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Die Erfindung betrifft einen Pedalemulator für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug.
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Für sogenannte brake-by-wire Anwendungen sind Bremspedale bekannt, bei denen keine mechanische Kraftübertragung zwischen dem Bremspedal und dem eigentlichen Bremssystem des Fahrzeugs mehr besteht, wie dies bei konventionellen Bremssystemen der Fall ist. Ein solches Bremspedal ist beispielsweise aus der
DE 10 2019 101 646 A1 bekannt, die die Merkmale des Oberbegriffs des erfindungsgemäßen Pedalemulators nach Anspruch 1 offenbart.
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Über die Betätigung des Bremspedals wird bei einer solchen brake-by-wire Anwendung durch die Erfassung des beim Betätigen des zurückgelegten Pedalwegs von einer Simulatoreinheit des Bremspedals lediglich noch der Bremswunsch und dessen Intensität festgestellt. Dies kann mittels eines oder mehrerer entsprechender Sensoren der Simulatoreinheit, beispielsweise mittels eines Drehwinkelsensors an der Drehachse des Bremspedals, festgestellt werden und anschließend an eine Steuerelektronik weitergeleitet werden, die dann entsprechend des Bremswunsches über elektrische Aktoren die Betätigung der Bremsen bewirkt.
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Dabei hängt der Bremswunsch einerseits von dem besagten Pedalweg ab, der zurückgelegt wird und damit davon abhängt, wie weit das Bremspedal durchgedrückt wird, und andererseits von der Kraft, mit der das Bremspedal betätigt wurde, ab. Bei einem solchen Bremspedal dient eine Verstellmechanik dazu, eine Gegen- und Rückstellkraft und ein Betätigungsgefühl entsprechend einem konventionellen Bremspedal zu erzeugen bzw. zu emulieren. Daher wird üblicherweise auch von einem Bremspedalemulator gesprochen.
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Bei den elektro-hydraulischen Bremssystemen mit solchen Bremspedalemulatoren ist im normalen Betrieb das Bremspedal weitestgehend vom hydraulischen System entkoppelt und das Bremspedalgefühl wird über die bereits angesprochene Simulatoreinheit erzeugt, die hierzu über eine Krafterzeugungseinheit zur Ausübung einer Gegenkraft auf das Bremspedal verfügt.
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Bei den konventionellen Bremssystemen mit auf Pneumatik basierender Bremskraftverstärkung ist das Bremspedalgefühl bzw. Betätigungsgefühl vorwiegend durch die gesetzlichen Anforderungen und das gegebene hydraulische System bestimmt und im Wesentlichen unveränderbar. Bei solchen Bremssystemen ist es jedoch bekannt, das Bremspedalgefühl ab Werk, nicht jedoch im Fahrbetrieb bzw. für den Fahrer zugänglich, einzustellen. Mögliche Einstellungen werden beispielsweise als Komfort und Sport bzw. komfortabler Modus und sportlicher Modus deklariert.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Pedalemulator bereitzustellen, bei dem das Bremspedalgefühl veränderbar gestaltet ist, wobei dies effizient und mit hoher funktionaler Sicherheit erfolgen soll.
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Die voranstehende Aufgabe wird durch die Gegenstände der Patentansprüche, insbesondere durch einen Pedalemulator für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 und ein Fahrzeug nach Anspruch 15, gelöst. Weitere Vorteile und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Pedalemulator offenbart sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch einen Pedalemulator für ein Fahrzeug, umfassend ein Basisteil zur Montage des Pedalemulators an einer Struktur des Fahrzeugs, einen um eine Drehachse des Basisteils drehbaren Pedalhebel und eine Simulatoreinheit mit einer Krafterzeugungseinheit zur Ausübung einer Gegenkraft auf den Pedalhebel. Die Simulatoreinheit weist ferner eine mit der Krafterzeugungseinheit verbundene Schaltanordnung zum Zu- und Abschalten der auf den Pedalhebel ausübbaren Gegenkraft auf.
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Demgemäß stellt die Erfindung einen Pedalemulator bereit, bei der sich mittels der Schaltanordnung zwei unterschiedliche Bremspedalgefühle des Pedalemulators einstellen lassen. Mit abgeschalteter Gegenkraft wird die Krafterzeugungseinheit nicht genutzt, sodass die Betätigungskraft zum Durchdrücken des Pedalhebels bzw. seines Bremspedals zur Zurücklegung eines definierten Pedalwegs geringer als bei zugeschalteter Gegenkraft und damit genutzter Krafterzeugungseinheit ist. Der Modus der abgeschalteten Gegenkraft kann folglich auch als ein Komfortmodus bezeichnet werden, bei dem das Betätigen des Bremspedals bzw. das Herbeiführen der Drehbewegung des Pedalhebels gefühlt einfacher fällt. Der Modus der zugeschalteten Gegenkraft kann folglich auch als ein Sportmodus bezeichnet werden, bei dem das Betätigen des Bremspedals bzw. das Herbeiführen der Drehbewegung des Pedalhebels gefühlt schwerer fällt bzw. mehr Betätigungskraft aufgewendet werden muss. Die höhere Gegenkraft erlaubt dabei ein feineres Dosieren der Pedalbewegung und damit der erzielten Bremswirkung.
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Der erfindungsgemäße Pedalemulator kann als Bremspedal, Gaspedal oder Kupplungspedal des Fahrzeugs ausgestaltet sein bzw. fungieren. Ferner kann der Pedalemulator nicht nur bei einer brake-by-wire Anwendung bzw. einem elektrischen bzw. elektro-hydraulischen Bremssystem, sondern auch bei den konventionellen Bremssystemen zur Anwendung kommen.
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Die nachstehende Beschreibung der Erfindung beschränkt sich auf die Beschreibung von zwei Modi von Bremspedalgefühlen, die durch Zu- und Abschalten der Gegenkraft eingestellt werden können. Allerdings ist die Erfindung nicht auf nur zwei Modi bzw. ein Zu- und Abschalten der Gegenkraft beschränkt. Möglich ist beispielsweise, dass die Simulatoreinheit eine weitere oder mehrere weitere Krafterzeugungseinheiten aufweisen. Die Gegenkräfte dieser einen oder mehreren Krafterzeugungseinheiten, die gleichsam auf den Pedalhebel ausgeübt werden, können mittels derselben Schaltanordnung oder einer oder mehrerer weiterer Schaltanordnungen zu- und abschaltbar sein. Möglich ist auch, dass die Krafterzeugungseinheit selbst einen oder mehrere Zwischenzustände aufweist, die zwischen der zugeschalteten und abgeschalteten Gegenkraft liegen. So lassen sich eine oder mehrere Zwischenkräfte einstellen, die im Bereich zwischen der Gegenkraft, die eine maximale Kraft darstellt, und keiner Gegenkraft liegt. Auf diese Art und Weise lässt sich eine kaskadenartige Schaltung bereitstellen.
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Insbesondere kann es sich beim Zu- und Abschalten um einzelne, nicht miteinander (linear) verbundene, Schaltvorgänge handeln. Mit anderen Worten gibt es dann zwei Schaltzustände: zugeschaltet und abgeschaltet. Allerdings gibt es dann keine (fließenden) Übergangszustände. Die Schaltanordnung kann entsprechend nur mit diesen zwei oder, wie vorstehend erläutert, mehreren Schaltzuständen ausgebildet sein, die dann jedoch keine linearen bzw. ineinanderfließenden Schaltzustände, sondern stets voneinander getrennte Schaltzustände sind.
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Es kann vorgesehen sein, dass die Schaltanordnung eine erste Kopplungseinheit, an der die Krafterzeugungseinheit befestigt ist, und eine zweite Kopplungseinheit aufweist, die mit der Drehachse verbunden ist. Die erste Kopplungseinheit und die zweite Kopplungseinheit können dabei in der Drehachse liegen. Die zweite Kopplungseinheit kann insbesondere derart mit der Drehachse verbunden sein, dass sie sich bei der Betätigung des Bremspedals bzw. einer Drehung des Pedalhebels und der Drehachse zusammen mit der Drehachse dreht.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass die erste Kopplungseinheit und die zweite Kopplungseinheit derart miteinander koppelbar und voneinander entkoppelbar eingerichtet sind, dass die Gegenkraft im gekoppelten Zustand der Kopplungseinheiten zugeschaltet ist und im entkoppelten Zustand der Kopplungseinheiten abgeschaltet ist. Dies ermöglicht einen Schaltvorgang, der die Krafterzeugungseinheit direkt mit der Drehachse koppelt, um Einfluss auf das Bremspedalgefühl zu nehmen.
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Auch kann vorgesehen sein, dass die Simulatoreinheit derart ausgebildet ist, dass die erste Kopplungseinheit und die zweite Kopplungseinheit magnetisch miteinander koppelbar sind. Die erste Kopplungseinheit kann dazu aus einem magnetisierbaren Werkstoff und die zweite Kopplungseinheit aus einem Magnet sein, oder umgekehrt. Die magnetische Kopplung ist besonders einfach und sicher in der Anwendung. Vorteilhafterweise können die Kopplungseinheiten bei einer magnetischen Kopplung derart ausgestaltet sein, dass eine Orientierung der Kopplungseinheiten zueinander keine Rolle spielt.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass die erste Kopplungseinheit als ein Anker ausgebildet ist. Der Anker kann einen stabförmigen Abschnitt und einen daran anschließenden, der zweiten Kopplungseinheit gegenüberliegenden scheibenförmigen Abschnitt aufweisen. Der scheibenförmige Abschnitt des Abschnitts kann dann mit der zweiten Kopplungseinheit gekoppelt werden. Die zweite Kopplungseinheit kann dabei ebenfalls scheibenförmig ausgebildet sein.
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Außerdem kann vorgesehen sein, dass die zweite Kopplungseinheit als ein Elektromagnet ausgebildet ist. Dies ermöglicht eine einfache magnetische Kopplung der Kopplungseinheiten miteinander.
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Entsprechend kann vorgesehen sein, dass die Simulatoreinheit eine Bestromungseinheit zum Bestromen des Elektromagneten aufweist. Durch Bestromen des Elektromagneten kann so die Kopplung der beiden Kopplungseinheiten miteinander bewirkt werden, um die Gegenkraft zuzuschalten. Durch Beenden des Bestromens des Elektromagneten können die beiden Kopplungseinheiten voneinander entkoppelt werden, um die Gegenkraft abzuschalten um so in den anderen der beiden Modi des Bremspedalgefühls zurück zu wechseln.
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Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Simulatoreinheit eine Vorspannfeder aufweist, die dazu eingerichtet ist, einen Spalt, insbesondere einen Luftspalt, zwischen der ersten Kopplungseinheit und dem Elektromagneten zu schaffen, wenn dieser nicht bestromt wird. Dadurch wird ein sog. „FaiISafe“-Prinzip realisiert, bei dem ein Versagen der Krafterzeugungseinheit nicht automatisch zu einem Versagen des Pedalemulators führt, was bei einem Bremspedal insofern kritisch ist, da dann nicht mehr gebremst werden könnte. Denn wenn die Krafterzeugungseinheit ausfällt, kann die Kopplung der ersten Kopplungseinheit mit dem Elektromagneten mittels des Spalts unterbrochen werden. Da dies einer der Modi ist, der zudem nicht auf die Krafterzeugungseinheit angewiesen ist, kann der Pedalemulator, insbesondere in Form eines Bremspedals, stets sicher betrieben werden.
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Als alternative Möglichkeit zum beschriebenen Elektromagneten kann vorgesehen sein, dass die Simulatoreinheit einen Hubmagneten, insbesondere einen bistabilen Hubmagneten aufweist, der mit der ersten Kopplungseinheit gekoppelt ist. Anders als der Elektromagnet muss der bistabile Hubmagnet nicht dauerhaft bestromt werden, um die Gegenkraft zuzuschalten und den entsprechenden Modus für das gewünschte Bremspedalgefühl aufrechtzuerhalten. Dies spart Energie, was insbesondere bei Elektrofahrzeugen notwendig sein kann. Der Hubmagnet kann stattdessen, insbesondere als bistabiler Hubmagnet, einfach umgeschaltet werden, wobei nur beim Schaltvorgang Energie notwendig ist, um die erste Kopplungseinheit mit der zweiten Kopplungseinheit zu koppeln bzw. die Gegenkraft zuzuschalten oder abzuschalten.
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Dabei kann vorgesehen sein, dass die zweite Kopplungseinheit als eine Kopplungsscheibe ausgebildet ist. Die Kopplungsscheibe wird dann mit der ersten Kopplungseinheit, beispielsweise in Form des bereits erwähnten Ankers, gekoppelt.
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Auch kann vorgesehen sein, dass die Simulatoreinheit eine Positionserkennungsvorrichtung zur Erkennung der Position der ersten Kopplungseinheit aufweist. Dadurch kann die Position der ersten Kopplungseinheit für die Kopplung mit der zweiten Kopplungseinheit genutzt werden, um eine sichere Kopplung zu ermöglichen.
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Im Übrigen kann vorgesehen sein, dass die Krafterzeugungseinheit als ein Federsystem, insbesondere mit einer Spiralfeder, ausgebildet ist. Dies stellt eine besonders einfache und kostengünstige Krafterzeugungseinheit dar. Das Federsystem, insbesondere die Spiralfeder, kann in der Ebene parallel zum Basisteil angeordnet sein.
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Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Krafterzeugungseinheit positionsfest an dem Basisteil befestigt ist. Bei einem Federsystem als Krafterzeugungseinheit kann das Federsystem eine Einspannstelle an dem Basisteil aufweisen.
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Schließlich kann vorgesehen sein, dass die erste Kopplungseinheit in einem Lager geführt wird, welches an dem Basisteil befestigt ist. Das Lager erlaubt es der ersten Kopplungseinheit darin zu gleiten, wenn die erste Kopplungseinheit gekoppelt wird und entkoppelt wird, weil die erste Kopplungseinheit dazu die translatorische Bewegung entlang der Drehachse ausführt.
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Die Simulatoreinheit kann ein Gehäuse aufweisen, welches mehrere oder sämtliche der zuvor erläuterten Komponenten der Simulatoreinheit, sicher umschließt. Das Gehäuse kann dann an dem Basisteil angeordnet sein. Der Pedalemulator kann seinerseits zur Montage des Pedalemulators an der Struktur des Fahrzeugs im Fahrzeuginnenraum einen Montageabschnitt, insbesondere an dem Basisteil, aufweisen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die eingangs erwähnte Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeug mit dem Pedalemulator gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Selbstverständlich kann das Fahrzeug auch mehrere Pedalemulatoren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweisen, beispielsweise in Form eines Bremspedals, eines Gaspedals und/oder eines Kupplungspedals.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Figuren hervorgehende Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und räumlicher Anordnungen können sowohl für sich als auch in den verschiedenen Kombinationen erfindungswesentlich sein.
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Anhand der beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Pedalemulators;
- 2 eine seitliche Ansicht des Pedalemulators aus 1;
- 3 eine frontale Ansicht des Pedalemulators aus 1;
- 4 eine frontale Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Pedalemulators;
- 5 eine Darstellung der Pedalgefühlkennlinien der zwei Betriebsmodi der Pedalemulatoren der 1 bis 4 in einem Pedalkraft-Pedalweg-Diagramm; und
- 6 eine seitliche Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1 bis 6 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen Pedalemulator 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, der in dem Fahrzeug 30 (siehe 6) gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung eingesetzt wird. Der Pedalemulator 10 ist vorliegend als ein Bremspedal für ein brake-by-wire-Bremssystem ausgestaltet. Alternativ kann der Pedalemulator 10 aber auch als ein Kupplungspedal oder Gaspedal ausgestaltet sein oder für ein konventionelles Bremssystem ausgestaltet sein.
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Der Pedalemulator 10 weist einen Pedalhebel 11 auf. An einem Ende des Pedalhebels 11 befindet sich ein Fußpedal 12, welches mittels eines Fußes eines Fahrers des Fahrzeugs 30 betätigt werden kann. An dem anderen Ende des Pedalhebels 11 ist der Pedalhebel 11 an einer Drehachse 13 (siehe 2 und 3) befestigt, die mit dem Pedalhebel 11 innerhalb des Pedalemulators 10 gedreht bzw. verschwenkt wird, wenn das Fußpedal 12 betätigt wird.
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Der Pedalemulator 10 weist ferner ein Basisteil 14 auf, welches auch als ein Gehäuse des Pedalemulators 10 aufgefasst werden kann. In dem Basisteil 14 ist die Drehachse 13 drehbar gelagert. Damit ist der Pedalhebel 11 über die Drehachse 13 an dem Basisteil 14 angeordnet. Das Basisteil 14 weist einen Montageabschnitt 15 zur Montage des Pedalemulators 10 an einer Struktur 31 (siehe 6) des Fahrzeugs 30 auf.
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Der Pedalemulator 10 weist schließlich auch eine Simulatoreinheit 20 auf. Die Simulatoreinheit 20 ist mit einem Gehäuse 21 ausgestattet, in dem zumindest einige der Komponenten der Simulatoreinheit 20 angeordnet sind, wie anhand der nachstehenden 2 und 3 erläutert wird, in welchen das Gehäuse 21 weggelassen ist, um eine detaillierten Einblick in die Simulatoreinheit 20 zu erhalten.
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2 zeigt den Pedalemulator 10 aus 1 in einer Seitenansicht. Darin ist zu erkennen, dass die Simulatoreinheit 20 eine Krafterzeugungseinheit 22, vorliegend in Form eines Federsystems mit einer Spiralfeder 22, aufweist. Die Spiralfeder 22 ist an einer Einspannstelle 23 an dem Basisteil 14 positionsfest befestigt.
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3 zeigt eine Draufsicht auf den Pedalemulator 10 aus den 1 und 2. Die Draufsicht offenbart, dass die Simulatoreinheit 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ferner eine Schaltanordnung zum Zu- und Abschalten der Krafterzeugungseinheit 22 bzw. einer durch sie auf die Drehachse 13 und damit den Pedalhebel 11 ausübbaren Gegenkraft aufweist.
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Die Schaltanordnung weist eine erste Kopplungseinheit 24 in Form eines Ankers 24 und eine zweite Kopplungseinheit 25 in Form eines Elektromagneten 25 auf. Der Elektromagnet 25 wirkt in der Schaltanordnung zusammen mit dem Anker 24 und einer Vorspannfeder 26. Die Schaltanordnung kann auch als eine schaltbare Kupplung bezeichnet werden. Die Krafterzeugungseinheit 22 ist einerseits an dem Anker 24 befestigt und andererseits an der bereits erwähnten Einspannstelle 23. Der Anker 24 ist zudem drehbar und verschiebbar in einem Lager 27 geführt. Die Einspannstelle 23 als auch das Lager 27 sind gegenüber dem Basisteil 14 fix.
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In einem Komfortmodus des Pedalemulators 10 ist der Elektromagnet 25 nicht bestromt, sodass die Vorspannfeder 26 für einen Luftspalt zwischen dem Anker 24 und dem Elektromagneten 25 sorgt. Die Krafterzeugungseinheit 22 wirkt damit bei Betätigung des Fußpedals 12 nicht auf dieses ein, da kein Kraft-, Form- oder Stoffschluss besteht.
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Soll nun ein sportliches Bremspedalgefühl erzeugt werden bzw. in einen Sportmodus des Pedalemulators 10 umgeschaltet werden, wird der Elektromagnet 25 durch eine nicht gezeigte Bestromungseinheit, die sich außerhalb des Gehäuses 21 befinden kann bestromt. Der Elektromagnet 25 zieht dann den Anker 24 an sich heran, sodass ein Kraftschluss zustande kommt. Durch diesen Kraftschluss wird nun die Spiralfeder 22 bei Betätigung des Fußpedals 12 mitbewegt und erzeugt somit einer der Bewegung entgegenwirkende erhöhte Kraft, welche hinsichtlich des Bremspedalgefühls des Fahrers des Fahrzeugs 30 als sportlicher wahrgenommen wird.
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Mit dieser Lösung ist ein eindeutiger sicherer Zustand im Fehlerfall sichergestellt, da beim Versagen des Elektromagneten 25 (z.B. unterbrochene Bestromung und ähnliches) immer auf die Komfortstellung geschaltet wird, wodurch keine aufwendige Zustandserkennung notwendig wird.
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Um dem Bremssystem den Bremswunsch gemäß dem zurückgelegten Pedalweg bzw. der Intensität der Betätigung des Fußpedals 12 mitzuteilen, kann die Simulatoreinheit 20 über eines oder mehrere (nicht gezeigte) Sensoren verfügen, die den Pedalweg messen. Dabei kann es sich beispielsweise um einen Drehwinkelsensor an der Drehachse 13 oder um einen Kraftsensor handeln. Die Signale des Sensors oder der Sensoren können dann an eine Steuerelektronik des Bremssystems des Fahrzeugs 30 weitergeleitet werden, die dann entsprechend des Bremswunsches über elektrische Aktoren die Betätigung der Bremsen bewirkt.
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Da der vorliegende Pedalemulator 10 über unterschiedliche Modi des Pedalgefühls verfügt, die Einfluss auf die von dem Sensor gemessenen Wert, etwa des Drehwinkels der Drehachse 13 oder der Pedalkraft, haben können, kann die Steuerelektronik entsprechend dazu eingerichtet sein, die Signale entsprechend des eingestellten Modus des Pedalgefühls auszuwerten und die Bremsen demgemäß zu betätigen.
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Die Kopplung der beiden Kopplungseinheiten 24, 25 miteinander kann anstatt der Wirkung über den erläuterten Kraftschluss alternativ auch über einen Formschluss (z.B. Klauenkupplung oder ähnliches) erfolgen. Allerdings muss dann gewährleistet sein, dass beide Kopplungseinheiten 24, 25 dann beim Schaltvorgang zueinander korrekt orientiert sind. Hierzu kann zumindest eine entsprechende Positionserkennungsvorrichtung zum Einsatz kommen.
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Nachteilig ist dabei allerdings, dass nicht nur für den Schaltvorgang, sondern auch während der gesamten Betriebszeit im Sportmodus eine Bestromung des Elektromagneten 25 notwendig ist, um die von der Krafterzeugungseinheit 22 auf den Pedalhebel 11 ausgeübte Gegenkraft zugeschaltet zu lassen und nicht abzuschalten.
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Dieser Nachteil wird in dem in 4 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel des Pedalemulators 10 behoben. Dort ist die Vorspannfeder 26 durch einen Hubmagneten 28 ersetzt worden. Der Elektromagnet 25 wurde durch eine Kupplungsscheibe 29 ersetzt. Für diese Lösung ist eine (nicht gezeigte) Positionserkennungsvorrichtung der Simulatoreinheit 20 vorteilhaft, die erkennt, in welcher Lage sich der Anker 27 befindet.
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5 zeigt eine Darstellung der Pedalgefühlkennlinien der zwei Betriebsmodi Sportmodus und Komfortmodus der Pedalemulatoren 10 der 1 bis 4 in einem Pedalkraft (F)-Pedalweg (x)-Diagramm. Die Startkraft bleibt dabei weitestgehend unbeeinflusst. Die benötigte Pedalkraft F der Sportmodus-Pedalgefühlkennlinie 2 über den Pedalweg x steigt stärker als bei der Komfortmodus-Pedalgefühlkennlinie 1.
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6 zeigt in einer Seitenansicht das Fahrzeug 30. Einer der beiden Ausführungsbeispiele der Pedalemulatoren 10 ist in dem Fahrzeug 30 mittels des Montageabschnitts 15 an dem Basisteil 14 an einer entsprechenden Struktur 31 des Fahrzeugs montiert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Komfortmodus-Pedalgefühlkennlinie
- 2
- Sportmodus-Pedalgefühlkennlinie
- 10
- Pedalemulator
- 11
- Pedalhebel
- 12
- Fußpedal
- 13
- Drehachse
- 14
- Basisteil
- 15
- Montageabschnitt
- 20
- Simulatoreinheit
- 21
- Gehäuse
- 22
- Krafterzeugungseinheit, Spiralfeder
- 23
- Einspannstelle
- 24
- erste Kopplungseinheit, Anker
- 25
- zweite Kopplungseinheit, Elektromagnet
- 26
- Vorspannfeder
- 27
- Lager
- 28
- Hubmagnet
- 29
- zweite Kopplungseinheit, Kopplungsscheibe
- 30
- Fahrzeug
- 31
- Struktur
- F
- Pedalkraft
- x
- Pedalweg
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019101646 A1 [0002]
