vertical.

La unión por rozamiento así obtenida es sin embargo insuficiente para permitir a la platina transmitir totalmente el peso del batiente al cuerpo metálico 24, e impedir cualquier deslizamiento vertical relativo de la platina y del cuerpo metálico. Como anteriormente, la misma está por tanto reforzada por unos medios de bloqueo vertical, que comprenden en el presente ejemplo un tornillo de bloqueo 38 (respectivamente 39) dispuesto entre la platina 25 (respectivamente 26) y el cuerpo metálico 24 en un fileteado 36 (respectivamente 37) grabado en parte en la platina 25 (respectivamente 26), y en parte en el cuerpo metálico 24 enfrentado. Cada filete 40, 41 del tornillo de bloqueo 38 (o 39) actúa como una clavija horizontal en forma de disco. Esta clavija está formada por dos semidiscos, uno que se empotra horizontalmente en la platina 25 en una semicorona de espesor radial igual a la profundidad del filete 40, 41 y la otra que se empotra horizontalmente en el cuerpo metálico 24 en una semicorona de igual espesor radial. Debe observarse que el tornillo de bloqueo puede estar descentrado con respecto al plano CC' y presentar una porción de sus filetes 40, 41 más importante en el cuerpo metálico 24 o inversamente en la platina 25.

En este segundo modo de realización de la invención, la platina 25 (o 26) está por tanto rígidamente ligada al cuerpo metálico 24 por una pluralidad de clavijas horizontales que forman un tope vertical. Dicho carro está particularmente adaptado para soportar unos batientes de ventana o de puerta-ventana pesados, puesto que el peso del batiente está repartido sobre una pluralidad de topes verticales para ser transmitido a los rodillos de rodadura (por medio del cuerpo metálico). Un carro de este tipo puede en particular soportar un peso por lo menos igual a 400 kg. Es por otra parte simple de realización: las diversas nervaduras y ranuras de los perfiles del cuerpo metálico 1 y de las platinas 2 y 3 del primer modo de realización descrito están aquí reemplazadas por simples perfiles en cola de milano y sólo presentan una ranura vertical de recepción del tornillo de bloqueo. Debe observarse por otra parte que uno o los dos tornillos 38, 39 pueden también realizar la función de tornillo de inmovilización del carro sobre el batiente (tornillo punzón).

La figura 6 representa un tercer modo de realización de la invención, a saber un carro simple (es decir provisto de un solo rodillo de rodadura) regulable: los medios de montaje del rodillo de rodadura 42 sobre el cuerpo metálico 43 están en efectos adaptados para permitir la regulación de la posición -y en particular de la altura- del eje transversal de rotación del rodillo 42. A este fin, el carro comprende un estribo 44 que soporta el árbol 45 de soporte del rodillo 42. El estribo 44 está montado sobre una platina lateral del cuerpo metálico 43 en uno de sus extremos longitudinales por un pivote 46 de eje transversal que permite al conjunto estribo 44 + árbol 45 + rodillo 42 pivotar alrededor de dicho eje de manera que hagan variar la posición del eje de rotación del rodillo 42 con respecto al cuerpo metálico 43.

En su otro extremo longitudinal, el estribo 44 presenta un canto transversal 47 inclinado a 45º con respecto a la dirección vertical. El carro comprende por otra parte un tornillo horizontal longitudinal 48, que atraviesa la platina 49 y el cuerpo metálico 43 y que presenta una cabeza 51 de maniobra y un talón de tope 52 que se apoya contra el canto inclinado 47. El talón 52 realiza por tanto la función de tope vertical para el estribo: impide al extremo longitudinal del estribo con canto inclinado 47 subir hacia arriba pivotando alrededor del eje 46 bajo la acción del empuje vertical que sufre el rodillo por parte del rail fijo cuando el carro está en posición de trabajo y que las platinas 49 y 50 soportan el batiente. Si se rosca el tornillo 48 por medio de la cabeza de maniobra 51, el plano inclinado 47 y por tanto el eje de rotación del rodillo 42 son desplazados hacia abajo por pivotamiento del estribo 44 alrededor del eje 46. Al contrario, un desenroscado de dicho tornillo 48 permite desplazar hacia arriba la posición del eje de rotación del rodillo 42. La regulación de la posición del eje de rotación del rodillo de rodadura permite adaptar el carro a todos los tipos de batientes.

Debe observarse que el tornillo 48 asegura también la fijación de la platina 49 sobre el cuerpo metálico 43 y hace estos últimos perfectamente solidarios en traslación según las direcciones longitudinal y vertical. La platina 50 opuesta está unida al cuerpo metálico 43 por unos medios similares a los del segundo ejemplo ilustrado en las figuras 4 y 5 (tornillo de bloqueo).

La figura 7 representa un cuarto modo de realización de la invención, llamado carro doble fijo, que comprende un cuerpo metálico 54, dos platinas de soporte aislantes transversales extremas 55 y 56 fijadas sobre los extremos longitudinales del cuerpo metálico 54 por unos tornillos de bloqueo 57 y 58 como se ha explicado anteriormente, y dos rodillos 59 y 60 montados rotativos respectivamente sobre dos árboles transversales 61 y 62. Los árboles transversales 61 y 62 están fijados por sus extremos axiales sobre un estribo doble 63 montado sobre el cuerpo metálico 54 por medio de un árbol de soporte transversal 64. El árbol de soporte -y por consiguiente el estribo 63 solidario- está montado pivotante sobre el cuerpo metálico 54. Esta última característica permite a los dos rodillos permanecer constantemente en contacto con el rail fijo cuando el carro está en posición de trabajo, y esto incluso si dicho rail no está perfectamente plano. La presencia de los dos rodillos permite por otra parte repartir el peso del batiente soportado por el carro sobre dos árboles de soporte. Un carro de este tipo puede por tanto soportar unas cargas más importantes, lo que ofrece la posibilidad de utilizar unos vanos acristalados de grandes dimensiones.

Las figuras 8 y 9 representan un quinto modo de realización de la invención, llamado carro doble regulable, que comprende un cuerpo metálico 65, dos platinas de soporte aislantes extremas 66 y 67, dos rodillos 69 y 70 montados rotativos sobre un estribo 68 de forma similar al cuarto modo de realización. El estribo 68 está montado fijo sobre un árbol de soporte transversal 71 del que cada extremo axial está introducido en una reserva 72 practicada en la platina lateral correspondiente del cuerpo metálico 65. Dicha reserva 72 forma una guía de guiado inclinada, a lo largo de la cual el árbol de soporte 71 puede deslizar. Es así posible desplazar el estribo según una dirección que forma un ángulo de 45º con la vertical, y ajustar por ello la posición de los rodillos 69 y 70 con respecto al cuerpo metálico 65 y por tanto la altura total del carro.

El árbol de soporte 71, y por tanto el estribo 68 solidario, son mantenidos a la altura deseada por unos medios de tope y unos medios de regulación asociados que comprenden un tornillo 73 que atraviesa longitudinalmente la platina 66 y el extremo longitudinal del cuerpo metálico 65 enfrentado. El tornillo 73 comprende una cabeza de maniobra 74 y un talón de tope 75 apoyado contra el extremo longitudinal 76 del estribo 68 que se extiende globalmente verticalmente. Cuando el carro está en posición de trabajo, los rodillos, y por consiguiente el estribo 68 que y el árbol de soporte 71, sufren una fuerza vertical hacia arriba por parte del rail fijo, en reacción al peso del deslizante soportado y transmitido por las platinas 66 y 67. Estando el estribo 68 sostenido longitudinalmente por el tornillo 73, el árbol de soporte 71 queda a tope contra el borde superior 72a de la reserva 72. El estribo es así bloqueado verticalmente.

Un carro de este tipo presenta además la ventaja siguiente: la forma del árbol de soporte 71 está adaptada para permitir una ligera rotación de dicho árbol, y por tanto del estribo 68 y de los rodillos 69 y 70, en la reserva 72. El árbol de soporte 71 posee a este fin una sección poligonal que presenta un volumen mínimo y ligeramente inferior a la anchura L de la reserva 72 tomada perpendicularmente a sus bordes inclinados (la diferencia entre estas dos dimensiones es demasiado pequeña para ser visible en la figura 9), y un volumen máximo E ligeramente superior a dicha anchura L. El árbol puede así oscilar entre dos posiciones extremas en las cuales está en contacto en un punto con cada uno de los bordes superior 72a e inferior 72b de la reserva. Esta característica permite mantener los dos rodillos 69 y 70 constantemente en contacto con el rail fijo, comprendido en el caso de un defecto de planeidad de dicho rail o de un defecto de paralelismo entre el rail y el batiente.

Desde luego la invención puede constituir el objeto de numerosas variantes con respecto a los modos de realización preferidos anteriormente descritos y representados en las figuras.

Claims (20)

1. Carro para batiente deslizante -adaptado a un batiente (20) con ruptura de puente térmico que posee dos paredes metálicas (22a, 22b) enfrentadas térmicamente aisladas una de la otra- destinado a permitir una traslación de dicho batiente (20) a lo largo de un rail fijo (74), comprendiendo dicho carro por lo menos un cuerpo metálico rígido (1; 24; 43; 54; 65;), unos medios de rodadura (4; 27; 42; 59; 60; 69; 70) montados rotativos sobre el cuerpo metálico alrededor de por lo menos un eje de rotación transversal y adaptados para cooperar con el rail fijo (74), y unos medios de soporte del batiente (20), caracterizado porque dichos medios de soporte comprenden:

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por lo menos un elemento de soporte (2, 3; 25, 26; 49, 50; 55, 56; 66, 67) de material rígido térmicamente aislante, adaptado para retener y soportar dicho batiente (20),

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unos medios de ensamblado de cada elemento de soporte (2, 3; 25, 26; 49, 50; 55, 56; 66, 67) y por lo menos un cuerpo metálico (1; 24; 43; 54; 65), adaptados para que el batiente sea soportado por el (los) cuerpo metálico(s) por medio del (de los) elemento(s) de soporte.

2. Carro según la reivindicación 1, caracterizado porque cada elemento de soporte (2, 3; 25, 26; 49, 50; 55, 56; 66, 67) está constituido por una platina transversal, dotada de una cara superior de recepción y de soporte del batiente, y que forma un resalte a cada lado del cuerpo metálico (1; 24; 43; 54; 65) con el fin de realizar un guiado lateral del carro entre las paredes (22a, 22b) del batiente.

3. Carro según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque comprende un cuerpo único metálico y dos elementos de soporte (2, 3; 25, 26; 49, 50; 55, 56; 66, 67) ensamblados cada uno a un extremo longitudinal del cuerpo metálico.

4. Carro según la reivindicación 3, caracterizado porque:

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el cuerpo metálico (1; 24; 43; 54; 65) y cada elemento de soporte (2, 3; 25, 26; 49, 50; 55, 56; 66, 67) presentan unas estructuras de encajado conjugadas (9a, 9b, 10a, 10b, 11a, 11b, 12, 14a, 14b, 15; 28, 29, 30, 31) con superficies de contacto verticales en vista a su solidarización,

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unos medios de bloqueo vertical (16a, 16b; 38, 39, 57, 58) están asociados a dichas estructuras de encajado con el fin de impedir, en un sentido por lo menos, el deslizamiento vertical relativo de dicho elemento de soporte y del cuerpo metálico.

5. Carro según la reivindicación 4, caracterizado porque las estructuras de encajado conjugadas (28, 29, 30, 31...) del cuerpo metálico y del elemento de soporte presentan una sección horizontal en forma de cola de milano.

6. Carro según una de las reivindicaciones 4 o 5, caracterizado porque las estructuras de encajado conjugadas (9a, 9b, 10a, 10b, 11a, 11b, 12, 14a, 14b, 15; 28, 29, 30, 31...) del cuerpo metálico y del elemento de soporte están engarzadas una en la otra.

7. Carro según una de las reivindicaciones 4, 5 o 6, caracterizado porque los medios de bloqueo vertical comprenden, en una zona por lo menos de las superficies verticales de contacto, un rehundido (16a, 16b...) que constituye un tope vertical practicado en dichas superficies verticales de contacto.

8. Carro según una de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizado porque los medios de bloqueo vertical comprenden un tornillo de bloqueo (38, 39) dispuesto verticalmente entre el elemento de soporte (25, 26) y el cuerpo metálico (24) en un fileteado (36, 37) formado por dos semifileteados acoplados practicados sobre las superficies de contacto respectivamente del cuerpo metálico y del elemento de soporte.

9. Carro según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque los medios de ensamblado de cada elemento de soporte (2, 3; 25, 26; 49, 50; 55, 56; 66, 67) al cuerpo metálico (1; 24; 43; 54; 65) asociado están adaptados para realizar una unión rígida.

10. Carro según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque comprende unos medios de inmovilización (19a, 77a, 77b; 38; 57...) del carro en el batiente con el fin de impedir un deslizamiento relativo del carro y del batiente según la dirección longitudinal.

11. Carro según la reivindicación 10, caracterizado porque los medios de inmovilización comprenden, por una parte, por lo menos un tornillo punzón (19a, 38; 57...) dispuesto verticalmente para apoyarse contra una riostra transversal superior (21) del batiente, por otra parte, sobre por lo menos un elemento de soporte, unos medios de tope vertical inferiores (77a, 77b) adaptados para descansar sobre por lo menos un escalonado inferior lateral (73a, 73b) de una pared (22a, 22b) del batiente.

12. Carro según las reivindicaciones 8 y 11 tomadas en conjunto, caracterizado porque el tornillo de bloqueo y el tornillo punzón están constituidos por un mismo tornillo (38, 39; 57, 58...) adaptado para realizar a la vez el bloqueo vertical del elemento de soporte (25, 26; 55, 56...) sobre el cuerpo metálico (24, 54...) y la inmovilización del carro en el batiente (20).

13. Carro según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque comprende unos medios de ajuste de la posición del eje de rotación de los medios de rodadura con respecto al cuerpo metálico.

14. Carro según la reivindicación 13, en el cual los medios de rodadura comprenden un rodillo único (42), caracterizado porque los medios de ajuste comprenden un estribo (44) sobre el cual el rodillo (42) está montado rotativo, un pivote (46) por el cual el estribo está montado pivotante sobre el cuerpo metálico (43), unos medios de tope vertical (52) adaptados para limitar el desplazamiento hacia arriba del estribo (44), y unos medios de regulación (48, 51) de la posición de dichos medios de tope vertical (52).

15. Carro según la reivindicación 14, caracterizado porque los medios de tope vertical y los medios de regulación asociados comprenden un tope (52) adaptado para entrar en contacto con un canto inclinado (47) del estribo y soportado por un tornillo de regulación longitudinal (48) roscado a través de un extremo longitudinal del cuerpo metálico y del elemento de soporte (49) adyacente.

16. Carro según la reivindicación 13, en el cual los medios de rodadura comprenden dos rodillos (69, 70), caracterizado porque los medios de ajuste comprenden un estribo (68) sobre el cual los rodillos (69, 70) están montados rotativos, unos medios de montaje (71, 72...) del estribo (68) sobre el cuerpo metálico (65) adaptados para permitir una traslación de dicho estribo según una dirección que tiene una componente vertical y una componente longitudinal, unos medios de tope (75) adaptados para fijar longitudinalmente el estribo, y unos medios de regulación (73, 74) de la posición de dichos medios de tope.

17. Carro según la reivindicación 16, caracterizado porque:

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los medios de montaje del estribo comprenden un árbol de soporte (71) sobre el cual el estribo está rígidamente fijado, y dos guías (72...) inclinadas que soportan los extremos de dicho árbol de soporte (71), practicadas en unas platinas laterales del cuerpo metálico (65),

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los medios de tope comprenden un tope (75) adaptado para entrar en contacto con un canto (76) del estribo y soportado por un tornillo de regulación longitudinal (73, 74) roscado a través de un extremo longitudinal del cuerpo metálico (65) y del elemento de soporte (66) adyacente.

18. Carro según la reivindicación 17, caracterizado porque cada extremo del árbol de soporte (71) presenta una sección adaptada para permitir un pivotamiento angular limitado del árbol de soporte en las guías (72) inclinadas asociadas.

19. Procedimiento de fabricación de una carro para batiente deslizante, que comprende un cuerpo metálico (1, 24...), unos medios de rodadura (4, 27...) montados rotativos sobre el cuerpo metálico, unos medios de soporte del batiente (20), comprendiendo dichos medios de soporte por lo menos un elemento de soporte (2, 3; 25, 26...) transversal de material aislante, rígidamente fijado sobre un extremo longitudinal del cuerpo metálico (1, 24...) por unas estructuras de encajado conjugadas (9a, 9b, 10a, 10b, 11a, 11b, 12, 14a, 14b, 15; 28, 29, 30, 31...) engarzadas una en la otra y unos medios de bloqueo vertical (16, 16b; 38, 39...), caracterizado porque:

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se utiliza un perfil metálico cuya sección transversal corresponde a la sección horizontal del cuerpo metálico (1, 24...),

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se utiliza un perfil en material aislante cuya sección transversal corresponde a la sección horizontal del elemento de soporte (2, 3; 25, 26...),

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se ensamblan el perfil metálico y el perfil aislante encajando y engarzando una en la otra sus estructuras de encajado conjugadas (9a, 9b, 10a, 10b, 11a, 11b, 12, 14a, 14b, 15; 28, 29, 30, 31...), de manera que formen un perfil bicomponente,

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se corta transversalmente el perfil bicomponente de manera que la dimensión de cada porción, según la dirección longitudinal de dicho perfil bicomponente, corresponde a la altura del carro,

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se colocan los medios de bloqueo vertical (16, 16b; 38, 39...),

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se montan los medios de rodadura (4, 27...) sobre el cuerpo metálico (1, 24...).

20. Procedimiento según la reivindicación 19, de fabricación de un carro en el cual cada elemento de soporte se extiende transversalmente de manera que presente unos extremos laterales (2a, 2b, 3a, 3b...) en resalte con respecto al cuerpo metálico (1, 24...), caracterizado porque se cortan verticalmente los extremos laterales (2a, 2b, 3a, 3b...) de cada elemento de soporte de manera que adapten su dimensión transversal a la de un batiente (20) dado.