EP4691881A1 - Untergestell für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Untergestell für ein schienenfahrzeug

Info

Publication number
EP4691881A1
EP4691881A1 EP25188239.5A EP25188239A EP4691881A1 EP 4691881 A1 EP4691881 A1 EP 4691881A1 EP 25188239 A EP25188239 A EP 25188239A EP 4691881 A1 EP4691881 A1 EP 4691881A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
bolt
light metal
underframe
chamber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP25188239.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wilhelm Mayer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP4691881A1 publication Critical patent/EP4691881A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D49/00—Other details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle with attachment points for an anti-lift device.
  • the running gear which is generally designed as bogies, must be taken into account. Lifting the car body alone is not possible, as this would damage the numerous lines running between the car body and the running gear. Therefore, the running gear must be detached before lifting the car body, which requires considerable effort, or the running gear must be lifted together with the car body. It is common practice to use so-called anti-lift devices, which support the running gear when the car body is lifted and ensure that the permissible distances between the running gear and the car body, beyond which the various lines could be damaged, are not exceeded. During operation of the rail vehicle, the anti-lift device must not impede the necessary deflections of the chassis relative to the car body.
  • steel cables are often used for this purpose. These cables are attached to both the chassis and the car body and can execute the deflections (during curves, crests, and dips, as well as spring movements) without resistance. Suitable attachment points are provided on the car body side, dimensioned to withstand the expected forces. Typically, the cables are bent over a thimble at their car body-side end, allowing for connection via a bolt penetrating this thimble.
  • the car body-side attachment points are typically designed as brackets, which are connected to the underframe of the car body by bolted connections or welded to it.
  • Known attachment points require considerable labor and material for their fabrication. Furthermore, there is always a risk of damage when creating welded connections, necessitating extensive corrective work.
  • the invention therefore aims to provide a subframe for a rail vehicle, manufactured using an integral construction method and comprising attachment points for an anti-lift device, whereby the construction and labor costs for manufacturing these attachment points are to be minimized.
  • the attachment points are to be realized without additional components such as screw or welded brackets.
  • a chassis for a rail vehicle which is constructed from a plurality of interconnected light metal profiles, wherein at least one of the light metal profiles has a chamber bordering an outer wall of the light metal profile, in which at least one recess opening an outer wall of the light metal profile is produced as a fastening point for an anti-lift device, wherein a bolt is inserted into the chamber, by means of which one end of a connecting element of an anti-lift device can be positively locked.
  • a lightweight metal profile of a chassis is equipped with a chamber which adjoins an outer wall of this profile.
  • Lightweight metal profiles for the construction of chassis of rail vehicles are commonly manufactured by extrusion, whereby lightweight metal is pressed through a die, making it possible to realize almost any cross-section, including open and closed chambers.
  • Such a chamber is designed in such a way that it adjoins an outer wall of the profile on the one hand, and on the other hand has a cross-section which The chamber is suitable for receiving a bolt, and this bolt is guided within it in a form-fitting manner. Naturally, the bolt is displaceable along the longitudinal axis of the light metal profile, but cannot leave the chamber in the transverse direction.
  • Such a chamber can be designed either with an open cross-section or with a closed, preferably circular, cross-section. Depending on the strength required at the fastening point, the shape of the chamber and its wall thickness can thus be determined.
  • a base frame according to the invention is equipped with at least one recess, wherein the recess is suitable for inserting an end of a connecting element of an anti-lift device into the chamber and for positive locking by means of the bolt.
  • the connecting element must be equipped with a bore whose inner diameter is larger than the outer diameter of the bolt, so that after the end of the connecting element is inserted, the bolt can be pushed through the bore, thus securing the connecting element against falling out. Subsequently, the bolt must be secured against axial displacement, for example, by means of a cotter pin.
  • This securing device can be located in the recess, allowing for the easy mounting of other components, such as a washer attached to the bolt.
  • other locking elements can also be used. It is particularly advantageous to choose one that is only required at one end of the bolt and protects the bolt against displacement in both directions. For example, this can be achieved with a plate-like locking element that, in the installed position, engages in a slot on the bolt and is itself detachably attached to the base, especially the light metal profile with the chamber.
  • implementing the invention requires a recess in the light metal profile into which one end of a connecting element of an anti-lift device is inserted and secured against falling out by means of the bolt.
  • This is feasible in applications where the light metal profile is accessible at its end face and near the fastening point, allowing the bolt to be inserted into the chamber via this end face. Since only one end of the bolt is accessible according to this solution, a corresponding locking element must also be provided to protect the bolt against displacement in both directions. A locking element that fulfills this requirement is described in the preceding paragraph.
  • An embodiment of the invention with two recesses is advantageous in applications where the fastening point is near one end of the light metal profile.
  • This design allows the bolt to be inserted into the chamber via this end, eliminating the need for a further recess. Since both ends of the bolt are accessible, a simpler locking element, such as a cotter pin, and a simpler bolt design can be used, as the bolt only requires two transverse holes for the cotter pins, not a slot.
  • the fastening point is located further from one end of the light alloy profile, or if the end is unsuitable for inserting the bolt (e.g., due to inaccessibility), then three spaced-apart recesses must be provided.
  • One of the two outer recesses must be wider than the length of the bolt, allowing the bolt to be inserted into the chamber through this recess.
  • the middle recess serves to secure the connecting element, ensuring an even distribution of force between the bolt and the light alloy profile that guides it, thus preventing stress concentrations.
  • the recesses are preferably produced using a milling process, which offers the advantage in practical applications that no significant additional effort is required, since integrally constructed base frames are already subject to extensive machining operations. Therefore, producing the recesses requires only a minimal proportion of the total machining time.
  • the attachment points can be provided at any suitable point on a subframe, with the proximity to a chassis naturally determining the arrangement. Depending on the mass of the chassis, the available installation space for the anti-lift device, and the strength of the subframe at the attachment point, these can be provided on outer longitudinal beams, center longitudinal beams, end crossbeams, coupling beams, or other crossbeams of the subframe.
  • Integral main crossbeams can be aligned with lightweight metal profiles oriented in both transverse and longitudinal directions, relative to the longitudinal direction of the substructure. Both designs allow for the provision of the described fastening points.
  • the connecting elements of the anti-lift device can be designed according to all common configurations, for example as a rod or chain. In any case, a suitable bore for receiving the bolt must be provided at the end facing the fastening point.
  • the connecting element is particularly advantageous to design the connecting element as a steel cable with a cable thimble, as this offers high flexibility and can be easily manufactured to the required length.
  • the cable thimble commonly used at cable ends, forms the bore for the positive locking mechanism using the bolt.
  • a rail vehicle is equipped with two bogies, although special designs such as sedan-style cars or the Jacobs design may have only one bogie.
  • the underframe can have two or four attachment points for anti-lift devices per bogie, with each design offering different advantages and disadvantages. While two attachment points allow a bogie to be safely lifted, four attachment points provide better control over the bogie's position relative to the underframe when lifted, particularly preventing it from striking the underframe.
  • the invention comprises a rail vehicle equipped with a chassis as described herein.
  • FIG. 1 shows an exemplary and schematic representation of a main crossbeam with a fastening point.
  • a view of a main crossbeam 8 in the area of a fastening point for an anti-lift device is shown, where the main crossbeam 8 is of integral construction.
  • the main crossbeam 8 is constructed from light metal profiles, with a light metal profile 1 arranged at the edge of the main crossbeam 8 and comprising the fastening point.
  • Three recesses 4, 5, 6 are formed in this light metal profile 1, typically by means of a machining process, in particular a milling process.
  • the first recess 4 is designed such that a bolt 7 can be inserted through it into the interior of the light metal profile 1 and pushed into a chamber 2 of the light metal profile. Due to the manufacture of the light metal profile 1 as an extruded part, this chamber 2 extends over the entire length of the profile; it is therefore also present outside the fastening point and in Fig. 1 visible.
  • chamber 2 is open, but the opening is smaller than the diameter of bolt 7, so that bolt 7 is positively locked in chamber 2.
  • the second recess 5 serves to guide one end of a connecting element of the anti-lift device 3.
  • Fig. 1 The connecting element shown is a cable, typically a steel cable, which is equipped with a cable thimble 9 at its end facing the main crossbeam 8. In the illustrated mounting position of the anti-lift device 3, the bolt 7 passes through this cable thimble 9, allowing tensile forces to be transmitted from the anti-lift device 3 to the main crossbeam 8.
  • a third recess 6 is provided on the opposite side (with respect to the second recess 5) of the first recess 4, providing access to the bolt 7 and, in particular, allowing a locking element to be mounted on the bolt 7, which secures the bolt in its mounting position.
  • a cotter pin is shown at both ends of the bolt 7 as a locking element, and a washer is shown slid onto the bolt 7.
  • the recesses 4, 5, 6 are dimensioned such that, on the one hand, the insertion of the bolt 7 and the mounting of the locking element are possible, but on the other hand, the strength of the light metal profile is not unduly compromised. If the design of the main crossbeam allows it, the recesses 4, 6 in particular can be used for guiding cables, since the installation space in the vicinity of a main crossbeam 8 is generally very limited.
  • Fig. 2 This shows an exemplary and schematic cross-section through a main crossbeam with a fastening point. It is the main crossbeam 8 from Fig. 1 shown, with a section through The light metal profile 1 is guided near the second recess 5. The positive-locking guidance of the bolt 7 in the open chamber 2 is particularly evident.
  • Fig. 3 This shows an exemplary and schematic cross-section through a main crossbeam with a fastening point. It is the main crossbeam 8 from the Figs. 1 and 2 The figure shows a section perpendicular to the longitudinal direction of the main crossbeam 8. In particular, the structure of the light metal profile 1 is visible, as well as the fact that the chamber 2 required for the implementation of the invention represents only a minor modification of the light metal profile 1.
  • Fig. 4 This shows an exemplary and schematic overview of a main crossbeam with its fastening points. It is main crossbeam 8 from the Figs. 1 to 3
  • the assembly is shown in an overall view, with two attachment points for anti-lift devices 3 provided according to the type described above.
  • the first recess 4 is designed to be large enough to allow the bolt 7 to be inserted through it, even though it is located at one end of the main crossbeam 8.
  • the bolt 7 could therefore also be inserted through the adjacent end face of the main crossbeam 8.
  • the main crossbeam 8 is in Fig. 4
  • the diagram shows the structure without the surrounding components, in particular the external longitudinal beams.
  • the openings on the end faces of the main crossbeam 8 are closed after the substructure has been assembled; the first recess 4 is therefore required for mounting the bolt 7.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)

Abstract

Untergestell für ein Schienenfahrzeug, aufgebaut aus einer Mehrzahl von untereinander verbundenen Leichtmetallprofilen, wobei an mindestens einem der Leichtmetallprofile (1) eine an eine Außenwand des Leichtmetallprofils (1) grenzende Kammer (2) vorgesehen ist, in welche als Befestigungsstelle für eine Abhebesicherung (3) zumindest eine, eine Außenwand des Leichtmetallprofils (1) öffnende Ausnehmungen (5) hergestellt ist, wobei in die Kammer (2) ein Bolzen (7) eingefügt ist, mittels welchem ein Ende eines Verbindungselements einer Abhebesicherung (3) formschlüssig blockierbar ist.

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Untergestell für ein Schienenfahrzeug mit Befestigungsstellen für eine Abhebesicherung.
    • Stand der Technik
  • Wird ein Schienenfahrzeug angehoben, etwa beim Eingleisen oder bei bestimmten Wartungsarbeiten, so müssen dabei die Fahrwerke, welche im Allgemeinen als Drehgestelle ausgeführt sind, berücksichtigt werden. Ein Anheben des Wagenkastens alleine kann nicht erfolgen, da dabei die vielfältigen zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrwerk verlaufenden Leitungen beschädigt werden würden. Ein Fahrwerk muß daher vor dem Anheben des Wagenkastens gelöst werden, was einen beträchtlichen Arbeitsaufwand bedarf, oder das Fahrwerk muß gemeinsam mit dem Wagenkasten angehoben werden. Dabei ist es gebräuchlich, sogenannte Abhebesicherungen einzusetzen, welche das Fahrwerk bei angehobenem Wagenkasten tragen und dabei sicherstellen, dass die erlaubten Abstände zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten, ab welchen die diversen Leitungen beschädigt werden könnten, nicht überschritten werden. Während des Betriebs des Schienenfahrzeugs darf die Abhebesicherung die erforderlichen Auslenkungen des Fahrgestells gegenüber dem Wagenkasten nicht behindern, sodass dazu oft Stahlseile eingesetzt werden, welche sowohl am Fahrwerk als auch am Wagenkasten befestigt sind und welche die Auslenkungen (bei Kurven- Kuppen- und Wannenfahrten sowie die Federbewegungen) widerstandslos ausführen können. Wagenkastenseitig sind dabei geeignete Befestigungspunkte vorgesehen, welche in Hinsicht auf die zur erwartenden Kräfte hin dimensioniert sind. Typischerweise sind die Seile an ihrem wagenkastenseitigen Ende über eine Seilkausche gebogen, sodass sich eine Anbindung mittels eines diese Kausche durchdringenden Bolzens anbietet. Die wagenkastenseitigen Befestigungsstellen sind dabei typischerweise als Konsolen ausgeführt, welche mit dem Untergestell des Wagenkastens durch Schraubverbindungen verbunden oder mit diesem verschweißt sind. Bekannte Befestigungsstellen bedürfen zu ihrer Herstellung beträchtlichen Arbeits- und Materialaufwand. Des Weiteren besteht bei der Herstellung von Schweißverbindungen immer eine Gefahr der Beschädigung, was umfangreiche Korrekturarbeiten erforderlich macht.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Untergestell für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welches in Integralbauweise gefertigt ist und welches Befestigungsstellen für eine Abhebesicherung umfasst, wobei der Bau- und Arbeitsaufwand für die Herstellung dieser Befestigungsstellen minimiert werden soll. Insbesondere sollen die Befestigungsstellen ohne zusätzliche Bauteile, wie Schraub- oder Schweißkonsolen realisiert werden.
  • Die Aufgabe wird durch ein Untergestell für ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Untergestell für ein Schienenfahrzeug beschrieben, welches aus einer Mehrzahl von untereinander verbundenen Leichtmetallprofilen aufgebaut ist, wobei an mindestens einem der Leichtmetallprofile eine an eine Außenwand des Leichtmetallprofils grenzende Kammer vorgesehen ist, in welche als Befestigungsstelle für eine Abhebesicherung zumindest eine, eine Außenwand des Leichtmetallprofils öffnende Ausnehmungen hergestellt sind, wobei in die Kammer ein Bolzen eingefügt ist, mittels welchem ein Ende eines Verbindungselements einer Abhebesicherung formschlüssig blockierbar ist.
  • Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Abhebesicherung unmittelbar an einem Leichtmetallprofil eines Untergestells befestigen zu können, wobei insbesondere die Vorteile der Integralbauweise, gemäß welcher ein Untergestell aus einer Mehrzahl untereinander verbundener Leichtmetallprofile aufgebaut ist, genutzt werden. Erfindungsgemäß entfallen alle der bei Lösungen aus dem Stand der Technik gebräuchlichen zusätzlichen Befestigungsmittel wie Schraub- oder Schweißkonsolen und der mit deren Montage verbundene Arbeitsaufwand.
  • Erfindungsgemäß ist ein Leichtmetallprofil eines Untergestells mit einer Kammer ausgestattet, welche an eine Außenwand dieses Profils grenzt. Leichtmetallprofile für den Aufbau von Untergestellen von Schienenfahrzeugen werden gebräuchlicherweise mittels Strangpressverfahren hergestellt, wobei Leichtmetall durch eine Matrize gepresst wird und dabei ein fast beliebiger Querschnitt, umfassend offene und geschlossene Kammern realisierbar ist. Eine solche Kammer ist dabei mit einer solchen Form auszuführen, dass sie einerseits an eine Außenwand des Profils grenzt, andererseits einen Querschnitt aufweist, der zur Aufnahme eines Bolzens geeignet ist und dieser Bolzen darin formschlüssig geführt ist. Naturgemäß ist der Bolzen dabei entlang der Längsausrichtung des Leichtmetallprofils verschiebbar, kann die Kammer aber in Querrichtung nicht verlassen. Eine solche Kammer kann entweder mit offenem Querschnitt ausgeführt sein oder mit geschlossenem, bevorzugt kreisrundem Querschnitt. In Abhängigkeit von der an der Befestigungsstelle geforderten Festigkeit kann somit die Form der Kammer und deren Wanddicke bemessen werden.
  • Ein erfindungsgemäßes Untergestell ist mit zumindest einer Ausnehmung ausgestattet, wobei die Ausnehmung geeignet ist, ein Ende eines Verbindungselements einer Abhebesicherung in die Kammer einzubringen und mittels des Bolzens formschlüssig zu blockieren.
  • Das Verbindungselement ist dazu mit einer Bohrung auszustatten, deren Innendurchmesser größer ist als der Außendurchmesser des Bolzens, sodass dieser nach dem Einbringen des Endes des Verbindungselements durch die Bohrung geschoben werden kann und damit das Verbindungselement gegen Abfallen gesichert ist. In weiterer Folge ist der Bolzen gegen axiales Verschieben, beispielsweise mittels eines Splints zu sichern. Diese Sicherung kann in der weiteren Ausnehmung angeordnet sein, sodass auch weitere Bauelemente, wie ein auf den Bolzen aufgebrachte Scheibe einfach zu montieren sind. Neben der Sicherung mittels eines Splints können auch andere Sicherungselemente eingesetzt werden, wobei es besonders vorteilhaft ist, ein solches zu wählen, welches nur an einem Ende des Bolzen anzuordnen ist und dabei den Bolzen in beiden Richtungen gegen Verschieben schützt. Beispielsweise kann dies durch ein plattenartig ausgebildetes Sicherungselement erfolgen, welches in Montageposition in einen Schlitz an dem Bolzen eingreift und seinerseits an dem Untergestell, insbesondere dem Leichtmetallprofil mit der Kammer lösbar befestigt ist.
  • Im Allgemeinen bedarf es zur Umsetzung der Erfindung einer Ausnehmung in dem Leichtmetallprofil, in welche ein Ende eines Verbindungselements einer Abhebesicherung eingebracht und mittels des Bolzens gegen Abfallen gesichert wird. Dies ist in Anwendungsfällen umsetzbar, in welchen das Leichtmetallprofil stirnseitig und nahe der Befestigungsstelle zugänglich ist, sodass der Bolzen über diese Stirnseite in die Kammer geschoben werden kann. Da gemäß dieser Lösung nur ein Ende des Bolzens zugänglich ist, muß auch ein entsprechendes Sicherungselement vorgesehen werden, welches den Bolzen gegen Verschiebung in beiden Richtungen schützt. Ein diese Forderung erfüllendes Sicherungselement ist im vorgehenden Absatz beschrieben.
  • Eine Ausführungsform der Erfindung mit zwei Ausnehmungen ist in Anwendungsfällen vorteilhaft, bei welchen die Befestigungsstelle nahe eines Endes des Leichtmetallprofils vorgesehen ist, da dabei der Bolzen über dieses Ende in die Kammer einbringbar ist, sodass eine weitere Ausnehmung entfallen kann. Dabei kann, da beide Enden des Bolzens zugänglich sind, ein einfacheres Sicherungselement, beispielsweise ein Splint, sowie ein einfacher ausgeführter Bolzen eingesetzt werden, da dieser dabei keinen Schlitz, sondern nur zwei Querbohrungen für die Splinte aufweisen muß.
  • Ist die Befestigungsstelle jedoch weiter von einem Ende des Leichtmetallprofils vorgesehen oder das Ende ist nicht zum Einbringen des Bolzens geeignet, da es beispielsweise nicht zugänglich ist, so sind drei, zueinander beabstandete Ausnehmungen vorzusehen, wobei eine der beiden außenliegenden Ausnehmungen breiter als die Länge des Bolzen ist, sodass der Bolzen über diese Ausnehmung in die Kammer einbringbar ist. Die mittlere dient dabei der Befestigung des Verbindungselements, da dadurch eine gleichmäßige Kraftverteilung zwischen dem Bolzen und dem ihn führenden Leichtmetallprofil gegeben ist und damit Spannungsspitzen vermieden werden.
  • Die Ausnehmungen sind vorzugsweise mittels eines Fräsverfahrens herzustellen, was in praktischen Anwendungen den Vorteil bietet, dass dadurch kein nennenswerter zusätzlicher Aufwand erforderlich ist, da Untergestelle in Integralbauweise ohnedies umfangreichen spanenden Bearbeitungsschritten unterworfen sind. Die Herstellung der Ausnehmungen bedarf daher nur einen minimalen Anteil der gesamten Bearbeitungszeit.
  • Die Befestigungsstellen sind an allen geeigneten Punkten eines Untergestells vorsehbar, wobei naturgemäß die Nähe zu einem Fahrgestell die Anordnung bestimmt. In Abhängigkeit von der Masse des Fahrgestells dem zur Verfügung stehenden Bauraum für die Abhebesicherung und der Festigkeit des Untergestells an der Befestigungsstelle können diese an außenliegenden Längsträgern, Mittellangträgern, Endquerträgern, Kupplungsträgern oder sonstigen Querträgern des Untergestells vorgesehen werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, die Befestigungsstellen an einem Hauptquerträger vorzusehen, da diese mit hoher Festigkeit ausgeführt sind, da über sie die von dem Fahrwerk auf den Wagenkasten wirkenden Kräfte übermittelt werden, sodass die reinen Gewichtskräfte des Fahrwerks jedenfalls leicht übertragbar sind.
  • Hauptquerträger in Integralbauweise können sowohl mit in Quer- als auch Längsrichtung orientierten Leichtmetallprofilen, bezogen auf die Längsrichtung des Untergestells, ausgerichtet sein. Beide Ausführungsformen erlauben das Vorsehen der beschriebenen Befestigungsstellen. Die Verbindungselemente des Abhebesicherung können gemäß aller gebräuchlichen Ausführungsformen ausgebildet sein, beispielsweise als Stange oder Kette. Jedenfalls ist an dem der Befestigungsstelle zugewandten Ende eine zur Aufnahme des Bolzens geeignete Bohrung vorzusehen.
  • Insbesondere vorteilhaft ist es, das Verbindungselement als Stahlseil mit einer Seilkausche auszuführen, da dieses eine hohe Flexibilität aufweist und einfach in der erforderlichen Länge herstellbar ist. Die an Seilenden gebräuchliche Seilkausche bildet die Bohrung zur formschlüssigen Blockierung mittels des Bolzens.
  • Im Allgemeinen ist ein Schienenfahrzeug mit zwei Fahrwerken ausgestattet, wobei bei Sonderbauweisen wie Sänftenwagen oder der Jacobs-Bauweise auch nur ein Fahrwerk vorhanden sein kann. Das Untergestell kann dabei je Fahrwerk zwei oder vier Befestigungsstellen für eine Abhebesicherung aufweisen, wobei beide Ausführungsformen unterschiedliche Vor- und Nachteile aufweisen. Zwar kann über zwei Befestigungsstellen ein Fahrwerk sicher angehoben werden, jedoch ist bei vier Befestigungsstellen die Position des Fahrwerks in angehobenem Zustand gegenüber dem Untergestell besser bestimmt, insbesondere wird dadurch das Anschlagen an dem Untergestell verhindert.
  • Des Weiteren umfasst die Erfindung ein Schienenfahrzeug, welches mit einem hier dargelegten Untergestell ausgestattet ist.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1 Hauptquerträger mit Befestigungsstelle
    • Fig.2 Hauptquerträger mit Befestigungsstelle, Schnitt
    • Fig.3 Hauptquerträger mit Befestigungsstelle - Querschnitt
    • Fig.4 Hauptquerträger mit Befestigungsstellen - Gesamtansicht
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch einen Hauptquerträger mit einer Befestigungsstelle. Es ist eine Ansicht auf einen Hauptquerträger 8 im Bereich einer Befestigungsstelle für eine Abhebesicherung dargestellt, wobei der Hauptquerträger 8 in Integralbauweise aufgebaut ist.
  • Der Hauptquerträger 8 ist dabei aus Leichtmetallprofilen aufgebaut, wobei ein Leichtmetallprofil 1 am Rand des Hauptquerträgers 8 angeordnet ist, und die Befestigungsstelle umfasst. In dieses Leichtmetallprofil 1 sind drei Ausnehmungen 4, 5, 6 eingebracht, typischerweise mittels eines spanenden Bearbeitungsverfahren, insbesondere einem Fräsverfahren. Die erste Ausnehmung 4 ist so gestaltet, dass ein Bolzen 7 durch sie in das Innere des Leichtmetallprofils 1 einbringbar ist und in eine Kammer 2 des Leichtmetallprofils geschoben werden kann. Diese Kammer 2 erstreckt sich aufgrund der Herstellung des Leichtmetallprofils 1 als Strangpreßteil über die gesamte Länge des Profils, sie ist also auch außerhalb der Befestigungsstelle vorhanden und in Fig.1 sichtbar. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist die Kammer 2 offen ausgeführt, jedoch ist die Öffnung kleiner als der Durchmesser des Bolzens 7, sodass der Bolzen 7 in der Kammer 2 formschlüssig gehalten ist. Die zweite Ausnehmung 5 dient der Durchführung eines Ende eines Verbindungselements der Abhebesicherung 3. Fig.1 zeigt als Verbindungselement ein Seil, typischerweise ein Stahlseil, welches an seinem dem Hauptquerträger 8 zugewandten Ende mit einer Seilkausche 9 ausgestattet ist. Durch diese Seilkausche 9 dringt der Bolzen 7 in der gezeigten Montageposition der Abhebesicherung 3, sodass Zugkräfte von der Abhebesicherung 3 in den Hauptquerträger 8 übermittelt werden können. Eine dritte Ausnehmung 6 ist auf der gegenüberliegenden Seite (in Bezug auf die zweite Ausnehmung 5) der ersten Ausnehmung 4 vorgesehen, sodass über diese der Bolzen 7 zugänglich ist und insbesondere ein Sicherungselement an dem Bolzen 7 montierbar ist, welches den Bolzen in seiner Montageposition fixiert. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist als an beiden Enden des Bolzens 7 ein Splint als Sicherungselement und eine auf den Bolzen 7 geschobene Scheibe dargestellt. Die Ausnehmungen 4, 5, 6 sind so zu dimensionieren, dass einerseits das Einbringen des Bolzens 7 und die Montage des Sicherungselements möglich ist, die Festigkeit des Leichtmetallprofils jedoch nicht übermäßig beeinträchtigt wird. Erlaubt es der Aufbau des Hauptquerträgers, so können insbesondere die Ausnehmungen 4, 6 zur Führung von Leitungen eingesetzt werden, da der Bauraum in der Umgebung eines Hauptquerträgers 8 im Allgemeinen sehr begrenzt ist.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch einen Schnitt durch einen Hauptquerträger mit einer Befestigungsstelle. Es ist der Hauptquerträger 8 aus Fig.1 dargestellt, wobei ein Schnitt durch das Leichtmetallprofil 1 nahe der zweiten Ausnehmung 5 geführt ist. Dabei ist insbesondere die formschlüssige Führung des Bolzens 7 in der offenen Kammer 2 ersichtlich.
  • Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch einen Querschnitt durch einen Hauptquerträger mit einer Befestigungsstelle. Es ist der Hauptquerträger 8 aus den Fig. 1 und 2 dargestellt, wobei ein Schnitt quer zur Längsrichtung des Hauptquerträgers 8 geführt ist. Dabei ist insbesondere der Aufbau des Leichtmetallprofils 1 sichtbar, sowie, dass die zur Umsetzung der Erfindung erforderliche Kammer 2 nur eine geringe Änderung an dem Leichtmetallprofil 1 darstellt.
  • Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Gesamtansicht auf einen Hauptquerträger mit Befestigungsstellen. Es ist der Hauptquerträger 8 aus den Fig.1 bis 3 in einer Gesamtansicht dargestellt, wobei zwei Befestigungsstellen für Abhebesicherungen 3 nach der oben beschriebenen Art vorgesehen sind. Die erste Ausnehmung 4 ist dabei so groß ausgeführt, dass der Bolzen 7 über sie einbringbar ist, obwohl sie an einem Ende des Hauptquerträgers 8 angeordnet ist, der Bolzen 7 somit durchaus auch über die naheliegende Stirnseite des Hauptquerträgers 8 erfolgen könnte. Dies ist jedoch nicht möglich, da der Hauptquerträger 8 in Fig. 4 allein ohne die umgebenden Bauteile, insbesondere außenliegende Längsträger gezeigt ist. Die Öffnungen an den Stirnseiten des Hauptquerträgers 8 sind nach dem Zusammenfügen des Untergestells verschlossen, die erste Ausnehmung 4 ist somit zur Montage des Bolzens 7 erforderlich.
    • Bezugszeichenliste
    • .1
    Leichtmetallprofil
    2
    Kammer
    3
    Abhebesicherung
    4
    Erste Ausnehmung
    5
    Zweite Ausnehmung
    6
    Dritte Ausnehmung
    7
    Bolzen
    8
    Hauptquerträger
    9
    Seilkausche

Claims (9)

  1. Untergestell für ein Schienenfahrzeug, aufgebaut aus einer Mehrzahl von untereinander verbundenen Leichtmetallprofilen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    an mindestens einem der Leichtmetallprofile (1) eine an eine Außenwand des Leichtmetallprofils (1) grenzende Kammer (2) vorgesehen ist, in welche als Befestigungsstelle für eine Abhebesicherung (3) zumindest eine, eine Außenwand des Leichtmetallprofils (1) öffnende Ausnehmungen (5) hergestellt ist, wobei in die Kammer (2) ein Bolzen (7) eingefügt ist, mittels welchem ein Ende eines Verbindungselements einer Abhebesicherung (3) formschlüssig blockierbar ist.
  2. Untergestell für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    drei, zueinander beabstandete Ausnehmungen (4, 5, 6) vorgesehen sind, wobei eine der beiden außenliegenden Ausnehmungen (4, 6) breiter als die Länge des Bolzens (7) ist, sodass der Bolzen (7) über diese Ausnehmung (4, 6) in die Kammer (2) einbringbar ist.
  3. Untergestell für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kammer (2) in einem, einen Hauptquerträger (8) eines Untergestells bildenden Leichtmetallprofil (1) vorgesehen ist.
  4. Untergestell für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Leichtmetallprofil (1) quer zur Längsrichtung des Untergestells orientiert ist.
  5. Untergestell für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Leichtmetallprofil (1) in Längsrichtung des Untergestells orientiert ist.
  6. Untergestell für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Verbindungselement als Stahlseil mit einer Seilkausche (9) ausgebildet ist.
  7. Untergestell für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Ausnehmungen (4, 5, 6) spanend mittels eines Fräsverfahrens hergestellt sind.
  8. Untergestell für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Untergestell zur Aufnahme von zwei Fahrwerken ausgerüstet ist, wobei je Fahrwerk zwei oder vier Befestigungsstellen für eine Abhebesicherung (3) vorgesehen sind.
  9. Schienenfahrzeug, umfassend ein Untergestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
EP25188239.5A 2024-08-06 2025-07-08 Untergestell für ein schienenfahrzeug Pending EP4691881A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA115/2024A AT528188B1 (de) 2024-08-06 2024-08-06 Untergestell für ein Schienenfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4691881A1 true EP4691881A1 (de) 2026-02-11

Family

ID=96318826

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP25188239.5A Pending EP4691881A1 (de) 2024-08-06 2025-07-08 Untergestell für ein schienenfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP4691881A1 (de)
AT (1) AT528188B1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2110291A2 (de) * 2008-04-14 2009-10-21 Hitachi Ltd. Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges
CN202783232U (zh) * 2012-09-20 2013-03-13 南车南京浦镇车辆有限公司 轨道车辆转向架用钢丝绳防过充装置
CN204488807U (zh) * 2015-03-27 2015-07-22 宝鸡南车时代工程机械有限公司 用于铁路轨道车辆的车体连挂装置
CN204802851U (zh) * 2015-06-17 2015-11-25 南车株洲电力机车有限公司 一种减少城轨车辆整体起吊钢丝绳磨损的绳体安装结构
CN107867305A (zh) * 2017-11-03 2018-04-03 中车株洲电力机车有限公司 一种整体起吊钢丝绳装置及其转向架和车体

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2110291A2 (de) * 2008-04-14 2009-10-21 Hitachi Ltd. Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges
CN202783232U (zh) * 2012-09-20 2013-03-13 南车南京浦镇车辆有限公司 轨道车辆转向架用钢丝绳防过充装置
CN204488807U (zh) * 2015-03-27 2015-07-22 宝鸡南车时代工程机械有限公司 用于铁路轨道车辆的车体连挂装置
CN204802851U (zh) * 2015-06-17 2015-11-25 南车株洲电力机车有限公司 一种减少城轨车辆整体起吊钢丝绳磨损的绳体安装结构
CN107867305A (zh) * 2017-11-03 2018-04-03 中车株洲电力机车有限公司 一种整体起吊钢丝绳装置及其转向架和车体

Also Published As

Publication number Publication date
AT528188A4 (de) 2025-11-15
AT528188B1 (de) 2025-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CH628942A5 (de) Mittels federn gegen einen vertikalen traeger einer grabenverbauvorrichtung abstuetzbarer gleitschuh.
EP1108646A2 (de) Strukturbauteil
EP4107046B1 (de) Untergestell für einen schienenfahrzeugwagenkasten
EP0982509A1 (de) Linearbewegungsführung
AT528188B1 (de) Untergestell für ein Schienenfahrzeug
AT517794B1 (de) Befestigungseinrichtung für einen Geräteträger an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs
EP3464014B1 (de) Luftzuführung für eine luftfeder eines schienenfahrzeugs
DE69517779T2 (de) Elastische Kupplung für drehende Wellen
EP0232832B1 (de) Wagenkastengerippe
DE102015122675A1 (de) Sicherungsvorrichtung und Linearführungsmechanismus
DE102017006134A1 (de) Anordnung von Führungsschienen
EP3908750B1 (de) Windenergieanlage und verfahren zum betreiben einer windenergieanlage
EP4497648B1 (de) Befestigungsanordnung mit einem geräteträger
DE19627342A1 (de) Bauelement zur Wärmedämmung
DE102024107631B3 (de) Wandlaufkran
EP4471225B1 (de) Zugbalken für eine markise sowie markise mit einem zugbalken
EP0379885A1 (de) Teleskopierbare Führungsschienen für Schräg-oder Gerüstaufzüge
DE19831026A1 (de) Tragende Seilkonstruktion
AT526587B1 (de) Verstärkungsrahmen
DE102022127308B3 (de) Verbindungsanordnung, Maschinengestell sowie Transportsystem
DE102009049951B4 (de) Führungsschiene für einen Seilzug-Fensterheber eines Kraftfahrzeuges sowie Fensterheber
AT522977B1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Großkomponente eines Fahrzeugwagenkastens
EP4421260A1 (de) Glasträger für pfosten-riegel-fassaden
EP4682016A1 (de) Anlenkstange
DE29713600U1 (de) Schaftantriebsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

17P Request for examination filed

Effective date: 20260203