ES1072831U - Dispositivo para aprovisionamiento de energia a vehiculos electricos. - Google Patents

Abstract

1. Dispositivo para Aprovisionamiento de Energía a Vehículos Eléctricos, que instalado bajo vehículos de tracción eléctrica o en sus laterales caso de desearlo acoplar a motocicletas, scooters o bicicletas, se caracteriza por estar compuesto por dos o más brazos (4) que en uno de sus extremos de dichos brazos disponen de un módulo colector de electricidad por frotación (5) a base de filamentos (5w) o ballestillas (9d) y porque a dichos brazos, un actuador electromecánico, neumático o de cualquier otro tipo (3), los hace girar mediante un eje (3a) dispuesto en el extremo contrario al referido módulo colector con la finalidad de poderlos replegar a una posición prácticamente horizontal y paralela al suelo en posición de recogido, o bien hacerlos girar en sentido contrario y que de este modo la punta contraria (5e) de cada conjunto de brazo y módulo colector, pueda llegar a hacer que los referidos filamentos o ballestillas de dicho módulo colector tope contra el suelo o calzada (7b)acondicionada para aprovisionar energía eléctrica. 2. Dispositivo para Aprovisionamiento de Energía a Vehículos Eléctricos, que, acorde a la reivindicación núm.1, se caracteriza porque cada brazo puede tener su propio actuador de replegado y descenso (3) o bien un único actuador que transmita su fuerza a dos o más brazos (4) permitiéndoles efectuar tales operaciones de replegado y descenso en conjunto y a un coste inferior. 3. Dispositivo para Aprovisionamiento de Energía a Vehículos Eléctricos, que, acorde a las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el actuador único o los actuadores independientes de cada brazo, poseen un detector de posición o ángulo de giro que le informa a la electrónica que los controla en qué posición exacta se encuentran. 4. Dispositivo para Aprovisionamiento de Energía a Vehículos Eléctricos, que, acorde a la reivindicación núm.1, se caracteriza porque entre el brazo (4) y el módulo colector tiene articulaciones (4a) con el fin de asegurar unmejor contacto al suelo.

Description

Dispositivo para aprovisionamiento de energía a vehículos eléctricos.

Sector de la técnica y Objeto de la invención

La presente invención se refiere a un dispositivo que, instalado o incorporado de origen en vehículos eléctricos, les permite a éstos solucionar los problemas que padecen respecto a la recarga de sus acumuladores de forma segura y cómoda. Sistema éste de especial interés para los ciudadanos de grandes urbes y sobre todo para sus ayuntamientos, al poder; disponiendo en las calzadas de sus principales calles o avenidas el sistema complementario del dispositivo de la presente invención; incorporar, incentivar y hasta obligar al uso de nuevos vehículos de transporte de superficie eléctricos, tales como taxis, furgones empleados para reparto de correos, de abastos, de recogida de basura, etc, e incluso autobuses eléctricos sin necesidad de trole.

Antecedentes de la invención y Estado de la técnica

Hoy día muchos fabricantes están produciendo vehículos de tracción eléctrica a los que, o se les equipa también con un motor de combustión interna, o su autonomía está prácticamente ilimitada a un uso privado salvo que dispongan de muy grandes acumuladores eléctricos con lo que se aumenta excesivamente su coste, su peso, y además se reduce su volumen de carga. Por tanto, tales vehículos quedan restringidos a recorridos de distancias conocidas y habituales, o a moverse sólo en ciudades o entornos en los que se disponga de una amplia y profusa red de lo que puede denominarse "postes de recarga" que les permitan subsanar tal problema; cosa ésta tampoco posible para autobuses y taxis al no poder enchufarlos durante sus cortas paradas.

Además la instalación de los referidos "postes de recarga" destinados a enchufar en ellos los vehículos estacionados para recargar sus baterías, no sólo suponen un gran coste de instalación, sino también añaden estos otros cuatro importantes y casi insolubles inconvenientes:

1º-

La incomodidad que supone a los viandantes la existencia en las aceras de uno de esos postes cada pocos metros, más aún cuando son plazas de las denominadas "en batería".

2º-

El peligro de tropezones y posibles graves caídas que pueden producir las necesarias mangueras de interconexión tanto a viandantes como a quienes acceden a sus propios vehículos.

3º-

Los peligrosos y costosos resultados si se cortan cizalladamente esas mangueras por gamberrismo o por el interés de robo, dado el alto precio del cobre.

4º-

y la incomodidad y retrasos que produce ese sistema, tanto en el momento de extender la referida manguera y su conexión, como la más complicada operación inversa, de recogerla.

Últimamente se han presentado sistemas de transmisión de energía a los vehículos mediante el método de inducción, pero como es lógico, las pérdidas energéticas son muy altas.

Ventajas que aporta la presente invención

La presente invención, además de apenas producir pérdidas energéticas, supone unos costes de instalación por cada zona similares a los de los postes de recarga y sin provocar ninguno de sus referidos inconvenientes; es decir, permite a los usuarios de vehículos de tracción eléctrica el que puedan cargar sus baterías sin necesidad efectuar operación manual alguna. Además, los costes de la instalación fija para que los vehículos con el dispositivo motivo de esta invención puedan captar la energía eléctrica y medirla para su facturación o control, todavía pueden ser mucho menores si inicialmente sólo se orienta a los vehículos que habitualmente efectúan los más largos recorridos urbanos, y cuyas detenciones son tan cortas, que no les permite a sus conductores conectar las mangueras para recargar baterías. Vehículos éstos que, además de ser los más necesarios en las grandes urbes, como lo son los taxis y los autobuses, inicialmente sólo hacen necesaria la instalación fija en los carriles reservados a taxi y autobús, ya existentes en muchas ciudades y, a lo sumo, también en grandes paradas de taxi como las de los aeropuertos, estaciones de ferrocarril, intercambiadores de transporte periurbano, etc.

Descripción de la invención

Se basa en un conjunto de elementos que forman un dispositivo colector de electricidad que se instalado bajo vehículos eléctricos les permite a éstos abastecerse de energía eléctrica automáticamente cuando pasan o se detienen sobre carriles de circulación o zonas habilitadas para este propósito; instalación fija esa que no es motivo de esta invención sino complementaria.

Un servomecanismo y partes mecánicas adicionales les permite a esos vehículos llevar replegados automáticamente tales colectores cuando no se hallan sobre las zonas o carriles de circulación que disponen de unas bandas conductoras paralelas proveedoras de suministro eléctrico, y que cuando circulando acceden sobre la vertical de dichas zonas, y tras el diálogo o intercambio de datos identificativos de ese vehículo mediante transpondedores electromagnéticos instalados bajo él y bajo la superficie de la calzada, dicho servomecanismo motivo de la presente invención, hace descender rápidamente sus colectores para que puedan efectuar contacto con las referidas bandas, a las cuales unas unidades electrónicas instaladas en alojamientos subterráneos y regularmente distribuidas en cada zona, proveen energía eléctrica de muy baja tensión pero capaces de suministrar un alto amperaje a cada tramo de bandas que los vehículos ocupan en cada instante; bandas o tramos éstos que también pueden ser ocupados por cualquier otro automóvil o vehículo convencional sin perjudicarles en absoluto ni a ellos ni al sistema fijo.

Esas bandas pueden estar constituidas por rectángulos alargados de planchas metálicas antideslizantes o en cualquier material conductor de baja resistencia eléctrica como rejas de fundición con perforaciones para también drenan el agua de lluvia o riego hacía el alcantarillado. Y tales rectángulos conductores alargados forman los "tramos" que dispuestos en dos o más bandas paralelas entre sí, en la dirección del tráfico o "carriles de circulación", y aislados en tramos; de por ejemplo 2 metros; son a los que se les conecta automáticamente energía al ser ocupada su vertical por vehículos equipados con el dispositivo motivo de esta invención para que pueda ser absorbida por sus captadores.

Si se desea que el dispositivo motivo de la presente invención pueda también captar energía cuando los vehículos que lo portan bajo ellos se estacionan en plazas de aparcamiento habilitadas para ello, los tramos o rectángulos conductores pueden ser muy cortos y se disponen estratégicamente emplazados en cada plaza a modo de lo que en inglés se denomina "pads".

A cada grupo de esos tramos o "pads", además de sólo aplicárseles muy baja tensión cuando un vehículo con el dispositivo de esta Invención está sobre ellos, dicha tensión está aislada de la red eléctrica mediante transformadores de aislamiento galvánico con el fin de permitir, incluso conectadas, el paso sobre ellas de personas descalzas o animales de compañía.

Por tanto, la energía colectada por los vehículos con el dispositivo objeto de esta invención tiene como destino principal el efectuar la carga de sus acumuladores lo más eficazmente posible cuando se hallan sobre zonas o carriles de circulación equipados con el sistema de bandas referido, y pudiendo aprovechar así para tal fin, no sólo las paradas en estacionamientos, semáforos y atascos, sino también mientras se están desplazando sobre ellas.

En pro de cumplir sobradamente con el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión en lo referente a la seguridad y a preservar a los viandantes de sobrecorrientes; a pesar de que como se ha dicho, a los tramos bandas o "pads" únicamente se les aplica tensión cuando sobre cada tramo de éstos se halla un vehículo equipado con el dispositivo de esta invención, y de incluso la instalación poder incorporar sistemas de supervisión que cortan el suministro de energía de una zona completa cuando detectan que un tramo sigue alimentado sin tener que estarlo, y avisan de tal anomalía a una central de control o mantenimiento; la baja tensión o voltaje propuesto por el autor de la presente invención a aplicar entre tales bandas es de 12 voltios de corriente alterna (en adelante "AC"); corriente ésta que puede ser trifásica cuando los carriles de circulación sean anchos y admitan tres bandas paralelas, o bifásica cuando sólo quepan dos.

Breve descripción de los dibujos

La fig. 1 muestra un ejemplo de realización del presente dispositivo pero de un único captador o colector de energía, así como el sistema empleado para su descenso y replegado.

La fig. 2 y fig. 2b muestran un ejemplo de ejecución de los patines frotadores eléctricos pero cuyos contactos son en forma de ballestas en vez de los multi-filares de la fig. 1.

Y la fig. 3 muestra en perfil el emplazamiento del dispositivo en diferentes vehículos.

Descripción detallada Funcionamiento del mecanismo de descensión y replegado automáticos

La fig. 1 muestra en línea continua el colector en su posición de replegado; es decir, horizontal y a la altura aproximada a su también eje horizontal (3a). Eje éste que, como se puede apreciar, está transversal o perpendicular al alargado cuerpo o brazo colector (4), al módulo frotador (5) que tal brazo colector posee en su extremo, y al sentido de avance del vehículo (W).

El brazo o pieza mayor (4) gira sobre el eje (3a) de un actuador (3); actuador que puede ser un solenoide o neumático pero que, tanto por sencillez de instalación como por el menor ruido que produce su activación, el autor sugiere que sea un moto-reductor eléctrico equipado con un sensor de posición de su eje de salida para, según luego se detalla, suavizar los "aterrizajes".

Como quiera que cada vehículo apto para este sistema debe tener al menos dos de estos brazos colectores de contactos como el que se va a seguir describiendo, un único actuador o moto-reductor puede efectuar la operación de descensión y replegado de todos sus colectores. Y caso de que el vehículo por su longitud y necesidad de amperios lo requiera, tal como un camión de recogida de basura o el autobús mostrado en la fig. 3, y por tal razón deba tener dos o más grupos de colectores, éste sí podrá tener un actuador por cada grupo o conjunto de colectores.

Al objeto de evitar que los ruidos de activación y el de frotación o rodadura de los referidos colectores contra las bandas conductoras se transmita hasta el interior del vehículo (no referido a motos), los tornillos o elementos de fijación (2) por los cuales el moto-reductor va fijado al chasis o estructura del vehículo (1) se efectúa a través de "silent-blocks" (2b) coaxiales con dichos elementos. Como aclaración decir, que la parte delantera del cuerpo principal del actuador (3) por la cual va fijada a través de los "silent-blocks" (2b) al chasis, está representado desde la línea 3b y hasta su extremo derecho y final, en sección rayada para así poder deducir mejor cómo tales "silent-blocks" (2b) cumplen su función de aislantes acústicos y eléctricos.

Módulo frotador de contacto

El brazo (4), aparte de girar movido por el eje (3a) pero no completamente solidario con él como luego se explica, en su otro extremo posee otro eje (4a) sobre el cual gira el módulo-frotador de contacto (5). Este módulo-frotador puede tener en su parte inferior una pluralidad de filamentos o alambres (5w) conductores eléctricos o ballestas fijadas en sus dos extremos y detalladas en el siguiente párrafo, y en su parte superior una protuberancia en la que tiene un eje (5a) sobre el cual gira el vástago del pistón de un extensor-amortiguador (6) que en el dibujo figura extendido (en su posición de reposo), y cuyo otro extremo gira sobre el eje (4b) que posee del brazo (4) en otra protuberancia que este brazo (4) posee al efecto. La corriente captada por todos los filamentos o ballestas de este módulo sube mediante un grueso cable (8) a través del brazo (4) y saliendo por la perforación (4c) accede a la electrónica que porta el vehículo en donde la rectifica o convierte a continua para carga de los acumuladores o destina a cualquier otro uso.

Elementos de contacto en los módulos frotadores

Los filamentos (5w) del módulo frotador, pueden estar fijados verticalmente a la cara inferior del módulo frotador, con sus extremos libres como el representado en (5w) del dibujo, o; con el fin de producir menor erosión sobre las rejas o material que constituye las bandas conductoras, y permitir también un desplazamiento inverso del frotador cuando el vehículo retrocede; ambos extremos de cada uno de esos filamentos o alambres pueden estar fijados a modo de ballesta a base de introducir sus extremos en pares de perforaciones (Figs. 2 y 2b).

En la fig. 2 muestra en planta las perforaciones troqueladas o similarmente efectuadas en forma de V (9a) que los módulos frotadores aptos para ballestas poseen en su cara inferior (9), y la fig. 2b muestra, para mayor facilidad de comprensión, el alzado y sección la placa metálica (9) que supone la cara inferior de cada módulo frotador.

Los alambres (9b) de metal flexible que forman las ballestas preformados en ángulo en sus dos extremos y en sentido contrario uno de otro, se introducen a través de la parte vertical mostrada en el dibujo de las aberturas (9a), y una vez introducidos por dichas aberturas, las ballestas se estiran a base de intentar recuperar su forma plana de reposo hasta los topes (9c) que forman las perforaciones con forma de "L" y quedando flexadas como se muestra con (9d) por no permitirle tales topes (9c) ni la placa ciega e inmediatamente superior (9s) un mayor estiramiento y de este modo quedar brindando tal flexión a asegurar un mejor contacto contra la banda conductora de la calzada (7b). Con esta fórmula constructiva de poner alambres a modo de ballestas, se obtienen dos ventajas: Producir menos ruido al frotar, y una sencilla y económica sustitución de los alambres frotadores de cada módulo frotador cuando se éstos gastan.

Amortiguador anti-rebotes del frotador

El que el extensor (6), que mantiene la presión del módulo frotador (5) contra la banda conductora, sea además amortiguador, es con el fin de evitar que el colector rebote en su posible rápida llegada al suelo, y también el que no pueda entrar en auto-resonancia ante posibles irregularidades de las bandas conductoras sobre las que se deslice.

Cuando el actuador (3) se acciona, éste hace girar su eje (3a) (en este ejemplo, en sentido contrario a las agujas del reloj) y hace descender el conjunto de brazo-colector y su módulo-frotador correspondiente (4 y 5 respectivamente) sin que de momento el ángulo (5r) varíe gracias a la acción que el extensor (6) sigue produciendo (extensor que no se ha dibujado en las otras dos posiciones del mecanismo para simplificar el dibujo).

Cuando gracias a la fuerza proveniente del eje (3a) el módulo colector (5) llega con su punta extrema (5e) a contactar con la banda conductora o la calzada; este módulo-frotador vence la presión menor que sobre él ejerce el extensor (6) haciendo que su ángulo de reposo (5r) producido por dicho extensor se reduzca a uno menor por su horizontalización con el suelo o banda conductora y quedando dicho ángulo reducido (5c) y quedando así su parte inferior paralela al suelo o banda conductora y con la presión impuesta entre el brazo (4) y el extensor (6) para asegurar de este modo el máximo contacto eléctrico de sus filamentos o alambres conductores (5w) contra la superficie conductora (7) y, por consiguiente, haciendo por tanto que la resistencia eléctrica del conjunto de contactos y las correspondientes pérdidas en calor sean lo menores posible.

Sensor de posición del brazo colector

El moto-reductor o actuador (3) tiene un sensor que le informa a la electrónica que ejerce su control, cuál es la posición angular de su eje (3a) en todo momento. De este modo, el actuador puede efectuar unas muy rápidas transiciones en los descensos de su brazo (4) y, sin embargo, reducir también rápidamente su velocidad cuando su posición angular le indica que el módulo (5) está próximo a alcanzar el suelo, consiguiéndose así, no sólo reducir o eliminar el ruido que el impacto produciría, sino también que sea lo más corto posible el tiempo que transcurre desde que el transponder detecta que está sobre un tramo de banda proveedora de la energía eléctrica, hasta que el conjunto colector frotador o rodante puede comenzar a cumplir su misión.

Resortes para asegurar contacto y para auto-replegado en caso de averías

Tal como se ha dicho antes, el brazo (4) no va sólidamente fijado al eje del actuador (3a), sino que entre ese brazo y ese eje existe un resorte giratorio (no representado en el dibujo por simplicidad) que mantiene a ambas piezas giradas entre sí hasta un tope (tanto en la posición horizontal de replegado o las intermedias como la 5e), y que cuando el actuador hace girar su eje (en sentido contrario a las agujas del reloj) hasta la posición en la que el sensor antes referido le indica que ya ha llegado a un límite (unos cuantos grados más de cuando el módulo frotador ya ha topado con el suelo y se ha horizontalizado con él), dicho resorte cede pero mantiene una presión sobre el módulo colector. Presión superior ésta a la que el extensor (6) le infiere, para de ese modo asegurar el contacto de los filamentos o ballestas del módulo frotador contra las bandas conductoras, así como también para amoldarse con toda la velocidad o dinamismo que tal resorte provee a los posibles cambios de nivel de las bandas conductoras o de la calzada.

Entre el cuerpo del actuador (3) y su propio eje (3a) puede también añadirse otro resorte giratorio en pro de que si no se le aplica tensión alguna al moto-reductor del actuador (3), su eje (3a) se mantenga girado en sentido a las agujas del reloj hasta el otro tope físico de fin de carrera, haciendo que el brazo (4) quede en la posición horizontal de replegado (el representado en línea continua) para que, si por una avería en el circuito de gobierno o cualquier otra causa no llega energía eléctrica al moto-reductor del actuador, el brazo ascienda y se repliegue por si mismo, aunque esa operación se realice a una velocidad muchísimo más lenta que lo que es capaz de hacerlo el propio motor y mecanismo actuador.

Posición semi-replegado del brazo colector

Las ascensiones del brazo (4) hasta su posición de replegado o reposo (la horizontal de trazo continuo) pueden efectuarse a gran velocidad hasta, que el frotador se despega completamente del suelo; por ejemplo, hasta que el conjunto llega a la posición como la intermedia del dibujo (5e) o incluso un poco más inferior con el fin de que, ni los filamentos de contacto, ni parte alguna de la calzada se erosione inútilmente en las transiciones entre cada serie de tramos que forman las bandas de un carril de circulación. Es decir, no es necesario que el brazo (4) de este colector efectúe todas las veces su replegado total hasta su posición superior horizontal, pues con el fin de que sus posteriores descensiones hasta el pleno contacto con el próximo tramo de bandas conductoras sean los más rápidas posible, y que en el próximo descenso se aproveche el máximo tiempo de contacto con esas, el brazo puede mantener un determinado tiempo o distancia recorrida del vehículo en esa posición de semi-replegado cada vez que el transceptor; que el vehículo porta bajo él para, según en la introducción se dijo, comunicarse con los transceptores de control y conexión de la calzada y para saber cuando está o deja de estar sobre una zona suministradora de energía; le informa que ha salido de una de esas zonas y de cuál es la distancia en metros hasta la próxima serie de tramos conductores proveedores de energía para indicarle por ejemplo, que viene un cruce de calles o paso peatonal.

La electrónica que gobierna al actuador también puede hacer que en los cruces éste se repliegue completamente y que, mediante los datos o pulsos provenientes del velocímetro y cuentakilómetros del vehículo, ésta pueda saber cuántos metros el vehículo está avanzando y a qué velocidad para así anticipar el descenso del captador a tal posición de semi-replegado y nada más llegar al primer tramo de la siguiente serie hacerlo descender del todo. Y también, que si el vehículo en su avance supera la distancia que el transpondedor del último tramo de la anterior serie de bandas indicó que había hasta la siguiente serie de tramos; por ejemplo, porque cambia de dirección hacia una calle que no tiene bandas suministradores de energía; dicha electrónica ordena al actuador recoger o replegar completamente los colectores.

Opcionales detectores de contacto total en los frotadores

Con el fin de que cuando un vehículo accede a una serie de franjas conductoras; y tanto si lo hace despacio frontalmente como si accede a ellas lateralmente por cambiar de carril en su desplazamiento, no se cierre el circuito hasta que la mayoría de la superficie de dos de sus frotadores estén sobre las bandas conductoras, la cara inferior del módulo frotador puede disponer de sus filamentos o ballestas de contacto distribuidas en cuatro cuadrantes emplazados en sus cuatro esquinas, y aislado eléctricamente cada uno de esos cuadrantes de los otros tres que forman la cara inferior de cada módulo frotador, y cada una de esas zonas o cuadrantes accede independientemente a la electrónica del vehículo mediante una manguera (8) formada internamente por cuatro cables independientes. De este modo, la electrónica puede detectar la impedancia que se establece entre tales cuatro cuadrantes, y sólo ordenar a sus correspondientes interruptores a base de semiconductores de potencia, el cerrar el circuito del conjunto de tales cuadrantes cuando todos estos ya han establecido contacto con la banda conductora, asegurando así un certero contacto cuando todo el frotador tiene ya gran superficie de contacto, y también evitando los típicos arcos de desconexión y la parásita radiofrecuencia que crea, al poder efectuar electrónicamente la desconexión en cuanto uno de dichos cuatro cuadrantes deja de recibir energía. Es decir, una vez estándose alimentando el vehículo del conjunto de bandas de un carril, la electrónica del vehículo en todo momento sigue comprobando que la corriente entre los distintos cuadrantes o; por si el vehículo se está desplazando lateralmente entre diferentes bandas de un mismo carril; también comprueba la diferencia de corriente entre los diferentes frotadores para ordenar a sus semiconductores volver a abrir el circuito y, si el transpondedor sigue detectando que continúa en la zona suministradora de energía, quedarse a la expectativa sin replegar los captadores por si unos metros más tarde vuelve a desplazarse lateralmente e incorporarse. Si la electrónica detecta que siguiéndose desplazando el vehículo y/o supera una determinada distancia o tiempo de espera sin recuperar el contacto, o que los transponders del vehículo pierden el dialogo con los transpondedores de ese carril, la electrónica ordena al actuador semi-replegar los colectores de energía y, caso también de pasar más de un tiempo sin volverse a establecer diálogo, el replegado total de ellos.

En motos, scooters o bicicletas o incluso triciclos turísticos, pueden esta operativa no ser necesaria por ser la corriente captada normalmente tan baja que no la necesitan.

Opcionales sensores de temperatura en el interior de cada frotador

En pro también de evitar que por desplazamiento lateral excesivo y continuado de un vehículo con sus frotadores al limite de contacto con las bandas conductoras que forman un carril, o que, aunque éste circule correctamente por la anchura del carril, por falta de presión, por suciedad excesiva o cualquier otra razón se produzca un contacto desigual entre los diferentes filamentos o ballestas de un frotador con la banda proveedora de energía y por consiguiente se forme un calor excesivo o desigual entre los distintos puntos de un mismo frotador, éste puede poseer en la cara interior a la que están fijados los filamentos o ballestas (5t) cuatro o más sensores de temperatura que mediante otra manguera multifilar que sube paralela a la manguera (8) o formando parte de ella, informa continuamente a la referida electrónica de control que cada vehículo debe portar, para, en caso de producirse circunstancias anómalas como esta de temperatura elevada por falso o irregular contacto, dicha electrónica determine cuándo debe interrumpir el circuito, hacer replegar los colectores y avisar de tal anomalía al usuario conductor mediante cualquier indicador apropiado.

Identificación de vehículos y usuarios para la facturación de energía

Los transponder de los vehículos, al igual que se hace en los actuales teléfonos móviles; además de emitir el código asignado del fabricante y el asignado por éste a cada vehículo así como algunos de sus datos característicos; también emiten el código de la tarjeta chip que porta introducida en una abertura o "slot" (o de una tarjeta chip inalámbrica) que tiene el terminal que los vehículos adaptados a este sistema llevan instalado al alcance del conductor. De este modo, cada conductor de un determinado vehículo puede introducir una de sus tarjetas personales de crédito o prepago; cosa imprescindible en los vehículos destinados a empresas de alquiler de coches, o a los usados por diferentes personas de una familia, empresa o comunidad.

Claims (4)

1. Dispositivo para Aprovisionamiento de Energía a Vehículos Eléctricos, que instalado bajo vehículos de tracción eléctrica o en sus laterales caso de desearlo acoplar a motocicletas, scooters o bicicletas, se caracteriza por estar compuesto por dos o más brazos (4) que en uno de sus extremos de dichos brazos disponen de un módulo colector de electricidad por frotación (5) a base de filamentos (5w) o ballestillas (9d) y porque a dichos brazos, un actuador electromecánico, neumático o de cualquier otro tipo (3), los hace girar mediante un eje (3a) dispuesto en el extremo contrario al referido módulo colector con la finalidad de poderlos replegar a una posición prácticamente horizontal y paralela al suelo en posición de recogido, o bien hacerlos girar en sentido contrario y que de este modo la punta contraria (5e) de cada conjunto de brazo y módulo colector, pueda llegar a hacer que los referidos filamentos o ballestillas de dicho módulo colector tope contra el suelo o calzada (7b) acondicionada para aprovisionar energía eléctrica.

2. Dispositivo para Aprovisionamiento de Energía a Vehículos Eléctricos, que, acorde a la reivindicación núm. 1, se caracteriza porque cada brazo puede tener su propio actuador de replegado y descenso (3) o bien un único actuador que transmita su fuerza a dos o más brazos (4) permitiéndoles efectuar tales operaciones de replegado y descenso en conjunto y a un coste inferior.

3. Dispositivo para Aprovisionamiento de Energía a Vehículos Eléctricos, que, acorde a la reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el actuador único o los actuadores independientes de cada brazo, poseen un detector de posición o ángulo de giro que le informa a la electrónica que los controla en qué posición exacta se encuentran.

4. Dispositivo para Aprovisionamiento de Energía a Vehículos Eléctricos, que, acorde a la reivindicación núm. 1, se caracteriza porque entre el brazo (4) y el módulo colector tiene articulaciones (4a) con el fin de asegurar un mejor contacto al suelo.