EP4688505A1 - Steuerungsanordnung und steuerungsverfahren einer lichtanlage eines anhängfahrzeuges - Google Patents

Steuerungsanordnung und steuerungsverfahren einer lichtanlage eines anhängfahrzeuges

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EP4688505A1
EP4688505A1 EP24714401.7A EP24714401A EP4688505A1 EP 4688505 A1 EP4688505 A1 EP 4688505A1 EP 24714401 A EP24714401 A EP 24714401A EP 4688505 A1 EP4688505 A1 EP 4688505A1
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EP
European Patent Office
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control unit
data bus
vehicle
lighting system
voltage supply
Prior art date
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Pending
Application number
EP24714401.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Goers
Jan-Christoph VON DER BEEKE
Axel Stender
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of EP4688505A1 publication Critical patent/EP4688505A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • G07C5/0833—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction using audio means

Definitions

  • the invention relates to a control arrangement for controlling a lighting system of a trailer vehicle, in particular a commercial vehicle trailer, with a central electronic control unit which, when the trailer vehicle is coupled to a towing vehicle, is connected to a voltage source and an electronic control unit of the towing vehicle via a data bus cable and a plug connection, and with at least one electronic light control unit which is connected to the central control unit via a data bus cable and to light units of the lighting system via a connection cable or connection contacts, wherein data bus lines of the data bus cable and associated plug contacts of the plug connection form a first communication channel and voltage supply lines of the data bus cable and associated plug contacts of the plug connection form a first voltage supply channel.
  • the invention also relates to a control method of a lighting system of a commercial vehicle trailer for operating such a control arrangement.
  • the lighting system of a commercial vehicle trailer usually includes tail lights, brake lights, parking lights, indicator lights, rear fog lights, reversing lights, license plate lights and side marker lights arranged at the rear of the vehicle.
  • side marker lights can also be arranged at the front of the trailer and side marker lights on the sides of the trailer.
  • At least the tail lights, brake lights, parking lights and indicator lights are usually combined in combination lights designed as multi-chamber lights.
  • the lighting units are switched on and off from the assigned towing vehicle.
  • cables routed in a multi-core cable harness from the towing vehicle to the above-mentioned lighting units on the trailer are connected to or disconnected from an electrical voltage source via relays or electronic transistor circuits.
  • These cables are designed as at least one flexible connecting cable with plug connections at the end.
  • Lights that can be switched on and off such as tail lights, license plate lights and side marker lights located at the rear of the vehicle, are usually connected to a common cable in the wiring harness on each side.
  • the periodic activation of the indicator lights in the functions of direction indicator, hazard warning indicator, locking status indicator and alarm system status indicator can be controlled using a flasher relay or electronic flasher circuits in the towing vehicle.
  • DE 10 2008 054 349 A1 discloses several embodiments of a control arrangement on a trailer vehicle in which the braking system and the lighting system of the trailer vehicle can be controlled via data bus cables, an electronic brake control unit (BCU) and partly via an electronic lighting control unit (LCU).
  • a data bus cable which contains supply lines and CAN bus data lines (controller area network)
  • a branched wiring harness with individual lines or a branched data bus cable runs from the braking control unit to the lighting units of the trailer vehicle.
  • the braking control unit therefore also fulfills the function of a lighting control unit or a gateway for controlling the lighting system of the trailer vehicle.
  • a gateway function simply described, enables communication between different data networks.
  • a separate electronic light control unit is provided for controlling the lighting system of the trailer vehicle, which is connected to the brake control unit via a second data bus cable and to the lighting units of the trailer vehicle via a further data bus cable or a cable harness with individual lines.
  • the brake control unit thus also fulfills the function of a gateway for the light control unit.
  • the brake control unit and the light control unit are connected to the aforementioned front socket via a common data bus cable, so that a gateway function of the brake control unit is not present here.
  • the light control unit is connected directly to the front socket via a first data bus cable and the brake control unit is connected to the light control unit via a second data bus cable, so that the light control unit here fulfills the function of a gateway for the brake control unit.
  • this publication proposes an adapter with which the voltage supply and control data or control signals for controlling the braking system of the trailer vehicle, which are available from the towing vehicle via a cable connector in accordance with ISO 7638, and for controlling the lighting system of the trailer vehicle, which are available from the towing vehicle via a cable connector in accordance with ISO 12098, are converted and transferred into the plug format of the socket of the trailer vehicle.
  • DE 10 2010 018 127 A1 proposes a connection device that is permanently arranged on the front of a trailer vehicle, with which the power supply and control data or control signals for controlling the trailer vehicle's braking system, which are connected to a socket in accordance with ISO 7638, and for controlling the trailer vehicle's lighting system, which are connected to a socket in accordance with ISO 12098, are converted into the line formats of data bus cables that are routed to a brake control unit and to lighting units of the trailer vehicle.
  • a first data bus cable is routed from the connection device to the brake control unit and two further data bus cables are routed side by side to the lighting units of the trailer vehicle, so that the connection device here also has the gateway function.
  • DE 10 2018 007 092 A1 describes a rear light module that is designed to be mounted on the rear of a trailer vehicle.
  • the rear light module has side-mounted rear lights with two tail lights, two brake lights and two indicator lights as well as an electronic light control unit and a battery.
  • the light control unit can be controlled or communicated by the towing vehicle using a connection cable via a wired interface and wirelessly via a wireless interface. It is intended that if the wired communication fails, a warning message is generated and sent wirelessly, i.e. by radio, to the towing vehicle. If the wireless communication also fails, a warning light function, for example in the form of hazard warning lights, should be activated.
  • the invention is based on the object of presenting a control arrangement for controlling a lighting system of a vehicle of the type mentioned at the beginning, which has a further increased operational reliability.
  • a control method for controlling a lighting system of a commercial vehicle trailer with such a control arrangement is to be described, by means of the operation of which a higher operational reliability of the lighting system and a higher road safety of the commercial vehicle trailer or of a vehicle combination formed from a towing vehicle and the commercial vehicle trailer is achieved.
  • the device-related problem is solved by a control arrangement with the features of claim 1.
  • the problem relating to the control method is defined in an independent method claim.
  • Advantageous embodiments and further developments are mentioned in the respective associated dependent claims.
  • the invention therefore relates firstly to a control arrangement for controlling a lighting system of a trailer vehicle, with a central electronic control unit which, when the trailer vehicle is coupled to a towing vehicle, is connected to a voltage source and an electronic control unit of the towing vehicle via a data bus cable and a plug connection, and with at least one electronic light control unit which is connected to the trailer-side central control unit via a data bus cable and to light units of the lighting system via a connection cable or connection contacts, wherein data bus lines of the data bus cable and associated plug contacts of the plug connection form a first communication channel and voltage supply lines of the data bus cable and associated plug contacts of the plug connection form a first voltage supply channel.
  • this control arrangement further provides that the central control unit of the trailer vehicle can be connected to the control unit of the towing vehicle via a redundant second communication channel, and that the second communication channel comprises at least two data bus lines and associated plug contacts, which are part of the data bus cable and the plug connection between the control unit of the towing vehicle and the central control unit of the trailer vehicle.
  • the redundant second communication channel increases the operational reliability of the trailer vehicle's lighting system and thus the road safety of the vehicle combination consisting of a towing vehicle and the trailer vehicle, as the communication path between the control unit of the towing vehicle and the central control unit of the trailer vehicle can be switched to the second communication channel after a failure of the first communication channel. This means that the trailer vehicle's lighting system can still be controlled using the towing vehicle's control unit.
  • the data bus lines and associated plug contacts of the second communication channel are integrated into the data bus cable and the plug connections between the control unit of the towing vehicle and the central control unit of the trailer vehicle, vehicle, the additional equipment required for the second communication channel is comparatively low.
  • the trailer vehicle's lighting control unit can be connected to a voltage source of the towing vehicle or to a voltage source of the trailer vehicle via a redundant second voltage supply channel. This means that the voltage supply of the lighting control unit and thus of the entire trailer vehicle's lighting system can be switched to the second voltage supply channel after a failure of the first voltage supply channel, which ensures at least a limited range of functions of the trailer vehicle's lighting system.
  • the second voltage supply channel comprises at least two supply lines and plug contacts, which are part of the data bus cable and the plug connection between the control unit of the towing vehicle and the central control unit of the trailer vehicle, as well as a data bus cable between the central control unit and the light control unit of the trailer vehicle.
  • the voltage supply of the lighting system of the trailer vehicle is thus provided via at least two supply lines and plug contacts from a voltage source of the towing vehicle, whereby the additional equipment required by the two additional supply lines and plug contacts is comparatively low.
  • the aforementioned supply lines of the second voltage supply channel can have smaller line cross-sections than the supply lines of the first voltage supply channel because the probability of failure of the first voltage supply channel is relatively low and the range of functions of the lighting system can be limited when the second voltage supply channel is activated, which causes a lower electrical current flow through the supply lines.
  • the second voltage supply channel comprises at least two supply lines, which are part of a conventional connecting cable and a plug connection between the control unit of the towing vehicle and the light control unit of the trailer. vehicle.
  • the power supply for the trailer vehicle's lighting system also comes from a voltage source on the towing vehicle, but via a different cable path.
  • This conventional connection cable and the associated plug connection can comply with the ISO 12098 standard, which is widely used for controlling the lighting system of trailer vehicles, and can also be used as a backup for the communication channel between the control unit of the towing vehicle and the lighting control unit of the trailer vehicle.
  • the second voltage supply channel comprises at least two supply lines, which are part of a charging and supply cable arranged between an on-board electric battery of the trailer vehicle and the central control unit of the trailer vehicle and a data bus cable between the central control unit and the light control unit.
  • the voltage supply of the lighting system of the trailer vehicle comes from the electric battery of the trailer vehicle, which acts as a voltage source and which can be charged via the aforementioned charging and supply cable and the central control unit if the first voltage supply channel is intact and can be used to supply voltage to the lighting system if the first voltage supply channel fails.
  • an additional voltage supply channel with at least two supply lines can be provided, which are part of a separate supply cable between the electric battery and the lighting control unit.
  • the light control unit of the trailer vehicle is preferably designed in such a way that, when there is at least one available voltage supply channel and no available communication channel, it causes an emergency operation of the lighting system, which at least provides for continuous operation of the rear lights.
  • This control function can be implemented by interconnecting electronic components of an electronic circuit, or can be part of the control program of the light control unit.
  • the light control unit of the trailer vehicle is preferably designed in such a way that, when the voltage is supplied via the second voltage supply channel from an on-board battery without an available communication channel, it causes the lighting system to operate in energy-saving mode, which at least provides for continuous operation of the parking lights.
  • This control function can be specified by a control program of the light control unit or can be effected by an electronic circuit in the light control unit, which is activated if the first voltage supply channel fails.
  • the data bus cable and the associated plug connection between the control unit of the towing vehicle and the central control unit of the trailer vehicle as well as the data bus cable between the central control unit and the light control unit of the trailer vehicle are preferably designed as Ethernet cables which comply with the ISO 23870 standard, thereby ensuring a high bandwidth and a high data rate of the data communication.
  • the invention relates to a method for controlling a lighting system of a trailer vehicle, with a control arrangement for controlling a lighting system which has a central electronic control unit which, when the trailer vehicle is coupled to a towing vehicle, is connected to a voltage source and an electronic control unit of the towing vehicle via a data bus cable and an associated plug connection, and which has at least one electronic light control unit which is connected to the central control unit via a data bus cable and to light units of the lighting system via a connection cable or connection contacts, wherein data bus lines of the data bus cable and the associated plug contacts of the plug connection form a first communication channel and voltage supply lines of the data bus cable and the associated plug contacts of the plug connection form a first voltage supply channel.
  • this control method provides that the communication between the control unit of the towing vehicle and the central control unit of the trailer vehicle is switched to a redundant second communication channel in the event of a failure of the first communication channel, and that in this case an error message is sent from the central control unit to the control unit of the towing vehicle and normal operation of the lighting system is continued.
  • the control unit of the towing vehicle By switching the communication between the control unit of the towing vehicle and the at least one control unit of the trailer vehicle from the first communication channel to the second communication channel, the controllability of the lighting system of the trailer vehicle by the control unit of the towing vehicle is maintained, thereby increasing the road safety of the vehicle combination formed by the towing vehicle and the trailer vehicle.
  • the voltage supply of the lighting control unit is switched to a redundant second voltage supply channel in the event of a failure of the first voltage supply channel, and that in this case an error message is sent from the lighting control unit to the control unit of the towing vehicle.
  • a warning light function of the lighting system is carried out for a limited period of time and then emergency operation of the lighting system is carried out. This means that a warning light function can be operated and emergency operation of the lighting system can be carried out even if communication with the central control unit of the towing vehicle is interrupted.
  • the light control unit is supplied with power via the second power supply channel after a failure of the available communication channel from an on-board electric battery, a warning light function of the lighting system is operated for a limited period of time and then an energy-saving mode of the lighting system is carried out. Accordingly, even if the power supply from the towing vehicle is completely interrupted, a warning light function and an energy-saving mode of the lighting system can be carried out using the battery arranged on the trailer vehicle.
  • the warning light function of the lighting system provides at least one flashing mode for the trailer's indicator lights, which warns other road users.
  • the emergency mode of the lighting system provides at least one continuous mode for the trailer's rear lights, which provides sufficient lighting for the trailer and thus ensures the road safety of the vehicle combination.
  • the energy-saving mode of the trailer's lighting system provides at least one continuous mode for the parking lights, which provides the trailer with the minimum lighting for as long as possible when it is uncoupled or torn off.
  • the receipt of an error message from the central control unit or from the light control unit of the trailer vehicle in the control unit of the towing vehicle triggers the output of an acoustic or optical warning signal and/or the display of a warning text or a warning pictogram in a display and/or the storage of a corresponding error message in an error memory.
  • Fig. 1 shows a commercial vehicle trailer with a first embodiment of a control arrangement according to the invention in a schematic view
  • Fig. 2 shows a commercial vehicle trailer with a second embodiment of a control arrangement according to the invention in a schematic view
  • Fig. 3 shows a commercial vehicle trailer with a third embodiment of a control arrangement according to the invention in a schematic view
  • Fig. 4 shows a commercial vehicle trailer with a fourth embodiment of a control arrangement according to the invention in a schematic view
  • Fig. 7 further control sequences of the control method according to the invention in the form of a flow chart
  • Fig. 8 further control sequences of the control method according to the invention in the form of a flow chart.
  • Fig. 1 schematically shows a commercial vehicle trailer 2 with a lighting system 12 and a control arrangement 22.1.
  • the trailer vehicle 2 in the present case is, by way of example, a semi-trailer with three vehicle axles 4, 4', 4" and a fifth wheel coupling 8.
  • the vehicle axles 4, 4', 4" are represented by their wheels 6a, 6b; 6a', 6b'; 6a", 6b" and the fifth wheel coupling 8 by its kingpin 10.
  • the lighting system 12 comprises combination lights 14a, 14b, side lights 16a, 16b and license plate lights 18a, 18b arranged on both sides of the rear of the trailer vehicle 2.
  • the combination lights 14a, 14b are designed as multi-chamber lights and each have a rear light, a brake light, a parking light, a turn signal light, a rear fog light and a reversing light.
  • an electronic camera 20a, 20b is arranged on both long sides of the trailer vehicle 2, which captures the surroundings of the trailer vehicle 2 and can be part of a parking assistance system or a turning assistance system.
  • the control arrangement 22.1 shown in Fig. 1 comprises, as an embodiment, a central electronic control unit (VCU) 24, an electronic brake control unit (BCU) 26 and an electronic light control unit (LCU) 28.
  • VCU central electronic control unit
  • BCU electronic brake control unit
  • LCU electronic light control unit
  • the central control unit 24 is connected to an electronic control unit and a voltage source of the towing vehicle via a first plug socket 30 and a first data bus cable 32.
  • the first plug socket 30 and the first data bus cable 32 contain at least two plug contacts or at least two data bus lines, which are part of a first communication channel between the control unit of the towing vehicle and the central control unit 24 of the trailer vehicle 2.
  • first plug socket 30 and the first data bus cable 32 contain at least two plug contacts or two voltage supply lines, which are part of a voltage supply channel between the voltage source of the towing vehicle and the central control unit 24 of the trailer vehicle 2.
  • the data bus lines of the first data bus cable 32 are, for example, those of a high-speed Ethernet data bus in accordance with ISO 23870.
  • the first plug socket 30 and the first data bus cable 32 have at least two further plug contacts or two further data bus lines, which are part of a second communication channel between the control unit of the towing vehicle and the central control unit 24 of the trailer vehicle 2.
  • the communication between the control unit of the towing vehicle and the central control unit 24 of the trailer vehicle can be switched to the second communication channel if the first communication channel fails, thereby increasing the operational reliability of the lighting system 12 and thus the road safety of the vehicle combination formed by the towing vehicle and the trailer vehicle.
  • the brake control unit 26 is connected to an electronic brake control unit on the towing vehicle side and to a voltage source of the towing vehicle via a second plug socket 34 and a second data bus cable 36.
  • the second plug socket 34 and the second data bus cable 36 can correspond to the ISO 7638 standard, which is widely used for controlling an electronic brake system of a trailer vehicle.
  • the brake control unit 26 is connected to the central control unit 24 of the trailer vehicle 2 via a third data bus cable 38, which enables a direct exchange of sensor and control data between the central control unit 24 of the trailer vehicle 2 and the brake control unit 26.
  • the cameras 20a, 20b are also each connected to the central control unit 24 via a data bus cable, namely via a fourth data bus cable 40a or a fifth data bus cable 40b.
  • the light control unit 28 is connected to the central control unit 24 via a sixth data bus cable 42, which preferably conforms to a high-speed Ethernet data bus according to ISO 23870.
  • the data bus lines of the first data bus cable 32 and the sixth data bus cable 42 are thus part of a communication channel between the control unit of the towing vehicle 2 and the light control unit 28.
  • the light control unit 28 is connected to the electronic control unit of the towing vehicle and a voltage source of the towing vehicle via a plug socket 44 and a seventh data bus cable 46 of conventional design.
  • the voltage supply lines of the first data bus cable 32 and the sixth data bus cable 42 are components of a first voltage supply channel between the voltage source of the towing vehicle and the light control unit 28.
  • the voltage supply lines of the seventh data bus cable 46 are components of a second voltage supply channel between the voltage source of the towing vehicle and the light control unit 28.
  • the plug socket 44 and the associated seventh data bus cable 46 can be designed according to the ISO 12098 standard, which is widely used for controlling the lighting systems of commercial vehicle trailers, in which the seventh data bus cable 46 contains three CAN bus lines (CAN-high, CAN-low, CAN-ground) in addition to two voltage supply lines.
  • the voltage supply lines of the seventh data bus cable 46 and the plug contacts of the associated plug socket 44 are part of a second voltage supply channel between the voltage source of the towing vehicle and the light control unit 28.
  • the first voltage supply channel first data bus cable 32, sixth data bus cable 42
  • the voltage supply of the light control unit 28 can be switched to the second voltage supply channel (seventh data bus cable 46), thereby increasing the operational reliability of the lighting system 12 and thus the road safety of the vehicle combination.
  • the direct power supply of the light control unit 28 via the seventh data bus cable 46 ensures that in the event of a defect in the sixth data bus cable 42, which also communicatively connects the light control unit 28 and the central control unit 24 of the trailer vehicle 2, the combination lights 14a, 14b of the trailer vehicle 2 are supplied with a supply voltage that enables emergency operation or warning operation and are also operated in this way.
  • the electronic circuit of the light control unit 28 is designed in such a way that, in the event of a defective sixth data bus cable 42, the light control unit 28 still enables a power supply to the combination lights 14a, 14b of the trailer vehicle 2.
  • the light control unit 28 With a correct power supply to the light control unit 28 via the sixth data bus cable 42 and a functioning communication between the light control unit 28 and the central control unit 24 of the trailer vehicle 2, the light control unit 28 actively switches off the emergency function just described and takes over the normal operation of the lighting system 12.
  • the combination lights 14a, 14b, with which the adjacent side marker and license plate lights 16a, 18a; 16b, 18b are also electrically connected, are connected to the light control unit 28 via a multi-core connecting cable 48 branched at the end, by means of which the switching on and off of the individual lights as well as certain flashing patterns of some lights can be controlled.
  • the second embodiment of a control arrangement 22.2 according to the invention shown in Fig. 2 differs from the first embodiment of the control arrangement 22.1 according to Fig. 1 in that there are now two electronic light control units 28a, 28b, each of which is arranged directly on the rear combination lights 14a, 14b. These two light control units 28a, 28b are connected to the central control unit 24 via an eighth data bus cable 42' branched at the end, which is preferably designed as a high-speed Ethernet data bus according to ISO 23870.
  • an eighth data bus cable 42' branched at the end, which is preferably designed as a high-speed Ethernet data bus according to ISO 23870.
  • a second voltage supply channel for the two light control units 28a, 28b is formed by at least two additional plug contacts in the plug socket 30 and two additional voltage supply lines in the two data bus
  • the third embodiment of the control arrangement 22.3 shown in Fig. 3 differs from the second embodiment of the control arrangement 22.2 according to Fig. 2 in that the light control unit 28b on the left in the direction of travel is connected directly to the central control unit 24 via a ninth data bus cable 42".
  • the light control unit 28a on the right in the direction of travel is connected to the left light control unit 28b via a tenth data bus cable 50, which fulfills a gateway function for the right light control unit 28a, i.e. switches the power supply through to the right light control unit 28a and forwards the control data to it. Accordingly, both light control units 28a, 28b are connected to a first and only power supply channel.
  • FIG. 4 differs from the first embodiment of the control arrangement 22.1 according to Fig. 1 in that an on-board electric battery 52 is now arranged on the trailer vehicle 2, which is connected to the central control unit 24 via a charging and supply cable 54. If the first voltage supply channel is available, the battery 52 can be charged via the central control unit 24 and the charging and supply cable 54. If the first voltage supply channel has failed, i.e. is defective, and the battery 52 is charged, the voltage supply to the light control unit 28 can be provided via the charging and supply cable 54 and via the sixth data bus cable 42 led from the central control unit 24 to the light control unit 28, which thus form a second voltage supply channel.
  • the battery 52 is optionally connected directly to the lighting control unit 28 via a supply cable 56.
  • a further voltage supply channel is thus created, on which the voltage supply to the lighting control unit 28 and the lighting system 12 can be switched as required.
  • Fig. 5 summarizes the most important control functions of the control method according to the invention for certain operating situations A to H, with applicable features being marked with a “yes” and non-applicable features being marked with a “no”.
  • control data signals are available, i.e. if data communication is functioning between the control unit of the towing vehicle and the light control unit 28 of the trailer vehicle 2, and both voltage supply channels are functioning (operating situation A), the light control unit 28 is activated and the lighting system 12 operates normally in ferry mode.
  • the light control unit 28 is still activated and triggers an emergency operation of the lighting system 12 with a warning light function that is effective for a limited period of time and a permanent emergency operation.
  • the warning light function of the lighting system 12 provides at least a flashing operation of the indicator lights and the emergency operation of the lighting system 12 at least a continuous operation of the tail lights.
  • a An error message is issued which is stored in an error memory of the central control unit 24 or the light control unit 28.
  • the light control unit 28 is switched off and in this state causes an energy-saving operation of the lighting system 12, which provides at least continuous operation of the parking lights or the license plate lights 18a, 18b or the side lights 16a, 16b.
  • the active light control unit 28 sends an error message to the control unit of the towing vehicle and the lighting system 12 of the trailer vehicle 2 continues to operate in normal mode.
  • the light control unit 28 is activated and triggers an emergency operation of the lighting system 12 with a warning light function effective for a limited period of time and a permanent emergency operation.
  • the active light control unit 28 sends an error message to the control unit of the towing vehicle and the lighting system 12 of the trailer vehicle 2 continues to operate in normal mode.
  • a first method step S1 the primary first voltage supply (first voltage supply channel) of the light control unit 28 is switched on, so that data communication between the light control unit 28 and the central control unit 24 begins.
  • the second voltage supply second voltage supply channel
  • the light control unit 28 checks whether the data communication is working (method step S2). If the test result is positive, the optionally switched on second voltage supply is switched off (method step S3) and the system branches back to the test query (S2).
  • test query If the test query is negative, an error message is sent from the light control unit 28 to the control unit of the towing vehicle (method step S4) and the second voltage supply is switched on (method step S5), provided it has not already been switched on.
  • the system then branches back to the test query (S2).
  • the test query (S2) and the result-dependent program loops (S3 or S4, S5) are run through at a fixed time interval when the light control unit 28 is switched on.
  • a standard state is first defined (process step S1'), which provides for an emergency lighting switched on (emergency operation of the lighting system 12), a voltage supply to the light control unit 28 via the primary first voltage supply (first voltage supply channel) and possible support from the redundant second voltage supply (second voltage supply channel).
  • a self-test is then carried out (process step S2') and then it is checked whether the data communication is functioning and whether the self-test has produced a positive result (process step S3'). If the test result is positive, the emergency lighting is switched off (process step S4') and the system branches back to the test query (S3').
  • a standard state is first established (method step S1"), which, with regard to the hardware HW, provides for switched-on parking lights (energy-saving mode of the lighting system 12), a switched-off light control unit 28 and a power supply via the redundant second power supply (second power supply channel).
  • this standard state provides for switched-on emergency lighting (emergency mode of the lighting system 12) and a power supply to the light control unit 28 via the primary first power supply (first power supply channel).
  • a method step S2 it is checked whether the first power supply is available.
  • test result is positive, a check is carried out to see whether the data communication is functioning and whether a previously performed self-test has a positive result (process step S3"). If the test result is positive, a normal lighting function (normal operation of the lighting system 12) is carried out (process step S4"). If the test result is negative, the emergency lighting (emergency operation of the lighting system 12) is switched on and an error message is sent from the lighting control unit 28 to the control unit of the towing vehicle (process step S5").
  • test result of the first test query S2" is negative, a check is then carried out to determine whether the second power supply (second power supply channel) is available (process step S6"). If the test result is positive, the parking lights are switched on (energy-saving mode of the lighting system 12) and the lighting control unit 28 is switched off (process step S7"). If the test result is negative, the entire lighting system 12 and the lighting control unit 28 are switched off (process step S8").
  • VCU Vehicle Control Unit central control unit

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung (22.1) zur Steuerung einer Lichtanlage (12) eines Anhängefahrzeuges (2), mit einer zentralen elektronischen Steuereinheit (24), welche im angekoppelten Zustand des Anhängefahrzeugs an ein Zugfahrzeug über ein Datenbuskabel (32) sowie eine Steckverbindung (30) mit einer Spannungsquelle und einer elektronischen Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbunden ist, und mit mindestens einer elektronischen Lichtsteuereinheit (28), welche über ein Datenbuskabel (42) mit der zentralen Steuereinheit (24) sowie über ein Anschlusskabel (48) oder Anschlusskontakte mit Leuchteinheiten (14a, 14b, 16a, 16b, 18a, 18b) der Lichtanlage verbunden ist, wobei Datenbusleitungen des Datenbuskabels (32) und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung (30) einen ersten Kommunikationskanal sowie Spannungsversorgungsleitungen der Datenbuskabel (32, 42) und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung (30) einen ersten Spannungsversorgungskanal bilden. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit der Lichtanlage (12) und der Verkehrssicherheit des Anhängefahrzeugs ist vorgesehen, dass die zentrale Steuereinheit (24) des Anhängefahrzeugs über einen redundanten zweiten Kommunikationskanal mit der Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbindbar ist, und dass der zweite Kommunikationskanal mindestens zwei Datenbusleitungen und zugeordnete Steckkontakte umfasst, welche Bestandteil des Datenbuskabels (32) und der Steckverbindung (30) zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit (24) des Anhängefahrzeugs sind.

Description

Steuerungsanordnung und Steuerungsverfahren einer Lichtanlage eines Anhängfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung zur Steuerung einer Lichtanlage eines Anhängefahrzeuges, insbesondere Nutzfahrzeuganhängers, mit einer zentralen elektronischen Steuereinheit, welche im angekoppelten Zustand des Anhängefahrzeugs an ein Zugfahrzeug über ein Datenbuskabel und eine Steckverbindung mit einer Spannungsquelle sowie einer elektronischen Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbunden ist, und mit mindestens einer elektronischen Lichtsteuereinheit, welche über ein Datenbuskabel mit der zentralen Steuereinheit sowie über ein Anschlusskabel oder Anschlusskontakte mit Leuchteinheiten der Lichtanlage verbunden ist, wobei Datenbusleitungen des Datenbuskabels und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung einen ersten Kommunikationskanal sowie Spannungsversorgungsleitungen der Datenbuskabel und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung einen ersten Spannungsversorgungskanal bilden. Die Erfindung betrifft außerdem ein Steuerungsverfahren einer Lichtanlage eines Nutzfahrzeuganhängers zum Betreiben einer derartigen Steuerungsanordnung.
Die Lichtanlage eines Nutzfahrzeuganhängers umfasst üblicherweise am Fahrzeugheck angeordnete Rückleuchten, Bremsleuchten, Parkleuchten, Blinkleuchten, Nebelschlussleuchten, Rückfahrleuchten, Kennzeichenleuchten sowie Begrenzungsleuchten. Zusätzlich können auch an der Front des Anhängefahrzeugs Begrenzungsleuchten und an den Seiten des Anhängefahrzeugs Seitenmarkierungsleuchten angeordnet sein. Zumindest die Rückleuchten, die Bremsleuchten, die Parkleuchten und die Blinkleuchten sind meistens in als Mehrkammerleuchten ausgebildeten Kombileuchten zusammengefasst.
In bekannten Lichtanlagen von Nutzfahrzeuganhängern, wie Deichselanhängern und Sattelaufliegern, erfolgt das Einschalten und Ausschalten der Leuchteinheiten vom zugeordneten Zugfahrzeug aus. Hierzu werden ausgehend vom Zugfahrzeug bis zu den erwähnten Leuchteinheiten am Anhängefahrzeug in einem mehradrigen Kabelbaum geführte Leitungen über Relais oder elektronische Transistorschaltungen mit einer elektrischen Spannungsquelle verbunden oder von dieser getrennt. Diese Leitungen sind als wenigstens ein flexibles Verbindungskabel mit endseitigen Steckverbindungen ausgebildet. Dabei sind anschaltbare und ausschaltbare Leuchten, wie am Fahrzeugheck angeordnete Rückleuchten, Kennzeichenleuchten und Begrenzungsleuchten, meistens seitenweise an eine gemeinsame Leitung des Kabelbaums angeschlossen. Die periodische Betätigung der Blinkleuchten in den Funktionen Fahrtrichtungsanzeige, Warnblinkanzeige, Schließstatusanzeige und Alarmanlagenstatusanzeige sind mittels Blinkrelais oder elektronische Blinkschaltungen im Zugfahrzeug steuerbar.
Aufgrund der zunehmenden Anzahl verbauter elektronischer Steuereinheiten, elektrischer Aktuatoren, Magnetventile und Sensoren werden Kabelbäume immer umfangreicher und komplexer, welches eine hohe Anzahl von Kupferleitungen erfordert und die Montage der Kabelbäume sowie bei Störungen die Fehlersuche erschwert. Daher werden Nutzfahrzeuge und deren Anhängefahrzeuge zunehmend auf eine Steuerung mittels elektronischer Steuereinheiten umgestellt. Dies trifft auch auf die Lichtanlage von Nutzfahrzeuganhängern zu, bei denen die Funktionen der Leuchten, also das Einschalten und Ausschalten der Leuchten sowie die Blinkmuster bestimmter Leuchten, mittels mindestens einer elektronischen Lichtsteuereinheit (LCU) gesteuert werden. Diese Lichtsteuereinheit erhält mit einem Adresscode versehene Steuersignale über einen Datenbus von einem am Zugfahrzeug angeordneten Steuergerät.
So sind aus der DE 10 2008 054 349 A1 mehrere Ausführungsformen einer Steuerungsanordnung an einem Anhängefahrzeug bekannt, bei denen die Bremsanlage und die Lichtanlage des Anhängefahrzeugs über Datenbuskabel, eine elektronische Bremssteuereinheit (BCU) und teilweise über eine elektronische Lichtsteuereinheit (LCU) steuerbar sind. Bei einer ersten Ausführungsvariante der Steuerungsanordnung gemäß der dortigen Fig. 1 ist ein Datenbuskabel, welches Versorgungsleitungen und CAN-Bus-Datenleitungen enthält (Controller Area Network), von einer Steckdose an der Fahrzeugfront des Anhängefahrzeugs an die Bremssteuereinheit geführt. Von der Bremssteuereinheit verläuft ein verzweigter Kabelbaum mit einzelnen Leitungen oder ein verzweigtes Datenbuskabel zu den Leuchteinheiten des Anhängefahrzeugs. Die Bremssteuereinheit erfüllt in dieser Ausführungsform somit auch die Funktion einer Lichtsteuereinheit oder eines Gateways zur Steuerung der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs. Eine Gateway-Funktion ermöglicht, einfach beschrieben, die Kommunikation zwischen unterschiedlichen Daten- Netzwerken. Bei einer zweiten Ausführungsform der Steuerungsanordnung gemäß der dortigen Fig. 2 ist zur Steuerung der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs eine separate elektronische Lichtsteuereinheit vorgesehen, welche über ein zweites Datenbuskabel mit der Bremssteuereinheit sowie über ein weiteres Datenbuskabel oder einen Kabelbaum mit einzelnen Leitungen mit den Leuchteinheiten des Anhängefahrzeugs verbunden ist. Die Bremssteuereinheit erfüllt somit ebenfalls die Funktion eines Gateways für die Lichtsteuereinheit.
Bei einer dritten Ausführungsform der Steuerungsanordnung gemäß der Fig. 3 dieser Druckschrift sind die Bremssteuereinheit und die Lichtsteuereinheit über ein gemeinsames Datenbuskabel an die erwähnte frontseitige Steckdose angeschlossen, sodass eine Gateway-Funktion der Bremssteuereinheit hierbei nicht vorhanden ist. Bei einer vierten Ausführungsform der Steuerungsanordnung gemäß der dortigen Fig. 4 ist die Lichtsteuereinheit über ein erstes Datenbuskabel unmittelbar an die frontseitige Steckdose angeschlossen und die Bremssteuereinheit ist über ein zweites Datenbuskabel an die Lichtsteuereinheit angeschlossen, sodass die Lichtsteuereinheit hier die Funktion eines Gateways für die Bremssteuereinheit erfüllt.
Zudem wird in dieser Druckschrift ein Adapter vorgeschlagen, mit dem die Spannungsversorgung sowie Steuerdaten oder Steuersignale zur Steuerung der Bremsanlage des Anhängefahrzeugs, welche vom Zugfahrzeug über einen Kabelstecker gemäß ISO 7638 zur Verfügung stehen, und zur Steuerung der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs, welche vom Zugfahrzeug über einen Kabelstecker gemäß ISO 12098 zur Verfügung stehen, konvertiert und in das Steckerformat der Steckdose des Anhängefahrzeugs überführt.
In der DE 10 2010 018 127 A1 wird eine fest an der Fahrzeugfront eines Anhängefahrzeugs angeordnete Verbindungseinrichtung vorgeschlagen, mit der die Spannungsversorgung sowie Steuerdaten oder Steuersignale zur Steuerung der Bremsanlage des Anhängefahrzeugs, welche an einer Steckdose gemäß ISO 7638 anliegen, und zur Steuerung der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs, die an einer Steckdose gemäß ISO 12098 anliegen, in die Leitungsformate von Datenbuskabeln konvertiert werden, welche an eine Bremssteuereinheit und an Leuchteinheiten des Anhängefahrzeugs geführt sind. Bei einer ersten Ausführungsform dieser Steuerungsanordnung gemäß der dortigen Fig. 1 sind von der Verbindungseinrichtung ein erstes Datenbuskabel an die Bremssteuereinheit und zwei weitere Datenbuskabel seitenweise an die Leuchteinheiten des Anhängefahrzeugs geführt, sodass die Verbindungseinrichtung hier neben der Gateway-Funktion auch die Funktion einer Lichtsteuereinheit erfüllt. Bei einer zweiten Ausführungsform der Steuerungseinrichtung gemäß der dortigen Fig. 2 ist von der Verbindungseinrichtung nur ein Datenbuskabel an die Bremssteuereinheit geführt, und die Leuchteinheiten sind über ein weiteres, verzweigtes Datenbuskabel an die Bremssteuereinheit angeschlossen, sodass hier die Bremssteuereinheit zusätzlich die Funktion einer Lichtsteuereinheit erfüllt.
In der DE 10 2018 007 092 A1 ist ein Heckleuchtenmodul beschrieben, welches zur Montage am Fahrzeugheck eines Anhängefahrzeugs vorgesehen ist. Das Heckleuchtenmodul weist seitlich angeordnete Heckleuchten mit zwei Rückleuchten, zwei Bremsleuchten und zwei Blinkleuchten sowie eine elektronische Lichtsteuereinheit und eine Batterie auf. Die Lichtsteuereinheit kann vom Zugfahrzeug mittels eines Anschlusskabels über eine kabelgebundene Schnittstelle sowie per Funk über eine kabellose Schnittstelle angesteuert werden beziehungsweise über diese kommunizieren. Es ist vorgesehen, dass bei einem Ausfall der kabelgebundenen Kommunikation eine Warnmeldung erzeugt und kabellos, also per Funk, an das Zugfahrzeug gesendet wird. Wenn zusätzlich auch die kabellose Kommunikation ausfällt, soll eine Warnlichtfunktion, zum Beispiel in Form eingeschalteter Warnblinkleuchten, aktiviert werden.
Aus der US2019217831 A1 eine intelligente Steuereinheit für ein Anhängefahrzeug bekannt, die auch eine Gateway-Funktionalität aufweisen kann.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungsanordnung zur Steuerung einer Lichtanlage eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art vorzustellen, welche eine weiter vergrößerte Betriebssicherheit aufweist. Außerdem soll ein Steuerungsverfahren zur Steuerung einer Lichtanlage eines Nutzfahrzeuganhängers mit einer derartigen Steuerungsanordnung beschrieben werden, mittels deren Betrieb eine höhere Betriebssicherheit der Lichtanlage sowie eine höhere Verkehrssicherheit des Nutzfahrzeuganhängers beziehungsweise eines aus einem Zugfahrzeug und dem Nutzfahrzeuganhänger gebildeten Fahrzeuggespanns erreicht wird.
Die Lösung der vorrichtungsbezogenen Aufgabe ist durch eine Steuerungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die das Steuerungsverfahren betreffende Aufgabe ist in einem unabhängigen Verfahrensanspruch definiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den jeweils zugeordneten abhängigen Ansprüchen genannt. Die Erfindung betrifft demnach zunächst eine Steuerungsanordnung zur Steuerung einer Lichtanlage eines Anhängefahrzeuges , mit einer zentralen elektronischen Steuereinheit, welche im angekoppelten Zustand des Anhängefahrzeugs an ein Zugfahrzeug über ein Datenbuskabel sowie eine Steckverbindung mit einer Spannungsquelle und einer elektronischen Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbunden ist, und mit mindestens einer elektronischen Lichtsteuereinheit, welche über ein Datenbuskabel mit der anhängerseitigen zentralen Steuereinheit sowie über ein Anschlusskabel oder Anschlusskontakte mit Leuchteinheiten der Lichtanlage verbunden ist, wobei Datenbusleitungen des Datenbuskabels und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung einen ersten Kommunikationskanal sowie Spannungsversorgungsleitungen der Datenbuskabel und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung einen ersten Spannungsversorgungskanal bilden.
Zur Lösung der vorrichtungsbezogenen Aufgabe ist bei dieser Steuerungsanordnung weiter vorgesehen, dass die zentrale Steuereinheit des Anhängefahrzeugs über einen redundanten zweiten Kommunikationskanal mit der Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbindbar ist, und dass der zweite Kommunikationskanal mindestens zwei Datenbusleitungen und zugeordnete Steckkontakte umfasst, welche Bestandteil des Datenbuskabels und der Steckverbindung zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit des Anhängefahrzeugs sind.
Durch den redundant vorhandenen zweiten Kommunikationskanal ist die Betriebssicherheit der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs und damit die Verkehrssicherheit des aus einem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug gebildeten Fahrzeuggespanns erhöht, da der Kommunikationsweg zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit des Anhängefahrzeugs nach einem Ausfall des ersten Kommunikationskanals auf den zweiten Kommunikationskanal umgeschaltet werden kann. Hierdurch ist die Steuerung der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs mittels der Steuereinheit des Zugfahrzeugs weiterhin möglich. Da die Datenbusleitungen und zugeordnete Steckkontakte des zweiten Kommunikationskanals in das Datenbuskabel und die Steckverbindungen zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit des Anhänge- fahrzeugs integriert sind, ist der apparative Mehraufwand für den zweiten Kommunikationskanal vergleichsweise gering.
Zur weiteren Verbesserung der Betriebssicherheit der Lichtanlage das Anhängefahrzeugs kann außerdem vorgesehen sein, dass die Lichtsteuereinheit des Anhängefahrzeugs über einen redundanten zweiten Spannungsversorgungskanal mit einer Spannungsquelle des Zugfahrzeugs oder mit einer Spannungsquelle des Anhängefahrzeugs verbindbar ist. Somit kann die Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit und damit der gesamten Lichtanlage des Anhängefahrzeugs nach einem Ausfall des ersten Spannungsversorgungskanals auf den zweiten Spannungsversorgungskanal umgeschaltet werden, wodurch zumindest ein eingeschränkter Funktionsumfang der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs gewährleistet ist.
Hierbei kann vorgesehen sein, dass der zweite Spannungsversorgungskanal mindestens zwei Versorgungsleitungen und Steckkontakte umfasst, welche Bestandteil des Datenbuskabels und der Steckverbindung zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit des Anhängefahrzeugs sowie eines Datenbuskabels zwischen der zentralen Steuereinheit und der Lichtsteuereinheit des Anhängefahrzeugs sind. Bei dieser Ausführungsform des zweiten Spannungsversorgungskanals erfolgt die Spannungsversorgung der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs somit über mindestens zwei Versorgungsleitungen und Steckkontakte aus einer Spannungsquelle des Zugfahrzeugs, wobei der apparative Mehraufwand durch die beiden zusätzlichen Versorgungsleitungen und Steckkontakte vergleichsweise gering ist.
Die erwähnten Versorgungsleitungen des zweiten Spannungsversorgungskanals können geringere Leitungsquerschnitte aufweisen als die Versorgungsleitungen des ersten Spannungsversorgungskanals, weil die Ausfallwahrscheinlichkeit des ersten Spannungsversorgungskanals relativ niedrig ist und der Funktionsumfang der Lichtanlage bei aktiviertem zweiten Spannungsversorgungskanal eingeschränkt sein kann, welches einen niedrigeren elektrischen Stromfluss durch die Versorgungsleitungen bewirkt.
Gemäß einer dazu alternativen zweiten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der zweite Spannungsversorgungskanal mindestens zwei Versorgungsleitungen umfasst, welche Bestandteil eines konventionellen Verbindungskabels und einer Steckverbindung zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der Lichtsteuereinheit des Anhänge- fahrzeugs sind. Bei dieser Ausführung des zweiten Spannungsversorgungskanals erfolgt die Spannungsversorgung der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs ebenfalls aus einer Spannungsquelle des Zugfahrzeugs, jedoch über einen anderen Leitungsweg.
Dieses konventionelle Verbindungskabel und die zugeordnete Steckverbindung können dem zur Steuerung der Lichtanlage von Anhängefahrzeugen weit verbreiteten Standard ISO 12098 entsprechen und auch als Backup für den Kommunikationskanal zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der Lichtsteuereinheit des Anhängefahrzeugs genutzt werden.
Gemäß einer alternativen dritten Ausführungsform der Steuerungsanordnung kann vorgesehen sein, dass der zweite Spannungsversorgungskanal mindestens zwei Versorgungsleitungen umfasst, welche Bestandteil eines zwischen einer bordeigenen elektrischen Batterie des Anhängefahrzeugs und der zentralen Steuereinheit des Anhängefahrzeugs angeordneten Lade- und Versorgungskabels sowie eines Datenbuskabels zwischen der zentralen Steuereinheit und der Lichtsteuereinheit sind. Bei dieser Ausführung des zweiten Spannungsversorgungskanals erfolgt die Spannungsversorgung der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs aus der als Spannungsquelle wirksamen elektrischen Batterie des Anhängefahrzeugs, welche über das erwähnte Lade- und Versorgungskabel sowie die zentrale Steuereinheit bei intaktem ersten Spannungsversorgungskanal geladen und bei ausgefallenem ersten Spannungsversorgungskanal zur Spannungsversorgung der Lichtanlage genutzt werden kann.
Um bei dieser Variante eine von der zentralen Steuereinheit des Anhängefahrzeugs unabhängige Spannungsversorgung der Lichtanlage zu ermöglichen, kann ein weiterer Spannungsversorgungskanal mit mindestens zwei Versorgungsleitungen vorgesehen sein, welche Bestandteil eines separaten Versorgungskabels zwischen der elektrischen Batterie und der Lichtsteuereinheit sind.
Die Lichtsteuereinheit des Anhängefahrzeugs ist bevorzugt derart ausgebildet, dass diese bei mindestens einem verfügbaren Spannungsversorgungskanal ohne einen verfügbaren Kommunikationskanal einen Notbetrieb der Lichtanlage bewirkt, welcher zumindest einen Dauerbetrieb der Rückleuchten vorsieht. Diese Steuerungsfunktion kann durch eine Verschaltung elektronischer Bauteile einer elektronischen Schaltung realisiert sein, oder Bestandteil des Steuerungsprogramms der Lichtsteuereinheit sein. Zudem ist die Lichtsteuereinheit des Anhängefahrzeugs bevorzugt derart ausgebildet, dass diese bei einer Spannungsversorgung über den zweiten Spannungsversorgungskanal aus einer bordeigenen Batterie ohne einen verfügbaren Kommunikationskanal einen Energiesparbetrieb der Lichtanlage bewirkt, welcher zumindest einen Dauerbetrieb der Parkleuchten vorsieht. Diese Steuerungsfunktion kann durch ein Steuerungsprogramm der Lichtsteuereinheit vorgegeben sein oder durch eine elektronische Schaltung in der Lichtsteuereinheit bewirkt werden, welche bei einem Ausfall des ersten Spannungsversorgungskanals aktiviert wird.
Das Datenbuskabel und die zugeordnete Steckverbindung zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit des Anhängefahrzeugs sowie das Datenbuskabel zwischen der zentralen Steuereinheit und der Lichtsteuereinheit des Anhängefahrzeugs sind bevorzugt als Ethernet-Leitungen ausgebildet, welche dem Standard ISO 23870 entsprechen, wodurch eine hohe Bandbreite und eine hohe Datenrate der Datenkommunikation gewährleistet sind.
Die verfahrensbezogene Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch ein Steuerungsverfahren gelöst, welches die Merkmale des unabhängigen Verfahrensanspruchs enthält. Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Steuerungsverfahrens sind in abhängigen Verfahrensansprüchen definiert.
Demnach betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer Lichtanlage eines Anhängefahrzeugs, mit einer Steuerungsanordnung zur Steuerung einer Lichtanlage, die eine zentrale elektronische Steuereinheit aufweist, welche im angekoppelten Zustand des Anhängefahrzeugs an ein Zugfahrzeug über ein Datenbuskabel und eine zugeordnete Steckverbindung mit einer Spannungsquelle sowie einer elektronischen Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbunden ist, und welche mindestens eine elektronische Lichtsteuereinheit aufweist, welche über ein Datenbuskabel mit der zentralen Steuereinheit sowie über ein Anschlusskabel oder Anschlusskontakte mit Leuchteinheiten der Lichtanlage verbunden ist, wobei Datenbusleitungen des Datenbuskabels und die zugeordneten Steckkontakte der Steckverbindung einen ersten Kommunikationskanal sowie Spannungsversorgungsleitungen der Datenbuskabel und die zugeordneten Steckkontakte der Steckverbindung einen ersten Spannungsversorgungskanal bilden. Zur Lösung der verfahrensbezogen Aufgabe ist bei diesem Steuerungsverfahren vorgesehen, dass die Kommunikation zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit des Anhängefahrzeugs bei einem Ausfall des ersten Kommunikationskanals auf einen redundanten zweiten Kommunikationskanal umgeschaltet wird, und dass in diesem Fall eine Fehlermeldung von der zentralen Steuereinheit an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet sowie ein Normalbetrieb der Lichtanlage fortgesetzt wird.
Durch die Umschaltung der Kommunikation zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der wenigstens einen Steuereinheit des Anhängefahrzeugs von dem ersten Kommunikationskanal auf den zweiten Kommunikationskanal bleibt die Steuerbarkeit der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs durch die Steuereinheit des Zugfahrzeugs erhalten, wodurch die Verkehrssicherheit des aus dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug gebildeten Fahrzeuggespanns erhöht ist.
Zur weiteren Verbesserung der Betriebssicherheit der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs kann außerdem vorgesehen, dass die Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit bei einem Ausfall des ersten Spannungsversorgungskanals auf einen redundanten zweiten Spannungsversorgungskanal umgeschaltet wird, und dass in diesem Fall eine Fehlermeldung von der Lichtsteuereinheit an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet wird.
Bei einer zur Verfügung stehenden Spannungsversorgung für die Lichtsteuereinheit ist nach einem Ausfall des verfügbaren Kommunikationskanals vorgesehen, dass für einen begrenzten Zeitraum eine Warnlichtfunktion der Lichtanlage ausgeführt und danach ein Notbetrieb der Lichtanlage durchgeführt wird. Hierdurch ist auch bei unterbrochener Kommunikation mit dem zentralen Steuergerät des Zugfahrzeugs eine Warnlichtfunktion betreibbar sowie ein Notbetrieb der Lichtanlage durchführbar.
Weiter kann vorgesehen sein, dass bei einer Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit über den zweiten Spannungsversorgungskanal nach einem Ausfall des verfügbaren Kommunikationskanals aus einer bordeigenen elektrischen Batterie für einen begrenzten Zeitraum eine Warnlichtfunktion der Lichtanlage betrieben und danach ein Energiesparbetrieb der Lichtanlage durchgeführt wird. Demnach kann auch bei einer kompletten Unterbrechung der Spannungsversorgung durch das Zugfahrzeug mittels der an dem Anhängefahrzeug angeordneten Batterie eine Warnlichtfunktion sowie ein Energiesparbetrieb der Lichtanlage durchgeführt werden. Die Warnlichtfunktion der Lichtanlage sieht zumindest einen Blinkbetrieb der Blinkleuchten des Anhängefahrzeugs vor, durch den andere Verkehrsteilnehmer gewarnt werden. Der Notbetrieb der Lichtanlage sieht zumindest einen Dauerbetrieb der Rückleuchten des Anhängefahrzeugs vor, mittels dem eine ausreichende Beleuchtung des Anhängefahrzeugs gegeben und somit die Verkehrssicherheit des Fahrzeuggespanns gewährleistet ist. Der Energiesparbetrieb der Lichtanlage des Anhängefahrzeugs sieht zumindest einen Dauerbetrieb der Parkleuchten vor, mittels dem eine möglichst lange Mindestbeleuchtung des Anhängefahrzeugs im abgekoppelten oder abgerissenen Zustand erzielt wird.
Gemäß einer anderen Weiterbildung des Steuerungsverfahrens kann vorgesehen sein, dass der Empfang einer Fehlermeldung von der zentralen Steuereinheit oder von der Lichtsteuereinheit des Anhängefahrzeugs in der Steuereinheit des Zugfahrzeugs die Ausgabe eines akustischen oder optischen Warnsignals und/oder die Anzeige eines Warntextes oder eines Warnpiktogramms in einem Display und/oder das Abspeichern einer entsprechenden Fehlermeldung in einem Fehlerspeicher auslöst.
Die Erfindung wird nachstehend anhand mehrerer in der beigefügten Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 einen Nutzfahrzeuganhänger mit einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung in einer schematischen Ansicht,
Fig. 2 einen Nutzfahrzeuganhänger mit einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung in einer schematischen Ansicht,
Fig. 3 einen Nutzfahrzeuganhänger mit einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung in einer schematischen Ansicht,
Fig. 4 einen Nutzfahrzeuganhänger mit einer vierten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung in einer schematischen Ansicht,
Fig. 5 Steuerungsfunktionen des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens in Form einer Tabelle,
Fig. 6 Steuerungsabläufe des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens in Form eines Ablaufschemas,
Fig. 7 weitere Steuerungsabläufe des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens in Form eines Ablaufschemas, und Fig. 8 weitere Steuerungsabläufe des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens in Form eines Ablaufschemas.
In der Fig. 1 ist demnach ein Nutzfahrzeuganhänger 2 mit einer Lichtanlage 12 und einer Steuerungsanordnung 22.1 schematisch abgebildet. Bei dem Anhängefahrzeug 2 handelt es sich vorliegend beispielhaft um einen Sattelauflieger mit drei Fahrzeugachsen 4, 4‘, 4“ und einer Sattelkupplung 8. In vereinfachter Weise sind die Fahrzeugachsen 4, 4‘, 4“ durch ihre Räder 6a, 6b; 6a‘, 6b‘; 6a“, 6b“ und die Sattelkupplung 8 durch ihren Königszapfen 10 dargestellt.
Die Lichtanlage 12 umfasst am Fahrzeugheck des Anhängefahrzeugs 2 beidseitig angeordnete Kombileuchten 14a, 14b, Begrenzungsleuchten 16a, 16b und Kennzeichenleuchten 18a, 18b. Die Kombileuchten 14a, 14b sind als Mehrkammerleuchten ausgebildet und weisen jeweils eine Rückleuchte, eine Bremsleuchte, eine Parkleuchte, eine Blinkleuchte, eine Nebelschlussleuchte und eine Rückfahrleuchte auf. Zudem ist auf beiden Längsseiten des Anhängefahrzeugs 2 jeweils eine elektronische Kamera 20a, 20b angeordnet, welche das Umfeld des Anhängefahrzeugs 2 erfassen und Bestandteil eines Parkassistenzsystems oder eines Abbiegeassistenzsystems sein können.
Die in der Fig. 1 abgebildete Steuerungsanordnung 22.1 umfasst als Ausführungsform eine zentrale elektronische Steuereinheit (VCU) 24, eine elektronische Bremssteuereinheit (BCU) 26 und eine elektronische Lichtsteuereinheit (LCU) 28. Die zentrale Steuereinheit 24 ist im angekoppelten und elektrisch angeschlossenen Zustand des Anhängefahrzeugs 2 an ein nicht dargestelltes Zugfahrzeug über eine erste Steckerbuchse 30 und ein erstes Datenbuskabel 32 mit einer elektronischen Steuereinheit sowie einer Spannungsquelle des Zugfahrzeugs verbunden. Die erste Steckerbuchse 30 und das erste Datenbuskabel 32 enthalten mindestens zwei Steckkontakte beziehungsweise mindestens zwei Datenbusleitungen, welche Bestandteil eines ersten Kommunikationskanals zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit 24 des Anhängefahrzeugs 2 sind. Zudem enthalten die erste Steckerbuchse 30 und das erste Datenbuskabel 32 mindestens zwei Steckkontakte beziehungsweise zwei Spannungsversorgungsleitungen, die Bestandteil eines Spannungsversorgungskanals zwischen der Spannungsquelle des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit 24 des Anhängefahrzeugs 2 sind. Bei den Datenbusleitungen des ersten Datenbuskabels 32 handelt es sich beispielsweise um solche eines Hochgeschwindigkeits-Ethernet-Datenbusses gemäß ISO 23870. Erfindungsgemäß weisen die erste Steckerbuchse 30 und das erste Datenbuskabel 32 mindestens zwei weitere Steckkontakte beziehungsweise zwei weitere Datenbusleitungen auf, welche Bestandteil eines zweiten Kommunikationskanals zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit 24 des Anhängefahrzeugs 2 sind. Somit kann die Kommunikation zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit 24 des Anhängefahrzeugs bei einem Ausfall des ersten Kommunikationskanals auf den zweiten Kommunikationskanal umgeschaltet werden, wodurch die Betriebssicherheit der Lichtanlage 12 und damit die Verkehrssicherheit des aus dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug gebildeten Fahrzeuggespanns erhöht ist.
Die Bremssteuereinheit 26 ist über eine zweite Steckerbuchse 34 und ein zweites Datenbuskabel 36 mit einer zugfahrzeugseitigen elektronischen Bremssteuereinheit und einer Spannungsquelle des Zugfahrzeugs verbunden. Die zweite Steckerbuchse 34 und das zweite Datenbuskabel 36 können dem für die Steuerung einer elektronischen Bremsanlage eines Anhängefahrzeugs weit verbreiteten Standard ISO 7638 entsprechen. Zudem ist die Bremssteuereinheit 26 über ein drittes Datenbuskabel 38 mit der zentralen Steuereinheit 24 des Anhängerfahrzeugs 2 verbunden, wodurch ein unmittelbarer Austausch von Sensor- und Steuerdaten zwischen der zentralen Steuereinheit 24 des Anhängefahrzeugs 2 und der Bremssteuereinheit 26 möglich ist.
Auch die Kameras 20a, 20b sind über jeweils ein Datenbuskabel, nämlich über ein viertes Datenbuskabel 40a beziehungsweise ein fünftes Datenbuskabel 40b an die zentrale Steuereinheit 24 angeschlossen. Bei den Datenleitungen der beiden zuletzt genannten Datenbuskabel 40a, 40b kann es sich um LIN-Bus-Leitungen (LIN = Local Interconnect Network) handeln, da der LIN-Datenbus besonders für die Übertragung von Audio- und Videosignalen geeignet ist.
Die Lichtsteuereinheit 28 ist über ein sechstes Datenbuskabel 42 mit der zentralen Steuereinheit 24 verbunden, welches bevorzugt konform zu einem Hochgeschwindigkeits- Ethernet-Datenbus gemäß ISO 23870 ist. Die Datenbusleitungen des ersten Datenbuskabels 32 und des sechsten Datenbuskabels 42 sind somit Bestandteil eines Kommunikationskanals zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs 2 und der Lichtsteuereinheit 28. Zudem ist die Lichtsteuereinheit 28 über eine Steckerbuchse 44 und ein siebtes Datenbuskabel 46 konventioneller Bauart mit der elektronischen Steuereinheit des Zugfahrzeugs und einer Spannungsquelle des Zugfahrzeugs verbunden. Die Spannungsversorgungsleitungen des ersten Datenbuskabels 32 und des sechsten Datenbuskabels 42 sind Bestandteile eines ersten Spannungsversorgungskanals zwischen der Spannungsquelle des Zugfahrzeugs und der Lichtsteuereinheit 28. Außerdem sind die Spannungsversorgungsleitungen des siebten Datenbuskabels 46 Bestandteile eines zweiten Spannungsversorgungskanals zwischen der Spannungsquelle des Zugfahrzeugs und der Lichtsteuereinheit 28.
Die Steckerbuchse 44 und das zugeordnete siebte Datenbuskabel 46 können gemäß dem für die Steuerung der Lichtanlagen von Nutzfahrzeuganhängern weit verbreiteten Standard ISO 12098 ausgebildet sein, bei welchem das siebte Datenbuskabel 46 neben zwei Spannungsversorgungsleitungen drei CAN-Bus-Leitungen (CAN-high, CAN-Iow, CAN- Masse) enthält.
Die Spannungsversorgungsleitungen des siebten Datenbuskabels 46 und die Steckkontakte der zugeordneten Steckerbuchse 44 sind wie schon erwähnt Bestandteil eines zweiten Spannungsversorgungskanals zwischen der Spannungsquelle des Zugfahrzeugs und der Lichtsteuereinheit 28. Somit kann die Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit 28 bei einem Ausfall des ersten Spannungsversorgungskanals (erstes Datenbuskabel 32, sechstes Datenbuskabel 42) auf den zweiten Spannungsversorgungskanal (siebtes Datenbuskabel 46) umgeschaltet werden, wodurch die Betriebssicherheit der Lichtanlage 12 und damit die Verkehrssicherheit des Fahrzeuggespanns erhöht ist.
Außerdem ist durch die direkte Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit 28 über das siebten Datenbuskabel 46 sichergestellt, dass bei einem Defekt im sechsten Datenbuskabel 42, welches die Lichtsteuereinheit 28 und die zentrale Steuereinheit 24 des Anhängerfahrzeugs 2 ja auch kommunikativ miteinander verbindet, die Kombileuchten 14a, 14b des Anhängefahrzeugs 2 mit einer einen Notbetrieb oder Warnbetrieb ermöglichenden Versorgungsspannung versorgt und auch so betrieben werden. Hierzu ist die elektronische Schaltung der Lichtsteuereinheit 28 derartig ausgebildet, dass bei einem defekten sechsten Datenbuskabel 42 die Lichtsteuereinheit 28 dennoch eine Spannungsversorgung der Kombileuchten 14a, 14b des Anhängefahrzeugs 2 ermöglicht. Bei einer korrekten Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit 28 über das sechste Datenbuskabel 42 sowie einer funktionierenden Kommunikation der Lichtsteuereinheit 28 mit der zentralen Steuereinheit 24 des Anhängerfahrzeugs 2 schaltet die Lichtsteuereinheit 28 aktiv die gerade geschilderte Notfunktion aus und übernimmt den Normalbetrieb der Lichtanlage 12.
Die Kombileuchten 14a, 14b, mit denen jeweils auch die benachbarten Begrenzungs- und Kennzeichenleuchten 16a, 18a; 16b, 18b elektrisch verbunden sind, stehen über ein mehradriges, endseitig verzweigtes Anschlusskabel 48 mit der Lichtsteuereinheit 28 in Verbindung, mittels welcher das Anschalten und Ausschalten der einzelnen Leuchten sowie bestimmte Blinkmuster einiger Leuchten steuerbar sind.
Die in der Fig. 2 abgebildete zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung 22.2 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform der Steuerungsanordnung 22.1 gemäß Fig. 1 dadurch, dass nun zwei elektronische Lichtsteuereinheiten 28a, 28b vorhanden sind, welche jeweils unmittelbar an den heckseitigen Kombileuchten 14a, 14b angeordnet sind. Diese beiden Lichtsteuereinheiten 28a, 28b sind über ein endseitig verzweigtes achtes Datenbuskabel 42' mit der zentralen Steuereinheit 24 verbunden, welches bevorzugt als ein Hochgeschwindigkeits-Ethernet-Datenbus nach ISO 23870 ausgebildet ist. Zudem ist bei dieser Ausführungsvariante keine direkte Verbindung der beiden Lichtsteuereinheiten 28a, 28b über eine Steckerbuchse und ein Datenbuskabel konventioneller Bauart mit der elektronischen Steuereinheit und einer Spannungsquelle des Zugfahrzeugs vorgesehen. Ein zweiter Spannungsversorgungskanal für die beiden Lichtsteuereinheiten 28a, 28b ist bei dieser Ausführungsvariante durch mindestens zwei zusätzliche Steckkontakte in der Steckerbuchse 30 und zwei zusätzliche Spannungsversorgungsleitungen in den beiden Datenbuskabeln 32, 42' gebildet.
Die in der Fig. 3 abgebildete dritte Ausführungsform der Steuerungsanordnung 22.3 unterscheidet sich von der zweiten Ausführungsform der Steuerungsanordnung 22.2 gemäß Fig. 2 dadurch, dass die in Fahrtrichtung linke Lichtsteuereinheit 28b über ein neuntes Datenbuskabel 42“ unmittelbar mit der zentralen Steuereinheit 24 verbunden ist. Die in Fahrtrichtung rechte Lichtsteuereinheit 28a ist über ein zehntes Datenbuskabel 50 an die linke Lichtsteuereinheit 28b angeschlossen, welche eine Gateway-Funktion für die rechte Lichtsteuereinheit 28a erfüllt, also die Spannungsversorgung an die rechte Lichtsteuereinheit 28a durchschaltet und die Steuerungsdaten an diese weiterleitet. Demnach sind beide Lichtsteuereinheiten 28a, 28b an einem ersten und einzigen Spannungsversorgungskanal angeschlossen. Die in der Fig. 4 abgebildete vierte Ausführungsform der Steuerungsanordnung 22.4 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform der Steuerungsanordnung 22.1 gemäß Fig. 1 dadurch, dass nun eine bordeigene elektrische Batterie 52 an dem Anhängefahrzeug 2 angeordnet ist, welche über ein Lade- und Versorgungskabel 54 mit der zentralen Steuereinheit 24 verbunden ist. Bei verfügbarem erstem Spannungsversorgungskanal kann die Batterie 52 über die zentrale Steuereinheit 24 und das Lade- und Versorgungskabel 54 geladen werden. Bei ausgefallenem, also defektem ersten Spannungsversorgungskanal und geladener Batterie 52 kann die Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit 28 über das Lade- und Versorgungskabel 54 sowie über das von der zentralen Steuereinheit 24 an die Lichtsteuereinheit 28 geführte sechste Datenbuskabel 42 erfolgen, welche somit einen zweiten Spannungsversorgungskanal bilden. Um eine von der zentralen Steuereinheit 24 unabhängige Spannungsversorgung der Lichtanlage 12 zu ermöglichen, ist die Batterie 52 optional über ein Versorgungskabel 56 unmittelbar mit der Lichtsteuereinheit 28 verbunden. Mittels des Versorgungskabels 56 ist somit ein weiterer Spannungsversorgungskanal geschaffen, auf welchem die Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit 28 und der Lichtanlage 12 bedarfsweise umgeschaltet werden kann.
In der Tabelle der Fig. 5 sind die wichtigsten Steuerungsfunktionen des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens für bestimmte Betriebssituationen A bis H zusammengefasst, wobei zutreffende Merkmale mit einem „ja“ und nicht-zutreffende Merkmale mit einem „nein“ markiert sind.
Bei der Verfügbarkeit von Steuerdatensignalen, also bei funktionierender Datenkommunikation zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der Lichtsteuereinheit 28 des Anhängefahrzeugs 2, sowie funktionieren von beiden Spannungsversorgungskanälen (Betriebssituation A) ist die Lichtsteuereinheit 28 aktiviert und im Fährbetrieb erfolgt ein Normalbetrieb der Lichtanlage 12.
Bei ausgefallener Datenkommunikation, jedoch verfügbarer Spannungsversorgungskanäle (Betriebssituation B) ist die Lichtsteuereinheit 28 weiterhin aktiviert und löst einen Notbetrieb der Lichtanlage 12 mit einer für einen begrenzten Zeitraum wirksamen Warnlichtfunktion und einem dauerhaften Notbetrieb aus. Die Warnlichtfunktion der Lichtanlage 12 sieht zumindest einen Blinkbetrieb der Blinkleuchten und der Notbetrieb der Lichtanlage 12 zumindest einen Dauerbetrieb der Rückleuchten vor. Zudem kann in diesem Fall eine Fehlermeldung ausgegeben werden, welche in einem Fehlerspeicher der zentralen Steuereinheit 24 oder der Lichtsteuereinheit 28 abgespeichert wird.
Bei ausgefallener Datenkommunikation und ausgefallenem ersten Spannungsversorgungskanal, jedoch verfügbarer Spannungsversorgung aus einer bordeigenen Batterie 52 des Anhängefahrzeugs 2 (Betriebssituation C) wird die Lichtsteuereinheit 28 abgeschaltet und verursacht in diesem Zustand einen Energiesparbetrieb der Lichtanlage 12, der zumindest einen Dauerbetrieb der Parkleuchten oder der Kennzeichenleuchten 18a, 18b oder der Begrenzungsleuchten 16a, 16b vorsieht.
Bei verfügbarer Datenkommunikation und verfügbarem ersten Spannungsversorgungskanal, jedoch ausgefallenem zweiten Spannungsversorgungskanal (Betriebssituation D) wird von der aktiven Lichtsteuereinheit 28 eine Fehlermeldung an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet und die Lichtanlage 12 des Anhängefahrzeugs 2 im Normalbetrieb weiter betrieben.
Wenn in einer Betriebssituation E beide Spannungsversorgungskanäle ausgefallen sind, wäre auch bei verfügbarer Datenkommunikation kein Betrieb der Lichtsteuereinheit 28 und der Lichtanlage 12 möglich. Das System ist daher abgeschaltet.
Bei ausgefallener Datenkommunikation und ausgefallenem zweiten Spannungsversorgungskanal, jedoch verfügbarem ersten Spannungsversorgungskanal (Betriebssituation F) ist die Lichtsteuereinheit 28 aktiviert und löst einen Notbetrieb der Lichtanlage 12 mit einer für einen begrenzten Zeitraum wirksamen Warnlichtfunktion und einem dauerhaften Notbetrieb aus.
Bei verfügbarer Datenkommunikation und verfügbarem zweiten Spannungsversorgungskanal, jedoch ausgefallenem ersten Spannungsversorgungskanal (Betriebssituation G), wird von der aktiven Lichtsteuereinheit 28 eine Fehlermeldung an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet und die Lichtanlage 12 des Anhängefahrzeugs 2 im Normalbetrieb weiter betrieben.
Wenn sowohl die Datenkommunikation als auch beide Spannungsversorgungskanäle ausgefallen sind, ist kein Betrieb der Lichtsteuereinheit 28 und der Lichtanlage 12 möglich (Betriebssituation H). Gemäß dem in der Fig. 6 dargestellten Ablaufschema des Steuerungsverfahrens wird nach dem Einschalten SO der zentralen Steuereinheit 24 in einem ersten Verfahrensschritt S1 die primäre erste Spannungsversorgung (erster Spannungsversorgungskanal) der Lichtsteuereinheit 28 eingeschaltet, sodass die Datenkommunikation zwischen der Lichtsteuereinheit 28 und der zentralen Steuereinheit 24 beginnt. Alternativ dazu kann die zweite Spannungsversorgung (zweiter Spannungsversorgungskanal) eingeschaltet werden. Danach wird in der Lichtsteuereinheit 28 geprüft, ob die Datenkommunikation funktioniert (Verfahrensschritt S2). Bei positivem Prüfergebnis wird die optional eingeschaltete zweite Spannungsversorgung abgeschaltet (Verfahrensschritt S3) und vor die Prüfabfrage (S2) zurückverzweigt. Bei negativer Prüfabfrage wird eine Fehlermeldung von der Lichtsteuereinheit 28 an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet (Verfahrensschritt S4) und die zweite Spannungsversorgung eingeschaltet (Verfahrensschritt S5), sofern diese nicht zuvor schon eingeschaltet wurde. Danach wird vor die Prüfabfrage (S2) zurückverzweigt. Die Prüfabfrage (S2) und die ergebnisabhängigen Programmschleifen (S3 oder S4, S5) werden bei eingeschalteter Lichtsteuereinheit 28 in einem festgelegten Zeittakt durchlaufen.
Gemäß dem in der Fig. 7 dargestellten Ablaufschema des Steuerungsverfahrens wird nach dem Einschalten der Lichtsteuereinheit 28 (S0‘) zunächst ein Standardzustand festgelegt (Verfahrensschritt S1 '), weicher eine eingeschaltete Notbeleuchtung (Notbetrieb der Lichtanlage 12), eine Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit 28 über die primäre erste Spannungsversorgung (erster Spannungsversorgungskanal) und eine mögliche Unterstützung (Support) durch die redundante zweite Spannungsversorgung (zweiter Spannungsversorgungskanal) vorsieht. Danach wird ein Selbsttest durchgeführt (Verfahrensschritt S2‘) und nachfolgend geprüft, ob die Datenkommunikation funktioniert und der Selbsttest ein positives Ergebnis erzeugt hat (Verfahrensschritt S3‘). Bei positivem Prüfergebnis wird die Notbeleuchtung abgeschaltet (Verfahrensschritt S4‘) und vor die Prüfabfrage (S3‘) zurückverzweigt. Bei negativem Prüfergebnis wird eine Fehlermeldung von der Lichtsteuereinheit 28 an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet und in einem Fehlerspeicher abgespeichert (Verfahrensschritt S5‘). Danach bleibt die Notbeleuchtung angeschaltet (Verfahrensschritt S6‘) und es wird vor den Selbsttest (S2‘) zurückverzweigt. Der Selbsttest (S2‘) und/oder die Prüfabfrage (S3‘) sowie die ergebnisabhängigen Programmschleifen (S4‘ oder S5‘, S6‘) werden bei eingeschalteter Lichtsteuereinheit (LCU) 28 in einem festgelegten Zeittakt durchlaufen. Gemäß dem in der Fig. 8 dargestellten Ablaufschema des Steuerungsverfahrens wird nach dem Einschalten SO“ der Lichtsteuereinheit 28 zunächst ein Standardzustand festgelegt (Verfahrensschritt S1 “), welcher bezüglich der Hardware HW eingeschaltete Parkleuchten (Energiesparbetrieb der Lichtanlage 12), eine abgeschaltete Lichtsteuereinheit 28 und eine Spannungsversorgung über die redundante zweite Spannungsversorgung (zweiter Spannungsversorgungskanal) vorsieht. Bezüglich der Software SW sind bei diesem Standardzustand eine eingeschaltete Notbeleuchtung (Notbetrieb der Lichtanlage 12) und eine Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit 28 über die primäre erste Spannungsversorgung (erster Spannungsversorgungskanal) vorgesehen. Danach wird in einem Verfahrensschritt S2“geprüft, ob die erste Spannungsversorgung verfügbar ist.
Bei positivem Prüfergebnis wird geprüft, ob die Datenkommunikation funktioniert und ein zuvor durchgeführter Selbsttest ein positives Ergebnis hat (Verfahrensschritt S3“). Bei positivem Prüfergebnis wird eine normale Beleuchtungsfunktion (Normalbetrieb der Lichtanlage 12) durchgeführt (Verfahrensschritt S4“). Bei negativem Prüfergebnis wird die Notbeleuchtung (Notbetrieb der Lichtanlage 12) eingeschaltet und eine Fehlermeldung von der Lichtsteuereinheit 28 an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet (Verfahrensschritt S5“).
Bei negativem Prüfergebnis der ersten Prüfabfrage S2“ wird anschließend geprüft, ob die zweite Spannungsversorgung (zweiter Spannungsversorgungskanal) verfügbar ist (Verfahrensschritt S6“). Bei positivem Prüfergebnis werden die Parkleuchten eingeschaltet (Energiesparbetrieb der Lichtanlage 12) und die Lichtsteuereinheit 28 abgeschaltet (Verfahrensschritt S7“). Bei negativem Prüfergebnis werden die gesamte Lichtanlage 12 und die Lichtsteuereinheit 28 abgeschaltet (Verfahrensschritt S8“).
Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)
2 Nutzfahrzeuganhänger, Anhängefahrzeug
4, 4‘, 4“ Fahrzeugachsen
6a, 6b Räder
6a‘, 6b‘ Räder
6a“, 6b“ Räder
8 Sattelkupplung
10 Königszapfen
12 Lichtanlage
14a, 14b Kombileuchten, Mehrkammerleuchten, Leuchteinheiten
16a, 16b Begrenzungsleuchten, Leuchteinheiten
18a, 18b Kennzeichenleuchten, Leuchteinheiten
20a, 20b Kameras
22.1 Steuerungsanordnung (erste Ausführungsform)
22.2 Steuerungsanordnung (zweite Ausführungsform)
22.3 Steuerungsanordnung (dritte Ausführungsform)
22.4 Steuerungsanordnung (vierte Ausführungsform)
24 Zentrale Steuereinheit, VCU
26 Bremssteuereinheit, BCU
28 Lichtsteuereinheit, LCU
28a, 28b Heckseitige Lichtsteuereinheiten
30 Steckerbuchse
32 Erstes Datenbuskabel
34 Steckerbuchse
36 Zweites Datenbuskabel
38 Drittes Datenbuskabel
40a Viertes Datenbuskabel
40b Fünftes Datenbuskabel
42 Sechstes Datenbuskabel
42“ Achtes Datenbuskabel
42“ Neuntes Datenbuskabel
44 Steckerbuchse
46 Siebtes Datenbuskabel
48 Anschlusskabel 50 Zehntes Datenbuskabel
52 Batterie
54 Lade- und Versorgungskabel
56 Versorgungskabel
A bis H Unterschiedliche Betriebssituationen
BCU Brake Control Unit, Bremssteuereinheit
HW Hardware
LCU Light Control Unit, Lichtsteuereinheit
S0 - S5 Verfahrensschritte
S0‘ - S6‘ Verfahrensschritte
SO“ - S8“ Verfahrensschritte
SW Software
VCU Vehicle Control Unit, zentrale Steuereinheit

Claims

Patentansprüche
1. Steuerungsanordnung (22.1 , 22.2, 22.3, 22.4) zur Steuerung einer Lichtanlage (12) eines Anhängefahrzeuges (2), mit einer zentralen elektronischen Steuereinheit (24), welche im angekoppelten Zustand des Anhängefahrzeugs (2) an ein Zugfahrzeug über ein Datenbuskabel (32) sowie eine Steckverbindung (30) mit einer Spannungsquelle und einer elektronischen Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbunden ist, und mit mindestens einer elektronischen Lichtsteuereinheit (28), welche über ein Datenbuskabel (42, 42‘, 42“) mit der zentralen Steuereinheit (24) sowie über ein Anschlusskabel (48) oder Anschlusskontakte mit Leuchteinheiten (14a, 14b, 16a, 16b, 18a, 18b) der Lichtanlage (12) verbunden ist, wobei Datenbusleitungen des Datenbuskabels (32) und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung (30) einen ersten Kommunikationskanal sowie Spannungsversorgungsleitungen der Datenbuskabel (32, 42, 42‘, 42“) und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung (30) einen ersten Spannungsversorgungskanal bilden, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (24) des Anhängefahrzeugs (2) über einen redundanten zweiten Kommunikationskanal mit der Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbindbar ist, und dass der zweite Kommunikationskanal mindestens zwei Datenbusleitungen und zugeordnete Steckkontakte umfasst, welche Bestandteil des Datenbuskabels (32) und der Steckverbindung (30) zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit (24) des Anhängefahrzeugs (2) sind.
2. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtsteuereinheit (28) des Anhängefahrzeugs (2) über einen redundanten zweiten Spannungsversorgungskanal mit einer Spannungsquelle des Zugfahrzeugs oder mit einer Spannungsquelle (52) des Anhängefahrzeugs (2) verbindbar ist.
3. Steuerungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Spannungsversorgungskanal mindestens zwei Versorgungsleitungen und Steckkontakte umfasst, welche Bestandteil des Datenbuskabels (32) und der Steckverbindung (30) zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit (24) des Anhängefahrzeugs (2) sowie eines Datenbuskabels (42‘, 42“) zwischen der zentralen Steuereinheit (24) und der Lichtsteuereinheit (28a, 28b) des Anhängefahrzeugs (2) sind.
4. Steuerungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Versorgungsleitungen des zweiten Spannungsversorgungskanals geringere Leitungsquerschnitte aufweisen als die Versorgungsleitungen des ersten Spannungsversorgungskanals.
5. Steuerungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Spannungsversorgungskanal mindestens zwei Versorgungsleitungen umfasst, welche Bestandteil eines konventionellen Verbindungskabels (46) und einer Steckverbindung (44) zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der Lichtsteuereinheit (28) des Anhängefahrzeugs (2) sind.
6. Steuerungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das konventionelle Verbindungskabel (46) und die zugeordnete Steckverbindung (44) zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der Lichtsteuereinheit (28) des Anhängefahrzeugs (2) dem Standard ISO 12098 entsprechen.
7. Steuerungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Spannungsversorgungskanal mindestens zwei Versorgungsleitungen umfasst, welche Bestandteil eines zwischen einer bordeigenen Batterie (52) des Anhängefahrzeugs (2) und der zentralen Steuereinheit (24) des Anhängefahrzeugs (2) angeordneten Lade- und Versorgungskabels (54) sowie eines Datenbuskabels (42) zwischen der zentralen Steuereinheit (24) und der Lichtsteuereinheit (28) sind.
8. Steuerungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Spannungsversorgungskanal mit mindestens zwei Versorgungsleitungen vorgesehen ist, welche Bestandteil eines separaten Versorgungskabels (56) zwischen der Batterie (52) und der Lichtsteuereinheit (28) sind.
9. Steuerungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtsteuereinheit (28) des Anhängefahrzeugs (2) derart ausgebildet ist, dass diese bei mindestens einem verfügbaren Spannungsversorgungskanal ohne einen verfügbaren Kommunikationskanal einen Notbetrieb der Lichtanlage (12) bewirkt, welcher zumindest einen Dauerbetrieb der Rückleuchten vorsieht.
10. Steuerungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtsteuereinheit (28) des Anhängefahrzeugs (2) derart ausgebildet ist, dass diese bei einer Spannungsversorgung über den zweiten Spannungsversorgungskanal aus einer bordeigenen Batterie (52) ohne einen verfügbaren Kommunikationskanal einen Energiesparbetrieb der Lichtanlage (12) bewirkt, welcher zumindest einen Dauerbetrieb der Parkleuchten vorsieht.
11. Steuerungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenbuskabel (32) und die zugeordnete Steckverbindung (30) zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit (24) des Anhängefahrzeugs (2) sowie das Datenbuskabel (42, 42‘, 42“) zwischen der zentralen Steuereinheit (24) und der Lichtsteuereinheit (28, 28a, 28b) des Anhängefahrzeugs (2) als Ethernet- Leitungen ausgebildet sind, welche dem Standard ISO 23870 entsprechen.
12. Verfahren zur Steuerung einer Lichtanlage (12) eines Anhängefahrzeugs (2), mit einer Steuerungsanordnung (22.1 , 22.2, 22.3, 22.4) zur Steuerung der Lichtanlage (12), die eine zentrale elektronische Steuereinheit (24) aufweist, welche im angekoppelten Zustand des Anhängefahrzeugs (2) an ein Zugfahrzeug über ein Datenbuskabel (32) und eine zugeordnete Steckverbindung (30) mit einer Spannungsquelle sowie einer elektronischen Steuereinheit des Zugfahrzeugs verbunden ist, und welche mindestens eine elektronische Lichtsteuereinheit (28) aufweist, die über ein Datenbuskabel mit der zentralen Steuereinheit (24) sowie über ein Anschlusskabel (48) oder Anschlusskontakte mit Leuchteinheiten (14a, 14b, 16a, 16b, 18a, 18b) der Lichtanlage (12) verbunden ist, wobei Datenbusleitungen des Datenbuskabels (32) und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung (30) einen ersten Kommunikationskanal sowie Spannungsversorgungsleitungen der Datenbuskabel (32, 42, 42‘, 42“) und zugeordnete Steckkontakte der Steckverbindung (30) einen ersten Spannungsversorgungskanal bilden, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation zwischen der Steuereinheit des Zugfahrzeugs und der zentralen Steuereinheit (24) des Anhängefahrzeugs (2) bei einem Ausfall des ersten Kommunikationskanals auf einen redundanten zweiten Kommunikationskanal umgeschaltet wird, und dass in diesem Fall eine Fehlermeldung von der zentralen Steuereinheit (24) an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet sowie ein Normalbetrieb der Lichtanlage (12) fortgesetzt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit (28) bei einem Ausfall des ersten Spannungsversorgungska- nals auf einen redundanten zweiten Spannungsversorgungskanal umgeschaltet wird, und dass in diesem Fall eine Fehlermeldung von der Lichtsteuereinheit (28) an die Steuereinheit des Zugfahrzeugs gesendet wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei verfügbarer Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit (28) nach einem Ausfall des verfügbaren Kommunikationskanals für einen begrenzten Zeitraum eine Warnlichtfunktion der Lichtanlage (12) ausgeführt und danach ein Notbetrieb der Lichtanlage (12) durchgeführt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Spannungsversorgung der Lichtsteuereinheit (28) über den zweiten Spannungsversorgungskanal nach einem Ausfall des verfügbaren Kommunikationskanals aus einer bordeigenen Batterie (52) für einen begrenzten Zeitraum eine Warnlichtfunktion der Lichtanlage (12) ausgeführt und danach ein Energiesparbetrieb der Lichtanlage (12) durchgeführt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnlichtfunktion der Lichtanlage (12) zumindest einen Blinkbetrieb der Blinkleuchten vorsieht, dass der Notbetrieb der Lichtanlage (12) zumindest einen Dauerbetrieb der Rückleuchten vorsieht, und dass der Energiesparbetrieb der Lichtanlage (12) zumindest einen Dauerbetrieb der Parkleuchten vorsieht.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfang einer Fehlermeldung von der zentralen Steuereinheit (24) oder von der Lichtsteuereinheit (28) des Anhängefahrzeugs (2) in der Steuereinheit des Zugfahrzeugs die Ausgabe eines akustischen oder optischen Warnsignals und/oder die Anzeige eines Warntextes oder eines Warnpiktogramms in einem Display und/oder das Abspeichern einer entsprechenden Fehlermeldung in einem Fehlerspeicher auslöst.
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