ES2177480T3 - Unidad de valvula de control para un ascensor hidraulico. - Google Patents

Unidad de valvula de control para un ascensor hidraulico. Download PDF

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Abstract

Unidad de válvula de control (28) para un ascensor hidráulico que contiene válvulas de control (5, 15) y válvulas de control previo (5V, 15V) con las cuales se puede controlar el flujo de aceite hidráulico desde un tanque (11) a un cilindro de elevación (3) que impulsa una cabina (1) de ascensor o desde el cilindro de elevación (3) al tanque (11), con lo que para un recorrido de ascenso de la cabina (1) del ascensor el aceite hidráulico puede ser transportado desde el tanque (11) a través de la unidad de válvula de control (28) al cilindro de elevación (3) por medio de una bomba (10) accionada por un motor eléctrico (12), y para un recorrido de descenso de la cabina (1) del ascensor el aceite hidráulico puede ser transportado a través de la unidad de válvula de control (28) al tanque (11), caracterizada porque para controlar el recorrido de ascenso y el recorrido de descenso de la cabina (1) del ascensor están previstas sendas válvulas de control únicas (5, 15) controlables previamente, cada una de las cuales actúa como válvula de retención o también como válvula proporcional.

Description

Unidad de válvula de control para un ascensor hidráulico.
La invención se refiere a una unidad de válvula de control para un ascensor hidráulico según el preámbulo de la reivindicación 1.
Tales unidades de válvula de control se emplean para influir sobre el flujo de aceite hidráulico entre una bomba o un depósito y un cilindro de accionamiento para el accionamiento directo o indirecto de una cabina de ascensor.
Una unidad de válvula de control de la clase citada en el preámbulo de la reivindicación 1 es conocida por el documento US-A-5,040,639. Esta comprende tres válvulas de control precontroladas y una válvula de retención en la que se vigila con un emisor de posición un estado de apertura. Además, aparte de unas estrangulaciones fijas están presentes también algunos elementos de ajuste.
Se conoce por el documento EP-A2-0 964 163 una unidad de válvula de control semejante que es de construcción considerablemente más compleja y que, aparte de cuatro válvulas de control principales y tres válvulas de precontrol, contiene una serie completa de elementos de ajuste mecánicos.
Se conoce por el documento US-A-4,637,495 una unidad de válvula de control para un ascensor hidráulico, destinada a controlar la carrera de subida. La unidad de válvula presenta una válvula de control en la corriente principal del fluido hidráulico entre la bomba y el cilindro del ascensor y una válvula de derivación entre la tubería de alimentación y la tubería de reflujo. La válvula de control está construida como una válvula de retención solicitada por muelle. La válvula de derivación es movida por medio de un pistón y regula hidráulicamente la apertura de la válvula de control. El caudal de la válvula de derivación puede ser ajustado a las condiciones de funcionamiento por medio de un dispositivo de ajuste. Otros grupos constructivos hacen que sea necesaria también controlar la carrera de bajada.
El documento US-A-4,153,074 describe una unidad de válvula de control para controlar un ascensor. en el que están presentes, para controlar la carrera de subida y la carrera de bajada, sendas válvulas de control precontrolables, cada una de las cuales actúa como válvula de retención y también como válvula proporcional. La transmisión de fuerza desde un respectivo pistón de control al elemento de válvula se efectúa a través de elementos de ajuste telescópicos. Esta disposición es de fabricación costosa.
La invención se basa en el problema de crear una unidad de válvula de control que sea de estructura sencilla y no necesite elementos de ajuste. Se siguen de esto costes de fabricación más bajos y en la puesta en funcionamiento no son necesarios engorrosos ajustes.
El problema citado se resuelve según la invención con las características de la reivindicación 1. Perfeccionamientos ventajosos se desprenden de las reivindicaciones subordinadas.
Seguidamente, se explican con más detalle ejemplos de ejecución de la invención ayudándose del dibujo. Muestran:
La figura 1, un esquema del ascensor hidráulico junto con el dispositivo para su control,
La figura 2, una unidad de válvula de control en una representación esquemática,
La figura 3, la misma unidad de válvula de control durante su activación para la carrera de subida del ascensor hidráulico,
La figura 4, lo mismo que la figura 3, pero con activación para la carrera de bajada,
La figura 5, un cuerpo de estrangulación con contrapistón y vástago de ajuste,
La figura 6, una variante de realización para el contrapistón,
La figura 7, un detalle del contrapistón,
Las figuras 8a a 8d, variantes del cuerpo de estrangulación,
Las figuras 9a y 9b, variantes de una limitación de carrera,
La figura 10, un detalle de un pistón,
La figura 11, una superficie envolvente del cuerpo de estrangulación,
Las figuras 12a y 12b, secciones parciales a través de un cuerpo de estrangulación y
La figura 13, una configuración especial de una abertura del cuerpo de estrangulación.
En la figura 1 el número de referencia 1 significa una cabina de un ascensor hidráulico que puede ser movida por un pistón elevador 2. El pistón elevador 2 forma justo con un cilindro elevador 3 un accionamiento hidráulico conocido. En este accionamiento hidráulico está conectada una tubería 4 del cilindro a través de la cual se puede transportar aceite hidráulico. La tubería 4 del cilindro está conectada por su otro lado a un primera válvula de control 5 que reúne en ella al menos las funciones de una válvula proporcional y una válvula de retención, de modo que dicha válvula se comporta como una válvula proporcional o una válvula de retención, lo cual depende de cómo se active la válvula de control, tal como se comentará más adelante. La función de válvula proporcional puede lograrse de manera conocida con una válvula principal y una válvula de precontrol, siendo actuada la válvula de precontrol por un accionamiento eléctrico, por ejemplo un imán proporcional, La válvula de retención cerrada mantiene la cabina 1 del ascensor en la respectiva posición.
La válvula de control 5 está unida - a través de una tubería de bomba 8 que puede estar dispuesta en un amortiguador de pulsación de presión 9 - con una bomba 10 por medio de la cual se puede transportar aceite hidráulico de un depósito 11 al accionamiento hidráulico. La bomba 10 es accionada por un motor eléctrico 12 al que está asociada una pieza 13 de alimentación de corriente. En la tubería 8 de la bomba reina una presión P_{P}.
Entre la válvula de control 5 y el depósito 11 está presente otra tubería de conducción de aceite hidráulico, concretamente una tubería de retorno 14, en la que está dispuesta una segunda válvula de control 15. Esta válvula de control 15 permite el retorno casi sin resistencia del aceite hidráulico de la bomba 10 al depósito 11 cuando la presión P_{P} ha sobrepasado cierto valor umbral. De este modo, la presión P_{P} no puede sobrepasar sensiblemente el valor umbral citado. Ocurre ahora que este valor umbral puede ser variado por una señal eléctrica para que la válvula de control 15 pueda asumir una función de regulación de presión de manera semejante a una válvula proporcional conocida. Para lograr esta función se puede recurrir también de manera conocida, como en una válvula proporcional, a una válvula principal y una válvula de precontrol que sea actuada por un imán proporcional activable eléctricamente.
En la tubería 5 del cilindro se encuentra, de preferencia directamente en la conexión correspondiente de la válvula de control 5 o en la propia válvula de control 5, un sensor 18 de presión de carga que está unido con un aparato de control 20 a través de una primera línea de medida 19. Por tanto, el aparato de control 20, que sirve para el funcionamiento del ascensor hidráulico, está en condiciones de reconocer qué presión P_{Z} reina en la tubería 4 del cilindro. Esta presión P_{Z} reproduce la carga de la cabina 1 del ascensor cuando está parada dicha cabina 1. Con ayuda de esta presión P_{Z} se puede influir sobre procesos de control y regulación y se pueden obtener estados de funcionamiento. El aparato de control 20 puede estar constituido también por varias unidades de control y regulación.
Ventajosamente, en la tubería 4 del cilindro, otra vez de preferencia directamente en la conexión correspondiente de la válvula de control 5 o en la propia válvula de control 5, está dispuesto un sensor de temperatura 21 que está unido con el aparato de control 20 a través de una segunda línea de medida 22. Dado que el aceite hidráulico presenta una viscosidad que varía netamente con su temperatura, el control y la regulación del ascensor hidráulico puede mejorarse netamente cuando la temperatura de dicho aceite hidráulico sea incorporada como parámetro en procesos de control y regulación.
Ventajosamente, está presente otro sensor de presión, concretamente un sensor 23 de la presión de la bomba, que capta la presión P_{P} en la tubería 8 de la bomba y que está dispuesto de manera ventajosa directamente en la conexión correspondiente de la tubería 8 de la bomba a la válvula de control 5. El sensor 23 de presión de la bomba transmite su valor de medida también al aparato de control 20 a través de otra línea de medida 24.
Una primera línea de control 25 conduce del aparato de control 20 a la válvula de control 5. De este modo, esta válvula de control 5 puede ser controlada eléctricamente desde el aparato de control 20. Además, una segunda línea de control 26 conduce a la válvula de control 15, de modo que también ésta puede ser controlada desde el aparato de control 20. Por otra parte, una tercera línea de control 27 conduce del aparato de control 20 a la pieza 13 de alimentación de corriente, con lo que se puede conectar y desconectar el motor 12, pero eventualmente se puede influir también desde el aparato de control 20 sobre el número de revoluciones del motor 12 y, por tanto, sobre el caudal de la bomba 10.
Mediante la activación de las válvulas de control 5 y 15 desde el aparato de control 20 se determina el modo en que se comportan funcionalmente dichas válvulas de control 5 y 15. Si las válvulas de control 5 y 15 no son activadas por el aparato de control 20, ambas válvulas de control 5 y 15 se comportan básicamente como una válvula de retención pretensable en grado diferente. Si las válvulas de control 5 y 15 son activadas por el aparato de control 20 a través de una señal de control, dichas válvulas actúan como válvulas proporcionales.
Según la invención, las dos válvulas de control 5 y 15 están reunidas en una unidad de válvula de control 28, lo que está insinuado en la figura por medio de una línea de trazos que comprende las dos válvulas de control 5 y 15. Esto tiene la ventaja de que se reduce el coste de montaje en la obra de construcción del ascensor hidráulico. Según la idea general de la invención, las dos válvulas de control 5 y 15 son semejantes y se han construido empleando las mismas piezas, lo que tiene diferentes ventajas sobre las cuales se entrará aún en detalles.
Antes de que se entre en más detalles sobre la esencia de la invención, se explicará primero el principio de funcionamiento: Al parar la cabina 1 del ascensor es esencial que esté entonces cerrada la válvula de control 5, lo que se consigue como ya se ha mencionado haciendo que ésta no reciba ninguna señal de control desde el aparato de control 20 a través de la línea de señal 25, es decir haciendo que dicha válvula actúe como válvula de retención. La válvula de control 15 puede estar también cerrada, pero esto no ocurrirá siempre necesariamente. Así, es posible que, incluso al parar la cabina 1 del ascensor, funcione la bomba 10, es decir que transporte aceite hidráulico, pero entonces el aceite hidráulico transportado retorna al depósito 11 a través de la válvula de control 15. En general, al parar el ascensor, ambas válvulas de control 5 y 15 no reciben señales de control del aparato de control 20, de modo que en ambos casos es posible solamente la función de válvula de retención.
La válvula de control 5 no activada eléctricamente se cierra automáticamente por la acción de la presión P_{Z} que genera la cabina 1 del ascensor cuando esta presión P_{Z} es mayor que la presión P_{P}. Se ha mencionado ya que en este estado el sensor 18 de presión de carga indica la carga originada por la cabina 1 del ascensor. Se obtiene entonces la carga efectiva de la cabina 1 del ascensor y se transmite ésta al aparato de control 20. Por tanto, este aparato de control 20 puede reconocer si la cabina 1 del ascensor está vacía o cargada y también es así conocida la magnitud de la carga.
Cuando la cabina 1 del ascensor deba moverse en dirección ascendente, se activa primero por parte del aparato de control 20 la pieza 13 de alimentación de corriente a través de la línea de control 27 y, por tanto, se pone en rotación el motor eléctrico 12, con lo que comienza a funcionar la bomba 10 y ésta transporta aceite hidráulico. Aumenta así la presión P_{P} en la tubería 8 de la bomba. Tan pronto como esta presión P_{P} sobrepase un valor correlacionado con el pretensado de la válvula de retención de la válvula de control 15, se abre la válvula de retención de la válvula de control 15, con lo que la presión P_{P} no puede sobrepasar de momento este valor. Cuando este valor de presión es más pequeño que la presión P_{Z} en la tubería 4 del cilindro, lo cual será lo que ocurra usualmente, la válvula de control 5 se mantiene cerrada y no circula aceite hidráulico hacia dentro de la tubería 4 del cilindro. Por tanto, la conexión de la bomba 10 no produce aún movimiento alguno de la cabina 1 del ascensor, ya que toda la cantidad de aceite hidráulico transportada por la bomba 10 es retornada en este caso al depósito 11 a través de la válvula de control 15. Para conseguir un movimiento de la cabina 1 del ascensor, el aparato de control 20 puede controlar ahora la función de válvula proporcional de la válvula de control 15 a través de la línea de señal 26, con lo que se ajusta una mayor resistencia hidráulica sobre la válvula de control 15. Esto permite ahora incrementar la presión P_{P} hasta que la cantidad necesaria de aceite hidráulico pueda penetrar en la tubería 4 del cilindro a través de la válvula de control 5. Una parte de la corriente de aceite hidráulico transportada por la bomba 10 retorna entonces al depósito 11 a través de la válvula de control 15. La parte de la corriente de aceite hidráulico transportada por la bomba 10 que no es retornada al depósito 11 a través de la válvula de control 15 entra en la tubería 4 del cilindro a través de la válvula de control 5 actuante como válvula de retención debido a la diferencia de presión reinante sobre dicha válvula de control 5, es decir que eleva la cabina 1 del ascensor. De esta manera, es posible un control sin escalones del aceite hidráulico que circula hacia el cilindro elevador 3, sin que tenga que regularse el número de revoluciones de la bomba 10. La bomba 10 tiene que diseñarse solamente para que pueda suministrar un caudal de aceite hidráulico suficiente para la velocidad máxima de la cabina 1 del ascensor a la contrapresión máxima esperada con el número de revoluciones nominal, debiendo tenerse en cuenta los factores de reserva usuales y otros márgenes.
En las figuras 2 a 4 se representa un primer ejemplo de realización de la unidad de válvula de control 28 según la invención. En este caso, la figura 2 muestra un estado básico sin activación de ninguna clase de las válvulas de control 5 y 15 contenidas en la unidad de válvula de control 28. La figura 3 muestra un estado durante la carrera de subida de la cabina 1 del ascensor (figura 1), mientras que la figura 4 muestra el estado durante la carrera de bajada.
En las figuras 2 a 4 se muestra la unidad de válvula de control 28, la cual representa una reunión de las válvulas de control 5 y 15. En las figuras la parte superior representa la válvula de control 5 y la parte inferior representa la válvula de control 15. Con [4] se representa la conexión de la unidad de válvula de control 28 a la tubería 4 del cilindro (figura 1), con [8] la conexión a la tubería 8 de la bomba y con [14] la conexión a la tubería de retorno 14. En los espacios de conexión están dibujadas las presiones P_{Z} y P_{P} allí reinantes, las cuales han sido mencionadas previamente en la descripción y pueden ser captadas con los sensores de presión, no dibujados aquí. Cada una de las válvulas de control 5 y 15 consta de una válvula principal y una válvula de precontrol que a su vez es accionada en cada caso por un imán proporcional.
La unidad de válvula de control 28 consta de dos partes de carcasa, a saber, una primera parte de carcasa 30 que incluye las válvulas principales de las válvulas de control 5 y 15, y una segunda parte de carcasa 31 en la que están alojadas las válvulas de precontrol correspondientes, que están designadas con 5_{V} y 15_{V}. En este caso, la propia parte 31 de la carcasa puede ser de dos piezas, poseyendo para ello cada una de las válvulas de precontrol 5_{V} y 15_{V} una parte de carcasa propia. Cada una de las válvulas de precontrol 5_{V} y 15_{V} lleva asociado un imán proporcional, concretamente el imán proporcional 5_{M} para la válvula de precontrol 5_{V} y el imán proporcional 15_{M} para la válvula de precontrol 15_{V}. Estos imanes proporcionales 5_{M} y 15_{M} pueden ser activados por el aparato de control 20 (figura 1) a través de las líneas de control 25 y 26, respectivamente.
La primera parte 30 de la carcasa contiene varias cámaras. Una primera cámara se denomina cámara 32 del cilindro. A ésta se une la tubería 4 del cilindro (figura 1), por lo que la conexión correspondiente se designa con [4]. Una segunda cámara se denomina cámara 33 de la bomba, a la cual se une la tubería 8 de la bomba, lo que se representa con el símbolo de referencia [8]. Otra cámara se denomina cámara de retorno 34 a la que se une la tubería de retorno 14, lo que se designa de manera correspondiente con el símbolo de referencia [14].
En una abertura entre la cámara 32 del cilindro y la cámara 33 de la bomba está dispuesto un primer cuerpo de estrangulación 35 que forma, junto con un asiento de válvula 36 conformado en la parte 30 de la carcasa, la válvula principal de la válvula de control 5. Según la invención, esta válvula principal de la válvula de control 5 es el elemento esencial que influye directamente sobre el flujo de aceite hidráulico desde y hacia el cilindro elevador 3 (figura 1). En aras de una exposición completa, cabe mencionar que, según la regulación de la válvula de precontrol 5_{V}, puede circular también una pequeña corriente parcial a través de esta válvula de precontol 5_{V}. La válvula principal de la válvula de control 5 incluye la función de una válvula de retención y al mismo tiempo la función de una válvula proporcional, lo que se explica seguidamente. La válvula de retención satisface los requisitos recogidos en las normas de seguridad EN, de modo que no es necesaria una válvula de seguridad adicional.
El cuerpo de estrangulación 35 es actuado en un lado por un muelle de reposición 37. Mediante este muelle de reposición 37 se mantiene cerrada la válvula principal hasta que la presión P_{P} en la cámara 33 de la bomba no sea mayor que la presión P_{Z} en la cámara 32 del cilindro. Esto es lo que ocurre, por ejemplo, cuando no funciona la bomba 10 (figura 1) y está parada la cabina 1 del ascensor (figura 1).
Sobre el otro lado del cuerpo de estrangulación 35 actúan unos elementos de ajuste que son movidos por activación de la válvula de precontrol 5_{V}. Estos elementos de ajuste comprenden un contrapistón 38 con un vástago de ajuste 39 fijado al mismo. El contrapistón 38 es desplazable en un espacio de guía 40 dispuesto en la parte 30 de la carcasa. El contrapistón 38 puede a su vez ser actuado por la válvula de precontrol 5_{V} de la manera siguiente. Desde el imán proporcional 5_{M} se actúa de manera conocida sobre un pistón de precontrol 43 a través de un empujador de armadura sumergible 41 y en contra de un muelle regulador de precontrol 42. Se sigue del movimiento del pistón de precontrol 43 el establecimiento de una presión de control P_{X} en un espacio de presión de control 44. Esta presión de control P_{X} depende del movimiento del pistón de precontrol 43 y, por tanto, es determinada también por el muelle regulador de precontrol 42. Como quiera que la válvula de precontrol 5_{V} capta la presión P_{Z} en la cámara 32 del cilindro a través de un primer canal de unión 45 y capta también, a través de un segundo canal de unión 46, la presión que reina en la cámara de retorno 34, no se necesitan elementos de ajuste de ninguna clase para conseguir la presión de control correcta P_{X}.
La válvula de precontrol 5_{V} regula la presión de control P_{X}, siendo la presión de control P_{X} una función de las presiones en la cámara 32 del cilindro y en la cámara de retorno 34 y de la carrera del pistón de precontrol 43, la cual a su vez viene determinada por la activación de la válvula de precontrol 5_{V}.
Mediante la presión de control P_{X} se actúa sobre un pistón 48 desplazable en una cámara de control 47. El pistón 48 se apoya contra la parte 30 de la carcasa a través de un muelle de regulación 49 de la válvula principal. El movimiento del pistón 48 es transmitido al contrapistón 38 a través de un vástago de control 50. Por tanto, el muelle de regulación 49 de la válvula de control actúa, por un lado, como muelle de reposición para el pistón 48, pero actúa justamente también, por otro lado, como muelle de regulación para la válvula principal de la válvula de control 5. Según la invención, no son necesarios aquí elementos de ajuste de ninguna clase.
Por tanto, según la invención, se necesita solamente un único cuerpo de estrangulación 35 que, junto con el asiento de válvula 36, influya sobre el flujo del aceite hidráulico desde y hacia el cilindro elevador 3 (figura 1), o lo determine, para conseguir tanto la función de válvula de retención como la función de válvula proporcional.
La segunda válvula de control 15 está configurada también según el mismo principio básico. En una abertura entre la cámara 33 de la bomba y la cámara de retención 34 está dispuesto un segundo cuerpo de estrangulación 55 que forma, junto con un asiento de válvula 56 conformado en la parte 30 de la carcasa, la válvula principal de la válvula de control 15. Esta válvula principal de la válvula de control 15 incluye también la función de una válvula de retención y al mismo tiempo la función de una válvula proporcional, lo que se explica seguidamente.
El cuerpo de estrangulación 55 es actuado en un lado por un muelle de reposición 57. Mediante este muelle de reposición 57 se mantiene cerrada la válvula principal hasta que la presión P_{P} en la cámara 33 de la bomba no sea mayor que la presión en la cámara de retorno 34. Esto es lo que ocurre, por ejemplo, cuando no funciona la bomba 10 (figura 1).
Sobre el otro lado del cuerpo de estrangulación 55 actúan unos elementos de ajuste que son movidos por la activación de la válvula de precontrol 15_{V}. A diferencia de la válvula de control 5 anteriormente descrita, se actúa en la válvula de control 15 desde el imán proporcional 15_{M} sobre el cuerpo de estrangulación 55 sin intercalación de un contrapistón. El cuerpo de estrangulación 55 puede ser actuado también por la válvula de precontrol 15_{V} de la manera siguiente. Desde el imán proporcional 15_{M} se actúa de manera conocida sobre un pistón de precontrol 63 a través de un empujador de armadura sumergible 61 y en contra de un muelle regulador de precontrol 62. Se sigue del movimiento del pistón de precontrol 63 el establecimiento de una presión de control P_{Y} en un espacio de presión de control 64. Esta presión de control P_{Y} depende del movimiento del pistón de precontrol 63 y, por tanto, es determinada también por el muelle regulador de precontrol 62. Como quiera que la válvula de precontrol 15_{V} capta la presión P_{P} en la cámara 33 de la bomba a través de otro canal de unión 65 y capta también, a través del canal de unión 46 anteriormente mencionado, la presión que reina en la cámara de retorno 34, no se necesitan elementos de ajuste de ninguna clase para conseguir la presión de control correcta P_{Y}. El canal de unión 65 se ha dibujado con líneas de trazos, ya que está situado en otro plano, para que, evitando la cámara de retención 44, pueda establecer la unión de la válvula de precontrol 15_{V} a la cámara 33 de la bomba.
La válvula de precontrol 15_{V} regula la presión de control P_{Y}, siendo la presión de control P_{Y} una función de las presiones en la cámara 33 de la bomba y en la cámara de retorno 34 y de la carrera del pistón de precontrol 63, la cual a su vez viene determinada por la activación de la válvula de precontrol 15_{V}. Mediante la presión de control P_{Y} se actúa sobre un pistón 68 desplazable en una cámara de control 67. El pistón 68 se apoya contra la parte 30 de la carcasa a través de un muelle de regulación 69 de la válvula principal. El movimiento del pistón 68 es transmitido al cuerpo de estrangulación 55 por medio de un vástago de control 70. Por tanto, el muelle de regulación 69 de la válvula principal actúa, por un lado, como muelle de reposición para el pistón 68, pero actúa justamente también, por otro lado, como un muelle de regulación para la válvula principal de la válvula de control 15. Según la invención, no son necesarios aquí tampoco elementos de ajuste de ninguna clase.
Esto resulta más fácil de comprender con ayuda de la figura 3. En efecto, se presenta aquí un estado en el que la bomba 10 está funcionando y, a causa de la presión incrementada P_{P}, ha impulsado al cuerpo de estrangulación 55 contra el muelle de reposición 57 y lo ha separado así del asiento de válvula 56. El imán proporcional 15_{M} se encuentra activado, con lo que el pistón 68 se ha desplazado hacia la izquierda, es decir, en dirección al cuerpo de estrangulación 55, a consecuencia de la presión de control incrementada P_{Y}. El movimiento del pistón 68 se transmite directamente al cuerpo de estrangulación 55 a través del vástago de control 70.
Tan pronto como la bomba 10 comienza a funcionar, aumenta la presión P_{P}. Sin embargo, se abre así inmediatamente la válvula principal de la válvula de control 15, a cuyo fin el cuerpo de estrangulación 55 se mueve en contra del muelle de reposición 57. El aceite hidráulico transportado por la bomba 10 circula de la cámara 33 de dicha bomba a la cámara de retorno 34 y desde allí pasa al depósito 11 a través de la tubería de retorno 14 (figura 1). Como complemento, cabe mencionar que el cuerpo de estrangulación 35 de la válvula de control 5 no puede ser movido en contra del muelle de reposición 37, ya que, a consecuencia de la presión P_{Z} relativamente alta generada por la carga de la cabina 1 del ascensor, la válvula principal de la primera válvula de control 5 permanece en todo caso cerrada a causa de la diferencia de presión positiva P_{Z}-P_{P}.
Para iniciar ahora la carrera de subida de la cabina 1 del ascensor, se activa la función de válvula proporcional de la válvula de control 15, tal como ya se ha mencionado al principio. Esto se realiza activando el imán proporcional 15_{M} a través de la línea de control 26.
En la figura 3 se muestra, además, que, a consecuencia de la presión incrementada P_{P}, se ha movido también el cuerpo de estrangulación 35 de la válvula principal de la primera válvula de control 5 en contra del muelle de reposición 37. Este movimiento puede presentarse entonces tan pronto como la presión P_{P} sea mayor que la presión P_{Z} en tal medida que se venza también la fuerza del muelle de reposición 37. Por tanto, en el estado representado en la figura 3 se transporta aceite hidráulico al cilindro elevador 3 a través de la tubería 4 de dicho cilindro, lo que provoca el movimiento de subida de la cabina 1 del ascensor. Cabe subrayar que la apertura de la válvula principal de la válvula de control 5 se produce solamente debido a la diferencia de presión positiva P_{P}-P_{Z} sin activación del imán proporcional 5_{M}, es decir, sin cooperación de la válvula de precontrol 5_{V}. Por tanto, la carrera de subida de la cabina 1 del ascensor se consigue solamente por activación del imán proporcional 15_{M}, y la válvula principal de la válvula de control 5 tiene solamente la función de válvula de retención.
Análogamente a la válvula de control 5, la válvula de control 15 presenta también un contracuerpo 58 y un vástago de ajuste 59. A diferencia de la válvula de control 5, en la que el vástago de ajuste 39 está fijamente montado en el contrapistón 38, mientras que el cuerpo de estrangulación 35 es una pieza separada, en la válvula de control 15 el contracuerpo 58, el vástago de ajuste 59 y el cuerpo de estrangulación 55 forman una única pieza. Estas diferencias pueden apreciarse claramente en las figuras 2 y 3. El contracuerpo 58 se encuentra en una escotadura 60 de la primera parte 30 de la carcasa cuando está cerrada la válvula de control 15. El diámetro de la escotadura 60 puede ser netamente mayor que el diámetro del contracuerpo 58. Cuando ocurre esto, el contracuerpo 58 no tiene, respecto de la acción de fuerza, ninguna influencia sobre la válvula principal de la válvula de control 15 formada por el cuerpo de estrangulación 55 y el asiento de válvula 56. Ventajosamente, en la escotadura 60 pueden estar dispuestos unos nervios de guía con los cuales se guíe el contracuerpo 58.
Funcionalmente, los contracuerpos 38 y 58 tienen la siguiente importancia diferente. Sobre los contracuerpos 38 y 58 actúa la presión de la cámara 33 de la bomba de la misma manera que sobre los cuerpos de estrangulación 35 y 55. Cuando los diámetros de los contracuerpos 38 y 58 son ahora de manera ventajosa iguales a los diámetros de los cuerpos de estrangulación 35 y 55, esto provoca una compensación de fuerza. Cuando la primera válvula de control 5, el cuerpo de estrangulación 35, por un lado, y el contracuerpo 38 con vástago de ajuste 39, por otro lado, son piezas separadas, actúa entonces sobre el contracuerpo 38 la misma fuerza originada por la presión P_{P} que sobre el cuerpo de estrangulación 35. Por tanto, la fuerza que ha de aplicar la válvula de precontrol 5_{M} para mover el pistón 48 y el vástago de control 50 hacia el contrapistón 38 y el cuerpo de estrangulación 35 no es variada por fuerzas diferenciales. Por este motivo, en la válvula de control 15 es necesaria la unión rígida del contrapistón 58 con el cuerpo de estrangulación 55 debido a que aquí el contrapistón 58 está situado en el lado de la válvula principal que queda alejado de la válvula de precontrol 15_{M}, de modo que la transmisión de fuerza no se efectúa a través del contrapistón 58. Dado que el diámetro de la escotadura 60 es netamente mayor que el diámetro del contrapistón 58, la presión P_{P} actúa por todos los lados en el contrapistón 58, es decir que no despliega ninguna contrafuerza sobre el cuerpo de estrangulación 55.
En la figura 4 se muestra una posición de la unidad de válvula de control 28 durante la carrera de bajada de la cabina 1 del ascensor (figura 1). La bomba 10 (figura 1) no está entonces funcionando. De manera correspondiente, la presión P_{P} es pequeña. Antes del comienzo de la carrera de bajada de la cabina 1 del ascensor, la válvula principal de la válvula de control 5 formada por el cuerpo de estrangulación 35 y el asiento 36 está cerrada a causa del hecho de que la presión P_{Z} en la cámara 32 del cilindro es netamente mayor que la presión P_{P} en la cámara 33 de la bomba. Para iniciar la carrera de bajada de la cabina 1 del ascensor se activa el imán proporcional 5_{M}. Este actúa a través del empujador de armadura sumergible 41 sobre la válvula de precontrol 5_{V}, la cual establece la presión de control P_{X} en la cámara de control 47. La magnitud de la presión de control P_{X} viene determinada por la activación del imán proporcional 5_{M} y el muelle regulador de precontrol 42 y es influenciada naturalmente también por la presión P_{Z} en la cámara 32 del cilindro y por la presión en la cámara de retorno 34. Al aumentar la activación del imán proporcional 5_{M} se eleva la presión de control P_{X} en el espacio de presión de control 44, con lo que el pistón 48 es movido en dirección al contrapistón 38 en contra de la fuerza del muelle de regulación 49 de la válvula principal. Este movimiento se transmite entonces al contrapistón 38 a través del vástago de control 50. El movimiento de este contrapistón es transmitido al cuerpo de estrangulación 35 a través del vástago de ajuste 39. Se abre así la válvula principal de la válvula de control 5.
Debido a esta apertura aumenta ahora la presión P_{P} en la cámara 33 de la bomba. El cuerpo de estrangulación 55 es presionado así contra el muelle de reposición 57, de modo que dicho cuerpo de estrangulación 55 se separa del asiento de válvula 56. El aceite hidráulico puede pasar ahora a la tubería de retorno 14 (figura 1) y, por tanto, al depósito 11 a través de la válvula principal de la válvula de control 15 formada por el cuerpo de estrangulación 55 y el asiento de válvula 56 y a través de la cámara de retorno 34. En aras de una exposición completa, cabe mencionar que una parte del aceite hidráulico puede retornar también del espacio 33 de la bomba al depósito 11 a través de la tubería 8 de la bomba (figura 1) y a través de la propia bomba 10, ya que las bombas muestran usualmente una pérdida por fugas. La cantidad de corriente parcial que fluye a través de la bomba 10 depende de la clase de construcción de dicha bomba 10 y de la característica elástica del muelle de reposición 57. En este caso, según la clase de construcción de la bomba 10, es enteramente posible que dicha bomba 10, aunque no sea accionada por el motor 12, sea puesta en rotación por el flujo del aceite hidráulico. Además, en aras de una exposición completa, cabe mencionar que una corriente parcial adicional fluye también a través de la válvula de precontrol 5_{V}.
Por tanto, durante la carrera de bajada la válvula principal de la válvula de control 15 formada por el cuerpo de estrangulación 55 y el asiento de válvula 56 actúa como válvula de retención que es abierta solamente por la presión P_{P}. Por consiguiente, no tiene lugar una activación del imán proporcional 15_{M} y también carece así de función la válvula de precontrol 15_{V}.
Por tanto, para controlar las carreras de subida y de bajada de la cabina 1 del ascensor (figura 1) son necesarias según la invención solamente las dos válvulas de control 5 y 15, cada una de las cuales reúne en ella las funciones de válvula de retención y de válvula proporcional. Las funciones de válvula de retención de las válvulas de control 5 y 15 satisfacen al mismo tiempo los requisitos de las normas de seguridad EN. La válvula de control 5 realiza entonces la función de la válvula de seguridad, mientras que la válvula de control 15 hace que pueda prescindirse de una válvula de sobrepresión de bomba adicional. Por tanto, la unidad de válvula de control 28 según la invención tiene una estructura especialmente sencilla y se puede fabricar a bajo coste. Cuando los cuerpos de estrangulación 35 y 55 son idénticos de conformidad con una ejecución ventajosa de la invención, esto significa también una ventaja respecto de los costes de fabricación, ya que no se tienen que fabricar cuerpos de estrangulación diferentes.
Es ventajoso que los contracuerpos 38 y 58 no presenten una superficie plana en su lado vuelto hacia el cuerpo de estrangulación 35 ó 55, respectivamente, sino que el lado vuelto hacia el cuerpo de estrangulación 35 ó 55 posea la configuración de un tronco de cono. En la figura 5 se muestra el cuerpo de cierre 55 junto con el contracuerpo 58 y el vástago de ajuste 59 que une estas dos piezas. La superficie vuelta hacia el cuerpo de cierre 55 tiene la configuración de un tronco de cono 80. Ventajosamente, la superficie del tronco de cono 80 forma un ángulo \alpha de aproximadamente 15 a 20º con respecto a una superficie perpendicular al eje longitudinal. Se consigue así que, con un caudal grande a través de la válvula principal de la válvula de control 15, las fuerzas dinámicas generadas no tengan repercusiones ventajosas sobre la válvula de precontrol 15_{V}.
Además, es ventajoso que el contracuerpo 58 de la válvula de control 15 presente la misma forma y tamaño que el contracuerpo 38 de la válvula de control 5. Cuando los contracuerpos 38 y 58 son idénticos, esto tiene la ventaja de que han de fabricarse y mantenerse en reserva menos piezas diferentes y el volumen del lote de fabricación es el doble de grande, lo que repercute favorablemente con respecto a los costes de fabricación. Esto es importante también en lo que respecta a los trabajos de asistencia técnica a pie de obra. En la figura 6 se muestra un contracuerpo 58 cuya configuración y tamaño corresponden al contracuerpo 38 (figura 4). El ángulo \alpha está también aquí presente. En la figura 7 se muestra una vez más el contracuerpo que puede emplearse como contracuerpo 38 para la válvula de control 5 y como contracuerpo 58 para la válvula de control 15, presentándose de nuevo el ángulo \alpha.
El tamaño de la escotadura 60 está adaptado en cada caso al tamaño del contracuerpo 58. Por tanto, cuando el contracuerpo 58 está construido según la figura 5, la profundidad de la escotadura 60 es pequeña. Sin embargo, cuando el tamaño del contracuerpo 58 se ha desarrollado según la figura 6, la profundidad de la escotadura 60 es correspondientemente mayor, de modo que el contracuerpo 58 encuentra sitio en la escotadura 60 cuando está cerrada la válvula principal de la segunda válvula de control 15.
En las figuras 8a a 8d se muestran detalles de los cuerpos de estrangulación 35, 55, concretamente variantes de realización diferentes. Una base 90 lleva conectado un respectivo cilindro 91 cuya superficie envolvente se designa con el número de referencia 92. En el cilindro 91 están fresadas unas aberturas 93 a través de las cuales puede pasar el aceite hidráulico. Ventajosamente, seis aberturas uniformemente distribuidas 93 están fresadas, por ejemplo, en el perímetro del cilindro 91. Las aberturas 93 pueden tener configuraciones diferentes. En el ejemplo de realización según la figura 8a las aberturas 93 tienen forma de V en la parte adyacente a la base 90 y son de anchura constante en la parte adyacente a ésta. Resulta de esto que la sección transversal efectiva de paso para el aceite hidráulico aumenta primero progresivamente al aumentar la carrera del cuerpo de estrangulación 35, 55 y luego aumenta linealmente al seguir aumentando dicha carrera. En el ejemplo de realización según la figura 8b las aberturas 93 en la parte adyacente a la base tienen una configuración en forma de cáliz en lugar de la configuración en forma de V. Resulta de esto que la sección transversal efectiva de paso para el aceite hidráulico no es lineal. Partiendo del estado cerrado de las válvulas de control 5 ó 15, se tiene que, al producirse una actuación en la dirección de apertura, aumenta primero solamente un poco la sección transversal efectiva de paso para el aceite hidráulico, ésta se hace después crecientemente mayor al aumentar la carrera y más tarde se hace decrecientemente mayor al seguir aumentando la carrera. A continuación, dicha sección transversal se mantiene de nuevo constante.
En la figura 8c se muestra un ejemplo en el que las aberturas 93 están claramente escalonadas. En la primera zona de la carrera la abertura 93 es de forma de V y hace luego una transición brusca hacia una forma rectangular. Esto significa que la sección transversal efectiva de paso para el aceite hidráulico aumenta ligeramente al principio y luego varía de golpe hasta un valor máximo, en el que la sección transversal de paso es entonces independiente de la ulterior carrera.
En la figura 8d se muestra otro ejemplo en el que las aberturas 93 solamente están escalonadas. En la primera zona de la carrera la abertura 93 tiene una anchura pequeña y hace después una transición brusca hacia una forma rectangular de mayor anchura. Esto significa que la sección transversal efectiva de paso para el aceite hidráulico tiene al principio un primer valor y luego varía de golpe hasta un valor máximo en el que la sección transversal de paso es independiente de la ulterior carrera. Por tanto, debido a la configuración de los cuerpos de estrangulación 35, 55 la característica de flujo de las válvulas de control 5 y 15 se adapta dentro de amplios límites a la respectiva instalación de ascensor y a la clase de control. Los ejemplos anteriormente mostrados permiten vislumbrar las posibilidades que se ofrecen. Por tanto, mediante configuraciones diferentes de los cuerpos de estrangulación 35 y 55 las válvulas de control 5 y 15 se pueden adaptar a tareas e instalaciones diferentes. En el estado de la técnica existen diferentes clases y tamaños de construcción para las respectivas aplicaciones diferentes. Por tanto, se consigue por la invención que con solamente una única unidad de válvula de control 28 se puedan controlar, mediante variaciones insignificantes, instalaciones de ascensor tanto pequeñas como grandes.
Otra ejecución ventajosa consiste en prever una limitación de carrera. Esta limitación de carrera puede conseguirse de manera ventajosa limitando el recorrido posible de los pistones 48 y 68 dentro de la cámara de control 47 ó 67. En las figuras 9a y 9b se muestran variantes adecuadas para esto.
En la figura 9a se muestra un detalle de las figuras 2 a 4, concretamente la cámara de control 47 ó 67 con el pistón 48 ó 68 desplazable en ella. En la pared interior cilíndrica de la cámara de control 47 ó 67 están practicadas algunas ranuras anulares 95. En estas ranuras anulares 85 se pueden insertar unos anillos de resorte 96. Según la limitación de carrera deseada, se inserta un anillo de resorte 96 en una de las ranuras anulares 95. Se limita así la carrera que puede realizar el pistón 48 ó 68. De manera exactamente correspondiente, se limita así también la carrera de los cuerpos de estrangulación 35 ó 55 de las válvulas de control 5 ó 15 (figuras 2 a 4). De esta manera, es posible establecer durante el montaje de la unidad de válvula de control 28 el flujo nominal máximo para el cual deberá diseñarse la unidad de válvula de control 28. Por tanto, son innecesarios tamaños de construcción diferentes de las unidades de válvula de control 28.
Una variante ventajosa de la limitación de carrera está representada en la figura 9b. No son necesarias aquí las ranuras anulares 95 problemáticas por su técnica de fabricación (figura 9a). En lugar de éstas, se instala un anillo distanciador 97 en la cámara de control 47 ó 67. El diámetro exterior de este anillo es ligeramente menor que el diámetro de la cámara de control 47 ó 67. La longitud del anillo distanciador cilíndrico determina aquí la limitación de la carrera. Frente a la variante según la figura 9a, en la que las posibles limitaciones de carrera, concretamente, por ejemplo, 5, 8, 11 y 14 mm, dependen de las posiciones de las distintas ranuras anulares 95, existe aquí la posibilidad de prever limitaciones de carrera de cualquier magnitud.
En la figura 10 se muestra un detalle de los pistones 48, 68. Estos presentan en su perímetro exterior una ranura 98 en la que se inserta una junta elástica 99 de forma anular. Mediante esta junta 99 se rellena en muy amplio grado la rendija entren la superficie exterior cilíndrica de los pistones 48, 68 y la pared interior de la cámara de control 47, 67 (figura 2). La junta 99 realiza de manera ventajosa la tarea de reducir las fugas, puesto que con ella se reduce decisivamente la corriente de fuga de aceite hidráulico desde la cámara de control 47, 67 en dirección a la válvula principal de las válvulas de control 5, 15.
En la figura 11 se muestra la superficie envolvente de un cuerpo de estrangulación 35 (figura 2). Las aberturas 93 ya mencionadas en relación con las figuras 8a a 8d, las cuales tienen allí una configuración diferente, pero presentan todas ellas el mismo tamaño en un cuerpo de estrangulación 35, no son aquí ahora todas del mismo tamaño. La abertura 93 de la figura 11 comienza a una distancia d de la base 90 (figuras 8a-d), mientras que otra abertura 93' comienza a una distancia d' y otra abertura 93'' comienza a una distancia d''. La mínima distancia d es, por ejemplo, de 1 mm. Debido a este tamaño diferente de las distintas aberturas 93 se consigue ventajosamente que, fijando las distintas distancias d, d', d'', etc., se pueda fijar a voluntad la característica de flujo dependiente de la carrera de la válvula para poder adaptar así óptimamente la característica de flujo a las necesidades de cada caso.
En las figuras 12a y 12b se muestran otros detalles posibles de aberturas 93. En la figura 12a se muestra una abertura 93 cuya raíz 93w comienza, análogamente a la figura 11, a una distancia determinada de la base 90. La profundidad de esta abertura, pero también la anchura, siguen ventajosamente una regla de dimensionamiento que se caracteriza porque la superficie efectiva A de la abertura 93 es una función de una distancia y a la raíz 93w. Una regla de dimensionamiento especialmente ventajosa es aquella en la que la superficie A es proporcional a la potencia 2,5 de la distancia y, es decir que obedece a la fórmula siguiente:
A = k \cdot y^{2,5}
En esta fórmula, k es un factor de proporcionalidad.
La figura 12d muestra una sección correspondiente a la figura 12a a la distancia y de la raíz 93w. En este caso, a diferencia del ejemplo de realización de la figura 11, todas las aberturas 93 comienzan con su raíz 93w (figura 12a) a la misma distancia de la base 90, pero es imaginable también que esta solución se combine con la de la figura 11, lo que se ha insinuado en la figura 12d situando a mayor profundidad una de las aberturas indicada con línea de trazos, puesto que su raíz 93w comienza a una distancia menor de la base 90.
En la figura 13 se muestra una línea de limitación de una abertura 93 con una configuración especialmente ventajosa. En la zona de la raíz de la abertura 93 esta abertura 93 presentan un radio de, por ejemplo, 1 mm. Un arco de 180º va seguido de líneas de limitación sinuosas. Debido a la configuración de estas líneas de limitación se pueden conseguir características de flujo especiales.
En principio, las medidas anteriormente descritas de configuración de las aberturas 93 sirven a la finalidad de conseguir que a todos los flujos esté disponible un margen de regulación de presión suficientemente grande.
La unidad de válvula de control 28 según la invención se ha descrito al principio en relación con la figura 1. Los sensores de presión 18 y 23 necesarios en esta clase de control no se han representado en las demás figuras, puesto que el estado de la técnica conocido proporciona ya prototipos para ellos. Lo mismo rige para el sensor de temperatura.
Sin embargo, la unidad de válvula de control 28 según la invención no sólo está destinada a emplearse en relación con una instalación mostrada en la figura 1 en el modo de funcionamiento mencionado de conformidad con la descripción de dicha figura 1. Así, la unidad de válvula de control 28 según la invención puede emplearse también con cualesquiera otras variantes de clase de construcción, por ejemplo incluso aunque la bomba 10 sea regulada en su número de revoluciones, lo que trae consigo también un principio de control diferente para la unidad de válvula de control 28.

Claims (16)

1. Unidad de válvula de control (28) para un ascensor hidráulico, que contiene válvulas de control (5, 15) y válvulas de precontrol (5_{V}, 15_{V}), con las cuales se puede controlar el flujo de aceite hidráulico de un depósito (11) a un cilindro elevador (3) que acciona una cabina de ascensor (1) o del cilindro elevador (3) al depósito (11), en donde, para una carrera de subida de la cabina (1) de ascensor, el aceite hidráulico puede ser transportado del depósito (11), a través de la unidad de válvula de control (28), al cilindro elevador (3) por medio de una bomba (10) accionada por un motor eléctrico (12) y, para una carrera de bajada de la cabina (1) de ascensor, el aceite hidráulico puede ser transportado al depósito (11) a través de la unidad de válvula de control (28), y en donde, para controlar la carrera de subida y la carrera de bajada de la cabina (1) del ascensor, están presentes sendas válvulas de control precontrolables únicas (5, 15), cada una de las cuales actúa como válvula de retención y también como válvula proporcional, caracterizada porque en la válvula de control (5) que controla la carrera de bajada se efectúa la transmisión de fuerza desde su válvula de precontrol (5_{V}) hasta un contrapistón (38) que mueve a un cuerpo de estrangulación (35) por medio de un vástago de ajuste (39) fijado en el mismo, efectuándose dicha transmisión de fuerza a través de un vástago de control (50) y por medio de un pistón (48) que actúa contra un muelle de regulación (49) de la válvula principal, siendo el diámetro del contrapistón (38) igual al diámetro del cuerpo de estrangulación (35), y en la válvula de control (15) que controla la carrera de bajada se efectúa la transmisión de fuerza desde su válvula de precontrol (15_{V}) hasta un cuerpo de estrangulación (55) a través de un vástago de control (70) y por medio de un pistón (68) que actúa contra un muelle de regulación (69) de la válvula principal, y porque el cuerpo de estrangulación (55) está sólidamente unido con un contrapistón (58) a través de un vástago de ajuste (59), siendo el diámetro del contrapistón (58) igual al diámetro del cuerpo de estrangulación (55).
2. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 1, caracterizada porque en cada una de las válvulas de control (5, 15) está presente un único cuerpo de estrangulación (35; 55) que es desplazable con respecto a un asiento (36; 56).
3. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 2, caracterizada porque sobre el cuerpo de estrangulación (35; 55) actúan, por un lado, un muelle de reposición (37; 57) y, por otro lado, una válvula de precontrol (5_{V}; 15_{V}), cada una de las cuales es actuable por un imán proporcional eléctricamente activable (5_{M}; 15_{M}).
4. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 3, caracterizada porque en la válvula de control (15) que controla la carrera de subida su muelle de reposición (57) y su válvula de precontrol (15_{V}) actúan en el mismo sentido sobre su cuerpo de estrangulación (55) en dirección de cierre.
5. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 3, caracterizada porque en la válvula de control (5) que controla la carrera de bajada su muelle de reposición (37) actúa sobre su cuerpo de estrangulación (35) en dirección de cierre, mientras que su válvula de precontrol (5_{V}) actúa en dirección de apertura.
6. Unidad de válvula de control (28) según las reivindicaciones 4 y 5, caracterizada porque el cuerpo de estrangulación (35) de la válvula de control (5) que controla la carrera de bajada y el cuerpo de estrangulación (55) de la válvula de control (15) que controla la carrera de subida presentan la misma configuración y las mismas dimensiones.
7. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 1, caracterizada porque el pistón (48; 68) presenta en su perímetro exterior una ranura (98) en la que está instalada una junta elástica (99).
8. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 1, caracterizada porque la superficie del contracuerpo (38; 58) vuelta hacia el cuerpo de estrangulación (35; 55) presenta la configuración de un tronco de cono.
9. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 8, caracterizada porque la superficie envolvente del tronco de cono (80) forma un ángulo \alpha de aproximadamente 15 a 25º con respecto a una superficie perpendicular al eje longitudinal.
10. Unidad de válvula de control (28) según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque los cuerpos de estrangulación (35; 55) están formados por una base (90) y un cilindro (91) adyacente a ésta, en cuya superficie envolvente (92) están fresadas unas aberturas (93).
11. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 10, caracterizada porque las aberturas (93) son al menos en parte de forma de V.
12. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 10, caracterizada porque las aberturas (93) presentan una configuración en forma de cáliz.
13. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 10, caracterizada porque las aberturas (93) están escalonadas.
14. Unidad de válvula de control (28) según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque están presentes unos medios (95, 96; 97) con los cuales se puede limitar el recorrido del pistón (48; 68).
15. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 14, caracterizada porque la limitación del recorrido se efectúa por medio de un anillo de resorte (96) que puede instalarse en una de varias ranuras anulares (95) practicadas en la pared interior cilíndrica de cámaras de control (47; 67).
16. Unidad de válvula de control (28) según la reivindicación 14, caracterizada porque en la cámara de control (47; 67) puede instalarse un anillo distanciador cilíndrico (97) cuyo diámetro exterior es ligeramente menor que el diámetro de la cámara de control (47; 67) y mediante la longitud del cual se puede determinar la limitación de la carrera.
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