ES1066196U - Conjunto de engranajes para la transmision del movimiento entre ejes ortogonales de vehiculos utilizados en pistas de escala reducida. - Google Patents
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Abstract
1. Conjunto de engranajes para la transmisión del movimiento entre ejes ortogonales de vehículos utilizados en pistas de escala reducida que comprende un piñón (2-2''-2'''') solidario al eje (3) correspondiente al motor y una corona dentada (5) solidaria al eje de tracción (6) correspondiente a las ruedas motrices del vehículo, caracterizado porque situado sobre el eje de tracción (6) se dispone un casquillo principal (4-4'') que presenta al menos dos orificios pasantes (20-20''), cuyos ejes se encuentran distribuidos radialmente y perpendicularmente con respecto al eje de revolución de dicho casquillo (4), situándose dichos ejes a distintas distancias con respecto a la corona dentada (5).
Description
Conjunto de engranajes para la transmisión del
movimiento entre ejes ortogonales de vehículos utilizados en pistas
de escala reducida.
La presente invención se refiere a un conjunto
de engranajes para la transmisión del movimiento entre ejes
ortogonales, especialmente diseñada para su aplicación en coches de
juguete del tipo de los que circulan sobre superficies que disponen
de guías ranuradas y accionados por un micro-motor
eléctrico.
En la actualidad son conocidos juegos preparados
para realizar competiciones de velocidad empleando reproducciones a
escala reducida de vehículos a motor.
Dichos juegos normalmente están formados por los
siguientes componentes:
- una pista generalmente de material plástico,
que constituye un recorrido cerrado en la que se ha practicado una
o más hendiduras de guiado, cada una de las cuales está capacitada
para mantener dentro de la pista el vehículo a motor
correspondiente. A los dos lados de cada hendidura se encuentra
presente un material conductor de forma plana, normalmente
metálico, solidario con la pista, cuya función es la de alimentar
los motores de corriente continua de los vehículos móviles a
motor.
- una o más reproducciones a escala reducida de
vehículos a motor, como por ejemplo automóviles, motocicletas u
otro medio de locomoción a motor equivalente. Dichas reproducciones
suelen comprender un motor eléctrico de corriente continua que
puede transmitir el movimiento a las ruedas motrices del vehículo,
disponiendo para ello de dos escobillas conductoras que se arrastran
sobre conductores fijados a la pista, por medio de las cuales es
posible alimentar el motor de dicho vehículo, y por un dispositivo
plástico en forma de lámina que se encuentra insertado en las
hendiduras presentes en pista con el fin de mantener en pista al
vehículo durante el desplazamiento del mismo;
- uno o más dispositivos empuñables, denominados
mandos de control, conectados a través de cables conductores a la
pista, y a través de los cuales los jugadores están en condiciones
de variar la velocidad de los vehículos sobre la pista, regulando
la corriente suministrada a los motores de los vehículos.
- Sistemas adecuados para la generación de
tensión continua para alimentar los motores de dichos vehículos a
través del material conductor asociado a la pista.
En los modelos de automóviles eléctricos
actuales, cuando el eje del motor eléctrico se encuentra
perpendicular al eje de tracción o eje conducido al que se asocian
las ruedas (ya sean delanteras o traseras) del vehículo, se utilizan
un par de engranajes constituidos por un piñón solidario con el eje
del motor eléctrico y un engranaje de dientes frontales que es
solidario con el eje de tracción en el que se encuentran fijadas
las ruedas de tracción del vehículo.
Se conocen conjuntos de engranajes para la
transmisión del par motriz entre árboles ortogonales entre sí tales
como los que se describen en el documento de patente Italiana
IT-A-1 319 469 y en el documento de
modelo de utilidad español
ES-A-1064584. Ambos sistemas prevén
una garganta de autocentrado para el árbol de tracción asociado al
motor eléctrico, estando insertada en la garganta, el engranaje de
dientes frontales que está insertado en el extremo libre el árbol de
tracción, con el fin de mantener una distancia fija y regulada
entre los dientes del piñón y los dientes de la corona frontal.
En el caso de
IT-A-1 319 469 se describe un
dispositivo de engranajes para la transmisión del movimiento entre
árboles ortogonales entre sí para este tipo de vehículos de escala
reducida, que comprende:
- un piñón sustancialmente coaxial con el árbol
motor de dicho vehículo y unido por rotación con respecto al
mismo,
- una corona de dientes frontales que es
sustancialmente coaxial con el árbol de tracción o conducido,
provisto de las ruedas de tracción de dicho vehículo, y que es
susceptible de engranar con dicho piñón, siendo dichos árboles
sustancialmente ortogonales entre sí,
- un manguito sustancialmente coaxial con dicho
árbol conducido y susceptible de definir con anterioridad a los
dientes de dicha corona una garganta de centrado o guiado del
extremo libre de dicho árbol motor al que se fija el piñón. La
citada corona y dicho manguito pueden estar definidos de manera
solidaria entre sí mediante un cuerpo único provisto de medios de
conexión temporal y completa con dicho árbol conducido, estando
dichos medios de conexión capacitados para fijar de manera
solidaria y amovible el citado cuerpo único al árbol conducido.
El inconveniente principal del sistema que se
acaba de describir reside en el hecho de que en el caso de que se
modifique el diámetro generador del piñón insertado en el árbol
motor, se hace necesario desmontar la corona de dientes frontales
del manguito para utilizar otro manguito diferente en el que haya
más separación entre la garganta de centrado y la corona dentada. De
hecho, en ese caso, suponiendo que se aumente el diámetro del
piñón, el mismo no cabe en el espacio existente ya que la corona
dentada se encuentra fijada al manguito.
Por su parte, el sistema descrito en
ES-A-1064584, describe una corona
mejorada utilizada en transmisiones de eje ortogonal de vehículos de
escala reducida que se pueda utilizar para dos tamaños de piñones
distintos, dicha corona dispone de tres componentes:
- un cuerpo de corona (2), consistente en un
disco dentado (3) por su cara anterior que incorpora un eje central
(4) a modo de casquillo que sobresale desde su lado anterior (6) y
que dispone de un orificio roscado (9) pasante cerca de su extremo
libre
- una pared de corona (12) a modo arandela
intermedia con un orificio central para pasar a través del eje
central (4), la citada pared de corona (12) tiene un reborde (13)
en una de sus caras rodeando el orificio central.
- Un presor (14) o arandela de mayor grosor con
dos orificios (15) para mediante tornillos (10) fijar el presor al
eje central (4), apoyándose una de sus caras en la pared de corona
(12).
Con la configuración descrita y debido al
reborde (13), la pared de corona (12) queda a una distancia
distinta del disco dentado (3) según la posición en que se monte
dicha pared de corona (12) con respecto al cuerpo de corona (2).
Cuando la pared de corona (12) se monta con el reborde (13) en el
lado opuesto al disco dentado (3) vale para un tamaño de piñón y si
se monta en la otra posición posible valdría para un piñón de mayor
diámetro.
El principal inconveniente del sistema que se
acaba de describir, reside en que, previendo la posibilidad de
montar piñones de diámetro distinto, el eje del árbol del motor
está guiado únicamente por un sólo lado mediante la pared de corona
(12) y no se ha previsto una garganta de centrado que limite el
espacio a ambos lados del extremo libre del árbol motor o de
transmisión, y además la distancia mínima entre los dientes de los
dos dentados (corona y piñón) no está asegurada. Otro inconveniente
consiste en que la posibilidad de variar el diámetro del piñón
montado en el árbol motor está limitada a únicamente dos diámetros
distintos; sólo en el caso de añadir arandelas adicionales en el
reborde (11) se puede conseguir emplear piñones de diferentes
diámetros.
El objetivo de la invención es el de superar las
limitaciones de las realizaciones conocidas que se acaban de
describir, realizando un engranaje de dientes frontales con
garganta de centrado móvil, la cual permita por un lado un ajuste
exacto entre el piñón y la corona y por otro lado que permita el
acoplamiento de más de dos piñones de distinto diámetro.
Este objetivo se consigue por medio de la
invención tal y como está definida en la reivindicación 1, en las
reivindicaciones dependientes se definen realizaciones preferidas
de la invención.
La presente invención se refiere a un conjunto
de engranajes para la transmisión del movimiento entre ejes
ortogonales de vehículos utilizados en pistas de escala reducida
que comprende un piñón solidario al eje correspondiente al motor o
árbol motor y una corona dentada solidaria al eje de tracción o
árbol conducido correspondiente a las ruedas motrices del
vehículo.
En un primer aspecto, la invención se
caracteriza porque sobre el eje de tracción se dispone un casquillo
principal que presenta al menos dos orificios pasantes, cuyos ejes
se encuentran distribuidos radialmente y perpendicularmente con
respecto al eje de revolución de dicho casquillo, situándose dichos
ejes a distintas distancias con respecto a la corona dentada.
El casquillo principal se podrá montar de forma
solidaria a la corona dentada y podrá comprender una hendidura
perimetral y un anillo perimetral para el alojamiento de la citada
corona dentada.
Adicionalmente, el conjunto de engranajes objeto
de la presente invención podrá comprender un casquillo auxiliar
acoplable al casquillo principal, estando situado dicho casquillo
auxiliar en el lado de la corona dentada donde se sitúan sus
dientes. El casquillo auxiliar podrá comprender en uno de sus
extremos dos anillos de pequeño espesor paralelos entre sí y
perpendiculares al eje de revolución del casquillo que definen una
garganta de una anchura equivalente al diámetro del eje del motor,
y en el otro extremo una porción cilíndrica que encajará en un
orificio practicado en el casquillo principal, dicha porción
comprendiendo al menos un orificio para la fijación del casquillo
auxiliar a dicho casquillo principal a través de sus diferentes
orificios antes mencionados, mediante el empleo de un tornillo de
apriete.
De esta forma, y gracias a la configuración
descrita se consigue un doble efecto, mediante el casquillo
principal y el casquillo auxiliar tal y como han sido descritos. En
primer lugar dado que la corona está solidamente unida al casquillo
principal, y dado que el casquillo auxiliar se encaje en un orificio
practicado en dicho casquillo principal, existe un desplazamiento
relativo entre la garganta definida en el casquillo auxiliar y la
corona, ya que existe un cierto juego en el encaje del casquillo
auxiliar en el casquillo principal. Ambos se fijan a través del al
menos uno de los orificios definidos en la porción cilíndrica del
casquillo auxiliar y los al menos dos orificios practicados en el
casquillo principal, siendo los ejes de dichos orificios
perpendiculares al eje de revolución del casquillo y situándose a
diferentes distancias con respecto a la corona dentada. Por lo
tanto, con sólo girar el acoplamiento casquillo principal - corona
con respecto al casquillo auxiliar se consigue que varíe el
distanciamiento entre la corona dentada y la garganta asociada al
casquillo auxiliar y por lo tanto se permite utilizar tantos piñones
de diferente diámetro como orificios se practiquen en el contorno
exterior del casquillo principal.
Como segundo efecto de tal circunstancia, se
consigue que en todo momento el extremo del eje del motor quede
situado en la garganta de casquillo auxiliar y por lo tanto se
evita el desplazamiento de éste con respecto a la corona dentada
haciendo que el engrane entre los dientes de la corona y el piñón
sea siempre lo más ajustado posible y que no se produzca un
desengranaje de los mismos.
En otro aspecto de la invención se contempla la
posibilidad de que sea el casquillo auxiliar el que se acople de
forma amovible sobre un orificio central practicado en la corona
dentada. En este caso, el casquillo auxiliar podrá comprender en
uno de sus extremos una hendidura perimetral definida por anillos
perimetrales para el alojamiento de la corona dentada, y en el otro
extremo una porción cilíndrica que encaja en el orificio practicado
en el casquillo principal. La citada porción cilíndrica dispone, en
su extremo libre, de al menos un orificio para la fijación del
casquillo auxiliar al casquillo principal a través de los diferentes
orificios practicados en el mismo, mediante el empleo de un
tornillo de apriete.
En este caso, el casquillo principal actúa como
elemento posicionador del extremo del eje del motor, pudiéndose
variar la distancia de dicho casquillo con respecto a la corona
dentada con sólo girar el mismo y elegir un orificio más o menos
alejado de dicha corona. Por consiguiente, esta segunda posibilidad
es totalmente equivalente a la anterior con la pequeña diferencia
de se ha intercambiado la posición de casquillo principal y
auxiliar, consiguiéndose el doble efecto anteriormente comentado.
Se utilizará una u otra solución en función de la disponibilidad de
espacio en el chasis del vehículo.
A continuación se pasa a describir de manera muy
breve una serie de dibujos que ayudan a comprender mejor la
invención y que se relacionan expresamente con unas realizaciones
de dicha invención que se presentan como ejemplos ilustrativos y no
limitativos de ésta.
La figura 1 representa una vista en perspectiva
de la corona dentada que forma parte del conjunto de engranajes
objeto de la presente invención.
La figura 2A representa una vista lateral del
casquillo auxiliar que forma parte del conjunto de engranajes
objeto de la presente invención, para un primer modo de realización
de la misma.
La figura 2B representa una vista en alzado del
casquillo auxiliar de la figura 2A.
La figura 2C representa una vista en sección
según el plano de corte I-I de la figura 2B
La figura 3A representa una vista lateral del
casquillo principal que forma parte del conjunto de engranajes
objeto de la presente invención, para un primer modo de realización
de la misma.
La figura 3A' representa una vista en sección
según el plano de corte II-II de la figura 3A.
La figura 3B representa una vista lateral del
casquillo principal en la que el casquillo se ha girado 120º con
respecto a la posición representada en 3A.
La figura 3B' representa una vista en sección
según el plano de corte III-III de la figura
3B.
La figura 3C representa una vista lateral del
casquillo principal en la que el casquillo se ha girado 240º con
respecto a la posición representada en 3A. La figura 3C' representa
una vista en sección según el plano de corte IV-IV
de la figura 3C.
La figura 4A representa una vista en perspectiva
explosionada de la colocación de los diferentes componentes del
conjunto de engranajes objeto de la presente invención, para un
primer modo de realización de la misma.
La figura 4B representa una vista en perspectiva
de los elementos representados en la figura 4A, una vez se ha
procedido al acople de los mismos.
La figura 5A representa una vista esquemática
del acoplamiento del conjunto de engranajes en la que se han
representado los engranajes asociados el eje correspondiente de
tracción y el piñón asociado al eje del motor, para el caso de la
primera realización de la invención.
La figura 5B representa una vista similar a la
representada en la figura 5A en la que se ha empleado un piñón de
menor tamaño.
La figura 5C representa una vista similar a la
representada en la figura 5A pero en la que se ha empleado un piñón
de mayor tamaño.
La figura 6A representa una vista lateral del
casquillo principal que forma parte del conjunto de engranajes
objeto de la presente invención, para un segundo modo de
realización de la misma.
La figura 6B muestra una vista en alzado del
casquillo principal representado en la figura 6A.
La figura 7A representa una vista lateral del
casquillo auxiliar que forma parte del conjunto de engranajes
objeto de la presente invención, para un segundo modo de
realización de la misma.
La figura 7B muestra una vista en alzado del
casquillo principal representado en la figura 7A.
La figura 8A representa una vista en perspectiva
explosionada de la colocación de los diferentes componentes del
conjunto de engranajes objeto de la presente invención, para un
segundo modo de realización de la misma.
La figura 8B representa una vista en perspectiva
de los elementos representados en la figura 8A, una vez se ha
procedido al acople de los mismos.
La figura 9A representa una vista esquemática
del acoplamiento del conjunto de engranajes en la que se han
representado los engranajes asociados el eje correspondiente de
tracción y el piñón asociado al eje del motor, para el caso de la
segunda realización de la invención.
La figura 9B representa una vista similar a la
representada en la figura 9A en la que se ha empleado un piñón de
menor tamaño.
La figura 9C representa una vista similar a la
representada en la figura 9A pero en la que se ha empleado un piñón
de mayor tamaño.
El conjunto de engranajes objeto de la presente
invención dispone por un lado de un piñón
(2-2'-2'') solidario al eje (3)
asociado al motor eléctrico (10) que se suele montar en el chasis
(no representado) del vehiculo. Por otro lado se disponen los
engranajes asociados al eje de tracción o conducido (6) que constan
de una corona dentada (5) que dispone de una pluralidad de dientes
(17) y un orificio central (9), un casquillo principal
(4-4') y un casquillo auxiliar
(19-19') insertado en el casquillo principal.
En un primer modo de realización de la
invención, recogido en las figuras 1 a 5C el casquillo principal
(4) queda insertado en el orificio central (9) de la corona (5)
quedando unidos solidariamente, para lo cual el casquillo principal
comprende una hendidura (12) perimetral y un anillo perimetral (13)
para el alojamiento de la corona dentada (5). El casquillo
principal (4) se inserta a la corona (5) por el lado opuesto a los
dientes (17) (ver figuras 4A y 4B).
El casquillo principal (4) dispone, para esta
realización, de tres orificios (20) cuyos ejes se encuentran
distribuidos radialmente y perpendicularmente con respecto al eje
de revolución de dicho casquillo (4), situándose dichos ejes a
distintas distancias con respecto a la corona dentada (5). Dicha
circunstancia se ha representado en las figuras
3A-3A', 3B-3B' y
3C-3C' en las cuales ha representado el mismo
casquillo en tres posiciones diferentes desfasadas 120º entre si y
se ha representado una sección de un plano que pasa por el eje de
cada uno de los orificios. Como se puede apreciar los orificios se
encuentran situados equidistantes con respecto al perímetro
exterior del casquillo y desfasados entre sí 120º y el eje de cada
uno está a una distancia diferente de las correspondientes caras del
casquillo, las distancias referidas se han indicado en cada caso
con las referencias D, E y F respectivamente para poder apreciar
esa diferencia en la magnitud de dicha distancia dependiendo del
agujero de que se trata de los tres practicados en el casquillo
principal (4). Esta distribución de los orificios y su número en
ningún caso es limitativo pudiéndose practicar un numero de
orificios superior, el cual estará determinado principalmente por
el diámetro de los mismos y por la anchura del casquillo principal
(4).
El casquillo auxiliar (19) para esta primera
realización de la invención, representado en las figuras
2A-2C, se acopla al casquillo principal (4) estando
situado en el lado de la corona dentada (5) donde se sitúan sus
dientes (17). El casquillo auxiliar (19) comprende en uno de sus
extremos dos anillos (15) de pequeño espesor paralelos entre sí y
perpendiculares al eje de revolución del casquillo (19) que definen
una garganta (8) de una anchura equivalente al diámetro del eje (3)
del motor. La misión principal de dicha garganta (8) es la de servir
de medio posicionador del extremo libre del eje (3) de tracción que
impulsa al piñón (2).
En el otro extremo del casquillo auxiliar (19),
se dispone una porción cilíndrica (14) que encaja en un orificio
(23) practicado en el casquillo principal (4) según su eje de
revolución. Dicha porción cilíndrica (14) tiene practicada al menos
un orificio (22) para la fijación del casquillo auxiliar (19) al
casquillo principal (4) a través de los diferentes orificios (20)
situados en dicho casquillo principal (4), mediante el empleo de un
tornillo de apriete (11). El casquillo auxiliar (19) dispone
lógicamente de un orificio (26) para el paso del eje (6) de
tracción.
En las figuras 5A-5C se ha
representado el acoplamiento entre el piñón
(2-2'-2'') y la corona (5) empleando
los elementos según se ha descrito para la primera realización de
la invención. En cada una de las figuras se ha utilizado un piñón de
un diámetro diferente, apreciándose como la posición de la garganta
(8) varía en cada caso, consiguiéndose tal efecto con solo girar el
casquillo principal (4) y usar cada uno de sus orificios (20).
En una segunda realización de la invención
recogida en las figuras 6A a 9C, se contempla una solución distinta
a la anterior pero igualmente efectiva. En este caso, será el
casquillo auxiliar (19') el que se acople directamente a la corona
(5) a través del orificio central (9) practicado en la mima. El
casquillo auxiliar (19'') se sitúa por el lado de la corona (5) por
donde están los dientes (17) y comprende en uno de sus extremos una
hendidura perimetral (16) definida por anillos perimetrales
(27-27') para el alojamiento de la corona dentada
(5), y en el otro extremo una porción cilíndrica (14') que encaja
en un orificio central (23') practicado en el casquillo principal
(4') y que comprende al menos un orificio (22') para la fijación a
dicho casquillo principal (4') a través de los diferentes orificios
(20') practicados en dicho casquillo principal (4'), mediante el
empleo de un tornillo de apriete (11'). En este caso, como en el
anterior, el casquillo auxiliar (19') dispone lógicamente de un
orificio (26') para el paso del eje (6) de tracción.
Por lo tanto en la segunda realización el
casquillo principal (4'') queda situado en el lado de la corona (5)
en donde están los dientes (17) y es una de las paredes de dicho
casquillo la que en este caso actúa como elemento posicionador o
hace las veces de garganta del extremo libre del eje (3) que mueve
el piñón (2-2'-2'').
En las figuras 9A-9C se ha
representado el acoplamiento entre el piñón
(2-2'-2'') y la corona (5) empleando
los elementos según se ha descrito para la segunda realización de
la invención. En cada una de las figuras se ha utilizado un piñón
de un diámetro diferente.
Claims (6)
1. Conjunto de engranajes para la transmisión
del movimiento entre ejes ortogonales de vehículos utilizados en
pistas de escala reducida que comprende un piñón
(2-2'-2'') solidario al eje (3)
correspondiente al motor y una corona dentada (5) solidaria al eje
de tracción (6) correspondiente a las ruedas motrices del vehículo,
caracterizado porque situado sobre el eje de tracción (6) se
dispone un casquillo principal (4-4') que presenta
al menos dos orificios pasantes (20-20'), cuyos ejes
se encuentran distribuidos radialmente y perpendicularmente con
respecto al eje de revolución de dicho casquillo (4), situándose
dichos ejes a distintas distancias con respecto a la corona dentada
(5).
2. Conjunto de engranajes según la
reivindicación 1 caracterizado porque el casquillo principal
(4) se encuentra solidario a la corona dentada (5).
3. Conjunto de engranajes según la
reivindicación 2 caracterizado porque el casquillo principal
(4) comprende una hendidura (12) perimetral y un anillo perimetral
(13) para el alojamiento de la corona dentada (5).
4. Conjunto de engranajes según las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende
un casquillo auxiliar (19) acoplable al casquillo principal (4) a
través de un orifico (23) practicado en el mismo, estando situado
dicho casquillo auxiliar (19) en el lado de la corona dentada (5)
donde se sitúan sus dientes; cuyo casquillo auxiliar (19) comprende
en uno de sus extremos dos anillos (15) de pequeño espesor
paralelos entre sí y perpendiculares al eje de revolución del
casquillo (19) que definen una garganta (8) de una anchura
equivalente al diámetro del eje (3) del motor, y en el otro extremo
una porción cilíndrica (14) que encaja en un orificio (23)
practicado en el casquillo principal (4), cuya porción cilíndrica
comprende al menos un orificio (22) para la fijación del casquillo
auxiliar (19) a dicho casquillo principal (4) a través de los
diferentes orificios (20) mediante el empleo de un tornillo de
apriete (11).
5. Conjunto de engranajes según la
reivindicación 1, caracterizado porque comprende un
casquillo auxiliar (19') que se acopla de forma amovible sobre un
orificio central (9) practicado en la corona dentada (5).
6. Conjunto de engranajes según la
reivindicación 1 y 5, caracterizado porque el casquillo
auxiliar (19') comprende en uno de sus extremos una hendidura
perimetral (16) definida por anillos perimetrales
(27-27') para el alojamiento de la corona dentada
(5), y en el otro extremo una porción cilíndrica (14') que encaja en
un orificio central (23') practicado en el casquillo principal (4')
y que comprende al menos un orificio (22') para la fijación a dicho
casquillo principal (4') a través de los diferentes orificios
(20'), mediante el empleo de un tornillo de apriete (11').
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200702066U ES1066196Y (es) | 2007-10-11 | 2007-10-11 | Conjunto de engranajes para la transmision del movimiento entre ejes ortogonales de vehiculos utilizados en pistas de escala reducida |
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|---|---|---|---|
| ES200702066U ES1066196Y (es) | 2007-10-11 | 2007-10-11 | Conjunto de engranajes para la transmision del movimiento entre ejes ortogonales de vehiculos utilizados en pistas de escala reducida |
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| ES1066196U true ES1066196U (es) | 2007-12-16 |
| ES1066196Y ES1066196Y (es) | 2008-07-16 |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT201800002316A1 (it) * | 2018-02-01 | 2019-08-01 | Galileo Eng S R L | Ingranaggio per veicoli in scala ridotta |
| WO2020201594A1 (es) | 2019-04-03 | 2020-10-08 | Carmona Utrera Agustin | Mecanismo de conversion de movimiento de vaiven en rotatorio unidireccional |
-
2007
- 2007-10-11 ES ES200702066U patent/ES1066196Y/es not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| IT201800002316A1 (it) * | 2018-02-01 | 2019-08-01 | Galileo Eng S R L | Ingranaggio per veicoli in scala ridotta |
| WO2020201594A1 (es) | 2019-04-03 | 2020-10-08 | Carmona Utrera Agustin | Mecanismo de conversion de movimiento de vaiven en rotatorio unidireccional |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES1066196Y (es) | 2008-07-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG1K | Utility model granted | ||
| FD1K | Utility model lapsed |
Effective date: 20130919 |