ES1321971U - Rueda de emergencia interior para vehiculos - Google Patents

Abstract

Rueda de emergencia interior para vehículos, constituida a partir de una rueda convencional formada por un neumático y una llanta, caracterizada por que dispone en el interior del neumático de una rueda interior (1) con diseño tipo panal, es decir, con una estructura casi en su totalidad compuesta por celdas hexagonales (2) abiertas, acoplada a la llanta (3) de un vehículo por un sistema de anclaje universal, siendo el neumático (4) utilizado uno convencional aunque operando a menor presión, por ejemplo, 1.2-1.5 bar, presentando en su cara inferior, que es la más cercana a la llanta, unos canales longitudinales de refrigeración (5).

Description

DESCRIPCIÓN

RUEDA DE EMERGENCIA INTERIOR PARA VEHÍCULOS

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La invención que se propone se refiere a un sistema de seguridad activa para neumáticos que permite mantener la movilidad del vehículo en caso de pinchazo o pérdida total o parcial de presión.

Esta solución consiste en una rueda interior con estructura tipo panal de abeja, altamente resistente, integrada dentro del neumático convencional y fijada a la llanta mediante un sistema de anclaje universal. Gracias a este diseño, el vehículo puede seguir circulando de forma segura hasta llegar a un destino adecuado, evitando paradas peligrosas en carretera.

Actualmente, uno de los principales problemas en la seguridad y eficiencia de los vehículos es la inmovilización provocada por un pinchazo o pérdida de presión de los neumáticos. Estos incidentes generan no solo riesgos para la integridad del conductor y los ocupantes, sino también pérdidas económicas por retrasos logísticos y la necesidad de asistencia técnica urgente. Especialmente en situaciones adversas como lluvia, niebla o carreteras sin arcén, la falta de una solución eficaz puede resultar crítica.

Las soluciones actuales incluyen neumáticos run-flat, sistemas electrónicos de detección de presión, estructuras internas macizas, o llantas modificadas. No obstante, todas estas opciones presentan inconvenientes significativos. Los neumáticos especiales suelen ser costosos, más pesados y con menor vida útil. Los sistemas electrónicos dependen de sensores que no ofrecen soporte físico real. Las estructuras macizas incrementan el peso y requieren neumáticos diseñados a medida. Además, muchas de estas soluciones no son compatibles con vehículos pesados como camiones o autobuses.

Frente a estas limitaciones, la invención que se propone presenta una solución integral y versátil. Al estar acoplada a la llanta, pero sin requerir neumáticos especiales, y gracias a su diseño ligero de panal con canales de disipación térmica, permite una conducción prolongada tras un pinchazo, tanto en vehículos particulares como en transporte pesado.

Su instalación es sencilla, no exige modificaciones estructurales del vehículo, y su sistema de anclaje universal permite su uso en diferentes tipos de llantas estándar.

La presente invención tiene su campo de aplicación en el sector de la seguridad automotriz, y especialmente en la mejora de sistemas de soporte de emergencia para neumáticos en todo tipo de vehículos.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

En el estado de la técnica son conocidos documentos relacionados con la invención propuesta, sin embargo, ninguno de ellos aporta las ventajas de ésta ni resuelven de la misma manera los inconvenientes mencionados anteriormente.

Así, en el documento US 8 726 959 B2 encontramos un neumático con una característica de seguridad que comprende un neumático sin cámara con flancos, una sección de banda de rodadura que incluye una superficie interior, y un soporte de neumático; el soporte del neumático incluye al menos un primer y un segundo anillo formados como parte unitaria del neumático, estando cada anillo separado axialmente del otro y formado con un material lo suficientemente resistente como para soportar un vehículo, teniendo cada anillo prácticamente el mismo ancho, y estando cada anillo también dispuesto dentro del neumático, siendo coaxial con este y con un diámetro menor que el de la superficie interior de la sección de la banda de rodadura del neumático, y teniendo cada anillo un diámetro fijo, dicho diámetro fijo siendo suficiente para evitar el colapso completo del flanco del neumático cuando este se desinfla; la superficie interior de la sección de la banda de rodadura del neumático presenta al menos una primera y una segunda ranura separadas entre sí, estando cada ranura alineada con uno de los anillos y teniendo un fondo y paredes laterales opuestas; y cada anillo tiene un borde circunferencial separado de la superficie interior de la sección de la banda de rodadura del neumático cuando este está inflado, y el borde circunferencial de cada anillo se aloja dentro de la ranura alineada correspondiente cuando el neumático está desinflado.

La invención que se propone presenta claras ventajas frente a la tecnología descrita en la patente anterior que consiste en un anillo interno macizo dentro del neumático. Mientras esta anterioridad requiere un neumático adaptado y utiliza una estructura sólida más pesada y costosa, la invención propuesta emplea un núcleo con geometría tipo panal, lo que reduce el peso, mejora la disipación térmica y disminuye los costes de fabricación.

Además, al estar integrada en la llanta y no en el neumático, la invención que se propone es compatible con neumáticos estándar, permitiendo su uso sin necesidad de componentes especiales. También destaca por su diseño universal, aplicable a una amplia gama de vehículos, incluidos camiones y autobuses, a diferencia de la solución anterior, limitada a medidas específicas.

En conjunto, la invención propuesta proporciona una respuesta más eficiente, económica y versátil al problema de la movilidad tras la pérdida de presión en los neumáticos.

Por otro lado, en el documento US 9 573 415 B2 se aporta una rueda que comprende una parte interior de la rueda y una parte exterior de la rueda, donde tanto la parte interior como la parte exterior de la rueda tienen una pestaña circunferencial, una parte del fondo de la llanta y una parte del núcleo de la rueda, donde los huecos de las partes del núcleo de rueda de ambas partes están rodeados por bordes que encajan entre sí con forma complementaria, donde al menos un borde de un hueco de un núcleo de rueda rodea de forma plana, en sentido circunferencial, el borde del otro núcleo de rueda, o es rodeado por este, y los bordes en contacto están unidos entre sí, donde la parte interior de la rueda tiene bordes alrededor de algunos o todos los huecos en el lado opuesto al vehículo, y la parte exterior de la rueda tiene huecos, algunos o todos de los cuales están rodeados, en el lado orientado hacia el vehículo, por bordes que corresponden a los huecos bordeados de la parte interior, estando los bordes diseñados de tal forma que los bordes de una parte de la rueda encajan perfectamente con los de la otra parte.

La invención que se propone ofrece ventajas sustanciales respecto a la tecnología basada en una llanta dividida en dos partes para facilitar el montaje o desmontaje de neumáticos. Mientras la patente mencionada se enfoca únicamente en simplificar el proceso de instalación, sin abordar problemas relacionados con la pérdida de presión, la invención que se propone está diseñada específicamente para mantener la movilidad del vehículo tras un pinchazo, mejorando la seguridad activa.

Desde el punto de vista tecnológico, la invención que se propone incorpora un núcleo estructural interno tipo panal con capacidad de soporte, mientras que la solución comparada es meramente constructiva y no tiene aplicación directa en situaciones de emergencia. Por tanto, ambas soluciones responden a necesidades distintas, siendo la invención que se propone claramente superior en cuanto a funcionalidad de seguridad y continuidad de marcha.

Por su parte, en el documento ES 2981 783 T3 encontramos una invención que se refiere a un accesorio para una rueda de vehículo que permite una conducción con funcionalidad limitada del neumático, que comprende un cuerpo base y un dispositivo de fijación para fijar el accesorio a la llanta de la rueda del vehículo, teniendo el cuerpo base un diseño circular o sustancialmente circular en forma de anillo cuando se observa en una dirección axial.

La invención que se propone presenta ventajas significativas frente a la tecnología basada en un sistema electrónico de monitoreo con sensores. Mientras esta anterioridad se limita a alertar al conductor sobre la pérdida de presión del neumático, la invención que se propone ofrece una solución mecánica autónoma que actúa directamente, permitiendo al vehículo continuar su marcha tras un pinchazo.

Además, la invención que se propone no depende de componentes electrónicos, lo que reduce riesgos de fallos y simplifica el mantenimiento. A diferencia de la tecnología comparada, que solo detecta el problema, la invención que se propone lo resuelve físicamente, proporcionando soporte estructural inmediato al neumático y mejorando notablemente la seguridad vial.

Si bien en estos y otros documentos presentes en el estado de la técnica encontramos invenciones relacionadas con la invención que se propone, ninguno aporta una solución eficaz como el producto que se pretende proteger, dejando irresueltos los inconvenientes comentados previamente.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

Así, la presente invención está constituida a partir de los siguientes elementos: Una rueda interior con diseño tipo panal, es decir, con una estructura casi en su totalidad compuesta por celdas hexagonales abiertas, fabricada en material apropiado como, por ejemplo, goma técnica, poliuretano o goma vulcanizada, pudiendo utilizarse en aplicaciones industriales materiales reforzados con fibras metálicas o de carbono, acoplada a la llanta de un vehículo por un sistema de anclaje universal como, por ejemplo, clips, guías o anclajes ajustables, permitiendo así su instalación tanto en vehículos nuevos como en existentes, presentando en su cara inferior, que es la más cercana a la llanta, unos canales longitudinales de refrigeración. El neumático utilizado es convencional, operando a menor presión, por ejemplo, 1.2—1.5 bar.

Alternativamente, la rueda interior presenta una capa superior de refuerzo. Dicha capa está específicamente diseñada para aplicaciones en vehículos pesados, como camiones, autobuses y maquinaria industrial, donde las exigencias mecánicas y térmicas son superiores. Esto permite aumentar la resistencia estructural y térmica durante la rodadura sin presión, mejorar la distribución de cargas generadas por el peso y los esfuerzos dinámicos de vehículos de gran tonelaje, y minimizar la deformación localizada y el desgaste superficial prematuro en usos exigentes. La capa superior de refuerzo podría estar fabricada con materiales de densidad comprendida entre 300 y 600 kg/m3, con resistencia a la compresión superior a 1.5 MPa, tales como: polímeros reforzados con fibras (ej. TPU con microfibras de vidrio o carbono), elastómeros de alta densidad con cargas minerales como sílice o microesferas cerámicas, o compuestos bicapa que combinan una capa externa de gran dureza (antidesgaste) y una capa interna de elastómero expandido para absorción de impactos. La capa superior de refuerzo se integra a la rueda interior mediante co-moldeo, vulcanizado o adhesión termoactiva directamente sobre la superficie exterior.

Dicha rueda interior presenta una rigidez radial y lateral controlada, diseñada para soportar altas cargas, manteniendo su forma sin colapsar tras la pérdida total de presión.

La rueda dispone de un sensor inteligente de presión (TPMS) convencional, capaz de detectar caídas de presión y transmitir alertas al conductor. En versiones para transporte pesado incluye también sensores de temperatura y desgaste.

El funcionamiento de la invención es el siguiente: en condiciones normales, el neumático soporta la carga. Ante una pérdida de presión, el vehículo desciende hasta apoyarse sobre la rueda interior, que mantiene la estabilidad y permite seguir circulando a velocidad reducida. El sensor inteligente informa al conductor del incidente, y éste puede continuar su marcha hasta llegar a un lugar seguro.

En cuanto a la estructura interna de la rueda interior, cada celda hexagonal actúa como un módulo de soporte que absorbe y redistribuye la carga vertical del vehículo en caso de pinchazo y proporciona rigidez estructural y ligereza, evitando el colapso del soporte bajo la presión del peso del vehículo. Durante la rodadura sin presión, las celdas hexagonales funcionan como cámaras de aire abiertas que permiten la entrada y circulación de aire en el interior. A medida que el neumático y la rueda interior se comprimen y flexionan, el aire se calienta por fricción y rozamiento.

En relación con los canales longitudinales de refrigeración, éstos recorren toda la circunferencia interna y están alineados con las celdas hexagonales, permitiendo así que el aire caliente almacenado en las celdas se desplace directamente hacia la llanta.

El aire caliente generado en las celdas hexagonales se canaliza naturalmente hacia los canales longitudinales de refrigeración, los cuales se encuentran en la cara inferior, es decir, en la zona de contacto con la llanta metálica, transfiriendo así el calor a la llanta que, gracias a su alta conductividad térmica, lo disipa de forma eficiente al ambiente.

Según los cálculos realizados, el peso máximo soportado por rueda sería de hasta 800 - 900 kg. en turismos, y de hasta 1500 - 2000 kg. en vehículos pesados con la capa superior de refuerzo. Esto último gracias a la mayor densidad y rigidez del material (densidad: 450-600 kg/m3 aprox.) y por la capa superior de refuerzo.

La invención que se propone es compatible con todo tipo de vehículos, desde turismos, SUV, motos, furgonetas hasta camiones y autobuses. No requiere modificaciones estructurales del vehículo.

Estas características permiten que la invención propuesta aporte una serie de ventajas, entre las cuales se encuentran las siguientes:

• Permite continuar el trayecto tras un pinchazo sin detenerse.

• Reduce riesgos en carretera, especialmente en condiciones peligrosas. • No necesita neumáticos especiales ni llantas modificadas.

• Instalación sencilla y mantenimiento mínimo.

• Ahorro en costes por asistencia, accidentes y retrasos logísticos.

• Mejora la seguridad vial y reduce accidentes fatales.

• Compatible con inspección visual estándar.

• Duración de la invención estimada en hasta 3 ciclos de neumáticos.

• La invención puede venir instalada de fábrica o ser acoplada a llantas ya existentes como un kit posventa disponibles para fabricantes, talleres, flotas y usuarios particulares.

• Especialmente ventajoso para el sector logístico y turístico.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para una mejor comprensión de esta memoria descriptiva se acompañan unos dibujos que, a modo de ejemplo no limitativo, describen una realización preferida de la invención:

Figura 1.- Vista de rueda con corte para la visualización de la rueda interior de emergencia que se propone.

Figura 2.- Vista de corte en la que se visualiza el interior de la invención propuesta.

En dichas figuras se destacan los siguientes elementos numerados:

1. Rueda interior.

2. Celdas hexagonales.

3. Llanta.

4. Neumático.

5. Canales longitudinales de refrigeración.

REALIZACIÓN PREFERIDA DE LA INVENCIÓN

Una realización preferida de la invención propuesta se constituye a partir de los siguientes elementos: una rueda interior (1) con diseño tipo panal, es decir, con una estructura casi en su totalidad compuesta por celdas hexagonales (2) abiertas, fabricada en material apropiado como, por ejemplo, goma técnica, poliuretano o goma vulcanizada, pudiendo utilizarse en aplicaciones industriales materiales reforzados con fibras metálicas o de carbono, acoplada a la llanta (3) de un vehículo por un sistema de anclaje universal como, por ejemplo, clips, guías o anclajes ajustables, permitiendo así su instalación tanto en vehículos nuevos como en existentes, siendo el neumático (4) utilizado uno convencional aunque operando a menor presión, por ejemplo, 1.2-1.5 bar, presentando en su cara inferior, que es la más cercana a la llanta, unos canales longitudinales de refrigeración (5).

Claims (2)

REIVINDICACIONES

1.- Rueda de emergencia interior para vehículos, constituida a partir de una rueda convencional formada por un neumático y una llanta, caracterizada por que dispone en el interior del neumático de una rueda interior (1) con diseño tipo panal, es decir, con una estructura casi en su totalidad compuesta por celdas hexagonales (2) abiertas, acoplada a la llanta (3) de un vehículo por un sistema de anclaje universal, siendo el neumático (4) utilizado uno convencional aunque operando a menor presión, por ejemplo, 1.2—1.5 bar, presentando en su cara inferior, que es la más cercana a la llanta, unos canales longitudinales de refrigeración (5).

2.- Rueda de emergencia interior para vehículos, según reivindicación 1, caracterizada por que ésta presenta una capa superior de refuerzo.