EP4676783A1 - Trommelbremse, bremssystem und fahrzeug - Google Patents

Trommelbremse, bremssystem und fahrzeug

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Publication number
EP4676783A1
EP4676783A1 EP24709666.2A EP24709666A EP4676783A1 EP 4676783 A1 EP4676783 A1 EP 4676783A1 EP 24709666 A EP24709666 A EP 24709666A EP 4676783 A1 EP4676783 A1 EP 4676783A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carrier
brake
drum brake
support bearing
deformation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24709666.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Benedikt Van Booven
Willibald Reitmeier
Bernhard LEHMAYR
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP4676783A1 publication Critical patent/EP4676783A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
    • B60T1/067—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels employing drum
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/005—Force, torque, stress or strain

Definitions

  • the invention relates to a drum brake according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a braking system with at least one such drum brake and to a vehicle with such a braking system or at least one such drum brake.
  • the publication DE 10 2013 224 922 A1 discloses a drum brake with an electromechanical actuator and a brake shoe, wherein a sensor is arranged in the force flow between the actuator and the brake shoe, with which the braking force can be determined.
  • the publication DE 10 2017 217413 A1 discloses a drum brake with a brake shoe and a support bearing, wherein a force sensor on the support bearing enables a measurement of a support force generated by the brake shoe in the support bearing.
  • a further object is to provide a braking system with such a drum brake.
  • a further object is to provide a vehicle with such a braking system or with such a drum brake.
  • the first object is achieved by a drum brake having the features of claim 1.
  • One embodiment of the invention relates to a drum brake with at least one brake shoe, a deformation sensor and a carrier, wherein the carrier has a support bearing for the at least one brake shoe, wherein the deformation sensor is designed to determine a deformation of the carrier, wherein the support bearing is designed separately from the carrier.
  • the support bearing is connected to the carrier in a force-transmitting manner by means of a positive connection.
  • the carrier is made of a metal.
  • the carrier is made of metal.
  • the carrier is made at least predominantly of metal. This contributes to the longevity and reliability of the carrier.
  • the material or metal from which the carrier is made is a ductile material, a ductile metal or a ductile steel. In other words, it is a material, a metal or a steel that can deform elastically under load. It is particularly preferred if it is a ferritic metal or a ferritic steel.
  • the carrier is dimensioned in such a way that the carrier only experiences elastic, in particular linear-elastic, deformation during operation of the drum brake, in particular during a braking process.
  • the carrier is dimensioned or designed in such a way that the carrier can only be deformed elastically by the forces occurring in the drum brake during operation. In this way, failure of the carrier or sustained, i.e. permanent, deformation of the carrier compared to the original shape of the carrier is reliably avoided. Furthermore, this ensures that braking force measurements or braking torque measurements carried out using the deformation sensor have a comparable accuracy.
  • the maximum mechanical stress occurring in the carrier and/or a deformation element which can be part of a preferred embodiment, during a braking process of the drum brake corresponds to a maximum of half, a third, a quarter or a fifth of the upper yield point of the material of the carrier and/or the deformation element.
  • This is achieved by appropriate dimensioning of the beam, the target deformation range of the beam and/or the deformation element. merits. This largely avoids hysteresis of the shape of the carrier and/or the deformation element due to the deformation occurring during the braking process, which contributes to the measurement accuracy.
  • the deformation sensor is a capacitive, inductive, piezoelectric or resistive sensor.
  • the deformation sensor is a sensor with one or more strain gauges or if it is a surface acoustic wave sensor (SAW sensor).
  • the support bearing and/or the carrier is/are designed separately, in particular completely separately, from the deformation sensor.
  • the support bearing and/or the carrier is/are not part of the deformation sensor.
  • the deformation sensor is designed to be carrier-free and/or support-bearing-free.
  • the support bearing and/or the carrier is/are arranged and/or designed at a distance from the deformation sensor.
  • the sensor does not have the support bearing and/or the carrier.
  • the carrier and/or the support bearing are designed to be free of sensor functions, which in particular means that the carrier and/or the support bearing are not part of the sensor.
  • the drum brake comprises two brake shoes which are arranged in such a way that one or both of the brake shoes can be supported on the support bearing during a braking operation. This option is available for all the embodiments mentioned above and below, as long as the type of drum brake allows this.
  • each of the brake shoes comprises a brake pad and/or each of the brake shoes is floatingly mounted.
  • the carrier forms a force path or the only force path from the at least one brake shoe and/or the support bearing to a periphery of the drum brake, for example a wheel carrier or a steering knuckle, to which the carrier is preferably connected or fastened.
  • the support force of the at least one brake shoe can be transferred predominantly or solely, i.e. exclusively, from the support bearing to the periphery by means of the force path formed by the carrier.
  • the drum brake is a simplex brake, a duplex brake, a duo-duplex brake, a servo brake or a duo-servo brake. This makes it possible to provide suitable drum brake types for different areas of application or vehicles.
  • the drum brake according to the invention is a drum brake for a motor vehicle. Irrespective of this, it is basically or additionally conceivable that the drum brake according to the invention is a drum brake that can be actuated hydraulically and/or mechanically and/or electrically.
  • Mechanical actuation can be implemented, for example, by means of cables of a parking brake, a so-called handbrake.
  • Electrical actuation can be implemented, for example, by means of an electrical actuator. In such a case, such an electrical actuator is preferably integrated into the drum brake according to the invention.
  • the sensor preferably serves to operate, in particular to regulate and/or control, the actuator and is thus preferably able to provide the requested or necessary braking torque by means of the drum brake.
  • the deformation of the carrier and/or a deformation sensor determined by the deformation sensor element of the carrier the braking force and/or the braking torque of the drum brake can be determined.
  • the measurement signal of the deformation sensor can be evaluated by an evaluation unit in such a way that a braking force signal and/or a braking torque signal can be or is generated by the evaluation unit.
  • Such an evaluation unit is preferably integrated into a control unit.
  • the evaluation unit and/or the control unit are preferably provided with the drum brake.
  • the carrier can be connected or is connected to a periphery in a force-transmitting manner.
  • the braking force or the braking torque of the drum brake can be guided to the carrier by means of the support bearing and from the carrier to the periphery or can be supported on the periphery.
  • the periphery is preferably part of a vehicle or motor vehicle, for example a steering knuckle or a wheel carrier.
  • the carrier can be connected to a steering knuckle or is formed in one piece with a steering knuckle.
  • the carrier can be connected to a wheel carrier or is formed in one piece with a wheel carrier.
  • the steering knuckle or the wheel carrier forms the periphery.
  • the connection of the carrier to the steering knuckle or the wheel carrier is in particular a fastening. In this way, supporting forces that occur during a braking process can be supported.
  • the connection is preferably a screw connection.
  • the one-piece design eliminates additional assembly steps and additional manufacturing effort.
  • the support bearing is exposed to a shear force by the at least one brake shoe during the braking process of the drum brake.
  • the force introduction point between the at least one brake shoe and the support bearing is expediently located on the lateral outer contour of the support bearing.
  • the support bearing is directly connected or attached to the beam. This eliminates the need for additional components that would be necessary with an indirect connection or attachment, which further reduces costs.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the carrier has at least one material weakening.
  • the material weakening is preferably dimensioned such that the deformation of the carrier during a braking operation of the drum brake is in the measuring range of the deformation sensor. This means that inexpensive deformation sensors can be used.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the at least one material weakening is designed as a recess.
  • the recess is designed such that it extends through the carrier.
  • the recess it is conceivable for the recess to be designed such that the thickness or strength of the carrier is reduced. In other words, in this case the recess does not extend through the carrier.
  • the deformation sensor and/or the deformation element is arranged in a region of the carrier which remains as cool as possible during operation of the drum brake, since the distance to the heat source is as large as possible.
  • the carrier is arranged such that a supporting force is transmitted by means of the support bearing from the at least one Brake shoe is transferable to the carrier.
  • the support bearing preferably forms a force introduction point for the at least one brake shoe or a force introduction point for each brake shoe. If the carrier is connected to a steering knuckle or a wheel carrier or is attached to one of the two, the carrier transfers the support force to the wheel carrier or the steering knuckle. In other words, the carrier forms a force path from the at least one brake shoe via the support bearing to the wheel carrier or the steering knuckle.
  • a preferred embodiment is characterized in that the support bearing is attached to the carrier, in particular by means of a screw connection. In this way, a division of tasks takes place between the attachment and the positive connection. While the attachment only ensures that the support bearing is attached to the carrier, the positive connection between the support bearing and the carrier ensures a force transmission that is as hysteresis-free as possible.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the carrier can be connected to a steering knuckle or is formed in one piece with a steering knuckle.
  • a connection is preferably made by means of a screw connection.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the positive connection is formed by means of at least one recess in the carrier and at least one projection of the support bearing.
  • the positive connection is preferably designed in such a way that a supporting force of a brake shoe, which can be transferred to the support bearing, can be transferred to the carrier in a force-transmitting manner by means of the positive connection.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the positive connection is made by means of at least one recess of the support bearing and at least one projection of the carrier.
  • the positive connection is designed such that a supporting force of a brake shoe, which is transferable to the support bearing, can be transferred to the carrier in a force-transmitting manner by means of the positive connection.
  • the carrier comprises at least one projection as well as a recess
  • the support bearing comprises a recess matching the projection of the carrier and a projection matching the recess of the carrier.
  • a further preferred embodiment is characterized in that at least one recess and at least one projection, which together form the positive connection, are designed to be congruent with one another and/or form a fit.
  • the fit is preferably a clearance or transition fit, which enables the carrier to be joined to the support bearing. Furthermore, the fit ensures that the support bearing is positioned as precisely as possible on the carrier during assembly and operation.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the at least one recess and the at least one projection, i.e. the positive connection, are designed in a square, rectangular, trapezoidal or dovetail-shaped plane.
  • This plane preferably runs, in particular partially, parallel to or, in particular partially, along a separating plane that separates the support bearing from the carrier. Additionally or alternatively, the plane runs along the extension direction of the screws of the screw connection.
  • the level is a first level or the first level if it is an embodiment that refers to another level.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the at least one recess and the at least one projection in a further plane extending at right angles to the first plane are square-shaped, rectangular or trapezoidal.
  • the further plane which can also generally be referred to as the second plane, extends perpendicular to the direction of extension of the screws of the screw connection.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the at least one recess and the at least one projection are formed in a further plane, which extends at right angles to the first plane, such that their contact with one another is V-shaped.
  • the further plane which can also generally be referred to as the second plane, extends perpendicular to the direction of extension of the screws of the screw connection.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the carrier has a deformation element which is connected to the carrier in a force-transmitting manner, wherein the deformation of the deformation element can be determined or measured by the deformation sensor, whereby the deformation of the carrier can be determined or measured indirectly.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the deformation element is arranged on a side of the carrier facing away from the support bearing and/or that the deformation element is connected to the carrier in a force-transmitting manner by means of screws, rivets or bolts. This arrangement protects the deformation element as far as possible from the heat generated by the drum brake.
  • the second object is achieved by providing a brake system with at least one drum brake according to the invention. It is preferred if the brake system comprises one, two, three, four or more than four drum brakes according to the invention.
  • the third object is achieved by providing a vehicle with a braking system according to the invention or at least one drum brake according to the invention.
  • brake is provided.
  • it is a motor vehicle which in particular comprises an electric drive.
  • Fig. 1 a vehicle
  • Fig. 2 a drum brake
  • Fig. 3 a carrier of the drum brake
  • Fig. 4a-d different shaped, positive-locking connections between support bearing and carrier in a first view
  • Fig. 5a-g different shaped, positive-locking connections between support bearing and carrier in another view.
  • FIG. 1 shows a vehicle 30 according to the invention, which is designed as a motor vehicle with two axles and electric drive.
  • the vehicle 30 comprises a braking system 20 according to the invention, which has four drum brakes 1 according to the invention. Of the four drum brakes 1 according to the invention, two drum brakes 1 are assigned to each axle of the vehicle 30.
  • the drum brakes 1 are designed both as a service brake and as a parking brake and can therefore be operated as such.
  • the braking system 20 also comprises a control unit 21, by means of which the drum brakes 1 can be operated and brake signals, such as braking force signals or braking torque signals, can be evaluated.
  • the control unit 21 is designed such that it can operate the braking system 20 as a driver assistance system. For this purpose, it is conceivable that further signals from other sensors of the vehicle 30 are processed in the control unit 21.
  • FIG 2 shows a drum brake 1 according to the invention from Figure 1 in a simplified representation.
  • the drum brake 1 comprises a carrier 2a which is connected to a steering knuckle 11 via a carrier connection 2b.
  • the two brake shoes 4 each have a brake pad 5.
  • the brake shoes 4 can be moved in the radial direction 8a against a brake drum 6 which can be rotated in the direction of rotation 8b by means of an actuator 7 which is designed as an electric actuator, so that when the brake pads 5 come into contact with the rotating brake drum 6, the brake drum is braked.
  • the actuator ? can alternatively be designed as a hydraulic actuator.
  • the friction between the brake pads 5 and the brake drum 6 creates a supporting force which is guided by the brake shoes 4 via a support bearing 3a into the carrier 2a and transferred to the steering knuckle 11.
  • the steering knuckle 11 can be connected to a periphery which can absorb the resulting support force.
  • Figure 3 shows the carrier 2a of the drum brake from Figure 2.
  • the carrier 2a is made of metal and has weight-reducing recesses.
  • the separately formed support bearing 3a can also be seen.
  • the support bearing 3a is also made of metal, but has a higher rigidity than the carrier 2a due to the choice of material and its shape.
  • a deformation element 9 is connected to the carrier 2a in a force-transmitting manner.
  • a deformation of the carrier 2a caused by a braking process of the drum brake, leads to a deformation of the deformation element 9.
  • This deformation of the deformation element 9 is measured by a deformation sensor 10.
  • Fig. 4a-d show various, positive-locking connections between the support bearing and the carrier of the drum brake in a first view.
  • the representations in Fig. 4a-d which each correspond to an embodiment, correspond to a sectional view in the XY plane that runs along the extension direction of a screw connection between the support bearing 3a and the carrier 2a.
  • the screw connection represents a fastening 3b, which is indicated in Fig. 4a-d.
  • the support bearing 3a has a trapezoidal recess into which a projection of the carrier 2a engages congruently. This forms a positive connection between the carrier 2a and the support bearing 3a.
  • the support bearing 3a has a trapezoidal projection which engages in a trapezoidal recess of the carrier 2a and thus forms a positive connection between the carrier 2a and the support bearing 3a.
  • the support bearing 3a comprises two trapezoidal projections, each of which engages congruently in a trapezoidal recess of the carrier 2a, thus forming a positive connection between the carrier 2a and the support bearing 3a.
  • Fig. 5a-g show different shaped, positive-locking connections between the support bearing and the drum brake carrier in a further view. Some of these are the different shaped, positive-locking connections from Fig. 4a-d. In each case, a sectional view is shown in the XZ plane, which runs perpendicular to the XY plane of Fig. 4a-d and thereby in the positive connection between the carrier 2a and the support bearing 3a. The view in the Y direction is shown in each case.
  • Figure 5a shows a rectangular positive connection
  • Figure 5b discloses a trapezoidal positive connection between the carrier 2a and the support bearing 3a.
  • These two embodiments preferably relate to the trapezoidal positive connections of the embodiments of Figures 4a and 4b.
  • Figures 5c and 5d reveal opposing V-shaped positive-locking connections between the carrier 2a and the support bearing 3a. These two embodiments preferably relate to the trapezoidal positive-locking connections of the embodiments of Figures 4a and 4b.
  • Figures 5e, 5f and 5g disclose specific embodiments which preferably relate to the embodiment of Figure 4d with the dovetail guide.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trommelbremse (1) mit mindestens einer Bremsbacke (4), einem Verformungssensor (10) und einem Träger (2a), wobei der Träger (2a) ein Abstützlager (3a) für die mindestens eine Bremsbacke (4) aufweist, wobei der Verformungssensor (10) dazu ausgebildet ist, eine Verformung des Trägers (2a) zu ermitteln, wobei das Abstützlager (3a) separat zum Träger (2a) ausgebildet ist. Das Abstützlager (3a) ist mittels einer formschlüssigen Verbindung mit dem Träger (2a) kraftübertragend verbunden ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Bremssystem (20) mit mindestens einer derartigen Trommelbremse (1 ) und ein Fahrzeug (30) mit einem derartigen Bremssystem (20) oder mindestens einer derartigen Trommelbremse (1).

Description

Beschreibung
Trommelbremse, Bremssystem und Fahrzeug
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Trommelbremse gemäß des Oberbegriffs von Anspruch 1 . Ferner betrifft die Erfindung ein Bremssystem mit mindestens einer derartigen Trommelbremse sowie ein Fahrzeug mit einem derartigen Bremssystem oder mindestens einer derartigen Trommelbremse.
Stand der Technik
Die Druckschriften US 4 995 480 A, US 5 979 613 A, US 2020 018 0575 A1 , US 1 915 857 A und US 5 913 390 A offenbaren Trommelbremsen.
Die Druckschrift DE 10 2013 224 922 A1 offenbart eine Trommelbremse mit einem elektromechanischem Aktuator und einem Bremsschuh, wobei im Kraftfluss zwischen Aktuator und Bremsschuh ein Sensor angeordnet ist, mit dem die Bremskraft ermittelbar ist.
Die Druckschrift DE 10 2017 217413 A1 offenbart eine Trommelbremse mit einer Bremsbacke und einem Abstützlager, wobei mittels eines Kraftsensors am Abstützlager eine Messung einer von der Bremsbacke im Abstützlager erzeugten Abstützkraft ermöglicht wird.
Nachteilig an den Vorrichtungen im Stand der Technik ist insbesondere, dass es bei einer Bremskraftmessung mittels der Vorrichtungen aus dem Stand der Technik zu einer stark ausgeprägten Hysterese des Messsignals kommt. Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine alternative Trommelbremse zu schaffen, welche sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass es bei einer Bremskraftmessung mit dieser Trommelbremse zu einer geringen Hysterese des Messsignals kommt. Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein Bremssystem mit einer derartigen Trommelbremse bereitzustellen. Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein Fahrzeug mit einem derartigen Bremssystem oder mit einer derartigen Trommelbremse bereitzustellen.
Die erste Aufgabe wird durch eine Trommelbremse mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Trommelbremse mit mindestens einer Bremsbacke, einem Verformungssensor und einem Träger, wobei der Träger ein Abstützlager für die mindestens eine Bremsbacke aufweist, wobei der Verformungssensor dazu ausgebildet ist, eine Verformung des Trägers zu ermitteln, wobei das Abstützlager separat zum Träger ausgebildet ist. Das Abstützlager ist mittels einer formschlüssigen Verbindung mit dem Träger kraftübertragend verbunden.
Dadurch ist es möglich, einfach, kostengünstig und zuverlässig die Bremskraft oder das Bremsmoment der Trommelbremse während ihrer Betätigung zu ermitteln, da die beim Bremsvorgang entstehende Abstützkraft, eingeleitet und übertragen durch die mindestens eine Bremsbacke auf das Abstützlager, vom Abstützlager auf den Träger übertragen wird, was eine Verformung des Trägers bewirkt, die abhängig von der Bremskraft oder des Bremsmoments der T rommelbremse ist. Hierzu kommt es, da sich die mindestens eine Bremsbacke während eines Bremsvorgangs der Trommelbremse an dem Abstützlager abzustützen vermag, wodurch die dadurch auf den Träger übertragende Abstützkraft zu einer Verformung des Trägers führt. Mit anderen Worten ist es bevorzugt, wenn die mindestens eine Bremsbacke sich an dem Abstützlager abstützend oder abstützbar angeordnet ist. Außerdem wird durch die formschlüssige Verbindung eine Hysterese zuverlässig reduziert.
Insbesondere ist es möglich anhand der ermittelten Verformung des Trägers die Bremskraft und/oder das Bremsmoment zu ermitteln.
Es ist vorteilhaft, wenn der Träger aus einem Metall hergestellt ist. Mit anderen Worten besteht in diesem Fall der Träger aus Metall. Alternativ ist es denkbar, dass der Träger zumindest überwiegend aus Metall besteht. Dies trägt zur Langlebigkeit und Zuverlässigkeit des Trägers bei. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Werkstoff oder dem Metall aus dem der Träger hergestellt ist, um einen duktilen Werkstoff, ein duktiles Metall oder einen duktilen Stahl. Mit anderen Worten handelt es sich um einen Werkstoff, ein Metall oder einen Stahl, welcher sich unter Belastung elastisch zu verformen vermag. Besonders bevorzugt ist es, wenn es sich um ein ferritisches Metall oder einen ferritischen Stahl handelt.
Auch ist es vorteilhaft, wenn der Träger derart dimensioniert ist, dass der Träger während des Betriebs der Trommelbremse, insbesondere während eines Bremsvorgangs, lediglich eine elastische, insbesondere eine linear-elastische, Verformung erfährt. Mit anderen Worten ist der Träger derart dimensioniert oder ausgebildet, dass der Träger durch die auftretenden Kräfte der Trommelbremse im Betrieb ausschließlich elastisch verformbar ist. Auf diese Weise wird ein Versagen des Trägers oder eine nachhaltige, also permanente, Verformung des Trägers gegenüber der Ursprungsform des Trägers zuverlässig vermieden. Ferner wird dadurch sichergestellt, dass durchgeführte Bremskraftmessungen oder Bremsmomentmessungen mittels des Verformungssensors eine vergleichbare Genauigkeit aufweisen. Besonders zweckmäßig ist es, wenn die maximal auftretende mechanische Spannung des Trägers und/oder eines Verformungselements, das Teil einer bevorzugten Ausführungsform sein kann, während eines Bremsvorgangs der Trommelbremse maximal der Hälfte, einem Drittel, einem Viertel oder einem Fünftel der oberen Streckgrenze des Werkstoffs des Trägers und/oder des Verformungselements entspricht. Dies wird durch eine entsprechende Dimensionierung des Trägers, des Sollverformungsbereichs des Trägers und/oder des Verformungsele- merits erreicht. Dadurch wird eine Hysterese der Form des Trägers und/oder des Verformungselements durch die beim Bremsvorgang entstehende Verformung weitestgehend vermieden, was zur Messgenauigkeit beiträgt.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn es sich bei dem Verformungssensor um einen kapazitiven, induktiven, piezoelektrischen oder resistiven Sensor handelt. Alternativ ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn es sich bei dem Verformungssensor um einen Sensor mit einem oder mehreren Dehnmessstreifen handelt oder wenn es sich um einen Surface-Acoustic-Wave-Sensor (SAW-Sensor) handelt.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Abstützlager und/oder der Träger separat, insbesondere vollständig separat zum Verformungssensor ausgebildet ist bzw. sind. Mit anderen Worten ist das Abstützlager und/oder ist der Träger kein Teil des Verformungssensors. Alternativ hierzu ist der Verformungssensor trägerfrei und/oder abstützlagerfrei ausgebildet. Darüber hinaus ist es bevorzugt, wenn das Abstützlager und/oder der Träger beabstandet zum Verformungssensor angeordnet und/oder ausgebildet ist. Ferner ist es bevorzugt, wenn der Sensor nicht das Abstützlager und/oder nicht den Träger aufweist. Ferner ist es bevorzugt, wenn der Träger und/oder das Abstützlager sensorfunktionsfrei ausgebildet sind, womit insbesondere gemeint ist, dass der Träger und/oder das Abstützlager nicht Teil des Sensors sind.
Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Trommelbremse zwei Bremsbacken umfasst, die derart angeordnet sind, dass sich während eines Bremsvorgangs eine oder beide der Bremsbacken an dem Abstützlager abstützen können. Diese Option besteht für alle zuvor und alle im Folgenden genannten Ausführungsformen, soweit die Art der Trommelbremse dies zu lässt.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die mindestens eine Bremsbacke direkt und/oder indirekt kraftübertragend mit dem Abstützlager gekoppelt oder koppelbar ist. So kann eine Kraft der Bremsbacke, die sogenannte Abstützkraft, auf das Abstützlager und vom Abstützlager auf den Träger übertragen werden. Vorzugsweise umfasst jede der Bremsbacken einen Bremsbelag und/oder jeder der Bremsbacken ist schwimmend gelagert.
Darüber hinaus ist es zweckmäßig, wenn der Träger einen Kraftpfad oder den einzigen Kraftpfad von der mindestens einen Bremsbacke und/oder dem Abstützlager zu einer Peripherie der Trommelbremse, beispielsweise einem Radträger oder einem Achsschenkel, mit dem der Träger bevorzugterweise verbunden oder befestigt ist, bildet. Mit anderen Worten ist es bevorzugt, wenn die Abstützkraft der mindestens einen Bremsbacke überwiegend oder alleinig, also ausschließlich, mittels des Kraftpfads, der durch den Träger gebildet wird, von dem Abstützlager auf die Peripherie übertragbar ist.
Grundsätzlich ist es bevorzugt, wenn es sich bei der Trommelbremse um eine Simplex-Bremse, eine Duplex-Bremse, eine Duo-Duplex-Bremse, eine Ser- vo-Bremse oder eine Duo-Servo-Bremse handelt. Hierdurch ist es möglich, entsprechend geeignete Trommelbremstypen für verschiedene Einsatzbereiche oder Fahrzeuge vorzusehen.
Grundsätzlich handelt es sich bei der erfindungsgemäßen Trommelbremse um eine Trommelbremse für ein Kraftfahrzeug. Unabhängig hiervon ist es grundsätzlich oder zusätzlich denkbar, dass es sich bei der erfindungsgemäßen Trommelbremse um eine Trommelbremse handelt, die hydraulisch und/oder mechanisch und/oder elektrisch betätigbar ist. Eine mechanische Betätigung kann beispielsweise mittels Seilzügen einer Feststellbremse, einer sogenannten Handbremse, ausgebildet sein. Eine elektrische Betätigung kann beispielsweise mittels eines elektrischen Aktuators erfolgen. Ein derartiger elektrischer Aktuator ist in einem derartigen Fall bevorzugterweise in die erfindungsgemäße Trommelbremse integriert. Der Sensor dient vorzugsweise zum Betrieb, insbesondere zur Regelung und/oder Steuerung, des Aktors und ist damit vorzugsweise in der Lage, das angeforderte oder notwendige Bremsmoment mittels der Trommelbremse bereitzustellen.
Darüber hinaus ist es besonders bevorzugt, wenn aus der durch den Verformungssensor ermittelten Verformung des Trägers und/oder eines Verformungs- elements des Trägers die Bremskraft und/oder das Bremsmoment der Trommelbremse ermittelbar ist. Hierfür ist es besonders bevorzugt, wenn durch eine Auswerteeinheit das Messsignal des Verformungssensors derart auswertbar ist, dass durch die Auswerteeinheit ein Bremskraftsignal und/oder ein Bremsmomentsignal erzeugbar ist oder erzeugt wird. Eine derartige Auswerteeinheit ist vorzugsweise in ein Steuergerät integriert. Die Auswerteeinheit und/oder das Steuergerät werden bevorzugterweise mit der Trommelbremse bereitgestellt.
Ferner ist es zweckmäßig, wenn der Träger kraftübertragend mit einer Peripherie verbindbar ist oder verbunden ist. Auf diese Weise ist die Bremskraft oder das Bremsmoment der Trommelbremse mittels des Abstützlagers auf den Träger und vom Träger in die Peripherie leitbar oder an der Peripherie abstützbar. Die Peripherie ist bevorzugterweise Teil eines Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Achsschenkel oder ein Radträger.
Eines der vorherigen oder ein weiteres Ausführungsbeispiele ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass der Träger mit einem Achsschenkel verbindbar ist oder einteilig mit einem Achsschenkel ausgebildet ist. Alternativ ist es denkbar, dass der Träger mit einem Radträger verbindbar ist oder einteilig mit einem Radträger ausgebildet ist. Mit anderen Worten bildet der Achsschenkel oder der Radträger die Peripherie. Bei der Verbindung des T rägers mit dem Achsschenkel oder dem Radträger handelt es sich insbesondere um eine Befestigung. Auf diese Weise können auftretende Abstützkräfte während eines Bremsvorgangs abgestützt werden. Bei der Verbindung handelt es sich vorzugsweise um eine Schraubenverbindung. Durch eine einteilige Ausbildung entfallen zusätzliche Montageschritte sowie zusätzlicher Fertigungsaufwand.
Allgemein ist es zweckmäßig, wenn das Abstützlager durch die mindestens eine Bremsbacke während des Bremsvorgangs der Trommelbremse einer Scherkraft ausgesetzt ist. Zweckmäßigerweise befindet sich der Krafteinleitungspunkt zwischen der mindestens einen Bremsbacke und dem Abstützlager an der seitlichen Außenkontur des Abstützlagers. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das Abstützlager direkt mit dem Träger verbunden oder befestigt ist. Hierdurch kann auf zusätzliche Bauteile, die bei einer indirekten Verbindung oder Befestigung notwendig wären, verzichtet werden, was die Kosten zusätzlich senkt.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der Träger mindestens eine Materialschwächung aufweist. Durch eine Materialschwächung ist es möglich, eine gezielte Verformung des Trägers, beispielsweise eine linear-elastische Verformung des Trägers, unter Einwirkung einer Abstützkraft, hervorgerufen durch die mindestens eine Bremsbacke der Trommelbremse während eines Bremsvorgangs der Trommelbremse, zu erzielen. Ferner ist die Mate- rial-schwächung vorzugsweise derart dimensioniert, dass sich die Verformung des Trägers bei einem Bremsvorgang der Trommelbremse im Messbereich des Verformungssensors befindet. Dadurch können günstige Verformungssensoren genutzt werden.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Materialschwächung als Ausnehmung ausgebildet ist.
Auch ist es zu bevorzugen, wenn die Ausnehmung derart ausgebildet ist, dass sie sich durch den Träger hindurch erstreckt. Alternativ hierzu ist es denkbar, wenn die Ausnehmung derart ausgebildet ist, dass sich eine Reduzierung der Dicke oder der Stärke des Trägers ergibt. Mit anderen Worten erstreckt sich die Ausnehmung in diesem Fall nicht durch den Träger hindurch.
Ferner ist es besonders vorteilhaft, wenn der Verformungssensor und/oder der ein Verformungselement in einem Bereich des Trägers angeordnet ist, der während des Betriebs der Trommelbremse möglichst kühl bleibt, da die Entfernung zur Wärmequelle möglichst groß ist.
Eines der vorherigen Ausführungsbeispiele oder ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass der Träger derart angeordnet ist, dass eine Abstützkraft mittels des Abstützlagers von der mindestens einen Bremsbacke auf den Träger übertragbar ist. Mit anderen Worten bildet das Abstützlager vorzugsweise eine Krafteinleitungsstelle für die mindestens eine Bremsbacke oder jeweils eine Krafteinleitungsstelle für jede Bremsbacke. Wenn der Träger mit einem Achsschenkel oder einen Radträger verbunden oder mit einem von beiden befestigt ist, leitet der Träger die Abstützkraft auf den Radträger oder den Achsschenkel weiter. Mit anderen Worten bildet der Träger einen Kraftpfad von der mindestens einen Bremsbacke über das Abstützlager zu dem Radträger oder dem Achsschenkel.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützlager am Träger, insbesondere mittels einer Schraubenverbindung, befestigt ist. Auf diese Weise erfolgt eine Aufgabenteilung zwischen der Befestigung und der formschlüssigen Verbindung. Während die Befestigung lediglich sicherstellt, dass das Abstützlager am Träger befestigt ist, stellt die formschlüssige Verbindung zwischen dem Abstützlager und den Träger eine möglichst hysteresefreie Kraftübertragung sicher.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass der Träger mit einem Achsschenkel verbindbar ist oder einteilig mit einem Achsschenkel ausgebildet ist. Eine derartige Verbindung ist vorzugsweise mittels einer Schraubenverbindung ausgeführt. Eine einteilige Ausführung erschwert zwar einen Reparatur- oder Austauschvorgang, vereinfacht jedoch die Serienfertigung, da ein Montageschritt entfällt, und senkt die Stückkosten.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung mittels mindestens einer Ausnehmung des Trägers und mindestens eines Vorsprungs des Abstützlagers ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die formschlüssige Verbindung derart ausgebildet, dass eine Abstützkraft einer Bremsbacke, die auf das Abstützlager übertragbar ist, mittels der formschlüssigen Verbindung kraftübertragend auf den Träger übertragbar ist.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung mittels mindestens einer Ausnehmung des Ab- stützlagers und mindestens eines Vorsprungs des Trägers ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die formschlüssige Verbindung derart ausgebildet, dass eine Abstützkraft einer Bremsbacke, die auf das Abstützlager übertragbar ist, mittels der formschlüssigen Verbindung kraftübertragend auf den Träger übertragbar ist.
Auch ist es zu bevorzugen, wenn der Träger sowohl mindestens einen Vorsprung als auch eine Ausnehmung umfasst, während das Abstützlager eine zum Vorsprung des Trägers passende Ausnehmung sowie einen zur Ausnehmung des Trägers passenden Vorsprung umfasst.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Ausnehmung und mindestens ein Vorsprung, die zusammen die formschlüssige Verbindung bilden, kongruent zueinander ausgebildet sind und/oder eine Passung bilden. Bei der Passung handelt es sich vorzugsweise um eine Spieloder Übergangspassung, die das Fügen des Trägers mit dem Abstützlager ermöglicht. Ferner wird durch die Passung eine möglichst genaue Positionierung des Abstützlagers am Träger während der Montage und des Betriebs sichergestellt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die mindesten eine Ausnehmung und der mindestens eine Vorsprung, also die formschlüssige Verbindung, in einer Ebene quadratförmig, rechteckförmig, trapezförmig oder in Form einer Schwalbenschwanzführung ausgebildet sind. Vorzugsweise verläuft diese Ebene, insbesondere teilweise, parallel zu oder, insbesondere teilweise, entlang einer Trennebene, die das Abstützlager vom Träger trennt. Zusätzlich oder alternativ verläuft die Ebene entlang der Erstreckungsrichtung der Schrauben der Schraubenverbindung.
Grundsätzlich handelt es sich bei der Ebene um eine erste oder die erste Ebene, wenn es sich um eine Ausführungsform handelt, die auf eine weitere Ebene Bezug nimmt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Ausnehmung und der mindestens eine Vorsprung in einer weiteren Ebene, die sich rechtwinklig zur ersten Ebene erstreckt, quadratförmig, rechteckförmig oder trapezförmig ausgebildet sind. Alternativ oder zusätzlich erstreckt sich die weitere Ebene, die allgemein auch als zweite Ebene bezeichnet werden kann, senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Schrauben der Schraubenverbindung.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die mindesten eine Ausnehmung und der mindestens eine Vorsprung in einer weiteren Ebene, die sich rechtwinklig zur ersten Ebene erstreckt, derart ausgebildet sind, dass ihr miteinander Kontakt V-Förmig ist. Alternativ oder zusätzlich erstreckt sich die weitere Ebene, die allgemein auch als zweite Ebene bezeichnet werden kann, senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Schrauben der Schraubenverbindung.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass der Träger ein Verformungselement aufweist, welches mit dem Träger kraftübertragend verbunden ist, wobei durch den Verformungssensor die Verformung des Verformungselements ermittelbar oder messbar ist, wodurch indirekt die Verformung des Trägers ermittelbar oder messbar ist.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass das Verformungselement auf einer dem Abstützlager abgewandten Seite des Trägers angeordnet ist und/oder dass das Verformungselement mittels Schrauben, Nieten oder Bolzen kraftübertragend mit dem Träger verbunden ist. Durch diese Anordnung ist das Verformungselement vor der Wärmeentwicklung der Trommelbremse weitestgehend geschützt.
Die zweite Aufgabe wird dadurch gelöst, dass ein Bremssystem mit mindestens einer erfindungsgemäßen Trommelbremse bereitgestellt wird. Es ist bevorzugt, wenn das Bremssystem eine, zwei, drei, vier oder mehr als vier erfindungsgemäße Trommelbremsen umfasst.
Die dritte Aufgabe wird dadurch gelöst, dass ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem oder mindestens einer erfindungsgemäßen Trommel- bremse bereitgestellt wird. Bevorzugterweise handelt es sich um ein Kraftfahrzeug, welches insbesondere einen elektrischen Abtrieb umfasst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Figurenbeschreibung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Fahrzeug,
Fig. 2 eine Trommelbremse,
Fig. 3 einen Träger der Trommelbremse,
Fig. 4a-d verschiedenförmige, formschlüssige Verbindungen zwischen Abstützlager und Träger in einer ersten Ansicht, und
Fig. 5a-g verschiedenförmiger, formschlüssiger Verbindungen zwischen Abstützlager und Träger in einer weiteren Ansicht.
Bevorzugte Ausführung der Erfindung
Die Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 30, welches als Kraftfahrzeug mit zwei Achsen und Elektroantrieb ausgebildet ist. Das Fahrzeug 30 umfasst ein erfindungsgemäßes Bremssystem 20, welches vier erfindungsgemäße Trommelbremsen 1 aufweist. Von den vier erfindungsgemäßen Trommelbremsen 1 sind jeweils zwei Trommelbremsen 1 einer Achse des Fahrzeugs 30 zugeordnet. Die Trommelbremsen 1 sind sowohl als Betriebsbremse als auch als Feststellbremse ausgebildet und daher als solche betreibbar. Ferner umfasst das Bremssystem 20 ein Steuergerät 21 , durch die die Trommelbremsen 1 betreibbar sind und Brems- signale, wie beispielsweise Bremskraftsignale oder Bremsmomentsignale auswertbar sind. Darüber hinaus ist das Steuergerät 21 derart ausgebildet, dass es das Bremssystem 20 als Fahrerassistenzsystem betreiben kann. Hierzu ist es denkbar, dass weitere Signale von weiteren Sensoren des Fahrzeugs 30 im Steuergerät 21 verarbeitet werden.
Die Figur 2 zeigt eine erfindungsgemäße Trommelbremse 1 aus Figur 1 in vereinfachter Darstellung. Die Trommelbremse 1 umfasst einen Träger 2a, der über eine Trägerverbindung 2b mit einem Achsschenkel 11 verbunden ist. Die beiden Bremsbacken 4 weisen jeweils einen Bremsbelag 5 auf. Die Bremsbacken 4 sind mittels eines Aktuators 7, der als elektrischer Aktuator ausgebildet ist, in Radialrichtung 8a gegen eine in Rotationsrichtung 8b rotierbare Bremstrommel 6 bewegbar, sodass es bei einer Berührung der Bremsbeläge 5 mit der rotierenden Bremstrommel 6 zu einer Abbremsung der Bremstrommel kommt. Der Aktuator ? kann alternativ als hydraulischer Aktuator ausgebildet sein. Durch die Reibung zwischen den Bremsbelägen 5 und der Bremstrommel 6 entsteht eine Abstützkraft, die mittels der Bremsbacken 4 über ein Abstützlager 3a in den Träger 2a geleitet und auf den Achsschenkel 11 übertragen wird. Der Achsschenkel 11 ist mit einer Peripherie verbindbar, der die auftretende Abstützkraft aufnehmen kann.
Die Figur 3 zeigt den T räger 2a der T rommelbremse aus Figur 2. Der T räger 2a aus Metall ausgebildet und weist gewichtsreduzierende Ausnehmungen auf. Darüber hinaus ist das separat ausgebildete Abstützlager 3a zu sehen. Auch das Abstützlager 3a ist aus Metall ausgebildet, weist aber gegenüber dem Träger 2a aufgrund der Werkstoffwahl und seiner Form eine höhere Steifigkeit auf. An einer dem Abstützlager 3a abgewandten Stelle des Trägers 2a ist ein Verformungselement 9 kraftübertragend mit dem Träger 2a verbunden. Dadurch führt eine Verformung des Trägers 2a, hervorgerufen durch einen Bremsvorgang der Trommelbremse, zu einer Verformung des Verformungselements 9. Diese Verformung des Verformungselements 9 wird durch einen Verformungssensor 10 gemessen. Durch diese Messung kann auf die Verformung des Trägers 2a und dadurch auf die Bremskraft oder das Bremsmoment der Trommelbremse geschlossen werden. Die Fig. 4a-d zeigen verschiedenförmige, formschlüssige Verbindungen zwischen dem Abstützlager und dem Träger der Trommelbremse in einer ersten Ansicht. Die Darstellungen der Figuren 4a-d, die jeweils einer Ausführungsform entsprechen, entsprechen einer Schnittansicht in der X-Y-Ebene, die entlang der Erstreckungsrichtung einer Schraubenverbindung zwischen dem Abstützlager 3a und dem Träger 2a verläuft. Die Schraubenverbindung stellt eine Befestigung 3b dar, die in den Figuren 4a-d angedeutet ist.
In Figur 4a ist erkennbar, dass das Abstützlager 3a eine trapezförmige Ausnehmung aufweist, in die ein Vorsprung des Trägers 2a kongruent eingreift. Hierdurch wird eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Träger 2a und dem Abstützlager 3a gebildet.
In Figur 4b ist erkennbar, dass das Abstützlager 3a einen trapezförmige Vorsprung aufweist, der in eine trapezförmige Ausnehmung des Trägers 2a eingreift und somit eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Träger 2a und dem Abstützlager 3a bildet.
In Figur 4c ist erkennbar, dass das Abstützlager 3a zwei trapezförmige Vorsprünge umfasst, die jeweils in eine trapezförmige Ausnehmung des Trägers 2a kongruent eingreifen, und somit eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Träger 2a und dem Abstützlager 3a bilden.
In Figur 4d ist erkennbar, dass die formschlüssige Verbindung zwischen dem Abstützlager 3a und dem Träger 2a durch eine Schwalbenschwanzführung realisiert ist.
Die Fig. 5a-g zeigen verschiedenförmige, formschlüssige Verbindungen zwischen dem Abstützlager und dem T räger der T rommelbremse in einer weiteren Ansicht. Teilweise handelt es sich um die verschiedenen förmigen, formschlüssigen Verbindungen aus den Figuren 4a-d. Dargestellt ist jeweils eine Schnittansicht in der X-Z-Ebene, die senkrecht zur X-Y-Ebene der Figuren 4a-d verläuft und dabei in die formschlüssige Verbindung zwischen dem Träger 2a und dem Abstützlager 3a schneidet. Dargestellt ist jeweils die Ansicht in Y-Richtung.
Die Figur 5a zeigt eine rechteckige formschlüssige Verbindung, während die Figur 5b eine trapezförmige formschlüssige Verbindung zwischen dem Träger 2a und dem Abstützlager 3a offenbart. Diese beiden Ausführungsformen beziehen sich bevorzugterweise auf die trapezförmige formschlüssigen Verbindungen der Ausführungen der Figuren 4a und 4b.
Die Figuren 5c und 5d offenbaren einander gegenläufige V-förmigen formschlüssige Verbindungen zwischen dem Träger 2a und dem Abstützlager 3a. Diese beiden Ausführungsformen beziehen sich bevorzugterweise auf die trapezförmige formschlüssigen Verbindungen der Ausführungen der Figuren 4a und 4b.
Die Figuren 5e, 5f und 5g offenbaren spezielle Ausführungsformen, die sich vorzugsweise auf die Ausführungsform der Figur 4d mit der Schwalbenschwanzführung beziehen.
Die unterschiedlichen Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch untereinander kombiniert werden.
Die Ausführungsbeispiele der Figuren 1 bis 5g weisen insbesondere keinen beschränkenden Charakter auf und dienen der Verdeutlichung des Erfindungsgedankens.
Bezugszeichen liste
I Trommelbremse
2a Träger
2b Trägerverbindung
3a Abstützlager
3b Befestigung
4 Bremsbacke
5 Bremsbelag
6 Bremstrommel
7 Aktuator
8a Radialrichtung
8b Rotationsrichtung
9 Verformungselement
10 Verformungssensor
I I Achsschenkel
20 Bremssystem
21 Steuergerät
30 Fahrzeug

Claims

Patentansprüche
1 . Trommelbremse (1 ) mit mindestens einer Bremsbacke (4), einem Verformungssensor (10) und einem Träger (2a), wobei der Träger (2a) ein Abstützlager (3a) für die mindestens eine Bremsbacke (4) aufweist, wobei der Verformungssensor (10) dazu ausgebildet ist, eine Verformung des Trägers (2a) zu ermitteln, wobei das Abstützlager (3a) separat zum Träger (2a) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützlager (3a) mittels einer formschlüssigen Verbindung mit dem Träger (2a) kraftübertragend verbunden ist.
2. Trommelbremse (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützlager (3a) am Träger (2a), insbesondere mittels einer Schraubenverbindung (3b), befestigt ist.
3. Trommelbremse (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der T räger (2a) mit einem Achsschenkel (11) verbindbar ist oder einteilig mit einem Achsschenkel (11 ) ausgebildet ist.
4. Trommelbremse (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung mittels mindestens einer Ausnehmung des Trägers (2a) und mindestens eines Vorsprungs des Abstützlagers (3a) ausgebildet ist.
5. Trommelbremse (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung mittels mindestens einer Ausnehmung des Abstützlagers (3) und mindestens eines Vorsprungs des Trägers (9) ausgebildet ist.
6. Trommelbremse (1 ) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Ausnehmung und mindestens ein Vorsprung, die zusammen die formschlüssige Verbindung bilden, kongruent zueinander ausgebildet sind und/oder eine Passung bilden.
7. Trommelbremse (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindesten eine Ausnehmung und der mindestens eine Vorsprung in einer Ebene quadratförmig, rechteckförmig, trapezförmig oder in Form einer Schwalbenschwanzführung ausgebildet sind.
8. Trommelbremse (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindesten eine Ausnehmung und der mindestens eine Vorsprung in einer weiteren Ebene, die sich rechtwinklig zur ersten Ebene erstreckt, quadratförmig, rechteckförmig oder trapezförmig ausgebildet sind.
9. Trommelbremse (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindesten eine Ausnehmung und der mindestens eine Vorsprung in einer weiteren Ebene, die sich rechtwinklig zur ersten Ebene erstreckt, derart ausgebildet sind, dass ihr Kontakt miteinander V-Förmig ist.
10. Trommelbremse (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (2a) ein Verformungselement (9) aufweist, welches mit dem Träger (2a) kraftübertragend verbunden ist, wobei durch den Verformungssensor (10) die Verformung des Verformungselements (9) ermittelbar oder messbar ist, wodurch indirekt die Verformung des Trägers (2a) ermittelbar oder messbar ist.
11. Trommelbremse (1 ) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verformungselement (9) auf einer dem Abstützlager (3a) abgewandten Seite des Trägers (2a) angeordnet ist und/oder dass das Verformungselement (9) mittels Schrauben, Nieten oder Bolzen kraftübertragend mit dem Träger (2a) verbunden ist.
12. Bremssystem (20) mit mindestens einer T rommelbremse (1 ) gemäß einem der vorherigen Ansprüche.
13. Fahrzeug (30) mit einem Bremssystem (20) gemäß Anspruch 12 oder mindestens einer T rommelbremse (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 .
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