ES2203381T3 - Cojin airbag que exhibe la utilizacion de una cantidad pequeña de tela y simultaneamente la disponibilidad de un volumen elevado de espacio de aire de inflado. - Google Patents
Cojin airbag que exhibe la utilizacion de una cantidad pequeña de tela y simultaneamente la disponibilidad de un volumen elevado de espacio de aire de inflado.Info
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Abstract
Un cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire, que tiene al menos un componente de tela, en el cual dicho cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire comprende: - un panel de cuerpo de tela (12; 112; 212), que tiene una pluralidad de bordes perimetrales laterales, habiéndose doblado el panel de cuerpo de tela (12; 112; 212) sobre sí mismo a lo largo de una línea de doblez (42; 142; 242), preferiblemente por la mitad, y habiéndose unido, a lo largo de dos de sus bordes perimetrales laterales, adyacentes y perpendiculares a la línea de doblez, por una primera junta de unión substancialmente recta (46; 158; 244), - un panel frontal de tela (24; 124; 224), que tiene una pluralidad de bordes perimetrales laterales, uniéndose el panel frontal de tela (24; 124; 224), alrededor de su perímetro, a los bordes perimetrales sin unir del panel de cuerpo de tela (12; 112; 212) por medio de una serie de juntas de unión de corta longitud y substancialmente rectas (48; 159; 252), - una abertura deboquilla destinada a introducir en ella unos medios de inflado (58), estando formada la abertura de boquilla por ranuras practicadas en el panel de cuerpo de tela (12; 112; 212), y estando dispuestas las ranuras adyacentes a la línea de doblez (42; 142; 242) y a dicha primera junta de unión (46; 158; 244).
Description
Cojín airbag que exhibe la utilización de una
cantidad pequeña de tela y simultáneamente la disponibilidad de
un volumen elevado de espacio de aire de inflado.
La presente invención se refiere a un cojín
amortiguador de impactos de bolsa de aire ("airbag"), que
exhibe simultáneamente la propiedad de que se ha utilizado una
cantidad muy pequeña de tela para fabricar el cojín amortiguador de
impactos de bolsa de aire que se pretendía, y la propiedad, en
correlación con aquélla, de poder albergar, dentro del propio cojín
amortiguador de impactos, un volumen total elevado de espacio de
aire de inflado disponible. Estos dos elementos correlativos se
combinan ahora por primera vez en lo que se define como un índice de
utilización de tela eficaz (que es el cociente entre la cantidad de
tela utilizada en la confección del cojín amortiguador de impactos
de bolsa de aire y el volumen de espacio de aire de inflado
disponible). El cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire de
acuerdo con la invención propone un factor eficaz de utilización de
la tela de al menos 0,0330. Se proporciona también un sistema de
retención global para un vehículo, que comprende el cojín
amortiguador de impactos de bolsa de aire de acuerdo con la
invención.
Los cojines amortiguadores de impactos hinchables
para protección que se han venido utilizando en los vehículos de
pasajeros constituyen un componente de sistemas de retención
pasivos relativamente complejos. Los elementos principales de estos
sistemas son: un sistema de detección del impacto, un sistema de
ignición, un material propulsor o impelente, un dispositivo de
fijación, una caja o cerramiento del sistema, así como un cojín
amortiguador de protección contra los impactos hinchable. Al
detectar un impacto, se provoca la ignición del material impelente,
lo que origina una liberación explosiva de gases que llenan el cojín
amortiguador de impactos hasta un estado desplegado que es capaz de
absorber el impacto del movimiento hacia delante de un cuerpo, y
disipar su energía por medio de un rápido escape o expulsión del
gas. La secuencia íntegra de estos sucesos se produce en el
intervalo de aproximadamente 30 milisegundos. En el estado no
desplegado, el cojín amortiguador de impactos está almacenado en, o
en las proximidades de, la columna de dirección, en el salpicadero,
en una puerta, o bien en la parte de atrás de un asiento anterior,
de modo que el cojín amortiguador de impactos queda en estrecha
proximidad con la persona u objeto que ha de proteger.
Los sistemas de cojín amortiguador de impactos
hinchable, a los que se hace referencia por lo común como sistemas
de bolsa de aire ("airbag"), se han venido utilizando en el
pasado para proteger tanto al conductor del vehículo como a los
pasajeros. Los sistemas para la protección del conductor del
vehículo se han venido montando típicamente en la columna de
dirección del vehículo, y han empleado construcciones de cojín
amortiguador de impactos capaces de desplegarse directamente en
dirección al conductor. Estos cojines amortiguadores de impactos
situados del lado del conductor son típicamente de una configuración
relativamente sencilla, por cuanto que operan sobre un área muy
pequeña y bien definida entre el conductor y la columna de
dirección. Una de tales configuraciones se describe en la Patente
norteamericana nº5.533.755, debida a Nelsen et al. y publicada el 9
de julio de 1996.
Los cojines amortiguadores de impactos hinchables
para uso en la protección de los pasajeros contra impactos
frontales y laterales han de tener, en general, una configuración
más compleja, puesto que la posición del pasajero de un vehículo
puede no estar bien definida, y puede existir una distancia mayor
entre el pasajero y la superficie del vehículo contra la que el
pasajero podría ser arrojado en caso de colisión. Cojines
amortiguadores de impactos de la técnica anterior para uso en tales
condiciones se describen en la Patente norteamericana nº5.520.416,
debida a Bishop y publicada el 28 de mayo de 1996; en la Patente
norteamericana nº5.454.594, debida a Krickl y publicada el 3 de
octubre de 1995; en la Patente norteamericana nº5.423.273, debida a
Hawthorn et al. y publicada el 13 de junio de 1995; en la Patente
norteamericana nº5.316.337, debida a Yamaji et al. y publicada el 31
de mayo de 1994; en la Patente norteamericana nº5.310.216, debida a
Wehner et al. y publicada el 10 de mayo de 1994; en la Patente
norteamericana nº5.090.729, debida a Watanabe y publicada el 25 de
febrero de 1992; en la Patente norteamericana nº5.087.071, debida a
Wallner et al. y publicada el 11 de febrero de 1992; en la Patente
norteamericana nº4.944.529, debida a Backhaus y publicada el 31 de
julio de 1990; y en la Patente norteamericana nº3.792.873, debida a
Buchner et al. y publicada el 19 de febrero de 1974.
La mayor parte de los cojines amortiguadores de
retención utilizados comercialmente están confeccionados de
materiales de tela tejida que se sirven de hebras o hilos
sintéticos de múltiples filamentos y de materiales tales como el
poliéster y los polímeros de nilón 6 o de nilón 6,6. Telas
representativas para tal uso se describen en la Patente
norteamericana nº4.921.735, debida a loch y publicada el 1 de mayo
de 1990; en la Patente norteamericana nº5.093.163, debida a
Krummheuer et al. y publicada el 3 de marzo de 1992; en la Patente
norteamericana nº5.110.666, debida a Menzel et al. y publicada el 5
de mayo de 1992; en la Patente norteamericana nº5.236.775, debida a
Swoboda et al. y publicada el 17 de agosto de 1993; en la Patente
norteamericana nº5.277.230, debida a Sollars, Jr. y publicada el 11
de enero de 1994; en la Patente norteamericana nº5.356.680, debida a
Krummheuer et al. y publicada el 18 de octubre de 1994; en la
Patente norteamericana nº5.477.890, debida a Krummheuer et al. y
publicada el 16 de abril de 1996; en la Patente norteamericana
nº5.503.197, debida a Bower et al. y publicada el 2 de abril de
1996; y en la Patente norteamericana nº5.704.402, debida a Bowen et
al. y publicada el 6 de enero de 1998.
\newpage
El documento DE 19807850 A1 describe un cuerpo de
bolsa de aire que consiste en dos paneles substancialmente
rectangulares. Se ha recortado una abertura de boquilla en un
primer de estos paneles. El panel que tiene la abertura de boquilla
se dobla a lo largo de una línea de doblez y se une a lo largo de
los bordes perimetrales que vienen a apoyarse extendiéndose
conjuntamente con la línea de doblez, en la disposición doblada del
panel. Los dos paneles se unen a lo largo de bordes perimetrales
correspondientes para constituir el cuerpo de bolsa de aire.
Como se apreciará, la permeabilidad de la
estructura del cojín amortiguador de impactos es un factor
importante para determinar la velocidad del inflado y del
subsiguiente desinflado rápido que sigue al momento en que
sobreviene el impacto. Con el fin de controlar la permeabilidad
global del cojín amortiguador de impactos, puede ser deseable
utilizar materiales distintos en diferentes regiones del cojín
amortiguador de impactos. De esta forma, el uso de varios paneles
de tela en la confección del cojín amortiguador de impactos puede
demostrar ser una característica de diseño útil. El uso de múltiples
paneles de tela en la estructura del cojín amortiguador de impactos
permite también el desarrollo de geometrías tridimensionales
relativamente complejas que pueden resultar beneficiosas en la
formación de cojines amortiguadores de impactos para aplicaciones
en el lado del pasajero, en las cuales es deseable un cojín
amortiguador de impactos de cuerpo completo. Si bien el uso de
paneles de telas múltiples proporciona algunas ventajas en lo que
se refiere a la manipulación de la permeabilidad y al diseño
geométrico, el uso de paneles de telas múltiples para su aplicación
en cojines amortiguadores de retención en el lado del pasajero ha
requerido históricamente el ensamblaje de paneles que tienen
múltiples geometrías diferentes que implican una multiplicidad de
juntas de unión curvas.
Como se apreciará, una consideración importante
para el corte de las estructuras de panel a partir de un material de
base es la capacidad para maximizar el número de paneles que pueden
ser recortados de un área fija, por medio de la ordenación en
empaquetamiento compacto de los paneles. Se ha encontrado que si se
minimiza el número de geometrías diferentes que constituyen los
paneles del cojín amortiguador de impactos, utilizando para ello
geometrías con configuraciones perimetrales substancialmente
rectilíneas, ello permite, generalmente, que pueda cortarse un
número mayor de paneles del material de base. El uso de paneles que
tienen perfiles generalmente rectilíneos presenta el beneficio
añadido de permitir que los paneles sean fijados unos a otros con el
uso de juntas de unión substancialmente rectas, o que se formen
substancialmente durante el proceso de tejedura utilizando un telar
Jacquard o Dobby. Dicha configuración de junta de unión recta
proporciona un método más eficaz en cuanto a costes para la
producción de dichas bolsas de aire. La expresión "junta de
unión" denota cualquier manera o método para unir paneles de tela
independientes o porciones independientes de un único panel de
tela. Así pues, puede emplearse para este propósito el cosido (por
ejemplo, con hilo), la soldadura (por ejemplo, por puntos
utilizando ultrasonidos), o la tejedura de paneles, o de porciones
de los mismos, unos con otros (por ejemplo, con un telar Jacquard o
Dobby), u otros métodos similares.
Sin embargo, incluso con el uso de juntas de
unión substancialmente rectas para confeccionar cojines
amortiguadores de impactos de bolsa de aire, aún resta un problema
que reside en la necesidad de llevar a cabo operaciones de corte y
tejedura altamente laboriosas para la fabricación a gran escala.
Además, puesto que los costes de fabricación de las telas para
bolsas de aire son relativamente elevados y existe la necesidad
general de reducir dichos costes, se da la consiguiente necesidad
de hacer un uso más eficiente de la tela disminuyendo la cantidad
de ésta que necesita ser cortada (las operaciones de corte se
traducen también en costes de elaboración más elevados), lo que
reducirá la cantidad de tela utilizada con el propósito de
proporcionar volúmenes de empaquetamiento substancialmente más
pequeños (con el fin de reducir el tamaño de los módulos de bolsa
de aire en los coches, habida cuenta de que el espacio de que se
dispone en los salpicaderos, puertas y elementos similares es una
prioridad dentro de los automóviles), y reducir el peso en el
trasporte de dichos productos (lo que se traduce en costes de
transporte más bajos), así como por otras razones muy deseables.
Sin embargo, ha venido siendo problemático en el pasado reducir
dichas cantidades de tela utilizadas sin reducir también, de
resultas de ello, el volumen de espacio de aire de inflado
disponible dentro del producto de cojín amortiguador de impactos.
Se da también la necesidad de reducir la cantidad de tiempo empleado
para fabricar cojines amortiguadores de impactos de bolsa de aire,
a la vez que se proporciona, de forma simultánea, la menor cantidad
de tela y se permite, simultáneamente, que se infle con un volumen
de aire (gas) suficiente la bolsa de aire que se desea conseguir
durante un suceso de inflado (el cual se describe aquí como
"espacio de aire de inflado disponible"). Dichos método y
producto deseados no han estado disponibles hasta ahora, en
particular para las bolsas de aire de los pasajeros, las cuales,
como se ha recalcado en lo anterior, requieren una mayor cantidad
de tela para unos mayores volúmenes de aire (gas), con el fin de
proporcionar la mayor cantidad posible de área de protección a un
pasajero. Al necesitarse mayores cantidades de tela, ello se ha
traducido, en general, en una necesidad de juntas de unión más
largas para unir y fijar los paneles de tela, lo que, a su vez, se
traduce en mayores cantidades de tiempo requeridas para las
operaciones de cosido y similares. Por otra parte, no ha existido
ninguna discusión, en la técnica anterior, en cuanto a la
posibilidad de reducir simultáneamente la cantidad requerida de tela
que se utiliza, al tiempo que se proporcionan volúmenes suficientes
de espacio de aire de inflado disponible dentro del cojín
amortiguador de impactos de bolsa de aire que se desea conseguir.
Así pues, existe la necesidad de fabricar cojines amortiguadores de
impactos de bolsa de aire con un volumen de espacio de aire de
inflado disponible alto y que presenten unos mínimos requerimientos
de utilización de tela para fabricar el producto de cojín
amortiguador de impactos en su conjunto. Como ya se ha destacado
anteriormente, la técnica anterior no ha llegado a ningún avance,
ni tan siquiera a discusiones, a este respecto.
A la vista de lo anterior, constituye el problema
técnico que subyace en la presente invención proporcionar un cojín
amortiguador de impactos de bolsa de aire que sea rentable en
cuanto a costes y fácil de fabricar, para su uso dentro de un
sistema de retención instalado en un vehículo. Este problema se
resuelve por medio de una bolsa de aire que tiene las
características de la reivindicación 1 que se proporciona más
adelante. Otras realizaciones ventajosas adicionales se definen en
las reivindicaciones dependientes.
La expresión "sistema de retención de un
vehículo" ha de entenderse que designa tanto el cojín
amortiguador de impactos inflable para la retención del ocupante
como los componentes mecánicos y químicos (tales como los medios de
inflado, los medios de ignición, el agente impelente y elementos
similares). La presente invención proporciona un sistema de
retención de un vehículo en el cual el cojín amortiguador de
impactos de bolsa de aire que se pretende conseguir comprende,
preferiblemente, cantidades muy pequeñas de tela y tiene
substancialmente todas sus juntas de unión, destinadas a fijar entre
sí su pluralidad de componentes de tela, rectilíneas (si bien, como
se ha mencionado anteriormente, es posible utilizar también otras
configuraciones para las juntas de unión, siempre y cuando se
consiga el factor global eficaz de utilización de junta de unión
que se requiere). La invención proporciona adicionalmente un cojín
amortiguador de impactos de bolsa de aire fácil de ensamblar y que
requiere de una laboriosidad mínima para su fabricación, conlleva
unos costes de la tela mucho más bajos, debido a una reducción
substancial del requerimiento global en cuanto a la cantidad de
tela utilizada, y que comprende, también, un bolsillo en lazo o
bucle integrado para la instalación de una vaina o cánula dentro
del cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire. Esta invención
aún proporciona, de forma adicional, un sistema de retención de un
vehículo, el cual comprende un cojín amortiguador de impactos de
bolsa de aire que proporciona la máxima magnitud de volumen de
espacio de aire de inflado disponible, simultáneamente con la menor
longitud de junta (o juntas) de unión y la menor cantidad de tela
utilizada que se necesita para fabricar el cojín amortiguador de
impactos.
El cojín amortiguador de impactos de bolsa de
aire de la invención puede fabricarse por medio de un método para
confeccionar un cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire de
bajo coste (debido a los bajos niveles de laboriosidad requeridos
para coser las partes componentes entre sí y la reducida cantidad
de tela requerida para la confección y el corte), y de un diseño
sencillo y estructuralmente eficaz.
En la invención, tal como se realiza en la
práctica y se describe en lo que sigue, el cojín amortiguador de
impactos de bolsa de aire tiene al menos un componente de tela, y
dicho cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire posee un
factor eficaz de utilización de la tela de menos que aproximadamente
0,0330. El factor eficaz de utilización de la tela se deduce de un
índice de utilización eficaz de la tela que guarda relación con (y
se define como) el cociente entre la cantidad total de tela
utilizada para fabricar el cojín amortiguador de impactos de bolsa
de aire (medida en metros cuadrados) y el volumen total del espacio
de aire de inflado disponible dentro del cojín amortiguador de
impactos de bolsa de aire (medido en litros). Con el fin de que
éste exhiba un factor eficaz de utilización de tela lo
suficientemente reducido, la cantidad de tela debe ser muy baja y a
ella debe corresponder un volumen del espacio de aire de inflado
disponible alto. Por supuesto, este volumen de espacio de aire será
el mismo para cada factor, puesto que las mediciones de ambos
factores (de utilización de juntas de unión y de utilización de
tela) se realizan para la misma bolsa. Un tal cojín amortiguador de
impactos de bolsa de aire puede comprender al menos dos paneles de
tela independientes, o bien un único panel provisto de porciones
que requieren ser unidas (preferiblemente por medio del uso de al
menos una junta de unión substancialmente rectilínea). La bolsa de
la invención es capaz de proporcionar volúmenes de espacio de aire
de inflado disponible altos, debido a las particulares
configuraciones de los paneles o porciones de tela utilizados. Las
configuraciones permiten un uso más eficiente de las bandas de
tela, al cortar los paneles de las bandas de modo que se genera
menos cantidad desperdiciada de tela que no se utiliza. La
realización preferida se expone con mayor detalle en lo que
sigue.
El factor eficaz de utilización de la tela (tal y
como se define dentro de la fórmula correlativa de índice de
utilización de juntas de unión, proporciona en lo anterior) para el
cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire de la invención es,
por tanto, preferiblemente menor que aproximadamente 0,0330, más
preferiblemente, menor que 0,030, aún más preferiblemente, menor que
0,029, incluso más preferiblemente, menor que 0,028, y, de la forma
más preferida, menor que 0,027. Así pues, el volumen del espacio de
aire de inflado disponible con el cojín amortiguador de impactos de
bolsa de aire deberá ser tan grande como sea posible, al tiempo que
la cantidad de tela que se emplee deberá reducirse a su mínimo
absoluto, y aún se habrá de proporcionar la protección suficiente a
un pasajero dentro de un automóvil en el caso de que se produzca
una colisión.
Una bolsa de aire del lado del conductor
comprenderá generalmente una pequeña cantidad de tela utilizada,
pero tampoco proporcionará un volumen correlativamente alto de
espacio de aire disponible; y las bolsas de aire del lado de los
pasajeros propuestas por la técnica anterior requieren una gran
cantidad de tela. Si bien el volumen de espacio de aire de inflado
disponible en tales bolsas de aire del lado del pasajero es
bastante grande, la cantidad total de tela que se utiliza es
demasiado grande como para satisfacer el factor eficaz de
utilización de tela preferido que se ha mencionado anteriormente,
dentro de ese índice. Por lo tanto, el cojín amortiguador de
impactos de bolsa de aire de la invención es relativamente fácil de
fabricar, requiere una escasa cantidad de cosido, o de operaciones
de fijación de tipo similar, de sus componentes de panel de tela,
requiere también cantidades muy pequeñas de tela, pero está
configurado, por lo demás, de forma que proporcione una magnitud
grande y óptima de espacio de aire de inflado disponible para una
máxima protección a un pasajero en el caso de que se produzca una
colisión.
La presente invención proporciona también un
cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire que presenta el
factor eficaz de utilización de tela requerido, y que comprende,
también, un bolsillo en lazo o bucle destinado a la introducción de
la cánula de inflado de un conjunto de inflado. En la realización
que se prefiere sobre las demás, éste incluye dos secciones de panel
de cuerpo, que son imagen especular una de otra y que tienen dos
juntas de unión substancialmente rectilíneas y situadas a lo largo
de bordes perimetrales laterales correspondientes. Todos los
segmentos perimetrales de los paneles de cuerpo que no están unidos
entre sí se encuentran unidos alrededor del perímetro de un panel
preferiblemente rectilíneo por medio de una serie de juntas de unión
substancialmente rectilíneas y cortas. Dicha configuración forma,
por tanto, un bolsillo con forma de lazo o bucle en la bolsa de
aire, así como una estructura global de cojín amortiguador de
impactos inflable. La bolsa de aire no necesita ser creada en sí
misma a partir de las dos secciones de panel de cuerpo de forma
especular, ya que cualquier configuración de paneles de tela
funcionará adecuadamente en esta invención, siempre y cuando se
forme el cojín amortiguador de impactos tridimensional e inflable
durante un suceso de inflado, y se haya creado un bolsillo con forma
de bucle en la bolsa de aire, en el cual se dispone la al menos una
cánula de inflado de un conjunto de inflado.
Otros objetos y ventajas adicionales de la
invención se expondrán, en parte, en la descripción que sigue, y,
en parte, se harán evidentes a partir de esta descripción, o bien
podrán aprenderse de la puesta en práctica de la invención. Debe
comprenderse que tanto la descripción general que se proporciona a
continuación, como la descripción detallada de realizaciones
preferidas que la sigue, se dan sólo a título de ejemplo y de
explicación, y no deben considerarse de ninguna manera como
restrictivas del ámbito de la invención, tal y como se establece en
las reivindicaciones.
Los dibujos que se acompañan, que se incorporan
aquí como parte constitutiva de esta Memoria, ilustran varias
realizaciones potencialmente preferidas de la invención y,
conjuntamente con la descripción, sirven para explicar los
principios de la invención; en ellos:
La Figura 1 es una vista tomada desde arriba de
una porción de una banda de tela, en la que están presentes líneas
que indican las posiciones específicas preferidas para su corte, a
fin de formar dos conjuntos de paneles de tela destinados a la
fabricación de dos cojines amortiguadores de impactos de la
invención independientes, cada uno de ellos destinado a ser incluido
dentro de un sistema de retención de un vehículo, configurado
dentro de un módulo que se almacena en posición substancialmente
vertical.
La Figura 2 es una vista tomada desde arriba de
un panel de tela cortado de forma preferida, al cual se han unido
un segundo y un tercer paneles más pequeños y cortados de forma
preferida.
La Figura 3 es una vista tomada desde arriba de
los paneles de tela cortados de forma preferida y unidos, que
muestra la primera etapa de doblado que se lleva a cabo para
producir la porción de boquilla del cojín amortiguador de impactos
que se pretende obtener.
La Figura 4 es una vista tomada desde arriba de
los paneles de tela cortados de forma preferida y unidos, que
muestra la segunda etapa de doblado que se lleva a cabo para
producir la porción de boquilla del cojín amortiguador de impactos
que se pretende obtener.
La Figura 5 es una vista tomada desde arriba de
los paneles de tela cortados de forma preferida y unidos, que
muestra la tercera etapa de doblado que se lleva a cabo para
producir la porción de boquilla del cojín amortiguador de impactos
que se pretende obtener, así como toda la composición de paneles de
tela unidos, doblada sobre sí misma y unida consigo misma.
La Figura 6 es una vista tomada desde arriba del
panel de tela anterior o frontal, cortado de forma preferida, del
cojín amortiguador de impactos que se pretende obtener.
La Figura 7 es una vista en alzado frontal del
cojín amortiguador de impactos ya terminado que se desea obtener,
la cual muestra el panel frontal preferido y las juntas de unión
substancialmente rectilíneas que unen el panel frontal con el resto
de los paneles de tela cortados de forma preferida.
La Figura 8 es una vista lateral del cojín
amortiguador de impactos que se pretende obtener, ya terminado,
desplegado y sin inflar.
La Figura 9 es una vista lateral recortada de un
vehículo para el transporte de pasajeros, que ilustra el despliegue
de un cojín de retención inflable contenido en un sistema de
retención de un vehículo de acuerdo con la presente invención.
La Figura 10 es una vista tomada desde arriba de
una porción de una banda de tela en la que existen líneas que
indican las posiciones específicas preferidas para efectuar el
corte destinado a formar dos conjuntos de paneles de tela para la
fabricación de dos cojines amortiguadores de impactos de la
invención independientes, cada uno de ellos destinado a ser incluido
dentro de un sistema de retención de un vehículo, configurado
dentro de un módulo que se almacena en posición substancialmente
horizontal.
La Figura 11 es una vista tomada desde arriba de
un panel de tela cortado de forma preferida, al cual se han unido
un segundo y un tercer paneles más pequeños y cortados de forma
preferida.
\newpage
La Figura 12 es una vista tomada desde arriba de
los paneles de tela cortados de forma preferida y unidos, que
muestra la primera etapa de doblado que se lleva a cabo para
producir la porción de boquilla del cojín amortiguador de impactos
que se pretende obtener.
La Figura 13 es una vista tomada desde arriba de
los paneles de tela cortados de forma preferida y unidos, que
muestra la segunda etapa de doblado que se lleva a cabo para
producir la porción de boquilla del cojín amortiguador de impactos
que se pretende obtener.
La Figura 14 es una vista tomada desde arriba de
los paneles de tela cortados de forma preferida y unidos, que
muestra la tercera etapa de doblado que se lleva a cabo para
producir la porción de boquilla del cojín amortiguador de impactos
que se pretende obtener, así como toda la composición de paneles de
tela unidos, doblada sobre sí misma y unida consigo misma.
La Figura 15 es una vista tomada desde arriba del
panel de tela anterior o frontal, cortado de forma preferida, del
cojín amortiguador de impactos que se pretende obtener.
La Figura 16 es una vista en alzado frontal del
cojín amortiguador de impactos ya terminado que se desea obtener,
la cual muestra el panel frontal preferido y las juntas de unión
substancialmente rectilíneas que unen el panel frontal con el resto
de los paneles de tela cortados de forma preferida.
La Figura 17 es una vista lateral del cojín
amortiguador de impactos que se pretende obtener, ya terminado,
desplegado y sin inflar.
La Figura 18 es una vista lateral recortada de un
vehículo para el transporte de pasajeros, que ilustra el despliegue
de un cojín de retención inflable contenido en un sistema de
retención de un vehículo de acuerdo con la presente invención.
La Figura 19 es una vista tomada desde arriba de
una porción de una banda de tela en la que existen líneas que
indican las posiciones específicas preferidas para efectuar el
corte destinado a formar dos conjuntos de paneles de tela para la
fabricación de dos cojines amortiguadores de impactos de la
invención independientes, cada uno de los cuales proporciona medios
para que una boquilla integrada forme un bolsillo para la
colocación de una vaina o cánula de inflado en su interior.
La Figura 20 es una vista tomada desde arriba de
un panel de tela cortado de forma preferida, al cual se han unido
un segundo y un tercer paneles más pequeños y cortados de forma
preferida.
La Figura 21 es una vista tomada desde arriba de
los paneles de tela cortados de forma preferida y unidos, que
muestra toda la composición de paneles de tela unidos, doblada
sobre sí misma y unida consigo misma.
La Figura 22 es una vista tomada desde arriba del
panel de tela anterior o frontal, cortado de forma preferida, del
cojín amortiguador de impactos que se pretende obtener.
La Figura 23 es una vista en alzado frontal del
cojín amortiguador de impactos ya terminado que se desea obtener,
la cual muestra el panel frontal preferido y las juntas de unión
substancialmente rectilíneas que unen el panel frontal con el resto
de los paneles de tela cortados de forma preferida.
La Figura 24 es una vista en planta superior del
cojín amortiguador de impactos que se pretende obtener, ya
terminado, desplegado y sin inflar.
La Figura 25 es una vista lateral del cojín
amortiguador de impactos que se pretende obtener, ya terminado,
desplegado y sin inflar, que incluye la estructura de boquilla
integrada para la colocación de una cánula de inflado en su
interior.
La Figura 26 es una vista lateral recortada de un
vehículo para el transporte de pasajeros, que ilustra el despliegue
de un cojín de retención inflable contenido en un sistema de
retención de un vehículo de acuerdo con la presente invención.
A continuación se hará referencia detallada a
realizaciones potencialmente preferidas de la invención, de las
cuales se han ilustrado algunos ejemplos en los dibujos que se
acompañan. Ha de comprenderse que de ningún modo se pretende
limitar la invención a dichas realizaciones que se ilustran y
describen.
Haciendo referencia, a continuación, a los
dibujos, en los cuales los elementos similares se designan por los
mismos números de referencia a través de las diversas vistas, en la
Figura 1 se muestra una banda de tela 10, en la cual se han marcado
o destacado ocho paneles de tela que se han de cortar, 12, 14, 16,
18, 20, 22, 24 y 26. También se han marcado, asimismo, las piezas de
tela específicas que se han de retirar, así como las ranuras 28,
30, 32 que se han de practicar dentro de los dos paneles de tela
más grandes, 12 y 14. La banda de tela 10, en este ejemplo
específico, estaba compuesta por hilos o hebras de nilón 6,6 de 70
dtex (630 Denier), tejidas en un telar Jacquard hasta formar una
tela 10 que comprende 41 picos por 41 extremos (número de pasos de
trama y de urdimbre) por cada 25,4 mm (por cada pulgada).
En la Figura 2, dos paneles de tela más pequeños
y preferidos, 16 y 18, han sido unidos a uno de los paneles de tela
más grandes y preferidos, 12, por medio de juntas de unión
substancialmente rectas, 34, 36, 38 y 40. La estructura de tela
compuesta tiene ahora dos porciones de tela pequeñas 39, 41, que
dejan al descubierto los dos paneles de tela más pequeños 16 y 18.
Queda el espacio libre 30, y una línea recta imaginaria 42 denota
la futura línea de doblez dentro de la composición de tela
constituida por los paneles de tela 12, 16 y 18.
En la Figura 3, se han situado unas barras de
sujeción 31 y 44 por encima de las porciones de tela pequeñas 39 y
41, paralelamente a las juntas de unión 38 y 40, y las porciones de
tela 39 y 41 han sido dobladas hacia atrás de tal manera que forman
un ángulo recto en el punto de contacto entre las dos porciones 39
y 41.
En la Figura 4, las porciones de tela pequeñas 39
y 41 han sido dobladas sobre sí mismas una vez más, y se han
confeccionado juntas de unión 35 y 37 con el fin de unir las
porciones de tela 39 y 41 consigo mismas y con los paneles de tela
más pequeños 16 y 18. Las porciones de tela dobladas sobre sí
mismas 39 y 41 proporcionan un refuerzo con el fin de soportar las
presiones de inflado en la abertura de boquilla del cojín
amortiguador de impactos.
En la Figura 5, el panel de tela 12 ha sido
doblado sobre sí mismo por la línea imaginaria 42 (por la mitad),
dejando a la vista uno de los paneles de tela más pequeños 16 (el
otro no se ilustra, puesto que se encuentra ahora situado sobre la
porción de fondo del panel de tela 12, directamente por debajo del
panel de tela más pequeño 18). Una junta de unión 46 une el panel de
tela 12 consigo mismo y une también los paneles de tela más
pequeños 16 y 18 tanto con el panel más grande 12 como consigo
mismos. Al desdoblar la composición unida, los extremos sin unir
del panel 12 formarán la misma forma que el panel frontal o
anterior 24 de la Figura 6. La Figura 7 muestra, en consecuencia, la
junta de unión 48 que se necesita para coser los extremos sin unir
del panel grande 12 (de la Figura 5), y la Figura 8 proporciona una
vista lateral del cojín amortiguador de impactos ya terminado, 50,
una vez que se han llevado a cabo todas las uniones por medio de
las juntas de unión 38, 42, 34 y 46.
La Figura 9 muestra un cojín de retención
inflable 50 completamente desplegado, en posición enfrentada a un
ocupante 52 situado en el asiento anterior 54 de un vehículo 56,
tal como un automóvil, un aeroplano o similar. Tal como se muestra,
el cojín amortiguador de impactos 50 puede ser desplegado hacia
fuera desde el panel 57 del salpicadero, por la acción de unos
medios de inflado 58, desde una posición directamente enfrentada al
ocupante 52. Debe entenderse, sin embargo, que el cojín
amortiguador de impactos 50 puede desplegarse, de la misma manera,
desde cualquier otra posición que se desee dentro del vehículo 56,
incluyendo el volante de dirección (no mostrado), los paneles
laterales del vehículo (no ilustrados), el suelo (no mostrado), o
el respaldo del asiento anterior 54, de modo que quede dispuesto en
una posición enfrentada con un pasajero que viaje detrás (no
mostrado).
En la Figura 10 se muestra una banda de tela 110
en la cual se han marcado ocho paneles de tela que han de ser
cortados, 112, 114, 116, 118, 120, 122, 124 y 126. También se han
marcado, asimismo, ranuras específicas 128, 129, 130 y 132 dentro
de los dos paneles de tela mayores 112 y 114. La banda de tela 110
está constituida, en este ejemplo específico, por hilos o hebras de
nilón 6,6 de 70 dtex (630 Denier), tejidas en un telar Jacquard
hasta formar una tela 110 que comprende 41 picos por 41 extremos,
por cada 25,4 mm (por cada pulgada).
En la Figura 11, dos paneles de tela preferidos
más pequeños 116 y 118 han sido unidos a uno de los paneles de tela
grandes preferidos, 112, por medio de juntas de unión
substancialmente rectas 144, 146 y 148. La estructura de tela
compuesta tiene ahora dos porciones de tela pequeñas 131, 150 y 152,
que dejan al descubierto los dos paneles de tela más pequeños 116 y
118. Una línea recta imaginaria 142 denota la futura línea de
doblez dentro de la composición de tela de los paneles de tela 112,
116 y 118, la cual se encuentra apreciablemente descentrada con el
fin de permitir que, finalmente, se despliegue la bolsa en un
cierto ángulo con respecto a un salpicadero horizontalmente
dispuesto (no ilustrado).
En la Figura 12, se han colocado barras de
sujeción 153 y 155 sobre las porciones de tela pequeñas 150 y 152,
y han sido dobladas hacia atrás sobre las barras de sujeción 153 y
155, como se muestra, dobladas de nuevo, como se muestra en la
Figura 13, y unidas consigo mismas por medio de juntas de unión 152
y 156. Las porciones de tela dobladas sobre sí mismas, 150 y 152,
proporcionan un reforzamiento con el fin de soportar las presiones
de inflado en la abertura de boquilla del cojín amortiguador de
impactos.
En la Figura 14, el panel de tela 112 ha sido
doblado sobre la línea imaginaria 142 dejando a la vista uno de los
paneles de tela más pequeños 116 (el otro no se ilustra, puesto que
se encuentra ahora situado sobre la porción de fondo del panel de
tela 112, directamente por debajo del panel de tela más pequeño
118). Una junta de unión 158 une el panel de tela 112 consigo mismo
y une también los paneles de tela más pequeños, 116 y 118, tanto
con el panel mayor 112 como consigo mismos. Al desdoblar la
composición unida, los extremos sin unir del panel 112 formarán la
misma forma que el panel frontal o anterior 124 de la Figura 15. La
Figura 16 muestra, en consecuencia, la junta de unión 159 que se
necesita para coser los extremos sin unir del panel grande 112 (de
la Figura 14), y la Figura 17 proporciona una vista lateral del
cojín amortiguador de impactos ya terminado, 160.
\newpage
La Figura 18 muestra un cojín de retención
inflable 160 completamente desplegado, en posición enfrentada a un
ocupante 162 situado en el asiento anterior 164 de un vehículo 166,
tal como un automóvil, un aeroplano o similar. Tal como se muestra,
el cojín amortiguador de impactos 160 puede ser desplegado hacia
fuera desde el panel 167 del salpicadero, por la acción de unos
medios de inflado 168, desde una posición directamente enfrentada al
ocupante 162. Debe entenderse, sin embargo, que el cojín
amortiguador de impactos 160 puede desplegarse, de la misma manera,
desde cualquier otra posición que se desee dentro del vehículo 166,
incluyendo el volante de dirección (no mostrado), los paneles
laterales del vehículo (no ilustrados), el suelo (no mostrado), o el
respaldo del asiento anterior 164, de modo que quede dispuesto en
una posición enfrentada con respecto a un pasajero que viaje detrás
(no mostrado).
En la Figura 19 se muestra una banda de tela 210
en la cual se han marcado ocho paneles de tela que han de ser
cortados, 212, 214, 216, 218, 220, 222, 224 y 226. También se han
marcado, asimismo, piezas de tela que han de ser retiradas y
ranuras específicas 228, 230 y 232 dentro de los dos paneles de tela
mayores 212 y 214. La banda de tela 210 está constituida, en este
ejemplo específico, por hilos o hebras de nilón 6,6 de 70 dtex (630
Denier), tejidas en un telar Jacquard hasta formar una tela 210 que
comprende 41 picos por 41 extremos, por cada 25,4 mm (por cada
pulgada).
En la Figura 20, dos paneles de tela más pequeños
y preferidos, 216 y 218, han sido unidos a uno de los paneles de
tela más grandes y preferidos, 212, por medio de juntas de unión
substancialmente rectas, 234, 236, 238 y 240. Una línea recta
imaginaria 242 denota la futura línea de doblez dentro de la
composición de tela constituida por los paneles de tela 212, 216 y
218.
En la Figura 21, el panel de tela 212 ha sido
doblado sobre sí mismo por la línea imaginaria 242 (por la mitad),
dejando a la vista uno de los paneles de tela más pequeños 216 (el
otro no se ilustra, puesto que se encuentra ahora situado sobre la
porción de fondo del panel de tela 212, directamente por debajo del
panel de tela más pequeño 218). Una junta de unión 244 une el panel
de tela 212 consigo mismo y une también los paneles de tela más
pequeños 216 y 218 tanto con el panel más grande 212 como consigo
mismos. Al desdoblar la composición unida, los extremos sin unir del
panel 212 formarán la misma forma que el panel frontal o anterior
224 de la Figura 22. La Figura 23 muestra, en consecuencia, la
junta de unión 252 que se necesita para coser los extremos sin unir
del panel grande 212 (de la Figura 21), y la Figura 24 proporciona
una vista en planta superior de un cojín amortiguador de impactos ya
terminado, 250, una vez que se han llevado a cabo todas las uniones
por medio de las juntas de unión 234, 244 y 248.
La Figura 26 muestra un cojín de retención
inflable 260 completamente desplegado, en posición enfrentada a un
ocupante 262 situado en el asiento anterior 264 de un vehículo 266,
tal como un automóvil, un aeroplano o similar. Tal como se muestra,
el cojín amortiguador de impactos 260 puede ser desplegado hacia
fuera desde el panel 267 del salpicadero, por la acción de unos
medios de inflado 268, desde una posición directamente enfrentada al
ocupante 262. Debe entenderse, sin embargo, que el cojín
amortiguador de impactos 160 puede desplegarse, de la misma manera,
desde cualquier otra posición que se desee dentro del vehículo 266,
incluyendo el volante de dirección (no mostrado), los paneles
laterales del vehículo (no ilustrados), el suelo (no mostrado), o el
respaldo del asiento anterior 264, de modo que quede dispuesto en
una posición enfrentada con un pasajero que viaje detrás (no
mostrado).
Estas configuraciones y formas específicas
proporcionan la utilización total de tela más baja en comparación
con el volumen de espacio de aire de inflado disponible. Las
mediciones específicas para cada cojín amortiguador de impactos de
la invención fabricado con esta configuración (pero con diferentes
cantidades de tela utilizada) semuestran adicionalmente en la Tabla
2 que se proporciona más adelante.
Cada uno de los paneles que se utilizan en estas
realizaciones preferidas puede estar formado a partir de un cierto
número de materiales, incluyendo, únicamente a modo de ejemplo y de
forma no limitativa, telas tejidas, telas tricotadas o de punto,
telas no tejidas, películas y combinaciones de las mismas. Las
telas tejidas pueden ser las preferidas, siendo particularmente
preferidas las telas tejidas que están formadas con una construcción
de tejido apretada, tal como las construcciones de tejedura lisa o
de Panamá. Dichas telas tejidas pueden estar confeccionadas con
hilos o hebras de poliéster, de poliamidas, tales como el nilón 6 ó
el nilón 6,6, o de otros materiales adecuados, como se sabrá por
parte de los expertos de la técnica. Pueden ser deseables las
hebras de múltiples filamentos que tienen un Denier relativamente
bajo por filamento, con un valor no mayor que un número que oscila
entre 0,11 y 0,44 dtex (entre 1 y 4 Denier) por filamento, para las
bolsas que requieren una capacidad de plegado particularmente
buena.
Como aplicación, se cree que resultan útiles las
telas tejidas formadas a partir de hebras sintéticas que tienen
densidades lineales de entre aproximadamente 4,44 y aproximadamente
133,33 dtex (entre aproximadamente 40 Denier y aproximadamente
1.200 Denier), para la confección de la bolsa de aire de acuerdo
con la presente invención. Se estima que las telas formadas con
hebras que tienen densidades lineales de entre aproximadamente 35
dtex y aproximadamente 93,33 dtex (entre aproximadamente 315 y
aproximadamente 840 Denier) son particularmente útiles, y se cree
que las telas formadas con hebras que tienen densidades lineales de
entre aproximadamente 44,4 dtex y aproximadamente 72,2 dtex (entre
aproximadamente 400 y aproximadamente 650 Denier) son las más
útiles.
Si bien cada panel puede confeccionarse del mismo
material, los paneles pueden formarse también con materiales y/o
construcciones o estructuras diferentes, tales como, sin sentido
limitativo, telas revestidas o no revestidas. Dichas telas pueden
proporcionar una elevada permeabilidad a la tela, la cual presenta
una permeabilidad al aire de aproximadamente 25,39\cdot10^{-3}
m^{3}/s por m^{2} (5 CFM por pie cuadrado) o superior,
preferiblemente menor que aproximadamente 15,23\cdot10^{-3}
m^{3}/s por m^{2} (3 CFM por pie cuadrado) o aún menor, cuando
se mide con una presión diferencial de 125 Pa (0,5 pulgadas de
columna de aire) aplicada a través de la tela. Las telas que tienen
permeabilidades de aproximadamente entre 5,1\cdot10^{-3}
m^{3}/s por m^{2} y 15,23\cdot10^{-3} m^{3}/s por m^{2}
(entre 1 y 3 CFM por pie cuadrado) pueden ser también deseables.
Pueden preferirse las telas que tienen permeabilidades inferiores a
10,2 m^{3}/s (2 CFM), y preferiblemente inferiores a 5,1m^{3}/s
(1 CFM) en su estado no revestido. Pueden resultar particularmente
preferidas dichas telas que tienen permeabilidades inferiores a
10,2 m^{3}/s (2 CFM) y cuya permeabilidad no se incrementa
substancialmente en más de un factor de aproximadamente 2 cuando la
tela se somete a tensiones biaxiales comprendidas en el intervalo
de hasta 445 N (100 libras-fuerza). Las telas que
exhiben tales características y que se han formado por medio de
tejedura por chorro de fluido pueden ser las más preferidas, si
bien, como se ha destacado anteriormente, la tejedura por medio de
telares Jacquard y/o Dobby permite también la producción de juntas
de unión sin la necesiidad de ninguna otra operación adicional de
cosido o soldado que resulte altamente laboriosa.
En el caso de que se utilice un revestimiento
sobre uno o más paneles de material, puede preferirse para ello el
neopreno, los uretanos de silicona o las poliamidas dispersas. Los
revestimientos tales como las poliamidas dispersas que aportan
pesos añadidos en seco de aproximadamente 20,35 g/m^{2} (0,6
onzas por yarda cuadrada) o menores, y, más preferiblemente, de
aproximadamente 13,56 g/m^{2} (0,4 onzas por yarda cuadrada) o
menores, y, de la forma más preferida, de aproximadamente 10,17
g/m^{2} (0,3 onzas por yarda cuadrada) o menores, pueden resultar
particularmente preferidos con el propósito de minimizar el peso de
la tela y mejorar la capacidad de doblado. Debe comprenderse, por
supuesto, que, aparte del uso de revestimientos, pueden lograrse
características diferentes en los distintos paneles mediante el uso
de telas que incorporan diferentes densidades de tejedura y/o
distintos tratamientos de acabado, tales como el calandrado, como
será del conocimiento de los expertos de la técnica.
Si bien se han ilustrado y descrito aquí los
cojines amortiguadores de impactos de bolsa de aire de acuerdo con
la presente invención, debe comprenderse que tales cojines
amortiguadores de impactos pueden incluir también componentes
adicionales, tales como ataduras para la definición de la forma,
aberturas de escape del gas y similares, como es conocido por parte
de los expertos de la técnica.
Por lo que respecta a cojines amortiguadores de
impactos de bolsa comparables, la siguiente tabla presenta factores
comparativos de utilización de tela para otros cojines
amortiguadores de impactos de bolsa de aire bien conocidos y
disponibles comercialmente. Las etiquetas utilizadas aquí son las
que se emplean en la Standard & Poor's DRI, una publicación bien
conocida que trata muchos tipos de productos diferentes ofrecidos
para su venta en la industria automovilística.
| Número de | Cantidad total de tela | Volumen de espacio de aire de | Factor de utilización |
| S \binampersand P DRI | utilizada (m^{2})(``C'') | inflado disponible (l)(``B'') | de tela (C/B) |
| GM-C4 | 4,47 | 95,00 | 0,0471 |
| W202 | 4,34 | 129,00 | 0,0337 |
| GM4200 | 3,89 | 90,00 | 0,0432 |
| 414T | 4,35 | 128,00 | 0,0340 |
| CY | 4,34 | 128,00 | 0,0339 |
| CF | 4,53 | 128,00 | 0,0354 |
Las bolsas 414T y CF relacionadas anteriormente
son cojines amortiguadores de impactos inclinados para uso en
combinación con salpicaderos relativamente horizontales. Los otros
se emplean en combinación con tableros con una configuración
substancialmente vertical.
Generalmente, un fabricante de módulos de bolsa
de aire o un fabricante de automóviles especificará las dimensiones
y las características de comportamiento que se necesitan para un
modelo y fabricación específicos de un coche. Así pues, el volumen
de espacio de aire de inflado de la bolsa de aire, el área de
protección del panel frontal (en particular para los cojines
amortiguadores de impactos de bolsa de aire situados en el lado del
pasajero), así como una protección global suficiente para un
pasajero, constituyen tales especificaciones requeridas. En
comparación con los cojines amortiguadores de impactos de bolsa de
aire disponibles comercialmente que se han relacionado en lo
anterior, los cojines amortiguadores de impactos de bolsa de aire
de acuerdo con la invención cumplen las mismas especificaciones (y
superan, en la actualidad, las características de protección global
del pasajero en comparación con los cojines amortiguadores de
impactos de la técnica anterior) pero requieren menos tela, una
menor longitud de junta de unión para las operaciones de cosido, y,
en consecuencia, tienen un coste apreciablemente menor que los
cojines amortiguadores de impactos de la competencia. Las
dimensiones y los factores de utilización de tela para las bolsas
de aire de la invención (los cuales que se comparan de forma directa
con los de la Tabla 1 mostrada anteriormente, como ya se ha
mencionado) se presentan en lo que sigue en forma de tabla:
| Bolsas comparadas por el | Cantidad total de tela | Volumen de espacio de aire de | Factor de utilización |
| número S\binampersandP DRI | utilizada (m^{2})("C") | inflado disponible (l)("B") | de tela (C/B) |
| GM-C4 | 2,41 | 95,00 | 0,0253 |
| W202 | 3,50 | 129,00 | 0,0271 |
| GM4200 | 2,58 | 90,00 | 0,0287 |
| 414T | 3,64 | 128,00 | 0,0284 |
| CY | 3,64 | 128,00 | 0,0284 |
| CF | 3,50 | 128,00 | 0,0273 |
Claramente, las bolsas de la invención, las
cuales poseen el mismo volumen de espacio de aire de inflado
disponible y la misma área de panel de tela frontal que los cojines
(bolsas) amortiguadores de impactos comparables de la técnica
anterior y disponibles en el mercado, tienen menos requerimientos en
términos de la utilización global de tela, lo que se traduce, por
tanto, en factores eficaces globales de utilización de tela mucho
menores.
Además, como se ha destacado anteriormente, en
ensayos de colisión estándar, estas bolsas (cojines amortiguadores
de impactos) de la invención se comportaron tan bien o mejor que
sus contrapartidas disponibles comercialmente, más caras.
Claims (6)
1. Un cojín amortiguador de impactos de bolsa de
aire, que tiene al menos un componente de tela, en el cual dicho
cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire comprende:
- un panel de cuerpo de tela (12; 112; 212), que
tiene una pluralidad de bordes perimetrales laterales, habiéndose
doblado el panel de cuerpo de tela (12; 112; 212) sobre sí mismo a
lo largo de una línea de doblez (42; 142; 242), preferiblemente por
la mitad, y habiéndose unido, a lo largo de dos de sus bordes
perimetrales laterales, adyacentes y perpendiculares a la línea de
doblez, por una primera junta de unión substancialmente recta (46;
158; 244),
- un panel frontal de tela (24; 124; 224), que
tiene una pluralidad de bordes perimetrales laterales, uniéndose el
panel frontal de tela (24; 124; 224), alrededor de su perímetro, a
los bordes perimetrales sin unir del panel de cuerpo de tela (12;
112; 212) por medio de una serie de juntas de unión de corta
longitud y substancialmente rectas (48; 159; 252),
- una abertura de boquilla destinada a introducir
en ella unos medios de inflado (58), estando formada la abertura de
boquilla por ranuras practicadas en el panel de cuerpo de tela (12;
112; 212), y estando dispuestas las ranuras adyacentes a la línea
de doblez (42; 142; 242) y a dicha primera junta de unión (46; 158;
244).
2. El cojín amortiguador de impactos de bolsa de
aire de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por
que el panel de cuerppo de tela (12; 112; 212) está formado por dos
secciones de panel de cuerpo, la una imagen especular de la otra,
unidas entre sí por una junta de unión substancialmente recta.
3. El cojín amortiguador de impactos de bolsa de
aire de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado por que los paneles de tela más pequeños (16,
18; 116, 118; 216, 218) están unidos al panel de cuerpo de tela
(12; 112; 212) por la abertura de boquilla, mediante juntas de
unión substancialmente rectas (34, 36, 38, 40; 144, 146, 148; 234,
236, 238, 240).
4. El cojín amortiguador de impactos de bolsa de
aire de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por
que la abertura de boquilla está reforzada por porciones más
pequeñas (39, 41; 150, 152) del panel de cuerpo de tela (12; 112),
las cuales se doblan sobre sí mismas y se unen consigo mismas, así
como con los paneles de tela más pequeños (16, 18; 116, 118).
5. El cojín amortiguador de impactos de bolsa de
aire de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado por que comprende adicionalmente barras de
sujeción (31, 44; 153, 155; 231, 244).
6. Un sistema de retención de un vehículo, que
comprende el cojín amortiguador de impactos de bolsa de aire de
acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes.
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