EP4695133A1

EP4695133A1 - Lenkbetätigungsvorrichtung

Info

Publication number: EP4695133A1
Application number: EP24715084.0A
Authority: EP
Inventors: Peter Heimbrock; Falk Hecker; Klaus Peterreins
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2023-04-14
Filing date: 2024-03-21
Publication date: 2026-02-18
Also published as: WO2024213371A1; CN120936531A; JP2026512358A; DE102023109485A1

Abstract

Es wird eine Lenkbetätigungsvorrichtung (1) für ein Fahrzeug offenbart, wobei die Lenkbetätigungsvorrichtung (1) Folgendes aufweist: - eine hydraulische Antriebseinheit (2), - eine Umsetzungseinheit (3), - ein Ausgangselement (4), das dazu ausgebildet ist, ein Ausgangsmoment oder eine Ausgangskraft auf eine Lenkmechanik aufzuprägen, wobei die hydraulische Antriebseinheit (2) fluidisch mit der Umsetzungseinheit (3) verbunden ist, so dass die hydraulische Antriebseinheit (2) die Umsetzungseinheit (3) hydraulisch mit Druck beaufschlagen kann, und wobei die Umsetzungseinheit (3) einen Kolben (3.1) und eine Übertragungseinheit (3.2) aufweist, wobei der Kolben (3.1), wenn er mit dem hydraulischen Druck beaufschlagt wird, eine Kolbenkraft in die Übertragungseinheit (3.2) einleitet, und die Übertragungseinheit (3.2) in Reaktion auf die eingeleitete Kolbenkraft das Ausgangsmoment oder die Ausgangskraft auf das Ausgangselement (4) aufprägt. Ferner werden eine Lenkung und ein Fahrzeug offenbart.

Description

BESCHREIBUNG

Lenkbetätigungsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkbetätigungsvorrichtung, eine Lenkung sowie ein Fahrzeug.

Die fortschreitende Antriebselektrifizierung von Straßenfahrzeugen und insbesondere von Nutzfahrzeugen führt dazu, dass auch die Elektrifizierung von Subsystemen des Fahrzeugs, wie einem Lenksystem mit gelenkten Rädern, fortschreitet, da nun größere elektrische Leistungen als in konventionell angetriebenen Fahrzeugen zur Verfügung stehen, die auch für den Betrieb solcher Subsysteme geeignet sind. Weitere Treiber für die Elektrifizierung der Subsysteme sind steigende gesetzliche Anforderungen zur CO2- Einsparung und die Realisierung von Fahrassistenzfunktionen. Gerade bei Lenksystemen stellt sich daher eine Entwicklung hin zu elektromechanischen Lenksystemen ein. Allerdings müssen solche elektromechanischen Lenksysteme relativ groß bauen, um das nötige Ausgangsmoment oder die nötige Ausgangskraft auf eine Lenkmechanik aufzuprägen, um die Lenkung zu betätigen, was letztlich zu einem Lenkeinschlag der gelenkten Räder des Fahrzeugs führt. Da für die Übertragung des nötigen Ausgangsmoments oder der nötigen Ausgangskraft auf die Lenkmechanik auch mechanische Verbindungen vorgesehen sein müssen, entstehen dadurch Schwierigkeiten, die elektromechanischen Lenksysteme im Bauraum des Fahrzeugs unterzubringen. Neben den elektromechanischen Lenksystemen sind auch hydraulische Lenksysteme bekannt, die bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Dabei wird eine Pumpe, die mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, permanent betrieben, um den benötigten hydraulischen Druck zu erzeugen, was einen energieeffizienten Betrieb der Lenkung entgegensteht, denn die Pumpe wird auch dann betrieben, wenn kein Ausgangsmoment oder keine Ausgangskraft auf die Lenkmechanik aufgeprägt werden muss.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkbetätigungsvorrichtung, eine Lenkung und ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, die es erlauben, zumindest eines der vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen. Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist eine Lenkbetätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei die Lenkbetätigungsvorrichtung Folgendes aufweist:

- eine hydraulische Antriebseinheit,

- eine Umsetzungseinheit,

- ein Ausgangselement, das dazu ausgebildet ist, ein Ausgangsmoment oder eine Ausgangskraft auf eine Lenkmechanik aufzuprägen, wobei die hydraulische Antriebseinheit fluidisch mit der Umsetzungseinheit verbunden ist, so dass die hydraulische Antriebseinheit die Umsetzungseinheit hydraulisch mit Druck beaufschlagen kann, und wobei die Umsetzungseinheit einen Kolben und eine Übertragungseinheit aufweist, wobei der Kolben, wenn er mit dem hydraulischen Druck beaufschlagt wird, eine Kolbenkraft in die Übertragungseinheit einleitet, und die Übertragungseinheit in Reaktion auf die eingeleitete Kolbenkraft das Ausgangsmoment oder die Ausgangskraft auf das Ausgangselement aufprägt.

Der Kolben der Umsetzungseinheit ist vorzugsweise von beiden Seiten mit Druck von der hydraulischen Antriebseinheit beaufschlagbar vorgesehen. Auf diese Weise ist eine bidirektionale Beaufschlagung des Kolbens möglich und es ist möglich, das Ausgangsmoment oder die Ausgangskraft je nach Druckbeaufschlagung in eine erste Richtung bzw. entgegengesetzt in eine zweite Richtung auf das Ausgangselement aufzuprägen. Somit können Ausgangsmoment oder Ausgangskraft mit unterschiedlichem Vorzeichen ausgegeben werden.

Der Kolben ist vorzugsweise in einem Druckraum geführt, wobei die Druckbeaufschlagung des Kolbens durch Förderung von Arbeitsmedium an diesen Druckraum erfolgen kann. Handelt es sich um einen von beiden Seiten beaufschlagbaren Kolben, so ist vorteilhafterweise auf beiden Seiten des Kolbens ein Druckraum vorgesehen, in dem der Kolben geführt ist. Durch die Bewegung des Kolbens werden in diesem Fall also die Volumen beider Druckräume verändert. Bewegt sich der Kolben so, dass sich der erste der beiden Druckräume vergrößert, so wird gleichzeitig der zweite Druckraum verkleinert.

Das Arbeitsmedium kann von der hydraulischen Antriebseinheit gefördert werden.

Alternativ sind auch Ausführungsformen denkbar, die Kolben aufweisen, die von einer Seite aus mit Druck beaufschlagbar vorgesehen sind, wodurch die entsprechende Kolbenkraft in die Übertragungseinheit eingeleitet werden kann. In diesem Fall können zwei Kolben vorgesehen sein, wobei selektiv nur einer der beiden Kolben mit Druckbeaufschlagt wird, um das benötigte Ausgangsmoment oder die benötigte Ausgangskraft zu erzeugen.

Die selektive Druckbeaufschlagung einzelner Druckräume der Lenkbetätigungsvorrichtung und insbesondere der Umsetzungseinheit kann durch ein Ventil gesteuert werden, das Arbeitsmedium je nach Ventilstellung zu den vorgesehenen Druckräumen leitet. Das Ventil kann Teil der Antriebseinheit oder der Umsetzungseinheit sein oder in einer fluidischen Verbindung zwischen Antriebseinheit und Umsetzungseinheit angeordnet sein.

Die Übertragungseinheit ist vorzugsweise zwischen Kolben und Ausgangselement angeordnet. Sie dient insbesondere dazu, die Kolbenkraft aufzunehmen und daraus das Ausgangsmoment oder die Ausgangskraft zu erzeugen, die dann dem Ausgangselement aufgeprägt wird. Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass ein Teil der Übertragungseinheit einstückig mit dem Kolben ausgebildet ist oder mit dem Kolben zu einer Einheit verbunden ist.

Das Ausgangselement kann als translatorisch verschiebbares Element ausgebildet sein. Es kann aber auch alternativ als drehbare Welle ausgebildet sein oder eine drehbare Welle aufweisen. Bevorzugt ist das Ausgangselement als Pitman-Arm ausgebildet oder es weist einen Pitman-Arm auf. Dieser kann mit der Welle des Ausgangselements verbunden sein. Die Übertragungseinheit kann insbesondere ein Getriebe aufweisen, mit dem die Kolbenkraft in ein Moment umgewandelt wird, das dann dem Ausgangselement aufgeprägt wird. Hierzu kann die Übertragungseinheit, insbesondere das Getriebe, einen Mechanismus aufweisen, der zur Umwandlung einer translatorischen in eine rotatorische Bewegung ausgebildet ist. Insbesondere kann ein solcher Mechanismus eine Kombination aus Ritzel und Zahnstange, ein Bewegungsgewinde und/oder einen Kugelgewindetrieb aufweisen, wobei die translatorisch bewegte Seite des jeweiligen Mechanismus' vorzugsweise mit dem Kolben direkt oder über Zwischenelemente in Kontakt steht und die rotatorisch bewegte Seite vorzugsweise mit dem Ausgangselement direkt oder über Zwischenelemente in Kontakt steht.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass ein Teil des Getriebes der Übertragungseinheit einstückig mit dem Kolben ausgebildet ist oder mit dem Kolben zu einer Einheit verbunden ist. Insbesondere kann der translatorisch bewegbare Teil des Mechanismus' mit dem Kolben verbunden sein oder mit diesem einstückig ausgeführt sein. Beispielsweise ist die Zahnstange mit dem Kolben verbunden oder als Teil des Kolbens ausgeführt, indem auf dem Kolben entsprechende Zähne ausgebildet sind, die mit dem entsprechenden Ritzel in Eingriff stehen.

Vorzugsweise weist die Lenkbetätigungsvorrichtung ein Modul auf, das durch die Antriebseinheit gebildet ist. Besonders bevorzugt sind dazu sämtliche Elemente der Antriebseinheit auf einem gemeinsamen Trägerelement und/oder in einem gemeinsamen Gehäuse der Antriebseinheit vorgesehen. Das gemeinsame Trägerelement kann eine Grundplatte sein, mit der sämtliche Elemente der Antriebseinheit verbunden sind. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass eines der Elemente der Antriebseinheit als gemeinsames Trägerelement fungiert, auf dem mindestens ein weiteres Element montiert oder vorgesehen ist. Zudem kann vorgesehen sein, dass mindestens eins der Elemente der Antriebseinheit auf einem weiteren Element der Antriebseinheit montiert oder vorgesehen ist und dieses wiederum auf dem gemeinsamen Trägerelement vorgesehen ist. Eine solche Antriebseinheit kann vorteilhafterweise als separates Bauteil und unabhängig von der hier und im Weiteren offenbarten Lenkbetätigungsvorrichtung sowie der weiter unten beschriebenen Lenkung und dem Fahrzeug ausgeführt sein.

Durch die Ausführung der Antriebseinheit als Modul ist ein separates Bauteil erhältlich, das insbesondere Montage und Demontage der Lenkbetätigungsvorrichtung bzw. der Antriebseinheit innerhalb der Lenkbetätigungsvorrichtung erleichtert. Auch die Wartung gestaltet sich so vorteilhaft, denn eine zu wartende Antriebseinheit kann als komplettes Bauteil entnommen und gewartet werden, während eine zweite Antriebseinheit eingesetzt werden kann, so dass die Lenkbetätigungsvorrichtung weiter betrieben werden kann.

Vorzugsweise weist die Antriebseinheit als Element eine Pumpe zur Druckbeaufschlagung der Umsetzungseinheit auf. Die Pumpe ist vorzugsweise als bidirektionale Pumpe ausgeführt. Insbesondere kann sie eine Innenzahnradpumpe oder eine Sichelpumpe aufweisen oder als solche ausgeführt sein. Bei bidirektionaler Ausführung der Pumpe ist es je nach Förderrichtung der Pumpe möglich, Arbeitsmedium an unterschiedliche Druckräume zu fördern, um den Kolben der Umsetzungseinheit von unterschiedlichen Seiten mit Druck zu beaufschlagen. Handelt es sich um eine unidirektional fördernde Pumpe, so kann ein Ventil vorgesehen sein, das dazu ausgebildet ist, je nach Ventilstellung Arbeitsmedium dem einen oder dem anderen Druckraum zuzuführen. Ein solches Ventil kann auch vorgesehen sein, wenn mindestens zwei Kolben vorgesehen sind und die Förderung von Arbeitsmedium selektiv die jeweiligen Druckräume der Kolben erfolgen soll. Eine solche Pumpe steht vorzugsweise mit einem Reservoir für das Arbeitsmedium in Kontakt. Das Reservoir kann Teil der Lenkbetätigungsvorrichtung sein.

Vorzugsweise ist die Pumpe der Antriebseinheit durch eine elektrische Maschine antreibbar vorgesehen, wobei die elektrische Maschine als Element der Antriebseinheit vorgesehen ist. Eine solche elektrische Maschine erlaubt vorteilhafterweise den Betrieb der Lenkbetätigungsvorrichtung bei Bedarf. D.h. anders als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen, bei denen die Pumpe nicht durch eine elektrische Maschine sondern permanent durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, ist hier ein On- Demand-Betrieb der Pumpe möglich, indem diese nur dann aktiviert wird, wenn auch eine Beaufschlagung der Umsetzungseinheit bzw. des Kolbens mit Druck erwünscht ist. Auf diese Weise ist es im Vergleich zu konventionell angetriebenen Fahrzeugen möglich, einen deutlich energieeffizienteren Betrieb zu realisieren.

Vorzugsweise weist die Antriebseinheit als Element eine Steuervorrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, die Antriebseinheit insbesondere die elektrische Maschine und/oder die Pumpe, zur Druckerzeugung anzusteuern. Die Steuervorrichtung kann, wenn die Antriebseinheit als Modul ausgeführt ist, ebenfalls mit dem Trägerelement verbunden sein oder in dem Gehäuse der Antriebseinheit vorgesehen sein.

Neben dieser Ausführung, kann die Steuervorrichtung aber auch separat als Teil der Lenkbetätigungsvorrichtung vorgesehen sein. Auf diese Weise ist eine freiere Platzierung der Steuervorrichtung möglich. Ferner wird ermöglicht, die Antriebseinheit kleiner bauen zu können.

Allgemein kann die Steuervorrichtung als elektrische oder elektronische Steuervorrichtung ausgebildet sein, die insbesondere ein Steuersignal zur Ansteuerung der Antriebseinheit bzw. der Pumpe der Antriebseinheit ausgibt. Das Steuersignal kann dem Eingangssignal entsprechen, das weiter unten erwähnt ist.

Vorzugsweise ist die Antriebseinheit direkt mit der Umsetzungseinheit verbunden. In diesem Fall bilden die Antriebseinheit und die Umsetzungseinheit zusammen ein Bauteil. Dies kann insbesondere dadurch realisiert sein, dass beide in einem gemeinsamen Gehäuse vorgesehen sind, oder dass die Antriebseinheit und die Umsetzungseinheit miteinander verbunden sind. Diese Verbindung kann beispielsweise durch Verbindungselemente wie Schrauben realisiert sein. Es kann insbesondere vorgesehenen sein, dass sowohl die Antriebseinheit als auch die Umsetzungseinheit separate Gehäuse aufweisen, wobei beide Gehäuse miteinander verbunden sind, um das separate Bauteil auszubilden. Sowohl die Antriebseinheit als auch die Umsetzungseinheit weisen Anschlüsse auf, die miteinander in Kontakt sind und über die das Arbeitsmedium zur hydraulischen Druckbeaufschlagung der Umsetzungseinheit bzw. des Kolbens gefördert werden kann. Auf diese Weise bilden die Antriebseinheit und die Umsetzungseinheit ein gemeinsames Bauteil bzw. Modul, das als Ganzes montiert bzw. demontiert werden kann.

Durch die Ausführung der Antriebseinheit und der Umsetzungseinheit als gemeinsames Bauteil bzw. Modul wird die Montage und Demontage der Lenkbetätigungsvorrichtung erleichtert. Auch die Wartung gestaltet sich so vorteilhaft, denn eine zu wartende Kombination von Antriebseinheit und Umsetzungseinheit kann als komplettes Bauteil entnommen und gewartet werden, während eine zweite Kombination eingesetzt werden kann, so dass die Lenkbetätigungsvorrichtung weiter betrieben werden kann.

Alternativ ist die Antriebseinheit getrennt von der Umsetzungseinheit vorgesehen, wobei zur Beaufschlagung der Umsetzungseinheit mit hydraulischem Druck eine Leitungsverbindung zwischen der Antriebseinheit und der Umsetzungseinheit vorgesehen ist. Auf diese Weise ist eine vergleichsweise freie Platzierung der Antriebseinheit möglich. Sie muss nicht zwingend mit der Umsetzungseinheit verbunden sein oder in ihrer Nähe platziert sein. Die Umsetzungseinheit ist im Gegensatz dazu durch die mechanische Verbindung zu dem Ausgangselement bzw. über das Ausgangselement zu der Lenkmechanik weniger frei platzierbar. Es wird durch die getrennte Ausführung von Antriebseinheit und Umsetzungseinheit also eine bessere Ausnutzung des Bauraums durch die Lenkbetätigungsvorrichtung ermöglicht, indem die Antriebseinheit nicht an einen durch die Umsetzungseinheit vorgegebenen Platz angeordnet werden muss, verglichen mit Ausführungsformen bei denen Antriebseinheit und Umsetzungseinheit miteinander verbunden sind. Dabei kann die Leitungsverbindung zwischen Antriebseinheit und Umsetzungseinheit relativ frei geführt werden.

Vorzugsweise ist die Antriebseinheit und insbesondere die elektrische Maschine und/oder die Pumpe der Antriebseinheit, dazu ausgebildet, die Umsetzungseinheit in Reaktion auf ein Eingangssignal mit dem hydraulischen Druck zu beaufschlagen. Ein solches Eingangssignal kann beispielsweise von der Steuervorrichtung der Antriebseinheit für die Pumpe oder für die elektrische Maschine zu Verfügung gestellt werden. Das Eingangssignal selbst kann aus einem Lenkbefehl erzeugt werden, der der Antriebseinheit bzw. der Lenkbetätigungsvorrichtung übermittelt wird. Vorzugsweise weist die Lenkbetätigungsvorrichtung eine Erfassungseinheit auf, die dazu ausgebildet ist, einen Lenkbefehl zu erfassen. Die Erfassungseinheit kann den Lenkbefehl erfassen, der insbesondere von extern an die Lenkbetätigungsvorrichtung übermittelt wird. Der Lenkbefehl selbst kann dabei von unterschiedlichen Quellen stammen, wie nachfolgend erläutert wird.

Vorzugsweise weist die Lenkbetätigungsvorrichtung eine Fahrerschnittstelle auf, um den Lenkbefehl eines Fahrers (Fahrerlenkbefehl) zu empfangen, wobei die Erfassungseinheit dazu ausgebildet ist, den Fahrerlenkbefehl in den Lenkbefehl zu übersetzen und/oder als Eingangssignal zu erfassen. Die Fahrerschnittstelle weist bevorzugt ein Lenkrad auf, über das ein Fahrer den entsprechenden Fahrerlenkbefehl erstellen kann, indem er das Lenkrad dreht oder ein entsprechendes Drehmoment auf das Lenkrad aufbringt.

Vorzugsweise weist die Erfassungseinheit einen Drehmomentsensor und/oder einen Drehwinkelsensor auf, um den Lenkbefehl zu erfassen. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn der Fahrer einen Lenkbefehl (Fahrerlenkbefehl) mit dem Lenkrad vorgibt. Der Fahrerlenkbefehl kann dann durch Erfassen des vom Fahrer aufgebrachten Drehmoments am Lenkrad bzw. des dort eingestellten Drehwinkels erfasst werden. Es ist aber auch möglich, dass nicht das vom Fahrer direkt aufgebrachte Drehmoment bzw. der eingestellte Drehwinkel erfasst werden. Beispielsweise kann eine Übersetzung vorgesehen sein, so dass Drehmoment bzw. Drehwinkel nach der Übersetzung erfasst werden.

Alternativ oder zusätzlich weist die Erfassungseinheit eine Datenschnittstelle auf, um den Lenkbefehl zu erfassen. Eine Datenschnittstelle kann insbesondere mit einem Steuersystem des Fahrzeugs verbunden sein, das dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug teil- oder vollautomatisiert zu steuern und zu lenken. Dabei kann es sich vor allem um Steuersysteme handeln, die in Fachkreisen als ADAS- bzw. HAD-Systeme bezeichnet werden. Solche Systeme können direkt Lenkbefehle über die Datenschnittstelle der Erfassungseinheit an die Lenkbetätigungsvorrichtung übermitteln. Ein solcher Lenkbefehl kann einem Drehmoment oder einem Drehwinkel an einem Lenkrad entsprechen oder auch von diesem komplett verschieden sein. Beispielsweise ist der Einsatz der Lenkbetätigungsvorrichtung auch in vollständig autonom fahrenden Fahrzeugen denkbar, die gar kein Lenkrad oder eine vergleichbare Fahrerschnittstelle aufweisen. Daher kann hier über die Datenschnittstelle auch ein Lenkbefehl erfasst werden, der eben nicht einem Drehmoment oder einem Drehwinkel an einem Lenkrad entspricht.

Der erfasste Lenkbefehl bzw. Fahrerlenkbefehl kann allgemein als Eingangssignal insbesondere für die Aktivierung der elektrischen Maschine und/oder der Pumpe, verwendet werden oder es kann vorgesehen sein, dass daraus durch die Erfassungseinheit oder durch die Steuervorrichtung ein entsprechendes Eingangssignal erzeugt wird, um die elektrische Maschine und/oder die Pumpe zu aktivieren.

Vorzugsweise weist die Lenkbetätigungsvorrichtung eine mechanische Verbindung von der Fahrerschnittstelle zu der Umsetzungseinheit, insbesondere zu der Übertragungseinheit, auf, über die der Lenkbefehl eines Fahrers der Umsetzungseinheit mechanisch aufgeprägt werden kann. Dies kann beispielsweise durch einen direkten mechanischen Durchtrieb realisiert sein, der von der Fahrerschnittstelle, also beispielsweise von dem Lenkrad, zu der Lenkbetätigungsvorrichtung führt. Dies kann eine direkte Wellenverbindung oder auch eine Wellenverbindung mit einem zwischengeschalteten Getriebe sein. Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass die Verbindung Umlenkungen insbesondere in Form von U-Joints und/oder Bevel Boxen aufweist. Auf diese Weise kann ein Fahrer direkt auf mechanischem Weg ein Drehmoment in die Lenkbetätigungsvorrichtung bzw. in die Umsetzungseinheit einleiten. Die Umsetzungseinheit ist vorzugsweise dazu ausgebildet, in Reaktion auf das eingeleitete Drehmoment ein Ausgangsmoment oder eine Ausgangskraft auf das Ausgangselement aufzuprägen.

Um dies zu ermöglichen, ist die in der Umsetzungseinheit vorgesehene Übertragungseinheit bevorzugt dazu ausgebildet, eine Kombination oder Überlagerung der hydraulisch eingeleiteten Kolbenkraft sowie des durch den Fahrer eingeleiteten Drehmoments vorzunehmen. Dies kann beispielsweise durch ein Überlagerungsgetriebe erfolgen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Kolben mit der Welle der mechanischen Verbindung über ein Bewegungsgewinde, einen Kugelgewindetrieb, eine Kombination aus Ritzel und Zahnstange und/oder ähnlichem verbunden ist.

Die mechanische Verbindung von der Fahrerschnittstelle zu der Umsetzungseinheit ermöglicht vorteilhafterweise die Realisierung einer mechanischen Rückfallebene, so dass auch wenn eine Druckbeaufschlagung durch die Antriebseinheit nicht mehr möglich ist, beispielsweise weil die Pumpe, die elektrische Maschine, die Steuervorrichtung oder die Antriebseinheit insgesamt defekt ist, trotzdem ein Lenkbefehl mechanisch in die Umsetzungseinheit eingebracht werden kann.

Die Antriebseinheit kann aber auch zur Unterstützung eines Drehmoments genutzt werden, das der Fahrer über die Fahrerschnittstelle erzeugt und über die mechanische Verbindung auf die Umsetzungseinheit aufprägt. Dabei wird durch die Druckbeaufschlagung des Kolbens eine Unterstützung des Fahrers erreicht.

Vorzugsweise ist oder umfasst der Lenkbefehl eines Fahrers ein Fahrerlenkmoment, wobei die mechanische Verbindung einen Freilauf aufweist, der eine mechanische Übertragung des Fahrerlenkmoments an die Umsetzungseinheit erlaubt, wenn die Ausgangskraft oder das Ausgangsmoment des Ausgangselements nicht ausreicht, um dem Fahrerlenkbefehl zu entsprechen. Auf diese Weise wird erreicht, dass das Drehmoment, das der Fahrer über die Fahrerschnittstelle zur Verfügung stellt, als Unterstützung für die Lenkbetätigungsvorrichtung genutzt werden kann.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Fahrerschnittstelle ohne mechanische Verbindung zu der Umsetzungseinheit realisiert. Bei dieser Ausführungsform wird die Fahrerschnittstelle vorzugsweise als Datenquelle genutzt, über die beispielsweise ein Lenkbefehl wie ein Lenkwinkel oder ein Lenkmoment an die Erfassungseinheit abgegeben werden kann. In einem solchen Fall fällt die Lenkbetätigungsvorrichtung weniger komplex aus, da eine mechanische Überlagerung eines Drehmoments, das der Fahrer am Lenkrad aufprägt, mit der Kolbenkraft nicht mehr nötig ist. Erfindungsgemäß ist eine Lenkung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, vorgesehen, das Folgendes aufweist:

- mindestens eine Achse mit über eine Lenkmechanik lenkbaren Rädern, und

- eine Lenkbetätigungsvorrichtung wie oben beschrieben, wobei die Lenkmechanik mit dem Ausgangselement der Lenkbetätigungsvorrichtung verbunden ist.

Auf diese Weise lassen sich die lenkbaren Räder des Fahrzeugs durch Betrieb der Lenkbetätigungsvorrichtung lenken. Über das Ausgangselement der Lenkbetätigungsvorrichtung kann so das Ausgangsmoment oder die Ausgangskraft auf die Lenkmechanik aufgeprägt werden.

Erfindungsgemäß ist ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einer Lenkung wie vorstehend beschrieben vorgesehen.

Das Fahrzeug selbst ist vorzugsweise als konventionell, also verbrennungsmotorisch, elektrisch oder hybridisch angetriebenes Fahrzeug ausgeführt. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug im teil- oder vollautomatisierten Betrieb fahren kann. In einem solchen Fall ist vorzugsweise ein Steuersystem des Fahrzeugs, das den teil- oder vollautomatisierten Betrieb des Fahrzeugs steuert, mit der Erfassungseinheit verbunden, um entsprechende Lenkbefehle an die Lenkbetätigungsvorrichtung zu senden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine dritte Ausführungsform der Erfindung und Fig. 4 eine vierte Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform der Erfindung.

Es ist eine Lenkbetätigungsvorrichtung 1 gezeigt, die eine hydraulische Antriebseinheit 2 und eine Umsetzungseinheit 3 aufweist. Darüber hinaus weist die Lenkbetätigungsvorrichtung 1 ein Ausgangselement 4 auf, das hier als drehbares Element vorgesehen ist und insbesondere als Pitman-Arm ausgebildet sein kann, um ein Ausgangsmoment an einer Lenkmechanik (nicht gezeigt) abzustützen. Das Ausgangselement 4 ist in der Zeichenebene um eine senkrecht zur Zeichenebene orientierte Achse drehbar vorgesehen.

Die hydraulische Antriebseinheit 2 weist hier ein Gehäuse 2.1 auf, das die Elemente der hydraulischen Antriebseinheit 2 beinhaltet. Die Antriebseinheit 2 weist folgende Elemente auf, wobei diese Aufzählung nicht abschließend zu verstehen ist: eine Pumpe 2.2, eine elektrische Maschine 2.3 sowie eine Steuervorrichtung 2.4. Die elektrische Maschine 2.3 ist dazu ausgebildet, die Pumpe 2.2 in Reaktion auf ein Eingangssignal anzutreiben, das von der Steuervorrichtung 2.4 bereitgestellt wird, so dass diese ein hydraulisches Arbeitsmedium an die Umsetzungseinheit 3 fördern kann. Die Antriebseinheit 2 selbst ist durch ihr Gehäuse 2.1 als Modul ausgebildet. Sie ist damit als ein separates Bauteil ausgebildet. Dadurch wird insbesondere die Montage und Demontage sowie die Wartung der Antriebseinheit 2 erleichtert. Die Steuervorrichtung 2.4 selbst kann als elektrische oder elektronische Steuervorrichtung ausgebildet sein.

Die Umsetzungseinheit 3 weist einen Kolben 3.1 auf, der in der Zeichnung von oben nach unten und umgekehrt verschiebbar vorgesehen ist. Der Kolben 3.1 ist innerhalb eines Zylinders vorgesehen, der den Kolben 3.1 bei dessen Verschiebung führt. Dabei trennt der Kolben 3.1 innerhalb des Zylinders einen ersten Druckraum 3.3 von einem zweiten Druckraum 3.4. Durch die Verschiebung des Kolbens 3.1 nach unten wird das Volumen des ersten Druckraums 3.3. vergrößert, während gleichzeitig das Volumen des zweiten Druckraums 3.4 verringert wird. Durch die Verschiebung des Kolbens 3.1 nach oben wird das Volumen des ersten Druckraums 3.3. verringert, während gleichzeitig das Volumen des zweiten Druckraums 3.4 vergrößert wird.

Der Kolben 3.1 ist weiter mit einer Übertragungseinheit 3.2 verbunden. Die Übertragungseinheit 3.2 ist dazu ausgebildet, eine Kolbenkraft, die durch Druckbeaufschlagung des Kolbens 3.1 in einem der Druckräume 3.3, 3.4 erzeugt wird, in ein Ausgangsmoment umzuwandeln, das dem Ausgangselement 4 aufgeprägt wird. Dazu weist die Übertragungseinheit 3.2 eine Kombination aus Ritzel und Zahnstange auf, wobei die Zahnstange mit dem Kolben 3.1 verbunden ist und mit dem Ritzel, das mit dem Ausgangselement 4 verbunden ist, in Eingriff steht. Eine Kolbenkraft wird dadurch über die Zahnstange auf die Übertragungseinheit 3.2 übertragen und anschließend auf das Ritzel übertragen so dass so ein Ausgangsmoment auf das Ausgangselement 4 aufgeprägt werden kann.

Die Umsetzungseinheit 3 weist ferner ein Gehäuse 3.5 auf, in dem der Kolben 3.1 , die Druckräume 3.3. und 3.4 sowie die Übertragungseinheit 3.2 vorgesehen sind. Die Umsetzungseinheit 3 selbst ist durch ihr Gehäuse 3.5 als Modul ausgebildet. Sie ist damit als ein separates Bauteil ausgebildet. Dadurch wird insbesondere die Montage und Demontage sowie die Wartung der Umsetzungseinheit 3 erleichtert.

In der gezeigten Ausführungsform sind die hydraulische Antriebseinheit 2 und die Umsetzungseinheit 3 miteinander verbunden, indem ihre Gehäuse 2.1 , 3.5 direkt miteinander in Kontakt stehen. Die Antriebseinheit 2 und die Umsetzungseinheit 3 bilden damit ein Modul bzw. ein einziges Bauteil. Die jeweiligen Anschlüsse zur Übertragung von hydraulischem Arbeitsmedium von der Pumpe 2.2 zu dem Druckraum 3.3 bzw. zu dem Druckraum 3.4 sind durch den Kontakt der beiden Gehäuse 2.1 , 3.5 direkt fluidisch miteinander verbunden. Die Pumpe 2.2. kann damit direkt Arbeitsmedium an die Druckräume 3.3. und 3.4 fördern. Die Förderwege des hydraulischen Arbeitsmediums sind durch die beiden Pfeile dargestellt, die von der Pumpe 2.2 zu den Druckräumen 3.3 und 3.4 führen.

Neben der Antriebseinheit 2 und der Umsetzungseinheit 3 weist die

Lenkbetätigungsvorrichtung 1 eine Erfassungseinheit 5 auf. Diese ist dazu ausgebildet, einen Lenkbefehl zu erfassen. Der Lenkbefehl kann, wie in der Zeichnung dargestellt, von einer Fahrerschnittstelle 6 stammen, die hier als Lenkrad dargestellt ist. Zur Erfassung des Lenkbefehls kann die Erfassungseinheit 5 einen Drehmomentsensor und/oder einen Drehwinkelsensor aufweisen. Der Lenkbefehl kann dann durch Erfassen des vom Fahrer aufgebrachten Drehmoments am Lenkrad bzw. des dort eingestellten Drehwinkels erfasst werden. Es ist aber auch möglich, dass nicht das vom Fahrer direkt aufgebrachte Drehmoment bzw. der eingestellte Drehwinkel erfasst werden. Beispielsweise kann eine Übersetzung vorgesehen sein, so dass Drehmoment bzw. Drehwinkel nach der Übersetzung erfasst werden.

Alternativ oder zusätzlich weist die Erfassungseinheit 5 eine Datenschnittstelle auf, um den Lenkbefehl zu erfassen. Eine Datenschnittstelle kann insbesondere mit einem Steuersystem des Fahrzeugs verbunden sein, das dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug teil- oder vollautomatisiert zu steuern. Solche Systeme können direkt Lenkbefehle über die Datenschnittstelle der Erfassungseinheit an die Lenkbetätigungsvorrichtung übermitteln. Ein solcher Lenkbefehl kann einem Drehmoment oder einem Drehwinkel an einem Lenkrad entsprechen oder auch von diesem komplett verschieden sein. Beispielsweise ist der Einsatz der Lenkbetätigungsvorrichtung auch in vollständig autonom fahrenden Fahrzeugen denkbar, die gar kein Lenkrad oder eine vergleichbare Fahrerschnittstelle 6 aufweisen. Daher kann hier über die Datenschnittstelle auch ein Lenkbefehl erfasst werden, der eben nicht einem Drehmoment oder einem Drehwinkel an einem Lenkrad entspricht.

Die Erfassungseinheit 5 ist dazu ausgebildet, den erfassten Lenkbefehl an die Antriebseinheit 2 weiterzuleiten, wobei die Steuervorrichtung 2.4 dazu ausgebildet ist, den Lenkbefehl in ein entsprechendes Eingangssignal für die elektrische Maschine 2.3 zu übersetzen.

Die Funktionsweise der Lenkbetätigungsvorrichtung 1 stellt sich wie folgt dar:

Ergibt sich aus dem Lenkbefehl, der über die Fahrerschnittstelle 6 an die

Erfassungseinheit 5 geschickt wird, dass keine Lenkung nötig ist, so unterbleibt die

Aktivierung der elektrischen Maschine 2.3 durch das Eingangssignal der Steuervorrichtung 2.4. Damit fördert die Pumpe 2.2 kein Arbeitsmedium an die Umsetzungseinheit 3 bzw. an einen der dortigen Druckräume 3.3, 3.4, was zur Folge hat, dass eine Druckbeaufschlagung des Kolbens 3.1 von der in der Zeichnung oberen oder unteren Seite unterbleibt. Es wird somit über die Übertragungseinheit 3.2 kein Ausgangsmoment an das Ausgangselement 4 aufgeprägt.

Ergibt sich nun aus dem Lenkbefehl, der durch die Erfassungseinheit 5 von der Fahrerschnittstelle 6 erfasst wird, dass eine Lenkung der Räder des Fahrzeugs erfolgen soll, so generiert die Steuervorrichtung 2.4 aus dem von der Erfassungseinheit 5 an die Antriebseinheit 2 weitergeleiteten Lenkbefehl ein entsprechendes Eingangssignal, was die elektrische Maschine 2.3 aktiviert, die nun die Pumpe 2.2 antreibt. Die Pumpe 2.2 fördert nun, je nach Lenkbefehl Arbeitsmedium in den oberen Druckraum 3.3 oder in den unteren Druckraum 3.4, um den Kolben 3.1 entsprechend mit Druck zu beaufschlagen. Auf den Kolben 3.1 wirkt dadurch eine entsprechende Kolbenkraft, die sich weiter in der Übertragungseinheit 3.2 abstützt. Die Übertragungseinheit 3.2 wandelt die Kolbenkraft durch die Kombination aus Ritzel und Zahnstange in ein entsprechendes Ausgangsmoment um, das dem Ausgangselement 4 aufgeprägt wird und das dann in einer Lenkmechanik des Fahrzeugs (nicht dargestellt) abgestützt werden kann, wodurch letztlich eine Lenkung der Räder des Fahrzeugs bewirkt wird.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung.

Diese entspricht im Wesentlichen der Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist. Daher wird auf die Beschreibung zu Fig. 1 verwiesen. Nachfolgend wird lediglich auf die Unterschiede beider Ausführungsformen eingegangen.

Im Unterschied zur Ausführungsform von Fig. 1 sind hier die Antriebseinheit 2 und die Umsetzungseinheit 3 nicht miteinander verbunden. Beide Gehäuse 2.1 und 3.5 sind voneinander getrennt vorgesehen, wobei zwischen beiden Gehäusen 2.1 und 3.5 eine Leitungsverbindung 7 vorgesehen ist, so dass die Pumpe 2.2 über die Leitungsverbindung 7 Arbeitsmedium zu dem Druckraum 3.3 bzw. zu dem Druckraum 3.4 fördern kann. Die Funktionsweise dieser Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der aus Fig. 1. Vorteile ergeben sich hier in erster Linie durch die freiere Anordnungsmöglichkeit von Antriebseinheit 2 und Umsetzungseinheit 3, da die Leitungsverbindung 7 relativ frei im Fahrzeug verlaufen kann. Somit können die Antriebseinheit 2 und die Umsetzungseinheit 3 an dafür vorteilhafte Stellen im Fahrzeug platziert werden.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung.

Diese entspricht im Wesentlichen der Ausführungsform aus Fig. 1. Daher wird auf die Beschreibung zu Fig. 1 verwiesen.

In Ergänzung zur in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform weist die Lenkbetätigungsvorrichtung 1 eine mechanische Verbindung 8 zu der Fahrerschnittstelle 6 auf. Über die Fahrerschnittstelle 6 kann somit ein Drehmoment auf die Verbindung 8 aufgeprägt werden, welches in die Umsetzungseinheit 3 eingeleitet werden kann. Die mechanische Verbindung 8 ist hier als Welle ausgeführt, die mit dem Kolben 3.1 in Verbindung steht. Zwischen Kolben 3.1 und der Welle ist ein Getriebe (nicht gezeigt) vorgesehen, das dazu ausgebildet ist, das von der Fahrerschnittstelle 6 auf die Welle aufgeprägte Drehmoment in eine Kraft umzuwandeln, die auf den Kolben 3.1 wirkt. Diese Kraft wirkt ebenfalls wie eine Kolbenkraft, die durch Druckbeaufschlagung des Kolbens 3.1 erzeugt wird, in der Zeichnung parallel zu einer senkrechten Linie, die von oben nach unten verläuft. Zur Umwandlung des Drehmoments, das von der Fahrerschnittstelle 6 auf die Welle aufgeprägt wurde, kann das Getriebe einen Kugelgewindetrieb, ein Bewegungsgewinde o.ä. aufweisen.

Die mechanische Verbindung 8 von der Fahrerschnittstelle 6 zu der Umsetzungseinheit 3 ermöglicht damit die Realisierung einer mechanischen Rückfallebene, so dass auch wenn eine Druckbeaufschlagung des Kolbens 3.1 durch die Antriebseinheit 2 nicht mehr möglich ist, beispielsweise weil die Pumpe 2.2 oder die Antriebseinheit 2 insgesamt defekt ist, trotzdem mechanisch eine Kraft auf den Kolben 3.1 aufgebracht werden kann. Bei dieser Ausführungsform ist es jedoch auch möglich, dass das mechanisch über die Welle der mechanischen Verbindung 8 eingeleitete Drehmoment bzw. die daraus resultierende Kraft auf den Kolben 3.1 durch die zusätzliche hydraulische Druckbeaufschlagung des Kolbens 3.1 durch die Pumpe 2.2 eine Unterstützungswirkung erreicht wird, so dass ein Fahrer geringere Kräfte an der Fahrerschnittstelle 6 aufbringen muss, um das Fahrzeug zu lenken.

Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung.

Diese Ausführungsform entspricht im Wesentlichen einer Weiterbildung der Ausführungsform aus Fig. 2, denn hier sind die Antriebseinheit 2 und die Umsetzungseinheit 3 getrennt voneinander ausgeführt und über eine Leitungsverbindung 7 fluidisch miteinander verbunden. Zusätzlich ist auch hier die mechanische Verbindung 8 aus Fig. 3 vorgesehen, die die Fahrerschnittstelle 6 mit der Umsetzungseinheit 3 verbindet. Da die mechanische Verbindung 8 in Ausführung und Funktionsweise der aus Fig. 3 entspricht, wird dafür auf die entsprechende Beschreibung zu Fig. 3 verwiesen.

In den vorstehend beschriebenen Zeichnungen ist stets eine Fahrerschnittstelle 6 in Form eines Lenkrads gezeigt. Diese muss jedoch bei künftigen Fahrzeugen nicht mehr vorhanden sein, wenn diese autonom betrieben werden. Dann empfängt die Erfassungseinheit 5 einen Lenkbefehl ausschließlich von anderen Steuerungssystemen.

In einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform, die insbesondere auf einer der Zeichnungen der Figuren 1 bis 4 basieren kann, ist der Kolben 3.1 einstückig mit der Zahnstange der Übertragungseinheit 3.2 ausgeführt. Dabei können die Zähne der Zahnstange auf der Oberfläche des Kolbens 3.1 ausgeführt sein.

Mit der Erfindung wird im Ergebnis eine elektrohydraulische Lenkbetätigungsvorrichtung 1 zur Verfügung gestellt, die einerseits die Vorteile eines energieeffizienten Betriebs aufweist, indem die Druckbeaufschlagung der Umsetzungseinheit 3 bzw. des Kolbens 3.1 nur dann erfolgt, wenn es auch nötig ist, d.h. die Pumpe 2.2 der Antriebseinheit 2 muss nur dann betrieben werden, wenn Druck benötigt wird. Darüber hinaus erlaubt die Verwendung der hydraulischen Komponenten eine relativ hohe Übersetzung von Kräften und Momenten bei gleichzeitig platzsparender Bauweise und flexibler Anordnungsmöglichkeiten der Komponenten der Lenkbetätigungsvorrichtung 1 verglichen mit einer elektromechanischen Lösung.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Lenkbetätigungsvorrichtung

2 hydraulische Antriebseinheit

2.1 Gehäuse

2.2 Pumpe

2.3 elektrische Maschine

2.4 Steuervorrichtung

3 Umsetzungseinheit

3.1 Kolben

3.2 Übertragungseinheit

3.3 Druckraum

3.4 Druckraum

3.5 Gehäuse

4 Ausgangselement

5 Erfassungseinheit

6 Fahrerschnittstelle

7 Leitungsverbindung

8 mechanische Verbindung

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1 . Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) für ein Fahrzeug, aufweisend:

- eine hydraulische Antriebseinheit (2),

- eine Umsetzungseinheit (3),

- ein Ausgangselement (4), das dazu ausgebildet ist, ein Ausgangsmoment oder eine Ausgangskraft auf eine Lenkmechanik aufzuprägen, wobei die hydraulische Antriebseinheit (2) fluidisch mit der Umsetzungseinheit (3) verbunden ist, so dass die hydraulische Antriebseinheit (2) die Umsetzungseinheit (3) hydraulisch mit Druck beaufschlagen kann, und wobei die Umsetzungseinheit (3) einen Kolben (3.1 ) und eine Übertragungseinheit (3.2) aufweist, wobei der Kolben (3.1 ), wenn er mit dem hydraulischen Druck beaufschlagt wird, eine Kolbenkraft in die Übertragungseinheit (3.2) einleitet, und die Übertragungseinheit (3.2) in Reaktion auf die eingeleitete Kolbenkraft das Ausgangsmoment oder die Ausgangskraft auf das Ausgangselement (4) aufprägt.

2. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , wobei die Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) ein Modul aufweist, das durch die Antriebseinheit (2) gebildet ist. und sämtliche Elemente der Antriebseinheit (2) auf einem gemeinsamen Trägerelement und/oder in einem gemeinsamen Gehäuse (2.1 ) der Antriebseinheit (2) vorgesehen sind.

3. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Antriebseinheit (2) als Element eine Pumpe (2.2) zur Druckbeaufschlagung der Umsetzungseinheit (3) aufweist.

4. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 3, wobei die Pumpe (2.2) durch eine elektrische Maschine (2.3) antreibbar vorgesehen ist, wobei die elektrische Maschine (2.3) als Element der Antriebseinheit (2) vorgesehen ist, und/oder wobei die Antriebseinheit (2) als Element eine Steuervorrichtung (2.4) aufweist, die dazu ausgebildet ist, die Antriebseinheit (2) zur Druckerzeugung anzusteuern.

5. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinheit (2) direkt mit der Umsetzungseinheit (3) verbunden ist.

6. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Antriebseinheit (2) getrennt von der Umsetzungseinheit (3) vorgesehen ist, wobei zur Beaufschlagung der Umsetzungseinheit (3) mit hydraulischen Druck eine Leitungsverbindung (7) zwischen der Antriebseinheit (2) und der Umsetzungseinheit (3) vorgesehen ist.

7. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinheit (2) dazu ausgebildet ist, die Umsetzungseinheit (3) in Reaktion auf ein Eingangssignal mit dem hydraulischen Druck zu beaufschlagen.

8. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 7, aufweisend eine Erfassungseinheit (5), die dazu ausgebildet ist, einen Lenkbefehl zu erfassen.

9. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 8, aufweisend eine Fahrerschnittstelle (6), um den Lenkbefehl eines Fahrers zu empfangen, wobei die Erfassungseinheit (5) dazu ausgebildet ist, den Lenkbefehl des Fahrers in den Lenkbefehl zu übersetzen und/oder als Lenkbefehl zu erfassen.

10. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Erfassungseinheit (5) einen Drehmomentsensor, einen Drehwinkelsensor und/oder eine Datenschnittstelle aufweist, um den Lenkbefehl zu erfassen.

11. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 9 oder 10, aufweisend eine mechanische Verbindung (8) von der Fahrerschnittstelle (6) zu der

Umsetzungseinheit (3), insbesondere zu der Übertragungseinheit (3.2), über die der Lenkbefehl eines Fahrers der Umsetzungseinheit (3) mechanisch aufgeprägt werden kann.

12. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 11 , wobei der Lenkbefehl eines Fahrers ein Fahrerlenkmoment ist oder umfasst und die mechanische Verbindung (8) einen Freilauf aufweist, der eine mechanische Übertragung des Fahrerlenkmoments an die Umsetzungseinheit (3) erlaubt, wenn die Ausgangskraft oder das Ausgangsmoment des Ausgangselements (4) nicht ausreicht, um dem Fahrerlenkbefehl zu entsprechen.

13. Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Fahrerschnittstelle (6) ohne mechanische Verbindung zu der Umsetzungseinheit (3) realisiert ist.

14. Lenkung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, aufweisend

- mindestens eine Achse mit über eine Lenkmechanik lenkbaren Rädern, und

- eine Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Lenkmechanik mit dem Ausgangselement (4) der Lenkbetätigungsvorrichtung (1 ) verbunden ist.

15. Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer Lenkung nach Anspruch 14.