EP4683810A1 - Elektronische steuereinheit einer niveauregulierungseinrichtung eines fahrzeugs sowie verfahren zur achslastermittlung mit einer solchen steuereinheit - Google Patents

Elektronische steuereinheit einer niveauregulierungseinrichtung eines fahrzeugs sowie verfahren zur achslastermittlung mit einer solchen steuereinheit

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EP4683810A1
EP4683810A1 EP24705408.3A EP24705408A EP4683810A1 EP 4683810 A1 EP4683810 A1 EP 4683810A1 EP 24705408 A EP24705408 A EP 24705408A EP 4683810 A1 EP4683810 A1 EP 4683810A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
sensor
axle
axle load
control unit
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP24705408.3A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Brammer
Johann Lucas
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ZF CV Systems Europe BV
Original Assignee
ZF CV Systems Europe BV
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Europe BV filed Critical ZF CV Systems Europe BV
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G01G19/10—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles having fluid weight-sensitive devices

Definitions

  • the invention relates to an electronic control unit of an electronically controlled level control device of a mechanically and/or pneumatically/hydraulically sprung vehicle, with control means and sensor means provided for level control, which are installed and/or functionally expanded in the vehicle in such a way that, in addition to or instead of level control, functions for determining the axle load on mechanically sprung vehicle axles and for determining the axle load on pneumatically/hydraulically sprung vehicle axles are available.
  • the invention also relates to a method for determining an axle load with such a control unit on a mechanically and/or pneumatically/hydraulically sprung vehicle, a correspondingly designed level control device and a vehicle with such devices.
  • Determining the axle load on a vehicle is used to display and monitor its loading status. This is intended to prevent overloads that endanger safety and unfavourable weight distribution on the vehicle.
  • the installation of overload indicators is already mandatory, or will be in the future, in commercial vehicles in particular. Weighing the vehicle at an external weighing station will therefore not be sufficient in the future to meet legal requirements. There is therefore an increasing need for simple and cost-effective on-board weighing systems, i.e. those built into the vehicle.
  • So-called on-board weighing systems are already known, such as the Air-WeighTM product, which can be installed in vehicles with steel suspension, air suspension or mixed suspension.
  • the disadvantage is that such devices are relatively expensive separate installation systems with which a commercial vehicle can be equipped, but which are designed exclusively to determine the axle load and in particular cannot be integrated into an existing level control device. Two separate systems are then required for level control and axle load determination.
  • a well-known system for level control is, for example, the modular ECAS (Electronically Controlled Air Suspension) system described in the WABCO GmbH company brochure "ECAS in Motor Vehicles", 2nd edition, 2007, which has long been used in commercial vehicles such as trucks, buses and trailers, as well as in passenger cars.
  • This system already has extended functions that can also be used to determine the axle load, at least on air-sprung axles.
  • Such an electronically controlled air suspension system for level control in vehicles essentially consists of several adjustable air suspension elements designed as support bellows, an electronic control unit that can be integrated into a data bus system (CAN), a distance measuring device for recording distance variables for level determination, a control valve device for operating the air suspension elements and an operating unit for the user.
  • CAN data bus system
  • this air suspension system enables level control to make loading and unloading a vehicle easier.
  • trailers a constant body height and improved tire freewheeling can be achieved with every load.
  • existing so-called lifting axles can be raised or lowered as required.
  • Systems such as the ECAS mentioned above can have one or more pressure sensors assigned to the air suspension elements, by means of which pressure measurements can be used to determine the axle load on air-sprung axles.
  • a method for determining the axle load of a vehicle by measuring pressures in axle-side air suspension bellows is described, for example, in DE 44 39 064 B4.
  • Height sensors which are also often referred to as displacement sensors due to their measuring principle, are generally used to determine the axle load on mechanically sprung vehicle axles.
  • the axle load determination is based on the measurement of the spring travel of a spring element by which a vehicle axle or individual vehicle wheels are spring-coupled to a vehicle body.
  • the displacement sensor is usually located on the vehicle body near the vehicle axle whose axle load is to be measured.
  • the displacement sensor is connected to the relevant axle via a lever, whereby the displacement sensor, which is designed as a rotation angle sensor, detects a rotary movement of the lever and can be used to determine an axle load.
  • DE 10 2016 004 721 A1 describes such a measuring device for measuring an axle load on a vehicle.
  • a method for determining an axle load on a mechanically and/or pneumatically/hydraulic-sprung vehicle is known from the unpublished DE 10 2017 011 753.5.
  • the axle load is determined using control and sensor means which are provided for an electronically controlled, pneumatic/hydraulic level control system, for example ECAS, and which are functionally expanded if necessary.
  • ECAS electronically controlled, pneumatic/hydraulic level control system
  • a plausibility check is carried out, based on which the level control system recognizes the respective suspension type (mechanical or pneumatic/hydraulic) of a vehicle axle.
  • the corresponding function for determining the axle load is then activated.
  • the axle load on a mechanically sprung vehicle axle is determined using a distance measuring device.
  • the axle load on a pneumatically/hydraulic-sprung vehicle axle is determined using a pressure measuring device.
  • the invention was based on the object of providing an electronic control unit with which, on the one hand, at least one axle load determination can be carried out on mechanically suspended vehicles and, on the other hand, an axle load determination with the option of level control can be carried out on pneumatically/hydraulically suspended or mixed-suspended vehicles.
  • the control unit should have an extended functionality with regard to the detection of a sensor signal for axle load determination on the mechanically suspended vehicle axles.
  • a further object was to present a method for axle load determination with such a control unit. In particular, this control unit and this method should be suitable for use in a commercial vehicle.
  • the invention was based on the finding that an already available air spring level control system for vehicles basically has all the components that are also required for an axle load measuring system, regardless of the type of suspension of the vehicle. Such a system can be adapted and expanded with relatively little effort in order to be able to operate largely independently of the sensor type when determining the axle load. This makes it possible to provide a very versatile system for level control and axle load measurement on pneumatic/hydraulic, mechanical or mixed-sprung vehicles.
  • the invention is based on an electronic control unit of an electronically controlled level control device of a mechanically and/or pneumatically/hydraulically sprung vehicle, with control means and sensor means provided for level control, which are installed and/or functionally expanded in the vehicle in such a way that in addition to or instead of level control, functions for axle load determination on mechanically sprung vehicle axles as well as for axle load determination on pneumatically/hydraulically sprung vehicle axles.
  • the control unit has an electrical interface which is designed to receive electrical measurement signals from sensors of different sensor types, at least suitable for determining the axle load on mechanically sprung vehicle axles, and that the control unit has a first non-volatile memory for storing sensor-specific characteristic curves and a second non-volatile memory for storing an algorithm for processing or further processing the sensor-specific measurement signals forwarded or processed by the interface, wherein the current axle load on a respective mechanically sprung vehicle axle can be determined for each stored sensor type by means of a correlation of the respective sensor-specific measurement signal forwarded or processed via the interface with the characteristic curve stored for the respective sensor type.
  • the term mechanical suspension is usually understood to mean a steel suspension.
  • a mechanical suspension can also have springs made of other materials, such as other alloys or fiber composite materials, instead of steel springs.
  • steel-sprung axles are mentioned here, this is not intended to restrict the invention to mechanical springs made of this material.
  • air-sprung vehicle axles the same can be applied to hydraulically sprung axles.
  • a pneumatic/hydraulic suspension is understood to mean a suspension that can be based either on air springs (pneumatic) or on fluid springs (hydraulic).
  • ECAS Electronicically Controlled Air Suspension
  • the invention provides an integrated axle load measuring system that can determine the axle load on the axles of a vehicle independently of pneumatic/hydraulic or mechanical suspension, and is not limited to a specific type of sensor on the mechanical axles.
  • the particular advantage of the invention is that the same electronic control unit can determine the axle load on a mechanically sprung axle not only using conventional displacement sensors, but also using load sensors. This enables the control unit, for example, to evaluate the signal from particularly sensitive and precisely measuring load sensors.
  • the invention proposes storing a calculation algorithm in a reserved, non-volatile memory area in an electronic control unit of an electronically controlled level control device of a mechanically and/or pneumatically/hydraulically suspended vehicle, for example in an ECAS system, which can calculate the axle load on a mechanically suspended axle from measurement data from a sensor, for example a height sensor or a load sensor, depending on the type of sensor.
  • a sensor for example a height sensor or a load sensor, depending on the type of sensor.
  • a height sensor and/or a load sensor can thus be arranged on the relevant axle, for example.
  • control unit of an air suspension level control system is therefore expanded in such a way that, in addition to the already existing functions of level control on the air suspension and axle load determination on air-sprung axles as well as axle load determination on mechanically sprung axles with a travel sensor, axle load determination on mechanically sprung axles with a load sensor can now also be carried out with this control unit.
  • an interface is arranged that is designed to record signals from various sensor types, all of which are suitable for determining the axle load on mechanically suspended axles.
  • This common, i.e. sensor type-independent The interface is particularly capable of recording signals from a height sensor as well as signals from a load sensor and transmitting them to the control unit. Characteristic curves for various possible sensor types are stored in a non-volatile memory in the control unit. The calculation algorithm can then evaluate the sensor signal using the respective sensor-specific characteristic curve in order to determine the axle load.
  • the interface can be designed as a pulse width modulation interface.
  • the method of pulse width modulation (PWM) is particularly well suited to transmitting analog sensor measurements to an electronic control system and has already proven itself many times over. Accordingly, the electrical sensor measurements from height sensors and/or load sensors, which are generated on mechanically sprung vehicle axles, can be recorded using the interface either via electrical or optical lines or via a radio link, converted into PWM signals and fed to the calculation algorithm for further processing.
  • PWM pulse width modulation
  • measurement signals from a sensor arranged on a mechanically sprung vehicle axle or associated therewith for determining the axle load can be detected by means of the interface, wherein the sensor is based on a measuring principle that works with contact between the vehicle axle and the vehicle body or on a measuring principle that works without contact between the vehicle axle and the vehicle body.
  • the electrical interface is largely independent of the sensor type and can interact with sensors in which the vehicle body is mechanically coupled to a mechanically sprung vehicle axle, as well as with sensors in which a transmitting device and a receiving device are arranged on the vehicle body and on a mechanically sprung vehicle axle.
  • the electronic control unit it can be provided that measurement signals from a sensor arranged on or in the area of a mechanically sprung vehicle axle and designed as a load sensor for determining the axle load can be detected by means of the interface.
  • axle load determination is suitable for determining when the maximum permissible axle load of the vehicle has been reached or exceeded and has proven itself. With a partial load, however, the determination of the axle load is relatively inaccurate due to the amount of deflection.
  • Load sensors are better suited for reliable and accurate determination of the axle load and the total weight of the vehicle in the entire range from unloaded to fully loaded.
  • the interface is suitable for receiving measurement signals from such sensors.
  • strain gauge load sensors can be used to determine axle load on mechanically sprung vehicle axles. These are based on measuring a change in electrical resistance due to a load-dependent deformation of a component.
  • Magnetic field load sensors are already in development.
  • Such future load sensors can, for example, use effects that are based on a load-dependent change in the magnetic properties of a ferromagnetic component, as described in DE 10 2007 048 569 B4.
  • the corresponding characteristics of such sensor types can already be stored in the control unit or can be stored in the future with little effort.
  • measurement signals from a sensor designed as a displacement sensor for determining axle load can be recorded by means of the interface.
  • conventional displacement sensors can also be used to determine the axle load. These can be based on a mechanical coupling of a rotation angle sensor between the vehicle body and the vehicle axle, whereby a measured distance between the vehicle body and the vehicle axle is converted into an axle load value using a level signal characteristic curve.
  • non-contact displacement sensors i.e. without a mechanical coupling between the vehicle axle and the chassis, which work with an electromagnetic transceiver, as described for example in DE 10 2015 002 167 A1.
  • the invention is based on a method for determining an axle load on a mechanically and/or pneumatically/hydraulically sprung vehicle, in which the axle load is determined with the aid of an electronic control unit of an electronically controlled level control device of the vehicle, wherein control and sensor means provided for the level control are installed and/or functionally expanded in the vehicle in such a way that in addition to a level control or instead of a level control, functions for determining the axle load on mechanically sprung vehicle axles and for determining the axle load on pneumatically/hydraulically sprung vehicle axles are available.
  • this method provides that in order to determine the axle load on a mechanically sprung vehicle axle, a measurement signal from such a sensor is recorded via an electrical interface of the control unit, which is designed to receive electrical measurement signals from sensors of different sensor types, at least those suitable for determining the axle load on mechanically sprung vehicle axles, and is evaluated using an algorithm stored in the control unit.
  • the sensor type intended for determining the axle load on the mechanically sprung vehicle axle is first preselected or determined and then a characteristic curve stored for this recognized sensor type in a memory of the control unit is selected. With the help of this characteristic curve An axle load is assigned to the respective measured value of the recorded measuring signal and a corresponding axle load-dependent signal is output.
  • an existing control unit of a level control device such as ECAS can also be used advantageously for vehicle applications in which the vehicle does not have an air spring, i.e. no support bellows, control valves and pressure sensors, or in which the vehicle not only has air-sprung axles with these components, but also mechanically sprung axles without these components.
  • the control unit is modified in terms of software and expanded with an electrical interface that is independent of the sensor type so that the axle load can also be determined on these mechanically sprung axles.
  • the control unit records measured values from sensors installed on the mechanically sprung axles and converts them into axle load values using a characteristic curve. Suitable sensors can be displacement sensors or load sensors.
  • the type of sensor present on the mechanically sprung vehicle axles of the vehicle is preselected in the control unit and calibrated if necessary.
  • the method can be used to advantage on both mechanically suspended and mixed-suspension vehicles.
  • a plausibility check can be carried out before determining the axle load on the mechanically suspended vehicle axles on vehicles with mixed suspension in order to distinguish between mechanically suspended axles and pneumatically suspended axles. For example, the presence of supporting bellows, pressure sensors and the valve devices associated with them on existing air-suspended vehicle axles can be verified.
  • the method is repeated at certain time intervals or if at least the respective sensor signals are recorded several times over a predetermined period of time and time-averaged output signals are formed from them. This can increase the accuracy and reliability of the axle load values determined. At a minimum, the method should be carried out every time the control unit of the level control device is switched on. This ensures that the system is ready for operation without any problems.
  • the invention also relates to a level control device of a vehicle, which is designed for level control and for determining the axle load on mechanically and/or pneumatically/hydraulically sprung vehicle axles according to at least one of the features of the device claims mentioned and can be operated to carry out a method according to the above-mentioned method or the method claim.
  • the invention relates to a vehicle, such as a commercial vehicle or passenger car, with a level control device for level control and for determining the axle load on mechanically and/or pneumatically/hydraulically sprung vehicle axles, which is designed according to at least one of the device claims and can be operated to carry out a method according to at least one of the method claims.
  • Fig. 1 shows a highly schematically simplified level control device which is designed for axle load determination and level control on a vehicle equipped with mechanically and pneumatically suspended axles, and
  • Fig. 2 is a flow chart of an embodiment of a method according to the invention for determining an axle load on a mixed-suspension vehicle according to Fig. 1.
  • the level control device 1 of a vehicle for example an ECAS system, for example of a truck, shown in simplified form in Fig. 1, has two adjustable air spring elements 3a, 3b designed as support bellows for a springy support of a vehicle body (not shown) against a rear vehicle axle 2 designed as a drive axle.
  • a front vehicle axle 4 is supported by two helical compression springs.
  • Steel spring elements 5a, 5b are supported relative to the vehicle body, i.e. mechanically sprung.
  • the pneumatic/hydraulic, in this case air-sprung rear vehicle axle 2 is assigned a displacement measuring device 6 with a displacement sensor 6a for recording displacement variables for level control, a pressure measuring device 7 with at least one pressure sensor 7a for recording pressure values for determining the axle load on the air-sprung vehicle axle 2 and a control valve device 8 designed as a valve circuit with one control valve 8a, 8b designed as a solenoid valve for each air spring element 3a, 3b.
  • the control valve device 8 is switchably pneumatically connected to the air spring elements 3a, 3b and has a compressed air connection (not specified in more detail).
  • the mechanical, in this case steel-sprung front vehicle axle 4 is assigned an axle load measuring device 9 with an axle load sensor 9a for determining the axle load on this axle 4.
  • an electronic control unit 10 is arranged between the vehicle body and the air-sprung vehicle axle 2 for evaluating the travel, axle load and pressure measurements and for controlling the air spring elements 3a, 3b for setting a driving level.
  • the electronic control unit 10 has an electrical interface 10a which is designed to receive and transmit measurement signals from various sensor types.
  • the interface 10a is particularly capable of detecting and further processing measurement signals from various sensor types which, depending on the vehicle's equipment, can be arranged on the mechanically sprung vehicle axle 4.
  • the interface 10a can be used to pulse width modulate the received measurement signals, whereupon the modulated measurement values are fed to the control unit 10.
  • the electronic control unit 10 also has a non-volatile memory 10b in which several characteristic curves of various sensor types are stored, for example in tables or value pairs.
  • an operating unit 11 for a respective user is electrically connected to the control unit 10.
  • the user can Settings and calibration of the level control device 1 can be initiated or carried out, for example as described in EP 2 097 278 B1.
  • the control valve device 8, distance measuring device 6 and pressure measuring device 7 assigned to the air-sprung axle 2, as well as the axle load measuring device 9 assigned to the mechanically sprung axle are connected to the control unit 10 by means of signals.
  • the control unit 10 has a CAN controller, via which the control unit 10 is connected to a CAN bus 12.
  • the CAN controller controls interruption requests and regulates the data transfer.
  • the structure of a CAN bus in a vehicle and the connection of various bus participants to the CAN bus are known.
  • the displacement sensor 6a for level control is attached to the vehicle body near its associated air-sprung vehicle axle 2 and is connected to the vehicle axle 2 via a lever system (not shown).
  • the displacement sensor 6a has a rotation angle sensor (not shown) which detects the respective angular position of the lever system mentioned.
  • the rotational movement of the lever system can be converted into a linear movement inside the displacement sensor 6a, for example in the form of an armature being immersed in a coil, whereby the immersion movement of the ferromagnetic armature in the fixed coil creates a path-dependent phase shift between current and voltage, which is made available as an output signal which the control unit 10 receives.
  • An actual level of the distance between the vehicle axle 2, 4 and the vehicle body can be determined from this signal. The value of the actual level can be used on the air-sprung vehicle axle 2 for level control.
  • Level control of an air suspension with such a system is known per se.
  • the travel sensor 6a for level control measures the distance between the vehicle axle and the vehicle body at certain time intervals.
  • the measured value determined is the actual value of a control circuit and is forwarded to the control unit 10.
  • this actual value is compared with a setpoint value specified in the control unit 10. If there is an impermissible difference between the actual value and the setpoint value, the control unit 10 sends a control signal to the control valve 8a, 8b. transmitted.
  • the control valve 8a, 8b now controls the air spring element 3a, 3b designed as a bellows and inflates or deflates it.
  • the change in pressure in the air spring element 3a, 3b also changes the distance between the vehicle axle and the vehicle body. The distance is again detected by the travel sensor 6a and the cycle starts again from there.
  • the axle load sensor 9a for determining the axle load on the mechanically sprung vehicle axle 4 is attached to the vehicle body near its associated vehicle axle 4.
  • the axle load sensor 9a can be designed, for example, as a displacement sensor which is essentially identical in construction to the displacement sensor 6a for level control. On the mechanically sprung vehicle axle 4, the value of the actual level is used for determining the axle load with such an axle load sensor 9a.
  • the axle load determination on the mechanically sprung vehicle axle 4 makes use of the simple relationship that the force on the vehicle axle 4 is determined from the spring constant of the spring element 5a, 5b and the measured deflection, whereby the axle load of the vehicle can be determined by means of a level signal characteristic curve.
  • This embodiment of an axle load sensor 9a is only to be seen as an example.
  • axle load sensors 9a can be considered which directly generate a load-dependent signal instead of a displacement-dependent signal.
  • Such axle load sensors 9a are already known and are constantly being further developed.
  • the interface 10a of the control unit 10 is designed in such a way that it can process both signals from displacement sensors and signals from load sensors that are generated on mechanically sprung vehicle axles as a common interface. All that is required is an algorithm that uses a stored sensor-specific characteristic curve to convert the measurement signal of the sensor detected by the control unit 10 into an axle load value.
  • control unit 10 can receive additional signals from the pressure measuring device 7 via the interface 10a in order to determine the axle load on the air-sprung vehicle axle 2.
  • the axle load determination makes use of the combination
  • the invention takes advantage of the fact that the force acting on the vehicle axle 4 can be deduced from a pressure value in the air spring element 3a, 3b, whereby an axle load value of the vehicle can be determined by means of a pressure signal characteristic curve.
  • Fig. 2 serves to explain this method. Accordingly, Fig. 2 shows a flow chart with function blocks F1 to F21 of method steps for determining an axle load on the air-sprung vehicle axle 2 and on the mechanically sprung vehicle axle 4.
  • the method starts with the activation of the level control device 1, for example when switching on an ignition system of the vehicle according to a first function block F1.
  • an axle-specific plausibility check is carried out with three component queries, based on which the program is divided into two program branches. These are a first routine which determines the axle load on the air-sprung vehicle axle 2 and a second routine which determines the axle load on the mechanically sprung vehicle axle 4.
  • An axle-specific plausibility check for identifying the type of suspension and a first routine for determining the axle load on an air-sprung vehicle axle are already described in the applicant's DE 10 2017 011 753.5 mentioned at the beginning.
  • an adapted plausibility check and a new second routine according to the invention are presented here, which determines the axle load on the mechanically sprung vehicle axle 4.
  • the plausibility check begins with a first query F2 as to whether a signal from a control valve 8a, 8b is not equal to zero within a predetermined period of time. This is followed by a second query F3 as to whether a signal from a control valve 8a, 8b is not equal to zero within a predetermined period of time. of a displacement sensor 6a is not equal to zero. A third query F4 is then made as to whether a signal from a pressure sensor 7a is not equal to zero within a predetermined period of time. These queries are carried out equally on each vehicle axle 2, 4 or their associated components.
  • the air-suspended vehicle axle 2 is detected in block F5 and the associated routine for determining the axle load starts in block F6.
  • the pressure sensor signal is read out in block F7.
  • the axle load on the air-suspended vehicle axle 2 is determined using a pressure signal characteristic curve stored in a memory 10b of the control unit 10 and sent to the CAN bus 12 in block F9.
  • the axle load information of the air-suspended vehicle axle 2 can be shown to the driver via a display and/or used by other electronic control systems. If no travel sensor signal is detected, although a control valve signal is present, level control is not possible on the air-suspended vehicle axle 2 according to block F10.
  • the mechanically suspended vehicle axle 2 is detected in block F13 and the associated routine for determining the axle load starts in block F14.
  • the displacement sensor signal or angle sensor signal is read out.
  • the actual level is determined from this.
  • the axle load is determined using a level signal characteristic curve stored in the memory 10b of the control unit 10, in which the measured actual level is correlated with the axle load, or using an angle signal characteristic curve in which the measured angle of rotation of the angle sensor is correlated with the axle load. the mechanically sprung vehicle axle 4 and sent in block F18 on the CAN bus 12.
  • a further query is made in block F21 as to whether a signal from a load sensor is present within a predetermined period of time. If this is the case, the mechanically sprung vehicle axle 2 is detected in block F13 and the associated routine for determining the axle load starts in block F14.
  • the load sensor signal is read out in block F15a.
  • the axle load on the mechanically sprung vehicle axle 4 is determined using a load signal characteristic curve stored in the memory 10b of the control unit 10, in which the measured load signal is correlated with the axle load, and is sent on the CAN bus 12 in block F18.
  • the axle load information for the mechanically sprung vehicle axle 4 can be shown to the driver via a display and/or used by other electronic control systems.
  • the axle load information is therefore available on all vehicle axles 2, 4.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuereinheit (10) einer elektronisch geregelten Niveauregulierungseinrichtung (1) eines mechanisch und/oder pneumatisch/ hydraulisch gefederten Fahrzeugs, mit für eine Niveauregelung vorgesehenen Steuermitteln und Sensormitteln. Die Steuermittel und Sensormittel sind in dem Fahrzeug derart installiert und/oder funktional erweitert, dass zusätzlich zur Niveauregelung oder anstelle einer Niveauregelung Funktionen zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen (4) sowie an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2) verfügbar sind. Es ist vorgesehen, dass die Steuereinheit (10) eine elektrische Schnittstelle (10a) aufweist, die zum Empfang von elektrischen Messsignalen von Sensoren (6a, 9a) unterschiedlicher, zumindest zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen geeigneter Sensortypen ausgebildet ist, und dass die Steuereinheit einen ersten nichtflüchtigen Speicher (10b) zum Hinterlegen von sensorspezifischen Kennlinien sowie einen zweiten nichtflüchtigen Speicher (10b) zur Abspeicherung eines Algorithmus zur Verarbeitung oder Weiterverarbeitung der durch die Schnittstelle (10a) weitergeleiteten oder verarbeiteten Messsignale aufweist, wobei für jeden hinterlegten Sensortyp mittels einer Korrelation des über die Schnittstelle (10a) weitergeleiteten oder verarbeiteten jeweiligen Messsignals mit der für den jeweiligen Sensortyp hinterlegten Kennlinie die aktuelle Achslast an einer betreffenden mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) ermittelbar ist.

Description

Elektronische Steuereinheit einer Niveauregulierungseinrichtung eines Fahrzeugs sowie Verfahren zur Achslastermittlung mit einer solchen Steuereinheit
Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuereinheit einer elektronisch geregelten Niveauregulierungseinrichtung eines mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugs, mit für eine Niveauregelung vorgesehenen Steuermitteln und Sensormitteln, welche in dem Fahrzeug derart installiert und/oder funktional erweitert sind, dass zusätzlich zu einer Niveauregelung oder anstelle einer Niveauregelung Funktionen zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen sowie zur Achslastermittlung an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen verfügbar sind. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Ermittlung einer Achslast mit einer solchen Steuereinheit an einem mechanisch und/oder pneumatisch/ hydraulisch gefederten Fahrzeug, eine entsprechend ausgebildete Niveauregulierungseinrichtung sowie ein Fahrzeug mit solchen Einrichtungen.
Die Ermittlung der Achslast an einem Fahrzeug dient der Anzeige und Überwachung von dessen Beladungszustand. Dadurch sollen sicherheitsgefährdende Überladungen sowie ungünstige Gewichtsverteilungen am Fahrzeug vermieden werden. Insbesondere in Nutzfahrzeugen ist der Einbau von Überlastanzeigen bereits obligatorisch oder wird dies zukünftig sein. Das Wiegen des Fahrzeugs an einer externen Wiegestation wird somit zukünftig nicht ausreichen, um Rechtsvorschriften zu erfüllen. Daher besteht ein zunehmender Bedarf an einfachen und kostengünstigen fahrzeugseitigen, also im Fahrzeug eingebauten Wiegesystemen.
Bereits bekannt sind sogenannte On-Board-Wiegesysteme, wie beispielsweise das Produkt Air-Weigh™, welches in Fahrzeuge mit Stahlfederung, mit Luftfederung oder mit gemischter Federung eingebaut werden kann. Nachteilig daran ist, dass derartige Vorrichtungen relativ kostenaufwendige separate Einbausysteme sind, mit denen ein Nutzfahrzeug zwar ausgestattet werden kann, die allerdings ausschließlich zur Ermittlung der Achslast ausgebildet sind, und insbesondere nicht in eine bestehende Niveauregulierungseinrichtung integriert werden können. Für eine Niveauregulierung und eine Achslastermittlung sind dann zwei separate Systeme erforderlich. Ein bekanntes System zur Niveauregelung ist beispielsweise das in der Firmenschrift der WABCO GmbH „ECAS im Motorwagen“, 2. Ausgabe, 2007, beschriebene, modular aufgebaute ECAS-System (Electronically Controlled Air Suspension), das seit langem in Nutzfahrzeugen wie Lastkraftwagen, Bussen und Anhängefahrzeugen oder auch in Personenkraftwagen eingesetzt wird. Dieses System weist bereits erweiterte Funktionen auf, mithilfe derer auch die Achslast, zumindest an luftgefederten Achsen, ermittelt werden kann.
Eine derartige elektronisch geregelte Luftfederungsanlage zur Niveaureglung in Fahrzeugen besteht im Wesentlichen aus mehreren verstellbaren, als Tragbälge ausgebildeten Luftfederelementen, einer elektronischen Steuereinheit, die in ein Datenbussystem (CAN) eingebunden sein kann, einer Wegmesseinrichtung zur Erfassung von Weggrößen für eine Niveaubestimmung, einer Steuerventileinrichtung zur Betätigung der Luftfederelemente sowie einer Bedieneinheit für den Benutzer. Bei Nutzfahrzeugen wie Lastkraftwagen und Bussen ermöglicht diese Luftfederungsanlage eine Niveauregelung zum erleichterten Beladen beziehungsweise Entladen eines Fahrzeugs. Insbesondere bei Anhängefahrzeugen kann eine gleichbleibende Aufbauhöhe und ein verbesserter Reifenfreilauf bei jeder Beladung erreicht werden. Zudem können vorhandene sogenannte Liftachsen bedarfsweise angehoben oder abgesenkt werden.
Systeme wie das erwähnte ECAS können einen oder mehrere den Luftfederelementen zugeordnete Drucksensoren aufweisen, mittels derer Druckmesswerte die Achslast an luftgefederten Achsen ermittelt werden kann. Ein Verfahren zur Ermittlung der Achslast eines Fahrzeugs durch Messen von Drücken in achsseitigen Luftfederbälgen beschreibt beispielsweise die DE 44 39 064 B4.
An mechanisch gefederten Fahrzeugachsen werden für die Achslastermittlung in der Regel Höhensensoren, welche aufgrund ihres Messprinzips auch häufig als Wegsensoren bezeichnet werden, genutzt. Die Achslastermittlung beruht dabei auf der Messung eines Federwegs eines Federelements, durch das eine Fahrzeugachse oder einzelne Fahrzeugräder mit einem Fahrzeugaufbau federnd gekoppelt sind. Der Wegsensor befindet sich dabei in der Regel am Fahrzeugaufbau in der Nähe der Fahrzeugachse, deren Achslast gemessen werden soll. Bei einem häufig eingesetzten Sensortyp ist der Wegsensor über einen Hebel mit der betreffenden Achse verbunden, wobei mittels des als Drehwinkelsensor ausgebildeten Wegsensors eine Drehbewegung des Hebels erfasst und daraus auf eine Achslast geschlossen werden kann. Eine derartige Messeinrichtung zur Messung einer Achslast an einem Fahrzeug beschreibt beispielsweise die DE 10 2016 004 721 A1.
Aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2017 011 753.5 ist ein Verfahren zur fahrzeugseitigen Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch und/oder pneuma- tisch/hydraulisch gefederten Fahrzeug bekannt. Die Achslast wird mit Hilfe von Steuer- und Sensormitteln ermittelt, welche für ein elektronisch geregeltes, pneumati- sches/hydraulisches Niveauregulierungssystem, beispielsweise ECAS, vorgesehen und gegebenenfalls funktional erweitert sind. Zunächst wird eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt, anhand derer das Niveauregulierungssystem die jeweilige Federungsart (mechanisch oder pneumatisch/hydraulisch) einer Fahrzeugachse erkennt. Anschließend wird die entsprechende Funktion zur Achslastermittlung aktiviert. Die Achslastermittlung an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse erfolgt bei dem bekannten Verfahren mittels einer Wegmesseinrichtung. Die Achslastermittlung an einer pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachse erfolgt mittels einer Druckmesseinrichtung.
Nicht ganz optimal daran ist, dass für die Ermittlung der Achslast an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen ausschließlich Messsignale von Wegsensoren vorgesehen sind. Für eine Achslastermittlung an mechanisch gefederten Achsen mit Sensoren, deren Messprinzip nicht auf einer Messung der Einfederung des Fahrzeugaufbaus beruht, ist dieses bekannte Verfahren demnach nicht ausgelegt. Zudem kann zwar mit Hilfe eines Wegsensors eine Überladung des Fahrzeugs sicher erkannt werden, eine Lastanzeige über den gesamten Lastbereich, insbesondere im niedrigen Lastbereich, wenn das Fahrzeug nur wenig beladen ist, ist aber eher ungenau. Vor diesem Hintergrund lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine elektronische Steuereinheit zur Verfügung zu stellen, mit der einerseits an mechanisch gefederten Fahrzeugen zumindest eine Achslastermittlung und andererseits an pneuma- tisch/hydraulisch gefederten oder an gemischt gefederten Fahrzeugen eine Achslastermittlung mit der Möglichkeit einer Niveauregelung durchgeführt werden kann. Hierbei soll die Steuereinheit hinsichtlich der Erfassung eines Sensorsignals zur Achslastermittlung an den mechanisch gefederten Fahrzeugachsen eine erweiterte Funktionalität aufweisen. Eine weitere Aufgabe bestand darin, ein Verfahren zur Achslastermittlung mit einer solchen Steuereinheit vorzustellen. Insbesondere sollen diese Steuereinheit und dieses Verfahren für den Einsatz in einem Nutzfahrzeug geeignet sein.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den jeweils zugeordneten abhängigen Ansprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung lag die Erkenntnis zugrunde, dass ein an sich bereits verfügbares Luftfeder-Niveauregelsystem für Fahrzeuge grundsätzlich alle Komponenten aufweist, welche auch für ein Achslastmesssystem erforderlich sind, und zwar unabhängig von der Art der Federung des Fahrzeugs. Ein solches System kann mit vergleichsweise geringem Aufwand angepasst und erweitert werden, um weitgehend sensortypunabhängig bei der Achslastermittlung betrieben werden zu können. Dadurch kann ein sehr vielseitig verwendbares System zur Niveauregelung und zur Achslastmessung an pneumatisch/hydraulisch, mechanisch oder gemischt gefederten Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden.
Zur Lösung der vorrichtungsbezogenen Aufgabe geht die Erfindung aus von einer elektronischen Steuereinheit einer elektronisch geregelten Niveauregulierungseinrichtung eines mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugs, mit für eine Niveauregelung vorgesehenen Steuermitteln und Sensormitteln, welche in dem Fahrzeug derart installiert und/oder funktional erweitert sind, dass zusätzlich zu einer Niveauregelung oder anstelle einer Niveauregelung Funktionen zur Achslas- termittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen sowie zur Achslastermittlung an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen verfügbar sind.
Gemäß der Erfindung ist hierbei vorgesehen, dass die Steuereinheit eine elektrische Schnittstelle aufweist, die zum Empfang von elektrischen Messsignalen von Sensoren unterschiedlicher, zumindest zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen geeigneter Sensortypen ausgebildet ist, und dass die Steuereinheit einen ersten nichtflüchtigen Speicher zum Hinterlegen von sensorspezifischen Kennlinien sowie einen zweiten nichtflüchtigen Speicher zur Abspeicherung eines Algorithmus zur Verarbeitung oder Weiterverarbeitung der durch die Schnittstelle weitergeleiteten oder verarbeiteten sensorspezifischen Messsignale aufweist, wobei für jeden hinterlegten Sensortyp mittels einer Korrelation des über die Schnittstelle weitergeleiteten oder verarbeiteten jeweiligen sensorspezifischen Messsignals mit der für den jeweiligen Sensortyp hinterlegten Kennlinie die aktuelle Achslast an einer betreffenden mechanisch gefederten Fahrzeugachse ermittelbar ist.
Unter dem verwendeten Begriff einer mechanischen Federung wird üblicherweise eine Stahlfederung verstanden. Grundsätzlich kann eine mechanische Federung anstelle von Stahlfedern auch Federn aus anderen Materialen, wie anderen Legierungen oder Faserverbundwerkstoffen, aufweisen. Wenn hier von stahlgefederten Achsen die Rede ist, soll dies keine Einschränkung der Erfindung auf mechanische Federn aus diesem Material beinhalten. Wenn von luftgefederten Fahrzeugachsen die Rede ist, kann entsprechendes auf hydraulisch gefederte Achsen übertragen werden. Unter einer pneumatisch/hydraulischen Federung wird eine Federung verstanden, die entweder auf Luftfedern (pneumatisch) oder auf Flüssigkeitsfedern (hydraulisch) beruhen kann.
Die Bezeichnung „ECAS“ steht, wie eingangs bereits erwähnt, als Abkürzung für eine elektronisch geregelte Luftfederungseinrichtung (Electronically Controlled Air Suspension). Durch die Erfindung wird ein integriertes Achslastmesssystem zur Verfügung gestellt, das unabhängig von pneumatisch/hydraulisch oder mechanisch ausgebildeter Federung die Achslast an den Achsen eines Fahrzeugs bestimmen kann, und das dabei nicht auf einen bestimmten Sensortyp an den mechanischen Achsen begrenzt ist. Der besondere Vorteil der Erfindung ist, dass dieselbe elektronische Steuereinheit nicht nur mittels üblicher Wegsensoren die Achslast an einer mechanisch gefederten Achse bestimmen kann, sondern auch mittels Lastsensoren. Dadurch ist die Steuereinheit beispielsweise in der Lage, das Signal besonders empfindlicher und genau messender Lastsensoren auszuwerten.
Demnach schlägt die Erfindung vor, in eine, beispielsweise in einem ECAS-System vorhandene, elektronische Steuereinheit einer elektronisch geregelten Niveauregulierungseinrichtung eines mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugs in einem reservierten, nichtflüchtigem Speicherbereich einen Rechenalgorithmus abzuspeichern, welcher die Achslast an einer mechanisch gefederten Achse aus Messdaten eines Sensors, beispielsweise eines Höhensensors oder eines Lastsensors, je nach Bauart des Sensors berechnen kann. An der betreffenden Achse kann somit beispielsweise ein Höhensensor und/oder ein Lastsensor angeordnet sein. Hierdurch ist dieses erweiterte ECAS-System für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Federungsarten sowie Sensortypen geeignet.
Die Steuereinheit eines Luftfeder-Niveauregelsystems wird also dahingehend erweitert, dass außer den bereits vorhandenen Funktionen der Niveauregulierung an der Luftfederung und der Achslastermittlung an luftgefederten Achsen sowie der Achslastermittlung an mechanisch gefederten Achsen mit einem Wegsensor nun auch die Achslastermittlung an mechanisch gefederten Achsen mit einem Lastsensor mit dieser Steuereinheit durchgeführt werden kann.
Damit der Rechenalgorithmus die entsprechenden Messdaten verarbeiten kann, ist dazu eine Schnittstelle angeordnet, die zur Erfassung von Signalen verschiedener Sensortypen ausgebildet ist, welche alle dazu geeignet sind, die Achslast an mechanisch gefederten Achsen zu ermitteln. Diese gemeinsame, also sensortypunabhängi- ge, Schnittstelle ist insbesondere in der Lage, sowohl Signale eines Höhensensors als auch Signale eines Lastsensors zu erfassen und in die Steuereinheit zu übertragen. In einem nichtflüchtigen Speicher der Steuereinheit sind für verschiedene in Frage kommenden Sensortypen jeweils Kennlinien abgespeichert. Der Rechenalgorithmus kann dann mittels der jeweiligen sensorspezifischen Kennlinie das Sensorsignal auswerten, um die Achslast zu ermitteln.
Gemäß einer ersten Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Schnittstelle als eine Pulsweitenmodulations-Schnittstelle ausgebildet ist. Die Methode der Pulsweitenmodulation (PWM) ist besonders gut zur Übertragung analoger Sensormesswerte an eine elektronische Steuerung geeignet und hat sich bereits darin vielfach bewährt. Demnach können die elektrischen Sensormesswerte von Höhensensoren und/oder von Lastsensoren, welche an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen erzeugt werden, wahlweise über elektrische oder optische Leitungen oder über eine Funkstrecke mittels der Schnittstelle erfasst, in PWM-Signale umgewandelt und dem Rechenalgorithmus zur Weiterverarbeitung zugeführt werden. Der besondere Vorteil dabei ist, dass das PWM-Signal relativ unempfindlich gegenüber störenden äußeren Einflüssen, wie beispielsweise leitungsabhängigen Spannungsabfällen, ist.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass mittels der Schnittstelle Messsignale eines an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse angeordneten oder dieser zugeordneten Sensors zur Achslastermittlung erfassbar sind, wobei der Sensor auf einem mit Berührung der Fahrzeugachse und des Fahrzeugaufbaus arbeitenden oder auf einem zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugaufbau berührungslos arbeitenden Messprinzip beruht.
Demnach ist die elektrische Schnittstelle weitgehend sensortypunabhängig und kann sowohl mit Sensoren, bei denen der Fahrzeugaufbau mit einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse mechanisch gekoppelt ist, als auch mit Sensoren, bei denen am Fahrzeugaufbau und an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse eine Sendeeinrichtung und eine Empfangseinrichtung angeordnet sind, Zusammenwirken. Gemäß einer anderen Ausführungsform der elektronischen Steuereinheit kann vorgesehen sein, dass mittels der Schnittstelle Messsignale eines an oder im Bereich einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse angeordneten, als Lastsensor ausgebildeten Sensors zur Achslastermittlung erfassbar sind.
Bisher wurden zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen meistens Wegsensoren eingesetzt, wobei die Einfederung des Fahrzeugs in eine Achslast umgerechnet wurde. Diese Art der Achslastermittlung ist zur Feststellung, wann die maximal zulässige Achslast des Fahrzeugs erreicht beziehungsweise überschritten ist, geeignet und hat sich bewährt. Bei einer Teilbeladung ist die Bestimmung der Achslast aufgrund der Höhe der Einfederung allerdings relativ ungenau. Für eine zuverlässige und genaue Bestimmung der Achslast und des Gesamtgewichts des Fahrzeugs im gesamten Bereich von unbeladen bis voll beladen sind Lastsensoren besser geeignet. Gemäß der Erfindung ist die Schnittstelle zum Empfang von Messsignalen derartiger Sensoren geeignet.
Zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen kommen beispielsweise bekannte Dehnmessstreifen-Lastsensoren in Betracht. Diese beruhen auf einer Messung einer elektrischen Widerstandsänderung aufgrund einer lastabhängigen Verformung eines Bauteils. Bereits in der Entwicklung befinden sich Magnetfeld-Lastsensoren. Derartige zukünftige Lastsensoren können beispielsweise Effekte nutzen, die auf einer lastabhängigen Änderung der magnetischen Eigenschaften eines ferromagnetischen Bauteils beruhen, wie beispielsweise in der DE 10 2007 048 569 B4 beschrieben. In der Steuereinheit können entsprechende Kennlinien solcher Sensortypen bereits abgespeichert sein oder mit geringem Aufwand zukünftig abgespeichert werden.
Weiter kann vorgesehen sein, dass mittels der Schnittstelle Messsignale eines an oder im Bereich einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse angeordneten, als Wegsensor ausgebildeten Sensors zur Achslastermittlung erfassbar sind. Selbstverständlich können weiterhin auch herkömmliche Wegsensoren zur Achslastermittlung verwendet werden. Diese können auf einer mechanischen Kopplung eines Drehwinkelsensors zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse beruhen, wobei ein gemessener Abstand zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse mittels einer Niveausignal-Kennlinie in einen Achslastwert umgerechnet wird. Möglich ist auch die Verwendung berührungslos arbeitender Wegsensoren, also ohne mechanische Kopplung zwischen Fahrzeugachse und Chassis, welche mit einer elektromagnetischen Sende-Empfangseinrichtung arbeiten, wie beispielsweise in der DE 10 2015 002 167 A1 beschrieben.
Die Erfindung geht zur Lösung der verfahrensbezogenen Aufgabe aus von einem Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch und/oder pneuma- tisch/hydraulisch gefederten Fahrzeug, bei dem die Achslast mit Hilfe einer elektronischen Steuereinheit einer elektronisch geregelten Niveauregulierungseinrichtung des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei für die Niveauregelung vorgesehene Steuer- und Sensormittel in dem Fahrzeug derart installiert und/oder funktional erweitert sind, dass zusätzlich zu einer Niveauregelung oder anstelle einer Niveauregelung Funktionen zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen sowie zur Achslastermittlung an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen verfügbar sind.
Gemäß der Erfindung ist bei diesem Verfahren vorgesehen, dass zur Ermittlung der Achslast an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse über eine elektrische Schnittstelle der Steuereinheit, welche zum Empfang von elektrischen Messsignalen von Sensoren unterschiedlicher, zumindest zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen geeigneter Sensortypen ausgebildet ist, ein Messsignal eines solchen Sensors erfasst und mittels eines in der Steuereinheit abgespeicherten Algorithmus ausgewertet wird. Dabei wird zunächst der zur Achslastermittlung an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse vorgesehene Sensortyp vorgewählt oder ermittelt und anschließend eine für diesen erkannten Sensortyp in einem Speicher der Steuereinheit abgespeicherte Kennlinie ausgewählt. Mit Hilfe dieser Kennlinie wird dem jeweiligen Messwert des erfassten Messsignals eine Achslast zugeordnet und ein entsprechendes achslastabhängiges Signal ausgegeben.
Demnach kann eine vorhandene Steuereinheit einer Niveauregulierungseinrichtung wie ECAS vorteilhaft auch für Fahrzeuganwendungen genutzt werden, bei denen das Fahrzeug keine Luftfeder aufweist, also auch keine Tragbälge, Steuerventile und Drucksensoren, oder bei denen das Fahrzeug nicht nur luftgefederte Achsen mit diesen Komponenten, sondern auch mechanisch gefederte Achsen ohne diese Komponenten aufweist. Die Steuereinheit wird dahingehend softwaremäßig modifiziert und mit einer sensortypunabhängigen elektrischen Schnittstelle erweitert, dass auch an diesen mechanisch gefederten Achsen die Achslast ermittelt werden kann, indem die Steuereinheit Messwerte von an den mechanisch gefederten Achsen eingebauten Sensoren erfasst und mithilfe einer Kennlinie zu Achslastwerten umrechnet. Geeignete Sensoren können Wegsensoren oder Lastsensoren sein. Der an den mechanisch gefederten Fahrzeugachsen des Fahrzeugs vorhandene Sensortyp wird dazu in der Steuereinheit vorgewählt und bedarfsweise kalibriert.
Das Verfahren kann sowohl an mechanisch gefederten wie an gemischt gefederten Fahrzeugen vorteilhaft angewandt werden. Damit Fehlfunktionen vermieden werden, kann der Achslastermittlung an den mechanisch gefederten Fahrzeugachsen bei Fahrzeugen mit gemischter Federung eine Plausibilitätsprüfung vorgeschaltet werden, um mechanisch gefederte Achsen von pneumatisch gefederten Achsen zu unterscheiden. Dazu kann beispielsweise das Vorhandensein von Tragbälgen, Drucksensoren und diesen zugeordneten Ventileirichtungen an vorhandenen luftgefederten Fahrzeugachsen verifiziert werden.
Es ist vorteilhaft, wenn das Verfahren in bestimmten Zeitabständen wiederholt durchgeführt wird oder wenn zumindest die jeweiligen Sensorsignale über einen vorbestimmten Zeitraum mehrmals erfasst und daraus zeitlich gemittelte Ausgangssignale gebildet werden. Dadurch können die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit der ermittelten Achslastwerte erhöht werden. Zumindest sollte das Verfahren nach jedem neuen Einschalten der Steuereinheit der Niveauregulierungseinrichtung durchgeführt werden. Dadurch ist eine einwandfreie Betriebsbereitschaft des Systems gewährleistet.
Außerdem betrifft die Erfindung auch eine Niveauregulierungseinrichtung eines Fahrzeugs, welches zur Niveauregelung und zur Achslastermittlung an mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen gemäß wenigstens einem der genannten Merkmale der Vorrichtungsansprüche aufgebaut und zur Durchführung eines Verfahrens nach dem oben genannten Verfahren beziehungsweise dem Verfahrensanspruch betreibbar ist. Schließlich betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, wie Nutzfahrzeug oder Personenkraftwagen, mit einer Niveauregulierungseinrichtung zur Niveauregelung sowie zur Achslastermittlung an mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen, welches gemäß wenigstens einem der Vorrichtungsansprüche aufgebaut und zur Durchführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der Verfahrensansprüche betreibbar ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von einem in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine stark schematisch vereinfacht dargestellte Niveauregulierungseinrichtung, welche zur Achslastermittlung und zur Niveauregelung an einem mit mechanisch und pneumatischen gefederten Achsen ausgestatteten Fahrzeug ausgebildet ist, und
Fig. 2 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der Erfindung zur Ermittlung einer Achslast an einem gemischtgefederten Fahrzeug gemäß Fig. 1 .
Die in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Niveauregulierungseinrichtung 1 eines Fahrzeugs, beispielsweise ein ECAS-System, beispielsweise eines Lastkraftwagens, weist zwei verstellbare und als Tragbälge ausgebildete Luftfederelemente 3a, 3b für eine federnde Abstützung eines nicht dargestellten Fahrzeugaufbaus gegenüber einer als Antriebsachse ausgebildeten hinteren Fahrzeugachse 2 auf. Eine vordere Fahrzeugachse 4 ist hingegen über zwei als Schraubendruckfedern ausgebildete Stahlfederelemente 5a, 5b gegenüberüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt, also mechanisch gefedert.
Der pneumatisch/hydraulisch, hier vorliegend luftgefederten hinteren Fahrzeugachse 2 sind eine Wegmesseinrichtung 6 mit einem Wegsensor 6a zur Erfassung von Weggrößen für eine Niveauregelung, eine Druckmesseinrichtung 7 mit mindestens einem Drucksensor 7a zur Erfassung von Druckwerten für eine Achslastermittlung an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 sowie eine als Ventilkreis ausgebildete Steuerventileinrichtung 8 mit jeweils einem als Magnetventil ausgebildeten Steuerventil 8a, 8b je Luftfederelement 3a, 3b zugeordnet. Die Steuerventileinrichtung 8 ist mit den Luftfederelementen 3a, 3b schaltbar pneumatisch verbunden und weist einen nicht näher bezeichneten Druckluftanschluss auf. Der mechanisch, hier vorliegend stahlgefederten vorderen Fahrzeugachse 4 ist eine Achslastmesseinrichtung 9 mit einem Achslastsensor 9a für eine Achslastermittlung an dieser Achse 4 zugeordnet.
Außerdem ist eine elektronische Steuereinheit 10 zur Auswertung der Weg-, Achslast- und Druckmesswerte sowie zur Steuerung der Luftfederelemente 3a, 3b zur Einstellung eines Fahrniveaus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der luftgefederten Fahrzeugachse 2 angeordnet. Die elektronische Steuereinheit 10 weist eine elektrische Schnittstelle 10a auf, welche zum Empfang und zur Übertragung von Messsignalen verschiedener Sensortypen ausgebildet ist. Die Schnittstelle 10a ist insbesondere in der Lage, Messsignale von verschiedenen Sensortypen, welche je nach Ausrüstung des Fahrzeugs an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 angeordnet sein können, zu erfassen und weiterzuverarbeiten. Dazu kann mittels der Schnittstelle 10a eine Pulsweitenmodulation der empfangenen Messsignale erfolgen, worauf die modulierten Messwerte der Steuereinheit 10 zugeführt werden. Weiterhin weist die elektronische Steuereinheit 10 einen nichtflüchtigen Speicher 10b auf, in welchem mehrere Kennlinien verschiedener Sensortypen beispielsweise in Tabellen beziehungsweise Wertepaaren abgespeichert sind.
Zudem ist eine Bedieneinheit 11 für einen jeweiligen Benutzer an die Steuereinheit 10 elektrisch angeschlossen. Mittels der Bedieneinheit 11 kann der Benutzer Einstellungen sowie eine Kalibrierung der Niveauregulierungseinrichtung 1 auslösen beziehungsweise vornehmen, beispielsweise wie in der EP 2 097 278 B1 beschrieben. Die der luftgefederten Achse 2 zugeordneten Steuerventileinrichtung 8, Wegmesseinrichtung 6 und Druckmesseinrichtung 7, sowie die der mechanisch gefederten Achse zugeordnete Achslastmesseinrichtung 9 sind mit der Steuereinheit 10 signaltechnisch verbunden. Die Steuereinheit 10 weist einen CAN-Controller auf, über den die Steuereinheit 10 an einen CAN-Bus 12 angeschlossen ist. Der CAN- Controller steuert Unterbrechungsanforderungen und regelt den Datentransfer. Der Aufbau eines CAN-Busses in einem Fahrzeug sowie die Anbindung verschiedener Busteilnehmer an den CAN-Bus sind bekannt.
Der Wegsensor 6a zur Niveauregelung ist am Fahrzeugaufbau in der Nähe seiner zugeordneten luftgefederten Fahrzeugachse 2 befestigt und über ein nicht dargestelltes Hebelsystem mit der Fahrzeugachse 2 verbunden. Der Wegsensor 6a weist einen nicht dargestellten Drehwinkelsensor auf, welcher die jeweilige Winkelstellung des erwähnten Hebelsystems erfasst. Die Drehbewegung des Hebelsystems kann im Inneren des Wegsensors 6a in eine Linearbewegung umgesetzt werden, beispielsweise in Form des Eintauchens eines Ankers in eine Spule, wobei bei der Eintauchbewegung des ferromagnetischen Ankers in die feststehende Spule eine wegabhängige Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung entsteht, die als Ausgangssignal zur Verfügung gestellt wird, welches die Steuereinheit 10 erhält. Aus diesem Signal kann ein Ist-Niveau des Abstands zwischen der Fahrzeugachse 2, 4 und dem Fahrzeugaufbau bestimmt werden. Der Wert des Ist-Niveaus kann an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 für eine Niveauregelung verwendet werden.
Eine Niveauregelung einer Luftfederung mit einem solchen System ist an sich bekannt. Der Wegsensor 6a zur Niveauregelung erfasst in bestimmten Zeitabständen den Abstand zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugaufbau. Der ermittelte Messwert ist der Istwert eines Regelkreises und wird an die Steuereinheit 10 weitergeleitet. In der Steuereinheit 10 wird dieser Istwert mit einem in der Steuereinheit 10 festgeschriebenen Sollwert verglichen. Bei einer unzulässigen Differenz zwischen Istwert und Sollwert wird von der Steuereinheit 10 dem Steuerventil 8a, 8b ein Stellsignal übermittelt. In Abhängigkeit von diesem Stellsignal steuert das Steuerventil 8a, 8b nun das als Balg ausgebildete Luftfederelement 3a, 3b an und belüftet oder entlüftet dieses. Durch die Druckänderung im Luftfederelement 3a, 3b ändert sich auch der Abstand zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugaufbau. Der Abstand wird erneut durch den Wegsensor 6a erfasst und der Zyklus beginnt von vom.
Der Achslastsensor 9a zur Achslastermittlung an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 ist am Fahrzeugaufbau in der Nähe seiner zugeordneten Fahrzeugachse 4 befestigt. Der Achslastsensor 9a kann beispielsweise als ein Wegsensor ausgebildet sein, welcher im Wesentlichen baugleich zu dem Wegsensor 6a zur Niveauregelung ausgebildet ist. An der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 wird bei einem solchen Achslastsensor 9a der Wert des Ist-Niveaus zur Achslastermittlung verwendet. Die Achslastermittlung an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 macht sich dabei den einfachen Zusammenhang zunutze, dass aus der Federkonstante des Federelements 5a, 5b und der gemessenen Einfederung diejenige Kraft ermittelt wird, welche auf der Fahrzeugachse 4 liegt, wodurch die Achslast des Fahrzeugs mittels einer Niveausignal-Kennlinie bestimmt werden kann. Diese Ausführungsform eines Achslastsensor 9a ist nur beispielhaft zu sehen. Alternativ dazu kommen Achslastsensoren 9a in Betracht, welche anstatt eines wegabhängigen Signals direkt ein lastabhängiges Signal erzeugen. Derartige Achslastsensoren 9a sind bereits bekannt und werden ständig weiterentwickelt.
Gemäß der Erfindung ist die Schnittstelle 10a der Steuereinheit 10 jedenfalls so konzipiert, dass sie als eine gemeinsame Schnittstelle sowohl Signale von Wegsensoren als auch Signale von Lastsensoren, welche an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen erzeugt werden, verarbeiten kann. Es ist lediglich ein Algorithmus erforderlich, der mithilfe einer abgespeicherten sensorspezifischen Kennlinie das Messsignal des von der Steuereinheit 10 erkannten Sensors in einen Achslastwert umrechnet.
Darüber hinaus kann die Steuereinheit 10 über die Schnittstelle 10a zusätzlich Signale der Druckmesseinrichtung 7 empfangen, um die Achslast an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 zu ermitteln. Die Achslastermittlung macht sich dabei den Zusam- menhang zunutze, dass aus einem Druckwert im Luftfederelement 3a, 3b auf die Kraft, welche auf der Fahrzeugachse 4 liegt, geschlossen werden kann, wodurch ein Achslastwert des Fahrzeugs mittels einer Drucksignal-Kennlinie bestimmt werden kann.
Eine Niveauregelung einer Luftfederung mit einem solchen System ist für die Erfindung an sich nicht relevant und muss hier nicht im Detail beschrieben werden. Die folgende Ausführung beschränkt sich daher auf den Ablauf eines Verfahrens gemäß der Erfindung zur Ermittlung einer Achslast zum einen an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 und zum anderen an der luftgefederten Fahrzeugachse 2. Fig. 2 dient zur Erläuterung dieses Verfahrens. Demnach ist in der Fig. 2 ein Flussdiagramm mit Funktionsblöcken F1 bis F21 von Verfahrensschritten zur Ermittlung einer Achslast an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 und an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 dargestellt.
Das Verfahren startet mit der Aktivierung der Niveauregulierungseinrichtung 1 , beispielsweise beim Einschalten einer Zündanlage des Fahrzeugs gemäß einem ersten Funktionsblock F1. Zunächst erfolgt eine achsenspezifische Plausibilitätsprüfung mit drei Komponentenabfragen, anhand der sich das Programm in zwei Programmzweige teilt. Diese sind eine erste Routine, welche die Achslast an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 bestimmt sowie eine zweite Routine, welche die Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 bestimmt. Eine achsenspezifische Plausibilitätsprüfung zur Erkennung der Art der Federung sowie eine erste Routine zur Achslastermittlung an einer luftgefederten Fahrzeugachse sind an sich bereits in der eingangs erwähnten DE 10 2017 011 753.5 der Anmelderin beschrieben. Im Unterschied dazu wird hier eine angepasste Plausibilitätsprüfung sowie eine neue zweite Routine gemäß der Erfindung vorgestellt, welche die Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 ermittelt.
Demnach beginnt die Plausibilitätsprüfung mit einer ersten Abfrage F2, ob in einem vorbestimmten Zeitraum ein Signal eines Steuerventils 8a, 8b ungleich Null vorliegt Es folgt eine zweite Abfrage F3, ob in einem vorbestimmten Zeitraum ein Signal ei- nes Wegsensors 6a ungleich Null vorliegt. Anschließend erfolgt eine dritte Abfrage F4, ob in einem vorbestimmten Zeitraum ein Signal eines Drucksensors 7a ungleich Null vorliegt. Diese Abfragen werden gleichermaßen an jeder Fahrzeugachse 2, 4 beziehungsweise deren zugeordneten Komponenten durchgeführt.
Liegen ein Steuerventilsignal, ein Wegsensorsignal und ein Drucksensorsignal vor, wird in Block F5 die luftgefederte Fahrzeugachse 2 erkannt und die zugehörige Routine zur Achslastermittlung startet in Block F6. In Block F7 wird das Drucksensorsignal ausgelesen. In Block F8 wird mittels einer in einem Speicher 10b der Steuereinheit 10 abgespeicherten Drucksignal-Kennlinie die Achslast an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 ermittelt und in Block F9 auf dem CAN-Bus 12 gesendet.
Die Achslastinformation der luftgefederten Fahrzeugachse 2 kann dem Fahrer mittels eines Displays angezeigt werden und/oder von anderen elektronischen Regelsystemen genutzt werden. Wird kein Wegsensorsignal erfasst, obwohl ein Steuerventilsignal vorliegt, ist an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 gemäß Block F10 keine Niveauregelung möglich.
Wird kein Drucksensorsignal registriert, obwohl ein Steuerventilsignal und ein Wegsensorsignal vorliegen, kann an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 gemäß Block F11 keine Achslastmessung erfolgen und die Routine an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 endet in Block F12.
Liegen in Block F2 kein Steuerventilsignal, jedoch in Block F3 ein Wegsensorsignal und in Block F4 allerdings kein Drucksensorsignal vor, wird in Block F13 die mechanisch gefederte Fahrzeugachse 2 erkannt und die zugehörige Routine zur Achslastermittlung startet in Block F14. In Block F15 wird das Wegsensorsignal beziehungsweise Drehwinkelsensorsignal ausgelesen. In Block F16 wir daraus das Ist-Niveau bestimmt. In Block F17 wird mittels einer in dem Speicher 10b der Steuereinheit 10 hinterlegten Niveausignal-Kennlinie, in der das gemessene Ist-Niveau mit der Achslast korreliert wird oder mittels einer Winkelsignal-Kennlinie, in der der gemessene Drehwinkel des Drehwinkelsensors mit der Achslast korreliert wird, die Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 ermittelt und in Block F18 auf dem CAN-Bus 12 gesendet.
Liegen in Block F2 kein Steuerventilsignal und in Block F3 kein Wegsensorsignal vor, erfolgt gemäß der Erfindung eine weitere Abfrage in Block F21 , ob in einem vorbestimmten Zeitraum ein Signal eines Lastsensors vorliegt. Ist dies der Fall, wird in Block F13 die mechanisch gefederte Fahrzeugachse 2 erkannt und die zugehörige Routine zur Achslastermittlung startet in Block F14. In Block F15a wird das Lastsensorsignal ausgelesen. In Block F17a wird mittels einer in dem Speicher 10b der Steuereinheit 10 hinterlegten Lastsignal-Kennlinie, in der das gemessene Lastsignal mit der Achslast korreliert wird, die Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 ermittelt und in Block F18 auf dem CAN-Bus 12 gesendet.
Die Achslastinformation zu der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 kann dem Fahrer wiederum über ein Display angezeigt werden und/oder von anderen elektronischen Regelsystemen genutzt werden. Somit stehen die Achslastinformationen an allen Fahrzeugachsen 2, 4 zur Verfügung.
Werden weder ein Steuerventilsignal, noch ein Wegsensorsignal, noch ein Lastsensorsignal erfasst, endet die Routine in Block F19. Wird bei vorliegendem Wegsensorsignal auch ein Drucksensorsignal registriert, obwohl kein Steuerventilsignal vorliegt, liegt ein Fehler vor und die Routine endet in Block F20.
Die Routinen des Verfahrens können an beliebig vielen Fahrzeugachsen für mechanisch, pneumatisch/hydraulisch oder gemischt gefederte Fahrzeuge durchgeführt werden. Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)
1 Niveauregulierungseinrichtung
2 Pneumatisch/hydraulisch gefederte Fahrzeugachse
3a Erstes Luftfederelement
3b Zweites Luftfederelement
4 Mechanisch gefederte Fahrzeugachse
5a Erstes Stahlfederelement
5b Zweites Stahlfederelement
6 Wegmesseinrichtung
6a Sensor, Wegsensor der Wegmesseinrichtung
7 Druckmesseinrichtung
7a Sensor, Drucksensor der Druckmesseinrichtung
8 Steuerventileinrichtung, Ventilkreis
8a Erstes Steuerventil des Ventilkreises
8b Zweites Steuerventil des Ventilkreises
9 Achslastmesseinrichtung
9a Sensor, Achslastsensor der Achslastmesseinrichtung
10 Elektronische Steuereinheit
10a Elektrische Schnittstelle der Steuereinheit
10b Erster nichtflüchtiger Speicher der Steuereinheit
10c Zweiter nichtflüchtiger Speicher der Steuereinheit
11 Bedieneinheit der Steuereinheit
12 CAN-Bus
F1 - F21 Funktionsblöcke eines Steuerungsverfahrens

Claims

Patentansprüche:
1. Elektronische Steuereinheit (10) einer elektronisch geregelten Niveauregulierungseinrichtung (1 ) eines mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugs, mit für eine Niveauregelung vorgesehenen Steuermitteln und Sensormitteln, welche in dem Fahrzeug derart installiert und/oder funktional erweitert sind, dass zusätzlich zu einer Niveauregelung oder anstelle einer Niveauregelung Funktionen zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen (4) sowie zur Achslastermittlung an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2) verfügbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) eine elektrische Schnittstelle (10a) aufweist, die zum Empfang von elektrischen Messsignalen von Sensoren (6a, 9a) unterschiedlicher, zumindest zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen geeigneter Sensortypen ausgebildet ist, und dass die Steuereinheit (10) einen ersten nichtflüchtigen Speicher (10b) zum Hinterlegen von sensorspezifischen Kennlinien sowie einen zweiten nichtflüchtigen Speicher (10b) zum Abspeichern eines Algorithmus zur Verarbeitung oder Weiterverarbeitung der durch die Schnittstelle (10a) weitergeleiteten oder verarbeiteten sensorspezifischen Messsignale aufweist, wobei für jeden hinterlegten Sensortyp mittels einer Korrelation des über die Schnittstelle (10a) weitergeleiteten oder verarbeiteten jeweiligen sensorspezifischen Messsignals mit der für den jeweiligen Sensortyp hinterlegten Kennlinie die aktuelle Achslast an einer betreffenden mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) ermittelbar ist.
2. Steuereinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle (10a) als eine Pulsweitenmodulations-Schnittstelle ausgebildet ist.
3. Steuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Schnittstelle (10a) Messsignale eines an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) angeordneten oder der mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) zugeordneten Sensors (9a) zur Achslastermittlung erfassbar sind, wobei der Sensor (9a) auf einem Messprinzip beruht, das eine Berührung des Sensors (9a) mit der Fahrzeugachse (4) und dem Fahrzeugaufbau erfordert.
4. Steuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Schnittstelle (10a) Messsignale eines an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) angeordneten oder der mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) zugeordneten Sensors (9a) zur Achslastermittlung erfassbar sind, wobei der Sensor (9a) auf einem zwischen der Fahrzeugachse (4) und dem Fahrzeugaufbau berührungslos arbeitenden Messprinzip beruht.
5. Steuereinheit nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Schnittstelle (10a) Messsignale eines an oder im Bereich einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) angeordneten, als Lastsensor ausgebildeten Sensors (9a) zur Achslastermittlung erfassbar sind.
6. Steuereinheit nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Schnittstelle (10a) Messsignale eines an oder im Bereich einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) angeordneten, als Wegsensor ausgebildeten Sensors (9a) zur Achslastermittlung erfassbar sind.
7. Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch und/oder pneuma- tisch/hydraulisch gefederten Fahrzeug, bei dem die Achslast mit Hilfe einer elektronischen Steuereinheit (10) einer elektronisch geregelten Niveauregulierungseinrichtung (1) des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei für die Niveauregelung vorgesehene Steuer- und Sensormittel in dem Fahrzeug derart installiert und/oder funktional erweitert sind, dass zusätzlich zu einer Niveauregelung oder anstelle einer Niveauregelung Funktionen zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen (4) sowie zur Achslastermittlung an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2) verfügbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Achslast an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) über eine elektrische Schnittstelle (10a) der Steuereinheit (10), welche zum Empfang von elektrischen Messsignalen von Sensoren (6a, 9a) unterschiedlicher, zumindest zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen geeigneter Sensortypen ausgebildet ist, ein Messsignal eines solchen Sensors (6, 9a) erfasst und mittels eines in der Steuereinheit (10) abgespeicherten Algorithmus ausgewertet wird, wobei a) zunächst der zur Achslastermittlung an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) vorgesehene Sensortyp vorgewählt oder ermittelt wird, b) anschließend eine für diesen erkannten Sensortyp in einem Speicher (10b) der Steuereinheit (10) abgespeicherte Kennlinie ausgewählt wird, c) mit Hilfe dieser Kennlinie dem jeweiligen Messwert des erfassten Messsignals eine Achslast zugeordnet wird, und d) ein entsprechendes achslastabhängiges Signal ausgegeben wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem mechanisch und pneumatisch/hydraulisch gemischt gefederten Fahrzeug zunächst eine in der elektronischen Steuereinheit (10) implementierte Plausibilitätsprüfung durchgeführt wird, anhand der die Niveauregulierungseinrichtung (1) die jeweilige Federungsart mechanisch oder pneumatisch/hydraulisch einer Fahrzeugachse (2, 4) erkennt, sowie anschließend die entsprechende Funktion zur Achslastermittlung aktiviert wird.
9. Niveauregulierungseinrichtung (1) eines Fahrzeugs, welches zur Niveauregelung und zur Achslastermittlung an mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2, 4) gemäß wenigstens einem der Vorrichtungsansprüche aufgebaut und zur Durchführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der Verfahrensansprüche betreibbar ist
10. Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug oder Personenkraftwagen, mit einer Niveauregulierungseinrichtung (1) zur Niveauregelung und zur Achslastermittlung an mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2, 4), welches gemäß wenigstens einem der Vorrichtungsansprüche aufgebaut und zur Durchführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der Verfahrensansprüche betreibbar ist.
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