EP4695121A1 - Verfahren zum abbremsen eines fahrzeuges zur beförderung von fahrgästen, eine steuereinheit und ein fahrzeug zur beförderung von fahrgästen - Google Patents

Verfahren zum abbremsen eines fahrzeuges zur beförderung von fahrgästen, eine steuereinheit und ein fahrzeug zur beförderung von fahrgästen

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Publication number
EP4695121A1
EP4695121A1 EP24713955.3A EP24713955A EP4695121A1 EP 4695121 A1 EP4695121 A1 EP 4695121A1 EP 24713955 A EP24713955 A EP 24713955A EP 4695121 A1 EP4695121 A1 EP 4695121A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking
injury
passenger
profile
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24713955.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ellankavi RAMASAMY
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of EP4695121A1 publication Critical patent/EP4695121A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
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    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60W2300/10—Buses

Definitions

  • the present invention relates to a method for braking a vehicle for transporting passengers, a control unit for carrying out the method and a vehicle for transporting passengers.
  • the invention relates to a method for braking a vehicle for transporting passengers, in particular a road-bound vehicle for transporting standing and/or unbelted passengers, for example a bus, as well as a control device and a vehicle for transporting passengers, in particular a bus.
  • EP2407358B1 further describes that if a warning condition is present as a trigger criterion for braking the vehicle in the context of emergency braking, the vehicle is initially braked briefly and abruptly, whereby the vehicle is briefly braked due to the abrupt braking with a jolt that is noticeable to the belted driver. In this case, this serves Case of the haptic warning to the belted driver before the actual braking phase.
  • the braking phase is then initiated, in which the vehicle is braked by a braking system using a time-varying target deceleration in the form of two stages in two partial braking areas, preferably to a standstill, in order to avoid a collision.
  • this conventional cascade is not always effective in terms of the safety of these passengers. This cascade must therefore be adapted to this situation, particularly in braking situations, to avoid collisions.
  • DE102014008431 A1 discloses that the driver of a bus is initially warned visually and/or acoustically when there is a probability of collision and then the bus is automatically braked by setting a speed-dependent actual self-deceleration in a braking phase, which again alerts the driver to the collision-avoiding measure.
  • the system abruptly switches to a speed-dependent actual self-deceleration that is perceptible to the driver. Based on this, the actual self-deceleration can then be continuously increased up to a maximum deceleration that corresponds to about half of an emergency braking deceleration. A subsequent emergency braking phase does not take place in order to avoid endangering the passengers.
  • a disadvantage of known methods is that the vehicle's passengers can fall if there is an abrupt or sudden increase in the actual deceleration, as this abrupt increase is coordinated with a haptic warning from the belted driver and the passengers often do not hold on to the handholds provided and/or are distracted. If a sudden increase in the actual deceleration is requested during the braking phase in order to Failure to warn the driver or bring the vehicle to a stop as quickly as possible can result in dangerous situations for the passengers.
  • WO2021/160287A1 provides for firstly inducing a conditioning braking impulse by briefly braking the vehicle in a pulse-like manner in such a way that the passengers of the vehicle feel a brief, time-limited braking of the vehicle, and immediately after the conditioning braking impulse, a braking phase is initiated in several partial braking areas, each with a different, decreasing and merging actual jerk.
  • the conditioning braking impulse can be used to condition the passengers in a first step, whereby they then tense their muscles and possibly also take a lunge in order to increase their stability for the subsequent braking phase, and possibly also hold on tighter. In the partial braking areas of the braking phase, a sudden change in the actual deceleration and thus excessive swaying of the passengers is prevented.
  • a disadvantage of the current technology is that the individual phases of braking to a standstill are predetermined, so that the vehicle is always braked in the same way and with the same braking profile, regardless of the actual braking situation and regardless of the persons or living beings involved.
  • the braking profile has at least one braking phase with a number of partial braking areas that follow one another in time, whereby an actual self-deceleration is defined within the respective partial braking areas in such a way that the vehicle is braked in the braking phase with an actual self-deceleration that changes over time.
  • the braking profile is defined in the following steps:
  • the respective injury profiles indicate (simulated) injury levels for the respective passenger or road user, for example based on a so-called simplified injury scale (Abbreviated Injury Scale, AIS) in order to be able to classify the severity of a possible injury.
  • AIS Abbreviated Injury Scale
  • the braking profile is therefore tailored to the people present or affected, i.e. road users and/or passengers.
  • a control unit for carrying out the method and a vehicle preferably a road vehicle, for example a bus but also a car, with such a control unit are also provided.
  • an emergency braking cascade which is usually parameterized with fixed parameters, is modified in such a way that the severity of a possible injury is taken into account for all persons or living beings affected by such an emergency braking.
  • the vehicle is therefore not necessarily braked in such a way that it comes to a stop as far as possible before a determined collision time, but rather in such a way that all persons involved (inside and outside the vehicle) suffer the least possible degree of injury during the entire emergency braking process. Braking is therefore more person-friendly overall.
  • the actual deceleration of the vehicle and/or an actual jolt of the vehicle in the successive partial braking areas of the braking phase and/or a partial braking interval of the respective partial braking area is determined depending on the read passenger injury profile and/or the read road user injury profile in such a way that a minimal degree of injury results for the recorded road users and/or for the recorded passengers.
  • a passenger-friendly and/or road user-friendly selection of the actual deceleration and/or the actual jolt in the individual partial braking areas therefore takes place in order to minimize the degree of injury for the respective persons.
  • the respective passenger injury profile contains an assignment between a certain actual deceleration of the vehicle and a simulated degree of injury for the respective passenger
  • the respective road user injury profile contains an assignment between a certain actual deceleration of the vehicle and a simulated degree of injury for the respective road user.
  • the respective injury profile to which Severity of the injury is likely to occur if the vehicle is braked with a certain actual deceleration during the braking phase.
  • the assignment between a certain actual deceleration of the vehicle and a simulated degree of injury for the respective passenger in the respective passenger injury profile is determined in advance through simulations and saved, and/or the assignment between a certain actual deceleration of the vehicle and a simulated degree of injury for the respective road user in the respective road user injury profile is determined in advance through simulations and saved.
  • Computer simulations are therefore carried out beforehand in which the respective traffic situation is recreated accordingly. The severity of the injury can then be derived from this, particularly according to the simplified injury scale, and this can be used to determine the braking profile.
  • the actual deceleration of the vehicle in the successive partial braking areas of the braking phase is set in such a way that the passenger injury profile over the entire braking phase results in a minimized simulated degree of injury for the recorded passengers and/or the road user injury profile over the entire braking phase results in a minimized simulated degree of injury for the recorded road users.
  • the braking phase is therefore coordinated in the individual partial braking areas in such a way that the simulation results in a minimized severity of injury for both the passengers and the road users.
  • the assignment of a specific actual deceleration of the vehicle to a simulated degree of injury for the respective passenger is included in the passenger injury profile for different passenger characteristics
  • the assignment of a specific actual deceleration of the vehicle to a simulated degree of injury for the respective road user is included in the road user injury profile for different road user characteristics. characteristics. Accordingly, not only is a distinction made between a passenger and a road user, who are each affected in different ways by the braking of the vehicle, but a distinction is also made between different characteristics of the passengers or road users.
  • the passenger characteristics include the passenger age and/or gender and/or height contained in the passenger information determined
  • the road user characteristics include the road user age and/or gender and/or height contained in the road user information determined.
  • passenger information is also determined as to whether a passenger restraint facility is available for the respective passenger, whereby the simulated degree of injury that a passenger is assigned to a vehicle for which there is a possibility for the passenger to hold on. Accordingly, it can also be taken into account that the degree of injury to a standing passenger at a certain actual deceleration depends on whether he or she is also holding on or can hold on. Accordingly, a lower degree of injury can be assumed.
  • the braking profile also includes a conditioning phase with a conditioning braking pulse for haptically warning the vehicle's passengers, the conditioning phase occurring before the braking phase, the conditioning phase and/or the conditioning braking pulse being determined depending on the passenger injury profile read in and/or the road user injury profile read in such a way that the road users and/or passengers recorded suffer a minimal degree of injury.
  • a haptic warning for the passengers can also be provided, with the help of which the passengers can be additionally warned so that they can prepare for the impending braking. This can further reduce the severity of the injury if there is enough time, as the passengers can get into an appropriate preparatory position, which may then lead to less severe injuries during the braking phase.
  • a collision time is determined at which a collision between the vehicle and a detected object in the environment is predicted when the braking profile is applied, wherein the braking profile, which is determined depending on the read passenger injury profile and/or the read road user injury profile, is only output if the collision time determined for this is after a collision time that results for a braking profile that is determined without taking into account the read passenger injury profile and/or the read road user injury profile.
  • the simulated injury levels for the road users or the passengers are therefore only taken into account if used if it can be used to determine a braking profile that offers better protection than a conventional system with a fixed, unchangeable emergency braking cascade.
  • Fig. 1 is a schematic overview of a vehicle configured to carry out the method according to the invention
  • Fig. 2 is a flow chart of the method according to the invention.
  • Fig. 5A, 5B, 5C show exemplary degrees of injury.
  • FIG 1 schematically shows a vehicle 1 that serves to transport or convey passengers 2, wherein the passengers 2 are standing passengers 2a and/or unbelted passengers 2b.
  • the vehicle 1 can be a road vehicle 1a, for example a bus 1b.
  • the vehicle 1 can be a self-driving, autonomously operated vehicle 1 (SAE level 4 or 5) or a manually controlled vehicle 1 (SAE level 3 or lower).
  • a passenger detection system 10 for example with one or more cameras 11 and/or other sensors, with which an interior area 12 of the vehicle 1 can be monitored by sensors.
  • the interior area 12 there are the passengers 2 and, depending on the level of autonomy, also a driver 7.
  • the passenger detection system 10 records in particular the passengers 2 and outputs corresponding passenger signals SF for further processing.
  • the vehicle 1 further comprises a control unit 3 as part of an emergency braking system 20 (AEBS, Advanced Emergency Braking System), which is designed to control a braking system 4 and/or a transmission 5 of the vehicle 1 during an emergency braking.
  • AEBS Advanced Emergency Braking System
  • Any system in the vehicle 1 can be used as the braking system 4. which is able to brake or decelerate the vehicle 1 in a controlled manner.
  • the braking system 1 can have, for example, friction brakes 4b, in particular as part of an (electro-)pneumatic braking system 4a, an engine brake, a recuperation brake (regenerative brake), a retarder, etc. as braking means.
  • an environmental sensor system 6 is provided, with which an environment U around the vehicle 1 can be monitored.
  • an environment U there can be objects 0, for example external road users V, other means of transport M, buildings G, etc.
  • the environmental sensor system 6 records all of these objects 0 and outputs corresponding environmental signals SU for further processing.
  • the control unit 3 of the emergency braking system 20 can determine a collision probability W based on the vehicle's own driving dynamics D1, e.g. an actual own speed vlst or an actual own deceleration zlst, etc., and an object dynamics DO resulting from the ambient signals SU, i.e. an object speed vO or an object acceleration aO, etc., and then generate and output a warning signal SW.
  • the control unit 3 of the emergency braking system 20 can also precalculate and output a collision time TTC (time-to-collision), i.e. a time for a supposed collision with an object 0 under consideration if the vehicle's own driving dynamics D1 are maintained.
  • TTC time-to-collision
  • the control unit 3 is then able to control the braking system 4 and/or the drive system 5 in a process shown in Fig. 2 when a trigger criterion AK is met in order to implement an emergency braking.
  • a first step ST1 is used to check whether the trigger criterion AK is met.
  • the triggering criterion AK can be fulfilled, for example, if a warning signal SW is present, which is automatically generated by the control unit 3 when a limit value WG for the collision probability W is exceeded and indicates a possible collision in the future at the predicted collision time TTC.
  • the triggering criterion AK can also be met if the driver ? of vehicle 1 manually requests a high target deceleration, for example due to manually initiated braking to avoid a collision, and preferably no warning signal SW is present at the same time.
  • a braking profile BP is selected or defined by the control unit 3.
  • the braking profile BP is generally made up of a conditioning phase K and a subsequent braking phase B, as shown by way of example in Fig. 3.
  • the conditioning phase K the vehicle 1 is to be briefly braked by a conditioning braking pulse BI. This is intended to condition the passengers 2 of the vehicle 1 or to prepare them for the subsequent braking of the vehicle 1 in the braking phase B.
  • the conditioning braking pulse BI is therefore mainly used to condition the passengers 2, who then tense their muscles and possibly also take a lunge to increase their stability.
  • the braking profile BP can also be set in such a way that the conditioning phase K is omitted in order to be able to bring the vehicle 1 to a standstill in good time and safely in the subsequent braking phase B. Accordingly, based on criteria explained in more detail below, it can be determined that the conditioning of the passengers 2 in the respective emergency braking situation is of secondary importance compared to a rapid braking of the vehicle 1 to a standstill.
  • the conditioning braking impulse BI if provided, must be coordinated in terms of time and intensity in such a way that the passengers 2 can perceive it, but at the same time it is not dangerous for the passengers 2, ie that they do not fall as a result under normal conditions. This can be achieved by the actual deceleration zlst of the vehicle 1 reaching or exceeding a specified limit actual deceleration zIstG of at least 1.7 m/s 2 at least briefly within a conditioning period dK (see Fig. 3). This is normally sufficient to achieve a certain perception among passengers 2 and thus to adjust them to the braking situation.
  • the limit actual deceleration zIstG Since each vehicle 1 triggers a different effect on the passengers 2 depending on its equipment, the limit actual deceleration zIstG must be selected on a vehicle-specific basis. However, in order to prevent the passengers 2 from falling, the limit actual deceleration zIstG during the conditioning phase K should not be selected too high, for example between 1 m/s 2 and approx. 3 m/s 2 .
  • braking phase B vehicle 1 is then braked to a standstill, preferably before the collision time TTC calculated in advance taking the braking into account is reached, and insofar as braking phase B is not prematurely aborted in a controlled manner if a termination criterion is present.
  • the respective partial braking areas TBi are extended over a certain partial braking interval dti, within which the actual self-deceleration zlst changes with a certain continuous actual jerk j Ist (gradient of the actual self-deceleration zlst in the respective partial braking area TBi).
  • Both the temporal progression of the conditioning phase K with the conditioning braking impulse BI and the temporal progression of the braking phase B with the partial braking areas TBi are determined after an evaluation of the ambient signals SU, which are output by the ambient sensors 6, and the passenger signals SF, which are output by the passenger detection system 10.
  • a braking profile PB is determined for the braking of the vehicle 1, for which both the passengers 2 inside the vehicle 1 and the road users V outside the vehicle 1 are protected.
  • the corresponding road user information IV which concerns or characterizes the road users 2 outside the vehicle 1, or the passenger information IF, which concerns or characterizes the passengers 2 inside the vehicle 1, must first be determined from the ambient signals SU and the passenger signals SF in a first intermediate step ST2.1. This can be done, for example, by evaluating the respective signals SU, SF using conventional image processing or pattern recognition methods.
  • passenger information IF can be used to determine, for example, a number of passengers IFN and/or a passenger position IFP (standing or not standing) and/or a passenger holding option IFF (handrail across or lengthways, etc.) and/or a passenger age IFA and/or a passenger gender IFG and/or a passenger height IFS, etc. using appropriate image processing or pattern recognition.
  • image processing or pattern recognition methods can be used to determine a number of road users IVN and/or a road user position IVP (standing or driving or sitting) and/or a road user age IVA and/or a road user gender IVG and/or a road user height IVS, etc. as road user information IV.
  • this information IF, IV is bundled and a braking profile PB is created from it, for example via a corresponding selection algorithm AA on the control unit 6.
  • the selection algorithm AA can create the braking profile PB, for example, from the following perspectives:
  • Fig. 4A shows an example of the actual deceleration zlst of vehicle 1 over time, in which the actual deceleration zlst increases with a maximum jerk jMax (maximum permissible) up to a maximum deceleration zMax (maximum permissible) and the vehicle 1 is thereby braked with the maximum possible braking effect.
  • the actual deceleration zlst represents an upper limit which is determined by the maximum permissible braking dynamics of the vehicle 1. Braking of the vehicle 1 with this temporal progression would be perceived by the passengers 2 as very abrupt and strong and could, under certain circumstances, lead to unwanted consequential damage.
  • the braking profile BP is set depending on the road user information IV and the passenger information IF so that it is below this time course.
  • the braking profile BP does not necessarily have to be set so that the standstill time tS is before the predicted collision time TTC, insofar as this minimizes the severity of the injury summed up across all persons involved (passengers 2A/road user V).
  • the braking profile BP is set, for example, as follows:
  • a passenger injury profile IPF or a road user injury profile IPV is read in in a second intermediate step ST2.2.
  • a simulated injury level IL is assigned to an actual deceleration zlst.
  • the injury level IL is based, for example, on a so-called simplified injury scale (Abbreviated Injury Scale, AIS).
  • AIS Abbreviated Injury Scale
  • the injury level IL or the severity of an injury can be classified according to this simplified injury scale with values from "0" (no injury) or "1" (minor injury) to "6" (fatal injury).
  • Such an assignment can be included in the respective injury profile IPF, IPV for different passenger characteristics CF and for different road user characteristics CV.
  • the passenger characteristics CF are, for example, the passenger age IFA contained in the passenger information IF and/or the passenger gender IFG and/or the passenger height IFS.
  • the road user characteristics CV are, for example, the Road user age IVA and/or road user gender IVG and/or road user height IVS are included in the road user information IV.
  • the simulated degree of injury IL is shown as an example depending on the actual self-deceleration zlst for the passenger age IFA in Fig. 5A, for the passenger gender IFG in Fig. 5B and for the passenger height IFS in Fig. 5C.
  • the assignment of the simulated degree of injury IL to an actual self-deceleration zlst for a specific passenger characteristic CF or also for a specific road user characteristic CV is determined in advance in simulations.
  • the reaction of the “virtual passenger” inside the vehicle 1 can, for example, be estimated directly from the strength of the braking of the vehicle 2 and the assumed reaction ability of the respective “virtual passenger”, from which, for example, in the event of a fall of the “virtual passenger”, a corresponding degree of injury IL follows for the present simulated actual deceleration zlst.
  • the reaction of the road users V outside the vehicle 1 can be simulated based on the inherent dynamics D1 of the vehicle 1 and the object dynamics DO of the respective road user V. A relative movement between the two is therefore considered before the collision time TTC and the effects of this relative movement on the respective road user V are simulated, from which a corresponding degree of injury IL follows for a certain actual deceleration zlst of the vehicle 1.
  • This injury level IL resulting from the simulation is then assigned to the respective actual deceleration zlst and the respective passenger characteristics CF or the respective road user characteristics CV, resulting in the curves in Figures 5A, 5B, 5C for passenger 2 and corresponding curves for a road user V.
  • the respective curves for different passenger Characteristics CF and the courses simulated for various road user characteristics CV are stored in a storage unit 8, which is located in the control unit 3 or is connected to it by means of a signal conductor, for example in the form of an assignment table (look-up table).
  • the selection algorithm AA has continuous access to this and can read it in as injury profiles IPF, IPV for the respectively recognized passengers 2 or road user V in the second intermediate step ST2.2.
  • the selection algorithm AA uses the read-in injury profiles IPF, IPV to select a reference passenger 2R from the passengers 2 and a reference road user VR from the road users V.
  • the reference passenger 2R or the reference road user VR is the one with the highest simulated injury level IL of all the passengers 2 or road users V involved, which follows from a corresponding comparison of the read-in injury profiles IPF, IPV.
  • the highest degree of injury IL is always to be expected for a passenger age IFA of 70 years, for a passenger gender IFG "female” and for a passenger height IFS of "1m”. So if, for example, the passenger characteristics CF “70 years” and “female” were determined from the passenger information IF for a passenger 2 and the other identified passengers 2 are assigned passenger characteristics CF that lead to lower degrees of injury IL, this passenger 2 (70 years, female) is selected as the reference passenger 2R. The same applies to the reference road user VR, who is therefore also the most vulnerable road user V.
  • the individual passengers 2 in the vehicle 1 can either all be individually checked or compared in the second intermediate step ST2.2 or in the third intermediate step ST2.3, ie a passenger injury profile IPF is assigned and compared with the other passenger injury profiles IPF, or preferably only passengers 2 with a standing passenger position IFP are taken into account and seated passengers 2 are not taken into account or their simulated injury degree IL is reduced accordingly.
  • the simulated Injury level IL which is assigned to a passenger 2 for whom there is a passenger holding option IFF, can be reduced accordingly. This takes into account the fact that seated passengers 2 or passengers 2 who can hold on react differently at a certain actual deceleration zlst and are potentially less seriously injured. In order to save computing time, seated passengers 2 in particular can be disregarded. This applies accordingly to road users V outside the vehicle 1 , for example road users V far away, who can be disregarded in order to save computing time and effort.
  • a fourth intermediate step ST2.4 the braking profile BP is then determined in such a way that the selected reference passenger 2R and the selected reference road user VR suffer the least possible severity of injuries. This is illustrated below using Fig. 4B:
  • a first braking profile BP1 which mainly takes into account the passengers 2 in the vehicle 1.
  • the reference passenger 2R with the greatest degree of injury IL which was determined in the third intermediate step ST2.3 from the passenger injury profiles IPF, can be used.
  • the actual self-deceleration zISt and the actual jerk jlst in the conditioning phase K and in the individual partial braking areas TBi of the braking phase B can be determined in such a way that the overall degree of injury IL is minimal over the entire braking process.
  • the actual self-deceleration zISt and the actual jerk jlst in the individual phases K, B can be selected based on the degree of injury IL, which is assigned to a specific actual self-deceleration zISt in the passenger injury profile IPF.
  • a second braking profile BP2 in Fig. 4B mainly takes into account the road users V, i.e. the vehicle 1 is braked relatively quickly.
  • the reference road user VR with the greatest degree of injury IL which was determined in the third intermediate step ST2.3 from the road user injury profiles IPV, can be used.
  • the actual self-deceleration zlst and the actual jerk jlst in the conditioning phase K and in the individual partial braking areas TBi of the braking phase B can be determined in such a way that the degree of injury IL is minimal overall over the entire braking process.
  • the actual self-deceleration zlst and the actual jerk jlst in the individual phases K, B can be selected based on the injury level IL, which is assigned to a specific actual self-deceleration zISt in the road user injury profile IPV.
  • both previous braking profiles BP1, BP2 are combined with each other, i.e. when determining the actual deceleration zlst and the actual jerk jlst in the individual phases K, B, both the reference passenger 2R and the reference road user VR with their corresponding injury profiles IPF, IPV are taken into account. Consequently, the third braking profile BP3 lies between the other two braking profiles BP1, BP2.
  • the selection algorithm AA then outputs such a defined braking profile BP in a fifth intermediate step ST2.5, so that it can be subsequently implemented.
  • a conditioning phase K and a braking phase B with, for example, four partial braking areas TBi are provided, whereby the injury levels IL determined by the selection algorithm AA obviously allow or require a conditioning phase K in order to prepare the passengers 2 for braking.
  • the conditioning of the passengers 2 is therefore in view of the collision time TTC and the configuration of the system (passengers 2, road user V, vehicle 1) in the examples shown is possible and also sensible in order to keep the severity of the injury as low as possible.
  • the selection algorithm AA can also decide that a braking profile BP is created and output without a conditioning phase K and only with a braking phase B (with, for example, four partial braking areas TBi), as shown by way of example in Fig. 4C.
  • the advantage of conditioning the passengers 2 is therefore given up in order to reduce the severity of the injuries overall.
  • the output braking profile BP is then applied in a third step ST3 in an emergency braking situation, whereby the control unit 3 controls the braking system 4 and/or the transmission 5 accordingly in order to implement the braking profile BP and bring the vehicle 1 to a standstill.
  • the determination of the braking profile BP in the steps described can be carried out continuously for different potential collision times TTC or at certain time intervals, for example whenever a change in the configuration or characteristics of the passengers 2 in the interior 12 is detected. In this way, a quick response to a detected emergency braking situation can be made, since the braking profile BP can be set in advance and then only needs to be read out. Under certain circumstances, the braking profile BP can also be adjusted during the emergency braking if there are changes with regard to the passengers 2 and/or the road users V.
  • this braking profile BP is defined by a standard, predefined emergency braking cascade, as used in a conventional vehicle 1 with a conventional emergency braking system 20.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs (1) mit Fahrgästen (2) in einem Innenbereich (12), wobei das Fahrzeug (1) bei Vorliegen eines Auslösekriteriums in Abhängigkeit eines festgelegten Brems-Profils abgebremst wird, wobei das Brems-Profil eine Bremsphase aufweist, in der das Fahrzeug (1) mit einer sich zeitlich verändernden Ist-Eigenverzögerung abgebremst wird, wobei das Brems-Profil in den folgenden Schritten festgelegt wird: - Erfassen von Verkehrsteilnehmern (V), die sich in einer Umgebung (U) außerhalb des Fahrzeuges (1) befinden, und Erfassen von Fahrgästen (2), die sich in dem Innenbereich (12) des Fahrzeuges (1) befinden, - Ermitteln von Verkehrsteilnehmer-Informationen, die den jeweils erfassten Verkehrsteilnehmern (V) zugeordnet sind, und Ermitteln von Fahrgast-Informationen, die den jeweils erfassten Fahrgästen (2) zugeordnet sind; - Einlesen eines Fahrgast-Verletzungsprofils für die erfassten Fahrgäste (2) in Abhängigkeit der jeweils ermittelten Fahrgast-Information, und Einlesen eines Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) in Abhängigkeit der jeweils ermittelten Verkehrsteilnehmer-Information; - Festlegen und/oder Auslesen des Brems-Profils in Abhängigkeit der eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofile und/oder der eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofile derartig, dass sich für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) und/oder für die erfassten Fahrgäste (2) bei den zur Verfügung stehenden Brems-Profilen ein minimaler Verletzungsgrad ergibt; und - Ausgeben des Brems-Profils und Ansteuern des Bremssystems (4) in Abhängigkeit des Brems-Profils.

Description

Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeuges zur Beförderung von Fahrgästen, eine Steuereinheit und ein Fahrzeug zur Beförderung von Fahrgästen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs zur Beförderung von Fahrgästen, eine Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahrzeug zur Beförderung von Fahrgästen.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeuges zur Beförderung von Fahrgästen, insbesondere eines straßengebundenen Fahrzeuges zum Transportieren von stehenden und/oder nicht-angeschnallten Fahrgästen, beispielsweise eines Busses, sowie eine Steuereinrichtung und ein Fahrzeug zur Beförderung von Fahrgästen, insbesondere ein Bus.
Aus dem Stand der Technik ist bekannt, Fahrzeuge in einer Kaskade bestehend aus einer optischen und akustischen Warnung, einer haptischen Warnung in Form eines für den angeschnallten Fahrer spürbaren Teilbremsvorganges und einer anschließenden Notbremsphase abzubremsen. In DE102008045481 A1 wird während des Teilbremsvorganges in der haptischen Warnphase eine gewisse Ist-Eigenverzöge- rung für das Fahrzeug eingestellt, wobei die Ist-Eigenverzögerung zeitlich kontinuierlich mit einem bestimmten Ist-Ruck ansteigt, so dass sich auch eine kontinuierlich steigende Ist-Eigenverzögerung für das Fahrzeug ergibt. In der Notbremsphase wird das Fahrzeug dann mit einer konstanten Notbremsverzögerung bis in den Stillstand abgebremst, wobei die Ist-Eigenverzögerung zwischen der haptischen Warnphase und der Notbremsphase abrupt ansteigt. In Notbremssituationen kann das Fahrzeug dadurch mit mehreren Warnungen an den angeschnallten Fahrer effizient verzögert und gleichzeitig eine Kollision vermieden bzw. Kollisionsfolgen gemindert werden.
In EP2407358B1 ist weiterhin beschrieben, dass bei Vorliegen einer Warnbedingung als Auslösekriterium zum Abbremsen des Fahrzeuges im Rahmen einer Notbremsung zunächst ein kurzzeitiges, ruckartiges Abbremsen des Fahrzeuges erfolgt, wobei das Fahrzeug aufgrund des ruckartigen Abbremsens mit einem für den angeschnallten Fahrer spürbaren Ruck kurzzeitig abgebremst wird. Dies dient in diesem Fall der haptischen Warnung an den angeschnallten Fahrer vor der eigentlichen Bremsphase. Nachfolgend wird die Bremsphase eingeleitet, in der das Fahrzeug durch eine sich zeitlich verändernde Soll-Eigenverzögerung in Form von zwei Stufen in zwei Teilbrems-Bereichen über ein Bremssystem abgebremst wird, vorzugsweise bis in den Stillstand, um eine Kollision zu vermeiden.
Weitere Bremsverfahren zur Kollisionsvermeidung sind in EP2388757B1 und EP3326874A1 beschrieben.
Für ein Fahrzeug, in dem sich normalerweise stehende und/oder nicht-angeschnallte Fahrgäste befinden, beispielsweise ein Bus, ist diese herkömmliche Kaskade im Hinblick auf die Sicherheit dieser Fahrgäste nicht immer zielführend. Deshalb ist diese Kaskade insbesondere in Bremssituationen zur Kollisionsvermeidung entsprechend an diese Situation anzupassen.
Dazu wird in DE102014008431 A1 offenbart, den Fahrer eines Busses bei Vorliegen einer Kollisionswahrscheinlichkeit zunächst optisch und/oder akustisch zu warnen und den Bus anschließend durch Einstellen einer geschwindigkeitsabhängigen Ist- Eigenverzögerung in einer Bremsphase automatisch abzubremsen, wodurch der Fahrer erneut auf die kollisionsvermeidende Maßnahme hingewiesen wird. Dabei wird zu Beginn der Bremsphase abrupt auf eine geschwindigkeitsabhängige, vom Fahrer wahrnehmbare Ist-Eigenverzögerung gesprungen. Nachfolgend kann ausgehend davon eine kontinuierliche Erhöhung der Ist-Eigenverzögerung bis zu einer Ma- ximal-Verzögerung, die etwa der Hälfte einer Notbremsverzögerung entspricht, erfolgen. Eine anschließende Notbremsphase erfolgt nicht, um eine Gefährdung der Fahrgäste zu vermeiden.
Nachteilig bei bekannten Verfahren ist, dass die Fahrgäste des Fahrzeuges bei einem abrupten bzw. sprunghaften Anstieg der Ist- Eigenverzögerung stürzen können, da dieser abrupte Anstieg auf eine haptische Warnung des angeschnallten Fahrers abgestimmt ist und sich die Fahrgäste oft nicht an den vorgesehenen Haltemöglichkeiten festhalten und/oder abgelenkt sind. Wird also in der Bremsphase eine sprunghafte Erhöhung der Ist-Eigenverzögerung angefordert, um den angeschnallten Fahrer zu warnen bzw. das Fahrzeug möglichst schnell zum Stillstand zu bringen, kann es zu gefährlichen Folgesituationen für die Fahrgäste kommen.
Deshalb ist in WO2021/160287A1 vorgesehen, zunächst einen Konditionierungs- Bremsimpuls durch kurzzeitiges, impulsartiges Abbremsen des Fahrzeuges derartig zu bewirken, dass die Fahrgäste des Fahrzeuges ein kurzzeitiges, zeitlich begrenztes Abbremsen des Fahrzeuges spüren, und unmittelbar nach dem Konditionierungs- Bremsimpuls eine Bremsphase in mehreren Teilbrems-Bereichen mit jeweils unterschiedlichem, abnehmendem und ineinander übergehendem Ist-Ruck eingeleitet wird. Durch den Konditionierungs-Bremsimpuls können die Fahrgäste in einem ersten Schritt konditioniert werden, wobei diese ihre Muskulatur daraufhin anspannen und eventuell auch einen Ausfallschritt machen, um ihre Standsicherheit für die nachfolgende Bremsphase zu erhöhen, und sich ggf. auch stärker festhalten. In den Teilbrems-Bereichen der Bremsphase wird eine ruckartige Veränderung der Ist-Eigen- verzögerung und damit ein zu starkes Schwanken der Passagiere verhindert.
Nachteilig ist im Stand der Technik, dass die einzelnen Phasen der Bremsung in den Stillstand vorab festgelegt sind, so dass das Fahrzeug unabhängig von der tatsächlichen Bremssituation und unabhängig von den beteiligten Personen oder Lebewesen immer in derselben Weise und mit demselben Brems-Profil abgebremst wird.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, eine Steuereinheit und ein Fahrzeug anzugeben, mit denen in einfacher Weise ein sicherer, personenfreundlicher Bremsbetrieb erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren, eine Steuereinheit und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen, wobei die Unteransprüche bevorzugte Weiterbildungen und Ausführungsformen beschreiben.
Erfindungsgemäß ist demnach ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs mit Fahrgästen in einem Innenbereich des Fahrzeuges, insbesondere stehende und/oder nicht-angeschnallte Fahrgäste, vorgesehen, wobei das Fahrzeug bei Vorliegen eines Auslösekriteriums, z.B. wenn eine ermittelte Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeuges mit einem Objekt über einem vorgegebenen Grenzwert liegt, in Abhängigkeit eines festgelegten Brems-Profils über ein Bremssystem abgebremst wird. Das Brems-Profil weist zumindest eine Bremsphase mit einer Anzahl an zeitlich aufeinanderfolgenden Teilbrems-Bereichen auf, wobei innerhalb der jeweiligen Teilbrems-Bereiche eine Ist-Eigenverzögerung derartig festgelegt ist, dass das Fahrzeug in der Bremsphase mit einer sich zeitlich verändernden Ist-Eigenverzögerung abgebremst wird. Das Brems-Profil wird dabei in den folgenden Schritten festgelegt:
Erfassen von Verkehrsteilnehmern, die sich in einer Umgebung außerhalb des Fahrzeuges befinden, und Erfassen von Fahrgästen, die sich in dem Innenbereich des Fahrzeuges befinden. Demnach werden Personen oder Lebewesen innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges betrachtet, wobei diese vorzugsweise anhand von Umgebungs-Signalen einer Umfeldsensorik bzw. anhand von Fahrgast-Signalen eines Fahrgast-Erfassungssystem erfasst werden.
Ermitteln von Verkehrsteilnehmer-Informationen, die den jeweils erfassten Verkehrsteilnehmern zugeordnet sind, und Ermitteln von Fahrgast-Informationen, die den jeweils erfassten Fahrgästen zugeordnet sind.
Einlesen eines Fahrgast-Verletzungsprofils für die erfassten Fahrgäste in Abhängigkeit der jeweils ermittelten Fahrgast-Information, und Einlesen eines Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils für die erfassten Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit der jeweils ermittelten Verkehrsteilnehmer-Information. Die jeweiligen Verletzungsprofile geben dabei für den jeweiligen Fahrgast bzw. Verkehrsteilnehmer (simulierte) Verletzungsgrade an, beispielsweise basierend auf einer sog. vereinfachten Verletzungsskala (Abbreviated Injury Scale, AIS), um die Schwere einer möglichen Verletzung klassifizieren zu können.
Festlegen und/oder Auslesen des Brems-Profils in Abhängigkeit der eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofile und/oder der eingelesenen Verkehrsteilnehmer- Verletzungsprofile derartig, dass sich für die erfassten Verkehrsteilnehmer und/oder für die erfassten Fahrgäste bei den zur Verfügung stehenden Brems-Profilen (BP) ein minimaler Verletzungsgrad ergibt. Das Brems-Profil wird also auf die anwesenden bzw. betroffenen Personen, d.h. Verkehrsteilnehmer und/oder Fahrgäste abgestimmt.
Ausgeben des Brems-Profils und Ansteuern des Bremssystems in Abhängigkeit des Brems-Profils. Erfindungsgemäß ist auch eine Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahrzeug, vorzugsweise ein Straßenfahrzeug, beispielsweise ein Bus aber auch ein PKW, mit einer derartigen Steuereinheit vorgesehen.
Vorteilhafterweise wird also eine üblicherweise fest parametrierte Notbrems-Kaskade dahingehend abgewandelt, dass für alle Personen oder Lebewesen, die von einer solchen Notbremsung betroffen sind, die Schwere einer möglichen Verletzung mit einbezogen wird. Das Fahrzeug wird also nicht zwangsläufig so abgebremst, dass es möglichst weit vor einem ermittelten Kollisions-Zeitpunkt zum Stehen kommt, sondern derartig, dass sich für alle beteiligten Personen (innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges) während des gesamten Notbremsvorganges ein möglichst geringer Verletzungsgrad ergibt. Die Bremsung wird also insgesamt personenfreundlicher.
Vorzugsweise ist dazu weiterhin vorgesehen, dass die Ist-Eigenverzögerung des Fahrzeuges und/oder ein Ist-Ruck des Fahrzeuges in den aufeinanderfolgenden Teilbrems-Bereichen der Bremsphase und/oder ein Teilbrems-Intervall des jeweiligen Teilbrems-Bereiches in Abhängigkeit des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils derartig festgelegt wird, dass sich für die erfassten Verkehrsteilnehmer und/oder für die erfassten Fahrgäste ein minimaler Verletzungsgrad ergibt. Es findet also eine fahrgastfreundliche und/oder verkehrsteilnehmerfreundliche Auswahl der Ist-Eigenverzögerung und/oder des Ist-Rucks in den einzelnen Teilbrems-Bereichen statt, um den Verletzungsgrad für die jeweiligen Personen zu minimieren.
Um dies zu erreichen, kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass das jeweilige Fahrgast-Verletzungsprofil eine Zuordnung zwischen einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung des Fahrzeuges zu einem simulierten Verletzungsgrad für den jeweiligen Fahrgast enthalten, und/oder das jeweilige Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil eine Zuordnung zwischen einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung des Fahrzeuges zu einem simulierten Verletzungsgrad für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer enthalten.
Vorteilhafterweise kann also nach dem Erfassen der Verkehrsteilnehmer bzw. Fahrgäste aus dem jeweils zugeordneten Verletzungsprofil ermittelt werden, zu welcher Schwere der Verletzung es voraussichtlich kommt, wenn das Fahrzeug mit einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung in der Bremsphase abgebremst wird. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Zuordnung zwischen einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung des Fahrzeuges zu einem simulierten Verletzungsgrad für den jeweiligen Fahrgast in dem jeweiligen Fahrgast-Verletzungsprofil durch Simulationen vorab ermittelt und abgespeichert wird, und/oder die Zuordnung zwischen einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung des Fahrzeuges zu einem simulierten Verletzungsgrad für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer in dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil durch Simulationen vorab ermittelt und abgespeichert wird. Es werden also vorher Computer-Simulationen durchgeführt, in denen die jeweiligen Verkehrssituation entsprechend nachgestellt wird. Daraus kann dann die Schwere der Verletzung insbesondere gemäß der vereinfachte Verletzungsskala abgeleitet werden und dies zur Festlegung des Brems-Profils herangezogen werden.
Vorzugsweise ist dann ergänzend vorgesehen, dass die Ist-Eigenverzögerung des Fahrzeuges in den aufeinanderfolgenden Teilbrems-Bereichen der Bremsphase derartig festgelegt wird, dass sich aus dem Fahrgast-Verletzungsprofil über die gesamte Bremsphase für die erfassten Fahrgäste ein minimierter simulierter Verletzungsgrad ergibt und/oder aus dem Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil über die gesamte Bremsphase für die erfassten Verkehrsteilnehmer ein minimierter simulierter Verletzungsgrad ergibt. Die Bremsphase wird also in den einzelnen Teilbrems-Bereichen so abgestimmt, dass sich aus der Simulation eine minimierte Schwere der Verletzung sowohl für die Fahrgäste als auch für die Verkehrsteilnehmer ergibt.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Zuordnung einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung des Fahrzeuges zu einem simulierten Verletzungsgrad für den jeweiligen Fahrgast in dem Fahrgast-Verletzungsprofil für unterschiedliche Fahrgast-Charakteristika enthalten ist, und/oder die Zuordnung einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung des Fahrzeuges zu einem simulierten Verletzungsgrad für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer in dem Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil für unterschiedliche Verkehrsteilnehmer- Charakteristika enthalten ist. Demnach wird nicht nur eine Unterscheidung zwischen einem Fahrgast und einem Verkehrsteilnehmer getroffen, die jeweils auf unterschiedliche Weise von einer Abbremsung des Fahrzeuges betroffen sind, sondern es wird zusätzlich zwischen verschiedenen Eigenschaften der Fahrgäste bzw. Verkehrsteilnehmer differenziert.
Dadurch können ergänzend Unterschiede berücksichtigt werden, wenn als Fahrgast-Charakteristika ein in den ermittelten Fahrgast-Informationen enthaltenes Fahrgast-Alter und/oder Fahrgast-Geschlecht und/oder Fahrgast-Größe herangezogen werden, und/oder als Verkehrsteilnehmer-Charakteristika ein in den ermittelten Verkehrsteilnehmer-Informationen enthaltenes Verkehrsteilnehmer-Alter und/oder Verkehrsteilnehmer-Geschlecht und/oder Verkehrsteilnehmer-Größe herangezogen werden. Diese Eigenschaften können Auswirkungen auf den Verletzungsgrad haben, so dass diese für eine differenzierter Festlegung des Brems-Profils herangezogen werden können, um die Bremsung noch fahrgastfreundlicher bzw. verkehrsteilnehmerfreundlicher zu gestalten.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass für diejenigen erfassten Fahrgäste des Fahrzeuges, für die aus den jeweils ermittelten Fahrgast-Information folgt, dass diese sitzen, kein Fahrgast-Verletzungsprofil eingelesen wird und/oder das Brems-Profil nicht in Abhängigkeit des Fahrgast-Verletzungsprofil für diesen sitzenden Fahrgast festgelegt wird. Dadurch kann der Rechenaufwand minimiert werden, da für sitzende Fahrgäste die Betrachtung des Verletzungsgrades in der Regel nicht nötig ist, da diese bei einer Abbremsung weniger gefährdet sind und für diese demnach per se geringere Verletzungsgrade anzunehmen sind. In analoger Weise können auch weit entfernte Verkehrsteilnehmer in der Umgebung um das Fahrzeug unberücksichtigt bleiben, die auf das Verkehrsgeschehen bei einer Bremsung in der Regel keinen Einfluss haben bzw. die davon nicht beeinflusst werden, um den Rechenaufwand zu minimieren.
Vorzugsweise kann weiterhin vorgesehen sein, dass als Fahrgast-Informationen ferner ermittelt wird, ob für den jeweiligen Fahrgast eine Fahrgast-Festhaltemöglichkeit zur Verfügung steht, wobei der simulierte Verletzungsgrad, der einem Fahrgast zugeordnet ist, für den sich eine Fahrgast-Festhaltemöglichkeit ergibt, reduziert wird. Demnach kann zusätzlich berücksichtigt werden, dass der Verletzungsgrad eines stehenden Fahrgastes bei einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung abhängig davon ist, ob sich dieser zusätzlich festhält oder festhalten kann. Entsprechend kann ein geringerer Verletzungsgrad angenommen werden.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass das Brems-Profil ferner eine Konditionierungsphase mit einem Konditionierungs-Bremsimpuls zum haptischen Warnen der Fahrgäste des Fahrzeuges enthält, wobei die Konditionierungsphase zeitlich vor der Bremsphase liegt, wobei auch die Konditionierungsphase und/oder der Konditionierungs-Bremsimpuls in Abhängigkeit des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils derartig festgelegt wird, dass sich für die erfassten Verkehrsteilnehmer und/oder für die erfassten Fahrgäste ein minimaler Verletzungsgrad ergibt. Je nach abgeschätztem Kollisions-Zeitpunkt kann also ergänzend auch noch eine haptische Warnung für die Fahrgäste vorgesehen sein, mithilfe derer die Fahrgäste zusätzlich gewarnt werden können, so dass sich diese auf die bevorstehende Bremsung einstellen können. Dadurch kann die Schwere der Verletzung zusätzlich gemindert werden, insofern genügend Zeit vorhanden ist, da sich die Fahrgäste in eine entsprechende vorbereitende Position bringen können, die dann während der Bremsphase unter Umständen zu geringeren Verletzungen führt.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass für das Brems-Profil, das in Abhängigkeit des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils festgelegt wird, ein Kollisions-Zeitpunkt ermittelt wird, zu dem bei Anwendung des Bremsprofils eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem erkannten Objekt in der Umgebung vorausgesagt wird, wobei das Ausgeben des Brems-Profils, das in Abhängigkeit des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils festgelegt wird, nur dann erfolgt, wenn der dafür ermittelte Kollisions-Zeitpunkt nach einem Kollisions-Zeitpunkt liegt, der sich für ein Brems-Profil ergibt, das ohne Berücksichtigung des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils festgelegt wird. Auf die simulierten Verletzungsgrade für die Verkehrsteilnehmer bzw. die Fahrgäste wird also nur dann zurückgegriffen, wenn sich damit ein Brems-Profil ermitteln lässt, dass einen besseren Schutz bietet als ein herkömmliches System mit einer festgelegten, unveränderlichen Notbrems-Kaskade.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Übersicht eines Fahrzeugs eingerichtet zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig.2 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 3, 4A, 4B, 4C beispielhafte Brems-Profile; und
Fig. 5A, 5B, 5C beispielhafte Verletzungsgrade.
In Figur 1 ist schematisch ein Fahrzeug 1 dargestellt, das dem Transport bzw. der Beförderung von Fahrgästen 2 dient, wobei die Fahrgäste 2 stehende Fahrgäste 2a und/oder nicht-angeschnallte Fahrgäste 2b sind. Das Fahrzeug 1 kann dabei ein Straßenfahrzeug 1a, beispielsweise ein Bus 1 b, sein. Das Fahrzeug 1 kann ein selbstfahrendes, autonom betriebenes Fahrzeug 1 (SAE-Level 4 oder 5) sein oder ein manuell gesteuertes Fahrzeug 1 (SAE-Level 3 oder kleiner).
In dem Fahrzeug 1 befindet sich ein Fahrgast-Erfassungssystem 10, beispielsweise mit ein oder mehreren Kameras 11 und/oder anderen Sensoren, mit dem ein Innenbereich 12 des Fahrzeuges 1 sensorisch überwacht werden kann. In dem Innenbereich 12 befinden sich dabei die Fahrgäste 2 und je nach Autonomiestufe auch ein Fahrer 7. Das Fahrgast-Erfassungssystem 10 nimmt insbesondere die Fahrgäste 2 auf und gibt entsprechende Fahrgast-Signale SF zur weiteren Verarbeitung aus.
Das Fahrzeug 1 weist ferner eine Steuereinheit 3 als Bestandteil eines Notbremssystems 20 (AEBS, Advanced Emergency Braking System) auf, die ausgebildet ist, im Rahmen einer Notbremsung ein Bremssystem 4 und/oder ein Getriebe 5 des Fahrzeuges 1 anzusteuern. Als Bremssystem 4 kann dabei jedes System im Fahrzeug 1 verwendet werden, das in der Lage ist, das Fahrzeug 1 kontrolliert abzubremsen bzw. zu verzögern. Das Bremssystem 1 kann dazu als Bremsmittel beispielsweise Reibungsbremsen 4b, insbesondere als Bestandteil eines (elektro-) pneumatischen Bremssystems 4a, eine Motorbremse, eine Rekuperationsbremse (Nutzbremse), einen Retarder, etc. aufweisen.
Weiterhin ist eine Umgebungssensorik 6 vorgesehen, mit der eine Umgebung U um das Fahrzeug 1 überwacht werden kann. In der Umgebung U können sich Objekte 0, beispielsweise externe Verkehrsteilnehmer V, andere Verkehrsmittel M, Gebäude G, etc. befinden. Die Umgebungssenssorik 6 nimmt all diese Objekte 0 auf und gibt entsprechende Umgebungs-Signale SU zur weiteren Verarbeitung aus.
Sämtliche der vorgenannten Objekte 0 stellen mögliche Kollisionsobjekte dar, mit denen das Fahrzeug 1 kollidieren kann. Um eine Kollision zu bewerten, kann die Steuereinheit 3 des Notbremssystems 20 anhand einer Eigenfahrdynamik D1 des Fahrzeuges 1 , z.B. einer Ist-Eigengeschwindigkeit vlst oder einer Ist-Eigenverzögerung zlst, etc., und einer aus den Umgebungs-Signalen SU folgenden Objektdynamik DO, d.h. einer Objektgeschwindigkeit vO oder einer Objektbeschleunigung aO, etc. eine Kollisionswahrscheinlichkeit W ermitteln und daraufhin ein Warnsignal SW erzeugen und ausgeben. Gleichzeitig kann von der Steuereinheit 3 des Notbremssystems 20 auch ein Kollisions-Zeitpunkt TTC (Time-To-Collision) vorausberechnet und ausgegeben werden, d.h. ein Zeitpunkt für eine vermeintliche Kollision mit einem betrachteten Objekt 0, wenn die Eigenfahrdynamik D1 beibehalten wird.
Die Steuereinheit 3 ist dann in der Lage, bei Erfüllen eines Auslösekriteriums AK das Bremssystem 4 und/oder das Antriebssystem 5 in einem in Fig. 2 dargestellten Verfahren anzusteuern, um eine Notbremsung umzusetzen. Nach einem Initialisierungsschritt STO wird dabei in einem ersten Schritt ST1 zunächst geprüft, ob das Auslösekriterium AK erfüllt ist.
Das Auslösekriterium AK kann beispielsweise dann erfüllt sein, wenn ein Warnsignal SW vorliegt, das bei Überschreiten eines Grenzwertes WG für die Kollisionswahrscheinlichkeit W von der Steuereinheit 3 automatisch erzeugt wird und dabei auf eine mögliche Kollision in der Zukunft zu dem vorausberechneten Kollisions-Zeitpunkt TTC hinweist. Grundsätzlich kann das Auslösekriterium AK auch erfüllt sein, wenn der Fahrer ? des Fahrzeuges 1 eine hohe Soll-Eigenverzögerung manuell anfordert, beispielsweise aufgrund einer manuell eingeleiteten Bremsung zur Kollisionsvermeidung, und vorzugsweise zeitgleich kein Warnsignal SW vorliegt. Dies stellt jedoch lediglich eine optionale Ausführung dar, da dem Fahrer 7 normalerweise die volle Kontrolle über den Ablauf der Bremsung gegeben werden sollte.
In einem nachfolgenden zweiten Schritt ST2 wird von der Steuereinheit 3 ein Brems- Profil BP ausgewählt oder festgelegt. Das Brems-Profil BP setzt sich dabei, wie in Fig. 3 beispielhaft dargestellt, in der Regel zusammen aus einer Konditionierungsphase K und einer sich daran anschließenden Bremsphase B. In der Konditionierungsphase K soll das Fahrzeug 1 kurzzeitig durch einen Konditionierungs-Bremsimpuls BI abgebremst werden. Dadurch sollen die Fahrgäste 2 des Fahrzeuges 1 konditioniert bzw. auf die folgende Abbremsung des Fahrzeuges 1 in der Bremsphase B eingestellt werden. Der Konditionierungs-Bremsimpuls BI dient damit hauptsächlich der Konditionierung der Fahrgäste 2, die ihre Muskulatur daraufhin anspannen und eventuell auch einen Ausfallschritt machen, um ihre Standsicherheit zu erhöhen.
Je nach vorausberechnetem Kollisions-Zeitpunkt TTC kann das Brems-Profil BP aber auch so festgelegt werden, dass die Konditionierungsphase K wegfällt, um in der nachfolgenden Bremsphase B das Fahrzeug 1 rechtzeitig und sicher in den Stillstand bringen zu können. Demnach kann anhand von noch näher erläuterten Kriterien festgelegt werden, dass die Konditionierung der Fahrgäste 2 in der jeweiligen Notbremssituation eher nachrangig ist gegenüber einer schnellen Abbremsung des Fahrzeuges 1 in den Stillstand.
Der Konditionierungs-Bremsimpuls BI, falls vorgesehen, ist zeitlich und von der Intensität derartig abzustimmen, dass die Fahrgäste 2 diesen wahrnehmen können, dieser aber gleichzeitig ungefährlich für die Fahrgäste 2 ist, d.h. dass diese unter normalen Bedingungen dadurch nicht stürzen. Dies kann erreicht werden, indem die Ist-Eigen- verzögerung zlst des Fahrzeuges 1 innerhalb eines Konditionierungszeitraums dK eine vorgegebene Grenz-Ist-Eigenverzögerung zIstG von mindestens 1 ,7 m/s2 zumindest kurzzeitig erreicht oder überschreitet (s. Fig. 3). Dies ist normalerweise ausreichend, um bei den Fahrgästen 2 eine bestimmte Wahrnehmung zu erreichen und diese damit auf die Bremssituation einzustellen.
Da jedes Fahrzeug 1 je nach Ausstattung eine andere Wirkung bei den Fahrgästen 2 auslöst, ist die Grenz-Ist-Eigenverzögerung zIstG fahrzeugspezifisch zu wählen. Um jedoch ein Stürzen der Fahrgäste 2 zu vermeiden, ist die Grenz-Ist-Eigenverzöge- rung zIstG während der Konditionierungsphase K auch nicht zu hoch zu wählen, beispielsweise zwischen 1 m/s2 und ca. 3m/s2.
In der Bremsphase B erfolgt anschließend das Abbremsen des Fahrzeuges 1 in den Stillstand, vorzugsweise bevor der unter Berücksichtigung der Abbremsung vorausberechnete Kollisions-Zeitpunkt TTC erreicht ist und insofern die Bremsphase B bei Vorliegen eines Abbruchkriteriums nicht vorzeitig in kontrollierter Weise abgebrochen wird. Die Bremsphase B setzt sich aus unterschiedlichen Teilbrems-Bereichen TBi, mit i =1 , 2, 3, ... N, zusammen, wobei die Anzahl N der Teilbrems-Bereiche TBi vorgebbar ist und mindestens Zwei beträgt. In Fig. 3 beträgt die Anzahl N beispielsweise Drei. Die jeweiligen Teilbrems-Bereiche TBi sind zeitlich über ein gewisses Teilbrems-Intervall dti ausgedehnt, innerhalb dessen sich die Ist-Eigenverzögerung zlst mit einem bestimmten kontinuierlichen Ist-Ruck j Ist (Gradient der Ist-Eigenverzöge- rung zlst im jeweiligen Teilbrems-Bereich TBi) verändert.
Sowohl der zeitliche Verlauf der Konditionierungsphase K mit dem Konditionierungs- Bremsimpuls BI als auch der zeitliche Verlauf der Bremsphase B mit den Teilbrems- Bereichen TBi wird nach einer Auswertung der Umgebungs-Signale SU, die von der Umgebungssensorik 6 ausgegeben werden, und der Fahrgast-Signalen SF, die von dem Fahrgast-Erfassungssystem 10 ausgegeben werden, festgelegt. Erfindungsgemäß ist nämlich vorgesehen, dass für die Abbremsung des Fahrzeuges 1 ein Brems- Profil PB festgelegt wird, für das sowohl die Fahrgäste 2 innerhalb des Fahrzeuges 1 als auch die Verkehrsteilnehmer V außerhalb des Fahrzeuges 1 geschützt werden. Durch eine solche gezielte Festlegung des Brems-Profils BP soll die Schwere der Verletzung aller beteiligter Personen sowohl außerhalb als auch innerhalb des Fahrzeuges 1 minimiert werden. Um sowohl die Verkehrsteilnehmer V als auch die Fahrgäste 2 schützen zu können, sind aus den Umgebungs-Signalen SU und den Fahrgast-Signalen SF zunächst in einem ersten Zwischenschritt ST2.1 entsprechende Verkehrsteilnehmer-Informationen IV, die die Verkehrsteilnehmer 2 außerhalb des Fahrzeuges 1 betreffen bzw. charakterisieren, bzw. Fahrgast-Informationen IF, die die Fahrgäste 2 innerhalb des Fahrzeuges 1 betreffen bzw. charakterisieren, zu ermitteln. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die jeweiligen Signale SU, SF über übliche Methoden der Bildverarbeitung bzw. Mustererkennung ausgewertet werden.
Darüber können als Fahrgast-Informationen IF beispielsweise eine Fahrgast-Anzahl IFN und/oder eine Fahrgast-Position IFP (stehend oder nicht stehend) und/oder eine Fahrgast-Festhaltemöglichkeit IFF (Haltestange quer oder längs usw.) und/oder ein Fahrgast-Alter IFA und/oder ein Fahrgast-Geschlecht IFG und/oder eine Fahrgast- Größe IFS, usw. durch entsprechende Bildverarbeitung oder Mustererkennung ermittelt werden. In vergleichbarer Weise können über Methoden der Bildverarbeitung oder Mustererkennung als Verkehrsteilnehmer-Informationen IV eine Verkehrsteil- nehmer-Anzahl IVN und/oder eine Verkehrsteilnehmer-Position IVP (stehend oder fahrend oder sitzend) und/oder ein Verkehrsteilnehmer-Alter IVA und/oder ein Verkehrsteilnehmer-Geschlecht IVG und/oder eine Verkehrsteilnehmer-Größe IVS etc. ermittelt werden.
In der Steuereinheit 6 des Notbremssystems 20 werden diese Informationen IF, IV gebündelt und daraus ein Brems-Profil PB erstellt, beispielsweise über einen entsprechenden Auswahl-Algorithmus AA auf der Steuereinheit 6. Der Auswahl-Algorithmus AA kann das Brems-Profil PB dabei beispielsweise unter den folgenden Gesichtspunkten erstellen:
In Fig.4A ist ein beispielhafter zeitlicher Verlauf der Ist-Eigenverzögerung zlst des Fahrzeuges 1 dargestellt, bei dem die Ist-Eigenverzögerung zlst mit einem Maximal- Ruck jMax (maximal zulässig) bis zu einer Maximal-Verzögerung zMax (maximal zulässig) ansteigt und das Fahrzeug 1 dadurch mit der maximal möglichen Bremswirkung abgebremst wird. Die Maximal-Verzögerung zMax wird anschließend gehalten (Ruck = 0) bis das Fahrzeug 1 zu einem Stillstand-Zeitpunkt tS, der vor dem berechneten Kollisions-Zeitpunkt TTC liegt, zum Stillstand kommt. Dieser zeitliche Verlauf der Ist-Eigenverzögerung zlst stellt dabei einen oberen Grenzverlauf dar, der durch die maximal zulässige Bremsdynamik des Fahrzeuges 1 festgelegt ist. Eine Abbremsung des Fahrzeuges 1 mit diesem zeitlichen Verlauf würde von den Fahrgästen 2 als sehr abrupt und stark wahrgenommen werden und es kann unter Umständen zu ungewollten Folgeschäden kommen.
Um ausgehend von diesem zeitlichen Verlauf den Komfort und die Sicherheit für die Fahrgäste 2 zu erhöhen, wird das Brems-Profil BP in Abhängigkeit der Verkehrsteilnehmer-Informationen IV und der Fahrgast-Informationen IF so festgelegt, dass es unterhalb dieses zeitlichen Verlaufes liegt. Das Brems-Profil BP ist dabei nicht zwangsläufig so festzulegen, dass der Stillstand-Zeitpunkt tS vor dem vorausberechneten Kollisions-Zeitpunkt TTC liegt, insofern sich dadurch die Schwere der Verletzung summiert über alle beteiligten Personen (Fahrgäste 2A/erkehrsteilnehmer V) minimieren lässt. Die Festlegung des Brems-Profils BP geschieht dabei beispielsweise wie folgt:
Für jeden im Innenbereich 12 erkannten und über die Fahrgast-Information IF charakterisierten Fahrgast 2 und für jeden außerhalb des Fahrzeuges 1 erkannten und über die Verkehrsteilnehmer-Information IV charakterisierten Verkehrsteilnehmer V wird in einem zweiten Zwischenschritt ST2.2 ein Fahrgast-Verletzungsprofil IPF bzw. ein Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil IPV eingelesen. In dem jeweiligen Verletzungsprofil IPF, IPV wird einer Ist-Eigenverzögerung zlst ein simulierter Verletzungsgrad IL zugeordnet. Der Verletzungsgrad IL basiert dabei beispielsweise auf einer sog. vereinfachten Verletzungsskala (Abbreviated Injury Scale, AIS). Der Verletzungsgrad IL bzw. die Schwere einer Verletzung lässt sich dabei gemäß dieser vereinfachten Verletzungsskala mit Werten von „0“ (keine Verletzung) bzw. „1“ (leichte Verletzung) bis „6“ (tödliche Verletzung) klassifizieren.
Eine solche Zuordnung kann dabei in dem jeweiligen Verletzungsprofil IPF, IPV für unterschiedliche Fahrgast-Charakteristika CF und für verschiedene Verkehrsteilnehmer-Charakteristika CV enthalten sein. Die Fahrgast-Charakteristika CF sind dabei beispielsweise das in den Fahrgast-Informationen IF enthaltene Fahrgast-Alter IFA und/oder das Fahrgast-Geschlecht IFG und/oder die Fahrgast-Größe IFS. Entsprechend sind als Verkehrsteilnehmer-Charakteristika CV beispielsweise das Verkehrsteilnehmer-Alter IVA und/oder das Verkehrsteilnehmer-Geschlecht IVG und/oder die Verkehrsteilnehmer-Größe IVS in den Verkehrsteilnehmer-Informationen IV enthalten.
Der simulierte Verletzungsgrad IL ist in Abhängigkeit der Ist-Eigenverzögerung zlst für das Fahrgast-Alter IFA in Fig. 5A für das Fahrgast-Geschlecht IFG in Fig. 5B und für die Fahrgast-Größe IFS in Fig. 5C beispielhaft dargestellt. Die Zuordnung des simulierten Verletzungsgrades IL zu einer Ist-Eigenverzögerung zlst für eine bestimmte Fahrgast-Charakteristik CF bzw. auch für eine bestimmte Verkehrsteilnehmer-Charakteristik CV wird dabei vorab in Simulationen ermittelt. In einer solchen Simulation wird die Reaktion eines „virtuellen Fahrgasts“, für den die jeweilige Fahrgast-Charakteristik CF zutreffend ist, bzw. eines „virtuellen Verkehrsteilnehmers“, für den die jeweiligen Verkehrsteilnehmer-Charakteristik CV zutreffend ist, bei einer Bremsung des Fahrzeuges 1 mit der jeweiligen Ist-Eigenverzögerung zlst simuliert und der daraus folgende potentielle Verletzungsgrad IL abgeschätzt.
Die Reaktion des „virtuellen Fahrgastes“ innerhalb des Fahrzeuges 1 kann beispielsweise unmittelbar aus der Stärke der Abbremsung des Fahrzeuges 2 und der angenommenen Reaktionsfähigkeit des jeweiligen „virtuellen Fahrgastes“ abgeschätzt werden, woraus dann beispielsweise bei einem Sturz des „virtuellen Fahrgastes“ ein entsprechender Verletzungsgrad IL für die vorliegende simulierte Ist-Eigenverzöge- rung zlst folgt. Die Reaktion der Verkehrsteilnehmer V außerhalb des Fahrzeuges 1 kann anhand der Eigendynamik D1 des Fahrzeuges 1 und der Objektdynamik DO des jeweiligen Verkehrsteilnehmers V simuliert werden. Es wird also vor dem Kollisions-Zeitpunkt TTC eine Relativbewegung zwischen beiden betrachtet und die Auswirkungen dieser Relativbewegung auf den jeweiligen Verkehrsteilnehmer V simuliert, woraus dann ein entsprechender Verletzungsgrad IL für eine bestimmte Ist-Eigenverzögerung zlst des Fahrzeuges 1 folgt.
Dieser aus der Simulation folgende Verletzungsgrad IL wird dann der jeweiligen Ist- Eigenverzögerung zlst und der jeweiligen Fahrgast-Charakteristik CF bzw. der jeweiligen Verkehrsteilnehmer-Charakteristik CV zugeordnet, woraus sich für den Fahrgast 2 die Verläufe in den Figuren 5A, 5B, 5C und für einen Verkehrsteilnehmer V entsprechende Verläufe ergeben. Die jeweils für unterschiedliche Fahrgast- Charakteristika CF und für verschiedene Verkehrsteilnehmer-Charakteristika CV simulierten Verläufe werden auf einer Speichereinheit 8, die sich in der Steuereinheit 3 befindet oder damit signalleitend verbunden ist, hinterlegt, beispielsweise in Form einer Zuordnungs-Tabelle (Look-Up-Tabelle). Der Auswahl-Algorithmus AA hat fortlaufend Zugriff darauf und kann im zweiten Zwischenschritt ST2.2 für die jeweils erkannten Fahrgäste 2 bzw. Verkehrsteilnehmer V als Verletzungsprofile IPF, IPV einlesen.
Anschließend sucht der Auswahl-Algorithmus AA anhand der eingelesenen Verlet- zungsprofile IPF, IPV in einem dritten Zwischenschritt ST2.3 aus den Fahrgästen 2 einen Referenz-Fahrgast 2R und aus den Verkehrsteilnehmern V einen Referenz- Verkehrsteilnehmer VR heraus. Der Referenz-Fahrgast 2R bzw. der Referenz-Verkehrsteilnehmer VR ist dabei von allen beteiligten Fahrgästen 2 bzw. Verkehrsteilnehmern V derjenige mit dem höchsten simulierten Verletzungsgrad IL, was durch einen entsprechenden Vergleich aus den eingelesenen Verletzungsprofilen IPF, IPV folgt.
So ist in den Verläufen in den Figuren 5A, 5B, 5C für eine bestimmte Ist-Eigenverzö- gerung zlst der höchste Verletzungsgrad IL stets für ein Fahrgast-Alter IFA von 70 Jahren, für ein Fahrgast-Geschlecht IFG „weiblich“ und für eine Fahrgast-Größe IFS von „1m“ zu erwarten. Wurden also aus den Fahrgast-Informationen IF für einen Fahrgast 2 beispielsweise die Fahrgast-Charakteristika CF „70 Jahre“ und „weiblich“ ermittelt und den sonstigen erkannten Fahrgästen 2 sind Fahrgast-Charakteristika CF zugeordnet, die zu geringeren Verletzungsgraden IL führen, so wird dieser Fahrgast 2 (70 Jahre, weiblich) als Referenz-Fahrgast 2R herausgesucht. Entsprechendes gilt für den Referenz-Verkehrsteilnehmer VR, der folglich ebenfalls der am stärksten verwundbare Verkehrsteilnehmer V ist.
Dabei können die einzelnen Fahrgäste 2 im Fahrzeug 1 im zweiten Zwischenschritt ST2.2 oder im dritten Zwischenschritt ST2.3 entweder alle einzeln abgeprüft oder verglichen werden, d.h. ein Fahrgast-Verletzungsprofil IPF zugeordnet und mit den anderen Fahrgast-Verletzungsprofilen IPF verglichen werden, oder es werden vorzugsweise lediglich Fahrgäste 2 mit einer stehenden Fahrgast-Position IFP berücksichtigt und sitzende Fahrgäste 2 bleiben unberücksichtigt oder deren simulierter Verletzungsgrad IL wird entsprechend reduziert. Weiterhin kann auch der simulierter Verletzungsgrad IL, der einem Fahrgast 2 zugeordnet ist, für den sich eine Fahrgast- Festhaltemöglichkeit IFF ergibt, entsprechend reduziert werden. Dadurch wird berücksichtigt, dass sitzende Fahrgäste 2 oder Fahrgäste 2, die sich festhalten können, bei einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung zlst anders reagieren und potentiell weniger stark verletzt werden. Um Rechenzeit zu sparen, können insbesondere die sitzenden Fahrgäste 2 unberücksichtigt bleiben. Entsprechend gilt dies für Verkehrsteilnehmer V außerhalb des Fahrzeuges 1 , beispielsweise weit entfernte Verkehrsteilnehmer V, die unberücksichtigt bleiben können, um Rechenzeit und Rechenaufwand zu sparen.
In einem vierten Zwischenschritt ST2.4 wird dann das Brems-Profil BP derartig festgelegt, dass sich für den ausgesuchten Referenz-Fahrgast 2R und den ausgesuchten Referenz-Verkehrsteilnehmer VR die geringstmögliche Schwere an Verletzungen ergibt. Dies wird nachfolgend anhand der Fig. 4B verdeutlicht:
Darin ist ergänzend zu Fig. 4A ein erstes Brems-Profil BP1 dargestellt, das hauptsächlich die Fahrgäste 2 im Fahrzeug 1 berücksichtigt. Zur Festlegung dieses ersten Brems-Profils BP1 kann beispielsweise der Referenz-Fahrgast 2R mit dem größten Verletzungsgrad IL, der in dem dritten Zwischenschritt ST2.3 aus den Fahrgast-Verletzungsprofilen IPF ermittelt wurde, herangezogen werden. In Abhängigkeit des Fahrgast-Verletzungsprofils IPF für diesen Referenz-Fahrgast 2R können die Ist-Eigenverzögerung zISt und der Ist-Ruck jlst in der Konditionierungsphase K und in den einzelnen Teilbrems-Bereichen TBi der Bremsphase B so festgelegt werden, dass der Verletzungsgrad IL insgesamt über die gesamte Bremsung minimal ist. Die Ist- Eigenverzögerung zISt und der Ist-Ruck jlst in den einzelnen Phasen K, B können dabei anhand des Verletzungsgrades IL, der einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung zISt in dem Fahrgast-Verletzungsprofil IPF zugeordnet ist, ausgewählt werden.
Berücksichtigt werden dabei Verletzungen in der Bremsphase B und Verletzungen durch eine mögliche Kollision. Es kann also vorkommen, dass das Fahrzeug 1 mit dem ausgewählten Brems-Profil BP nicht vor dem Kollisions-Zeitpunkt TTC zum Stillstand kommt, insofern die Schwere der Verletzungen der Fahrgäste 2 insgesamt minimiert ist. Es wird also auch berücksichtigt, dass die Fahrgäste 2 durch eine stärkere Abbremsung ggf. stärker verletzt werden als durch eine Kollision bei niedriger Restgeschwindigkeit.
Ein zweites Brems-Profil BP2 in Fig. 4B berücksichtigt hauptsächlich die Verkehrsteilnehmer V, d.h. das Fahrzeug 1 wird relativ schnell abgebremst. Zur Festlegung dieses zweiten Brems-Profils BP2 kann beispielsweise der Referenz-Verkehrsteilnehmer VR mit dem größten Verletzungsgrad IL, der in dem dritten Zwischenschritt ST2.3 aus den Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofilen IPV ermittelt wurde, herangezogen werden. In Abhängigkeit des Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils IPV für diesen Referenz-Verkehrsteilnehmer VR können die Ist-Eigenverzögerung zlst und der Ist-Ruck jlst in der Konditionierungsphase K und in den einzelnen Teilbrems-Be- reichen TBi der Bremsphase B so festgelegt werden, dass der Verletzungsgrad IL insgesamt über die gesamte Bremsung minimal ist. Die Ist-Eigenverzögerung zlst und der Ist-Ruck jlst in den einzelnen Phasen K, B können dabei anhand des Verletzungsgrades IL, der einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung zISt in dem Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil IPV zugeordnet ist, ausgewählt werden.
In einem dritten Brems-Profil BP3 werden beide vorangegangenen Brems-Profile BP1 , BP2 miteinander kombiniert, d.h. bei der Festlegung der Ist-Eigenverzögerung zlst und des Ist-Rucks jlst in den einzelnen Phasen K, B werden sowohl der Referenz-Fahrgast 2R als auch der Referenz-Verkehrsteilnehmer VR mit ihren entsprechenden Verletzungsprofilen IPF, IPV berücksichtigt. Folglich liegt das dritte Brems- Profil BP3 zwischen den beiden anderen Brems-Profilen BP1 , BP2.
Der Auswahl-Algorithmus AA gibt dann ein derartig festgelegtes Brems-Profil BP in einem fünften Zwischenschritt ST2.5 aus, so dass dieses nachfolgend umgesetzt werden kann.
In jeglichen in Fig. 4B dargestellten Brems-Profilen BP1 , BP2, BP3 ist eine Konditionierungsphase K und eine Bremsphase B mit beispielsweise vier Teilbrems-Berei- chen TBi vorgesehen, wobei die vom Auswahl-Algorithmus AA ermittelten Verletzungsgrade IL eine Konditionierungsphase K offensichtlich zulassen oder erfordern, um die Fahrgäste 2 auf die Bremsung vorzubereiten. Die Konditionierung der Fahrgäste 2 ist also in Anbetracht des Kollisions-Zeitpunktes TTC und der Konfiguration des Systems (Fahrgäste 2, Verkehrsteilnehmer V, Fahrzeug 1 ) in den dargestellten Beispielen möglich und auch sinnvoll, um die Schwere der Verletzung insgesamt gering zu halten. Würde sich an der Konfiguration des Systems (Fahrgäste 2, Verkehrsteilnehmer V, Fahrzeug 1 ) etwas dahingehend ändern, dass durch die Konditionierungsphase K die nachfolgende Bremsphase B zu kurz wird und dadurch eine zu hohe Ist-Eigenverzögerungen zlst erforderlich ist, was wiederum zu höheren Verletzungsgraden IL führt, kann der Auswahl-Algorithmus AA auch entscheiden, dass ein Brems-Profil BP ohne Konditionierungsphase K und nur mit einer Bremsphase B (mit beispielsweise vier Teilbrems-Bereichen TBi) erstellt und ausgegeben wird, wie beispielhaft in Fig. 4C dargestellt. Der Vorteil einer Konditionierung der Fahrgäste 2 wird also aufgegeben, um die Schwere der Verletzungen insgesamt zu mindern.
Das ausgegebene Brems-Profil BP kommt dann in einem dritten Schritt ST3 in einer Notbremssituation zur Anwendung, wobei die Steuereinheit 3 das Bremssystem 4 und/oder das Getriebe 5 entsprechend ansteuert, um das Brems-Profil BP umzusetzen und das Fahrzeug 1 in den Stillstand zu bringen.
Die Ermittlung des Brems-Profils BP in den beschriebenen Schritten kann dabei fortlaufend für unterschiedliche potentielle Kollisions-Zeitpunkte TTC erfolgen oder in gewissen Zeitabständen, beispielsweise immer dann, wenn eine Änderung der Konfiguration oder der Charakteristik der Fahrgäste 2 im Innenraum 12 erkannt wurde. Auf diese Weise kann schnell auf eine erkannte Notbremssituation reagiert werden, da das Brems-Profil BP vorab festgelegt werden kann und dann nur noch auszulesen ist. Unter Umständen kann das Brems-Profil BP aber auch während der Notbremsung noch angepasst werden, insofern sich Änderungen im Hinblick auf die Fahrgäste 2 und/oder die Verkehrsteilnehmer V ergeben.
Sollte während der Ermittlung des Brems-Profils BP erkannt werden, dass sich durch die Berücksichtigung der Verkehrsteilnehmer-Informationen IV und der Fahrgast-Informationen IF bzw. der jeweiligen Verletzungsprofile IPF, IPV keine vorteilhaften Brems-Profile BP erstellen lassen, kann auch auf ein Brems-Profil BP zurückgegangen werden, das die Verkehrsteilnehmer-Informationen IV und die Fahrgast-Informationen IF bzw. Verletzungsprofile IPF, IPV nicht berücksichtigt. Dieses Brems-Profil BP ist in dem Fall durch eine übliche vorab festgelegte Notbrems-Kaskade definiert, wie sie in einem herkömmlichen Fahrzeug 1 mit einem herkömmlichen Notbremssystem 20 Anwendung findet.
Bezugszeichen (Teil der Beschreibung):
1 Fahrzeug
1 a Straßenfahrzeug
1 b Bus
2 Fahrgäste
2a stehender Fahrgast
2b nicht-angeschnallter Fahrgast
2R Referenz-Fahrgast
3 Steuereinheit
4 Bremssystem
4a elektro-pneumatisches Bremssystem
4b Reibungsbremse
5 Getriebe
6 Umgebungssensorik
7 Fahrer
8 Speichereinheit
10 Fahrgast-Erfassungssystem
11 Kamera
12 Innenbereich
20 Notbremssystem
AA Auswahl-Algorithmus aO Objektbeschleunigung
AK Auslösekriterium
B Bremsphase
BI Konditionierungs-Bremsimpuls
BP Brems-Profil
BP1 erstes Brems-Profil
BP2 zweites Brems-Profil
BP3 drittes Brems-Profil
CF Fahrgast-Charakteristik
CV Verkehrsteilnehmer-Charakteristik
D1 Eigenfahrdynamik
DO Objektdynamik dti Teilbrems-Intervall
G Gebäude
IF Fahrgast-Information
IFA Fahrgast-Alter
IFF Fahrgast-Festhaltemöglichkeit
IFG Fahrgast-Geschlecht
IFN Fahrgast-Anzahl
IFP Fahrgast-Position
IFS Fahrgast-Größe
IL Verletzungsgrad
IPF Fahrgast-Verletzungsprofil
IPV Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil
IV Verkehrsteilnehmer-Information
IVA Verkehrsteilnehmer-Alter
IVG Verkehrsteilnehmer-Geschlecht
IVN Verkehrsteilnehmer-Anzahl
IVP Verkehrsteilnehmer-Position
IVS Verkehrsteilnehmer-Größe jlst Ist-Ruck jMax Maximal-Ruck
K Konditionierungsphase
M Verkehrsmittel
N Anzahl der Teilbrems-Bereiche TBi
0 Objekt
SF Fahrgast-Signal
SU Umgebungs-Signal
SW Warnsignal
TBi i. Teilbrems-Bereich tS Stillstand-Zeitpunkt
TTC Kollisions-Zeitpunkt
U Umgebung
V Verkehrsteilnehmer vlst Ist-Eigengeschwindigkeit vO Objektgeschwindigkeit VR Referenz-Verkehrsteilnehmer
W Kollisionswahrscheinlichkeit
WG Grenzwert für die Kollisionswahrscheinlichkeit W zlst Ist-Eigenverzögerung zIstG Grenz-Ist-Eigenverzögerung zMax Maximal-Verzögerung
ST1 , ST2, ST3 Schritte des Verfahrens
ST2.1 , ST2.2, ST2.3, ST2.4, ST2.5 Zwischenschritte

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs (1 ) mit Fahrgästen (2) in einem Innenbereich (12) des Fahrzeuges (1), insbesondere stehende und/oder nicht-ange- schnallte Fahrgäste (2a, 2b), wobei das Fahrzeug (1) bei Vorliegen eines Auslösekriteriums (AK) in Abhängigkeit eines festgelegten Brems-Profils (BP) über ein Bremssystem (4) abgebremst wird, wobei das Brems-Profil (BP) zumindest eine Bremsphase (B) mit einer Anzahl (N) an zeitlich aufeinanderfolgenden Teilbrems-Bereichen (TBi) aufweist, wobei innerhalb der jeweiligen Teilbrems-Bereiche (TBi) eine Ist-Eigenverzögerung (zlst) derartig festgelegt ist, dass das Fahrzeug (1) in der Bremsphase (B) mit einer sich zeitlich verändernden Ist-Eigenverzögerung (zlst) abgebremst wird, wobei das Brems-Profil (BP) in den folgenden Schritten festgelegt wird:
Erfassen von Verkehrsteilnehmern (V), die sich in einer Umgebung (U) außerhalb des Fahrzeuges (1 ) befinden, und Erfassen von Fahrgästen (2), die sich in dem Innenbereich (12) des Fahrzeuges (1) befinden,
Ermitteln von Verkehrsteilnehmer-Informationen (IV), die den jeweils erfassten Verkehrsteilnehmern (V) zugeordnet sind, und Ermitteln von Fahrgast-Informationen (IF), die den jeweils erfassten Fahrgästen (2) zugeordnet sind (ST2.1 );
Einlesen eines Fahrgast-Verletzungsprofils (IPF) für die erfassten Fahrgäste (2) in Abhängigkeit der jeweils ermittelten Fahrgast-Information (IF), und Einlesen eines Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils (IPV) für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) in Abhängigkeit der jeweils ermittelten Verkehrsteilnehmer-Information (IV) (ST2.2);
Festlegen und/oder Auslesen des Brems-Profils (BP) in Abhängigkeit der eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofile (IPF) und/oder der eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofile (IPV) derartig, dass sich für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) und/oder für die erfassten Fahrgäste (2) bei den zur Verfügung stehenden Brems-Profilen (BP) ein minimaler Verletzungsgrad (IL) ergibt (ST2.3, ST2.4); und
Ausgeben des Brems-Profils (BP) und Ansteuern des Bremssystems (4) in Abhängigkeit des Brems-Profils (BP) (ST2.5, ST3).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Eigenverzöge- rung (zlst) des Fahrzeuges (1) und/oder ein Ist-Ruck (jlst) des Fahrzeuges (1 ) in den aufeinanderfolgenden Teilbrems-Bereichen (TBi) der Bremsphase (B) und/oder ein Teilbrems-Intervall (dti) des jeweiligen Teilbrems-Bereiches (TBi) in Abhängigkeit des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils (IPF) und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils (IPV) derartig festgelegt wird, dass sich für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) und/oder für die erfassten Fahrgäste (2) ein minimaler Verletzungsgrad (IL) ergibt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Fahrgast-Verletzungsprofil (IPF) eine Zuordnung zwischen einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung (zlst) des Fahrzeuges (1 ) zu einem simulierten Verletzungsgrad (IL) für den jeweiligen Fahrgast (2) enthält, und/oder das jeweilige Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil (IPV) eine Zuordnung zwischen einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung (zlst) des Fahrzeuges (1 ) zu einem simulierten Verletzungsgrad (IL) für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer (V) enthält.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Eigenverzöge- rung (zlst) des Fahrzeuges (1 ) in den aufeinanderfolgenden Teilbrems-Bereichen (TBi) der Bremsphase (B) derartig festgelegt wird, dass sich aus dem Fahrgast-Verletzungsprofil (IPF) über die gesamte Bremsphase (B) für die erfassten Fahrgäste (2) ein minimierter simulierter Verletzungsgrad (IL) ergibt und/oder aus dem Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil (IPV) über die gesamte Bremsphase (B) für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) ein minimierter simulierter Verletzungsgrad (IL) ergibt.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung (zlst) des Fahrzeuges (1 ) zu einem simulierten Verletzungsgrad (IL) für den jeweiligen Fahrgast (2) in dem Fahrgast-Verletzungsprofil (IPF) für unterschiedliche Fahrgast-Charakteristika (CF) enthalten ist, und/oder die Zuordnung einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung (zlst) des Fahrzeuges (1 ) zu einem simulierten Verletzungsgrad (IL) für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer (2) in dem Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil (IPV) für unterschiedliche Verkehrsteilnehmer-Charakteristika (CF) enthalten ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrgast-Charakteristika (CF) ein in den ermittelten Fahrgast-Informationen (IF) enthaltenes Fahrgast-Alter (IFA) und/oder Fahrgast-Geschlecht (IFG) und/oder Fahrgast-Größe (IFS) herangezogen werden, und/oder als Verkehrsteilnehmer-Charakteristika (CV) ein in den ermittelten Verkehrsteilnehmer-Informationen (IV) enthaltenes Verkehrsteilnehmer-Alter (IVA) und/oder Verkehrsteilnehmer-Geschlecht (IVG) und/oder Verkehrsteilnehmer-Größe (IVS) herangezogen werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung zwischen einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung (zlst) des Fahrzeuges (1 ) zu einem simulierten Verletzungsgrad (IL) für den jeweiligen Fahrgast (2) in dem jeweiligen Fahrgast-Verletzungsprofil (IPF) durch Simulationen vorab ermittelt und abgespeichert wird, und/oder die Zuordnung zwischen einer bestimmten Ist-Eigenverzögerung (zlst) des Fahrzeuges (1 ) zu einem simulierten Verletzungsgrad (IL) für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer (V) in dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil (IPV) durch Simulationen vorab ermittelt und abgespeichert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrgast-Informationen (IF) ferner ermittelt wird, ob für den jeweiligen Fahrgast (2) eine Fahrgast-Festhaltemöglichkeit (IFF) zur Verfügung steht, wobei der simulierte Verletzungsgrad (IL), der einem Fahrgast (2) zugeordnet ist, für den sich eine Fahrgast-Festhaltemöglichkeit (IFF) ergibt, reduziert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für diejenigen erfassten Fahrgäste (2) des Fahrzeuges (1), für die aus den jeweils ermittelten Fahrgast-Information (IF) folgt, dass diese sitzen, kein Fahrgast-Verletzungsprofil (IPF) eingelesen wird und/oder das Brems-Profil (BP) nicht in Abhängigkeit des Fahrgast-Verletzungsprofil (IPF) für diesen sitzenden Fahrgast (2) festgelegt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Brems-Profil (BP) ferner eine Konditionierungsphase (K) mit einem Konditionierungs-Bremsimpuls (BI) zum haptischen Warnen der Fahrgäste (2) des Fahrzeuges (1) enthält, wobei die Konditionierungsphase (K) zeitlich vor der Bremsphase (B) liegt, wobei auch die Konditionierungsphase (K) und/oder der Konditionierungs- Bremsimpuls (BI) in Abhängigkeit des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils (IPF) und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils (IPV) derartig festgelegt wird, dass sich für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) und/oder für die erfassten Fahrgäste (2) ein minimaler Verletzungsgrad (IL) ergibt.
11 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Brems-Profil (BP), das in Abhängigkeit des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils (IPF) und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils (IPV) festgelegt wird, ein Kollisions-Zeitpunkt (TTC) ermittelt wird, zu dem bei Anwendung des Bremsprofils (BP) eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (1) und einem erkannten Objekt (0) in der Umgebung (U) vorausgesagt wird, wobei das Ausgeben des Brems-Profils (BP), das in Abhängigkeit des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils (IPF) und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils (IPV) festgelegt wird, nur dann erfolgt, wenn der dafür ermittelte Kollisions-Zeitpunkt (TTC) nach einem Kollisions-Zeitpunkt (TTC) liegt, der sich für ein Brems-Profil (BP) ergibt, das ohne Berücksichtigung des eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofils (IPF) und/oder des eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofils (IPV) festgelegt wird.
12. Verfahren nach ein der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösekriterium (AK) erfüllt ist, wenn eine ermittelte Kollisionswahrscheinlichkeit (W) des Fahrzeuges (1 ) mit einem Objekt (0) über einem vorgegebenen Grenzwert (WG) liegt.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsteilnehmer (V) anhand von Umgebungs-Signalen (SU) einer Umfeldsensorik (6) erfasst werden und/oder die Fahrgäste (2) anhand von Fahrgast-Signalen (SF) eines Fahrgast-Erfassungssystem (10) erfasst werden.
14. Steuereinheit (3) für ein Fahrzeug (1 ) zum Befördern von Fahrgästen (2), insbesondere von stehenden und/oder nicht-angeschnallten Fahrgästen (2a, 2b), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (3) ausgebildet ist, ein Bremssystems (4) des Fahrzeuges (1 ) bei Vorliegen eines Auslösekriteriums (AK) in Abhängigkeit eines festgelegten Brems-Profils (BP) so anzusteuern, dass das Fahrzeug (1 ) abgebremst werden kann, wobei das Brems-Profil (BP) zumindest eine Bremsphase (B) mit einer Anzahl (N) an zeitlich aufeinanderfolgenden Teilbrems-Bereichen (TBi) aufweist, wobei innerhalb der jeweiligen Teilbrems-Bereiche (TBi) eine Ist-Eigenverzögerung (zlst) derartig festgelegt ist, dass das Fahrzeug (1 ) in der Bremsphase (B) mit einer sich zeitlich verändernden Ist-Eigenverzögerung (zlst) abgebremst werden kann, wobei die Steuereinheit (3) ausgebildet ist:
Umgebungs-Signale (SU) einer Umgebungssensorik (6) einzulesen und darüber Verkehrsteilnehmer (V) zu erfassen, die sich in einer Umgebung (U) außerhalb des Fahrzeuges (1 ) befinden, und
Fahrgast-Signale (SF) eines Fahrgast-Erfassungssystem (10) einzulesen und darüber Fahrgäste (2) zu erfassen, die sich in einem Innenbereich (12) des Fahrzeuges (1) befinden,
Verkehrsteilnehmer-Informationen (IV) zu ermitteln, die den jeweils erfassten Verkehrsteilnehmern (V) zugeordnet sind, und Fahrgast-Informationen (IF) zu ermitteln, die den jeweils erfassten Fahrgästen (2) zugeordnet sind; für die erfassten Fahrgäste (2) in Abhängigkeit der ermittelten Fahrgast-Information (IF) jeweils ein Fahrgast-Verletzungsprofil (IPF) einzulesen, und für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) in Abhängigkeit der ermittelten Verkehrsteilnehmer- Information (IV) jeweils ein Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofil (IPV) einzulesen; das Brems-Profil (BP) in Abhängigkeit der eingelesenen Fahrgast-Verletzungsprofile (IPF) und/oder der eingelesenen Verkehrsteilnehmer-Verletzungsprofile (IPV) derartig festzulegen und/oder auszulesen, dass sich für die erfassten Verkehrsteilnehmer (V) und/oder für die erfassten Fahrgäste (2) bei den zur Verfügung stehenden Brems-Profilen (BP) ein minimaler Verletzungsgrad (IL) ergibt; und das Brems-Profil (BP) auszugeben und das Bremssystem (4) in Abhängigkeit des ausgegebenen Brems-Profils (BP) anzusteuern.
15. Fahrzeug (1) zum Befördern von Fahrgästen (2), insbesondere von stehenden und/oder nicht-angeschnallten Fahrgästen (2a, 2b), in einem Innenbereich (11 ) mit einer Steuereinheit (3) nach Anspruch 14, wobei das Fahrzeug (1 ) ein Straßenfahrzeug (1a), beispielsweise ein Bus (1b), ist.
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