EP4669553A1 - Contrôle d'une fonction de filtre d'agrément préventif pendant un changement de position d'un dispositif de commande d'un véhicule terrestre - Google Patents

Contrôle d'une fonction de filtre d'agrément préventif pendant un changement de position d'un dispositif de commande d'un véhicule terrestre

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EP4669553A1
EP4669553A1 EP24703407.7A EP24703407A EP4669553A1 EP 4669553 A1 EP4669553 A1 EP 4669553A1 EP 24703407 A EP24703407 A EP 24703407A EP 4669553 A1 EP4669553 A1 EP 4669553A1
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EP
European Patent Office
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control device
vehicle
filter function
preventive
change
Prior art date
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Pending
Application number
EP24703407.7A
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German (de)
English (en)
Inventor
Maxime Texier
Yohan MILHAU
Francois LINANT
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Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • TITLE CONTROL OF A PREVENTIVE APPROVAL FILTER FUNCTION DURING A CHANGE OF POSITION OF A CONTROL DEVICE OF A LAND VEHICLE
  • the invention relates to land vehicles comprising a powertrain (or GMP) controlled by a multi-position control device and a so-called “preventive convenience filter” function, and more precisely to the control of the use of this preventive convenience filter function during a change of position of such a control device.
  • Certain land vehicles possibly of the automobile type, comprise, on the one hand, a powertrain (or GMP) capable of providing an engine torque as a function of a main torque setpoint and controlled by a control device (such as for example a gear change lever) with multiple positions, and, on the other hand, a function called a “preventive approval filter” capable of delivering for this powertrain a main torque setpoint representative of the driver’s desire for acceleration.
  • a powertrain or GMP
  • a control device such as for example a gear change lever
  • the preventive approval filter function aims to significantly reduce the oscillations of the transmission chain during the passage of mechanical clearances. It therefore allows a preventive correction action on the oscillations generated by this passage of mechanical clearances on at least one train of the vehicle, and consequently to significantly improve the longitudinal comfort of the vehicle while typifying its longitudinal dynamics.
  • the comfort filter function consists in particular in filtering a torque request, defined from the acceleration desire of the driver of the vehicle (generally by pressing the accelerator pedal), to obtain a main torque setpoint. It should be noted that the main torque setpoint can then possibly be adapted by adding an offset coefficient to obtain a suitable main torque setpoint which is then used to define a mechanical clearance passage torque for the powertrain.
  • the preventive approval filter function delivers a non-zero main torque instruction inducing a zero speed of the vehicle, that the latter moves suddenly during certain changes in position of its control device. This is particularly the case when the vehicle is stationary on an upward slope with its control device in its forward position and the driver decides to engage the reverse position, or when the vehicle is stationary on a downward slope with its control device in its reverse position and the driver decides to engage the forward position.
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • a control method intended to be implemented in a land vehicle comprising, on the one hand, a powertrain capable of providing an engine torque as a function of a main torque setpoint and controlled by a control device having at least two different positions, and, on the other hand, a preventive approval filter function capable of delivering for this powertrain a main torque setpoint representative of an acceleration desire of a driver of the vehicle.
  • This control method is characterized by the fact that it comprises a step in which, when the preventive approval filter function delivers a non-zero main torque setpoint inducing a zero speed of the vehicle, the use of the preventive approval filter function is prohibited during a chosen change of position of the control device so that the vehicle maintains a zero speed.
  • the preventive approval filter function no longer delivers a main torque setpoint very temporarily and therefore any instability of the final torque setpoints is avoided. intended for the GMP organs and consequently any sudden unwanted movement of the vehicle.
  • control method according to the invention may include other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • a third embodiment in its step, when the control device has at least three different positions, it is possible to determine in a table, establishing a correspondence between the different positions of the control device and values of which at least three are different, whether the values corresponding to the two positions concerned by the change of position are different from each other and different by at least one chosen value, and if so, it is possible to prohibit the use of the preventive approval filter function during the change of position; [0015] - in the second or third embodiment, in its step, when the control device has a parking position, a neutral position, a forward position and a reverse position, a table can be used establishing a correspondence between the parking and neutral positions and a first value, between the forward position and a second value, and between the reverse position and a third value.
  • the invention also provides a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is capable of implementing a control method of the type presented above, in a land vehicle comprising, on the one hand, a powertrain capable of providing an engine torque as a function of a main torque setpoint and controlled by a control device having at least two different positions, and, on the other hand, a preventive approval filter function capable of delivering for this powertrain a main torque setpoint representative of a desire for acceleration by a driver of the vehicle, to control the use of this preventive approval filter function during a change of position of the control device.
  • the invention also proposes a control device, on the one hand, intended to equip a land vehicle comprising, on the one hand, a powertrain capable of providing an engine torque as a function of a main torque setpoint and controlled by a control device having at least two different positions, and, on the other hand, a preventive approval filter function capable of delivering for this powertrain a main torque setpoint representative of an acceleration desire of a driver of the vehicle.
  • This control device is characterized by the fact that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting, when the preventive approval filter function delivers a non-main torque setpoint zero inducing zero vehicle speed, to trigger a ban on the use of this preventive approval filter function during a chosen position change of the control device so that the vehicle maintains zero speed.
  • the invention also proposes a land vehicle, possibly of the automobile type, and comprising, on the one hand, a powertrain capable of providing an engine torque as a function of a main torque setpoint and controlled by a control device having at least two different positions, and a preventive approval filter function capable of delivering for this powertrain a main torque setpoint representative of a desire for acceleration by a driver of the vehicle, and, on the other hand, a control device of the type presented above.
  • the powertrain may also include a thermal engine capable of providing engine torque.
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a vehicle comprising a control device according to the invention and a hybrid GMP transmission chain and supervision calculator,
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a supervision calculator comprising an exemplary embodiment of a control device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention
  • FIG. 4 schematically illustrates in a first diagram an example of temporal evolution (t in seconds) of the position of the control device, in a second diagram an example of the time evolution of the variable prohibiting the use of the preventive approval filter function, within a third diagram an example of the time evolution of the torque demand (defined from the driver's desire to accelerate), within a fourth diagram an example of the time evolution of a final torque setpoint, and within a fifth diagram an example of the time evolution of the vehicle speed.
  • the invention aims in particular to propose a control method, and an associated control device DC3, intended to allow control of the use of a preventive approval filter function of a vehicle V during a change of position of the control device DC4 of the latter (V).
  • the land vehicle V is of the automobile type.
  • it is a car, as illustrated in FIG. 1.
  • the invention is not limited to this type of land vehicle. It relates in fact to any type of land vehicle comprising a GMP transmission chain controlled by a multi-position control device and a preventive approval filter function.
  • it relates in particular to utility vehicles, campers, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), and tracked machinery, for example.
  • the GMP is hybrid (thermal and electric). But the invention is not limited to this type of GMP. It also concerns all-electric GMPs, and therefore comprising at least one electric motor associated with at least one rechargeable battery (called main or traction) or a fuel cell (for example hydrogen). Generally speaking, The invention concerns all GMPs equipped with at least one electric type driving/generating machine.
  • FIG. 1 schematically shows a (land) vehicle V comprising a hybrid GMP transmission chain (and therefore in particular with a thermal motor MMT and an electric motor MME) and controlled by a control device DC4, a supervision computer CS, a rechargeable battery BA, and a control device DC3 according to the invention.
  • the transmission chain also comprises, here, a drive shaft AM, a first coupling device DC1, a second coupling device DC2, a gearbox BV associated with the control device DC4, and a transmission shaft AT.
  • the thermal motor MMT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly secured to the engine shaft AM in order to drive the latter (AM) in rotation.
  • This thermal motor MMT is capable of being coupled to the gearbox BV via the first coupling device DC1, as well as here via the second coupling device DC2 (optional).
  • it (MMT) is capable of providing engine torque to move the vehicle V, on the order of the supervision computer CS.
  • This first coupling device DC1 delivers engine torque for at least one train T1 of drive wheels of the vehicle V when it is in an at least partially coupled (or closed) position and therefore when it couples (here) the thermal drive machine MMT and the electric drive machine MME to the primary shaft AP of the gearbox BV.
  • the train T1 can be located in the front part PW of the vehicle V. It is preferably, and as illustrated, coupled to the transmission shaft AT via a differential (here front) DV. But in a variant of this train T1 could be the one referenced T2 which is located in the rear PRV part of vehicle V.
  • the first coupling device DC1 can be a clutch (single or double). But it could also be a torque converter or a dog clutch.
  • the gearbox BV is automated and configurable by the associated control device DC4.
  • This control device DC4 has at least two positions. For example, it conventionally has at least one parking position (P), one neutral position (N), one forward position (D) associated with a theoretical forward direction of travel of the vehicle V and one reverse position (R) associated with a theoretical backward direction of travel of the vehicle V.
  • the control device DC4 may be a gear change lever that is actuated by the driver of the vehicle V.
  • the gearbox BV may be of the so-called “dual clutch (or DCT)” type.
  • DCT dual clutch
  • the invention is not limited to this type of gearbox.
  • crankshaft of the thermal motor MMT is also coupled to a belt CC, itself coupled to an alternator-starter AD which is supplied with electrical energy by the rechargeable battery BA (and which can also recharge the latter (BA)).
  • the alternator-starter AD can provide torque to the belt CC, which can provide this torque to the crankshaft.
  • this rechargeable battery BA can, for example, be of the 48 V type. But this is not an obligation. Indeed, it could alternatively be of the 12 V, 24 V, or 400 V type for example.
  • the electric motor MME is (here) installed between the thermal motor MMT and the first coupling device DC1, and is capable of supplying torque on the order of the computer. supervision CS when it is supplied with electrical energy by the rechargeable battery BA. It (MME) can also be capable of recovering a regenerative braking torque, defined by a regenerative braking torque setpoint, to brake the vehicle V, this regenerative braking torque then being able to be used to recharge the rechargeable battery BA.
  • the first coupling device DC1 When the first coupling device DC1 has been placed in its fully coupled (or fully closed) state and the thermal motor MMT provides torque (positive) and/or the electric motor MME provides torque (positive), the first coupling device DC1 delivers torque for the primary shaft AP of the gearbox BV.
  • the transmission chain comprises a second coupling device DC2 installed between the thermal motor machine MMT and the first coupling device DC1 , in order to allow coupling of the electric motor machine MME between the first DC1 and second DC2 coupling devices.
  • the second coupling device DC2 when the second coupling device DC2 has been placed in its fully decoupled (or fully open) state, only the electric motor machine MME can provide torque upstream of the first coupling device DC1 .
  • this second coupling device DC2 can be a clutch.
  • the GMP could also include another electric motor machine MME associated with another coupling device coupled to train T2 and capable of supplying engine torque to the latter (T2).
  • the vehicle V also includes here an accelerator pedal PA (or similar) which allows the driver to signal his desire for acceleration, which then serves to define a torque request (driver) of.
  • an accelerator pedal PA or similar
  • this accelerator pedal PA may possibly have a dual function so as to allow the implementation of a so-called “single pedal” function.
  • This function allows, when selected by the driver of the vehicle V, to use the accelerator pedal PA not only to accelerate the vehicle V, but also to decelerate (or brake) the vehicle V.
  • this single pedal function has been selected, part of the travel of the accelerator pedal PA is reserved for accelerating the vehicle V while the other part of the travel of this accelerator pedal PA is reserved for decelerating the vehicle V.
  • the distribution of the two parts of the travel of the accelerator pedal PA is configurable when tuning the vehicle V. For example, the first 20 percent of depression (or travel) of the accelerator pedal PA can be used to manage the braking of the vehicle V and the remaining 80 percent of depression (or travel) of the accelerator pedal PA to manage the acceleration of the vehicle V.
  • the vehicle V also provides a preventive approval filter function with the aim of significantly reducing the oscillations of the transmission chain when passing mechanical clearances. It therefore allows a preventive correction action on the oscillations generated by this passage of mechanical clearances (here) on the train T1, and consequently to significantly improve the longitudinal approval of the vehicle V while typifying its longitudinal dynamics.
  • the approval filter function can, for example, be provided by the supervision computer CS. It consists in particular in filtering the torque request of (defined from the driver's acceleration desire (here a function of the depressing of the accelerator pedal PA)), to obtain a main torque setpoint ccp (filtered and possibly adapted), and therefore representative of this acceleration desire. The possible adaptation consists of adding an offset coefficient. The main torque setpoint ccp is then used to define a mechanical clearance passage torque for the GMP.
  • the invention proposes in particular a control method intended to enable the control of the use of the preventive approval filter function of the vehicle V during a change of position of the control device DC4.
  • This (control) method can be implemented at least partially by the control device DC3 (illustrated at least partially in FIGS. 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example a digital signal processor (or DSP), and at least one memory MD.
  • This control device DC3 can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • the MD memory is live in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the control method.
  • the processor PR1 may comprise integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or wireless connections.
  • An integrated (or printed) circuit is understood to mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • control device DC3 is part of the supervision computer CS. But this is not obligatory. Indeed, the control device DC3 could comprise its own dedicated computer, which is then coupled to the supervision computer CS, or could be part of another computer on board the vehicle V and providing at least one other function, such as for example the computer responsible for providing the preventive approval filter function (when it is not the supervision computer CS).
  • the (control) method comprises a step 10-30 which is implemented each time three conditions are met, namely that the driver begins to act on the control device DC4 to change its current position and that at the same time the preventive approval filter function delivers a non-zero main torque setpoint ccp and this main torque setpoint ccp induces a zero speed of the vehicle V.
  • this last (and third) condition can, for example, result from the fact that the vehicle V is on an upward slope with its control device DC4 in its forward position or that the vehicle V is stationary on a downward slope with its control device DC4 in its reverse position.
  • Step 10-30 of the method comprises a sub-step 10 in which, as soon as a chosen change in position of the control device DC4 is detected, it (the control device DC3) begins by determining whether the three aforementioned conditions are simultaneously met.
  • step 10-30 of the method ends in a sub-step 20.
  • step 10-30 of the method comprises a sub-step 30 in which the use of the preventive approval filter function is prohibited (the control device DC3 triggers the prohibition of) during the detected chosen change of position so that the vehicle V maintains a zero speed.
  • the preventive approval filter function no longer delivers very temporarily a main torque instruction ccp. Consequently, the management of the final torque instructions ccf of the GMP organs is done on the basis of the last main torque instruction ccp which was in progress just before the start of the change of chosen position, which makes it possible to avoid any instability of these final torque instructions ccf and therefore any sudden unwanted movement of the vehicle V. There is therefore no longer any inconvenience caused to the passengers of the vehicle V during the change of chosen position, nor any risk that the vehicle will hit a living being or an object located in its immediate environment.
  • the invention makes it possible to make the preventive approval filter function robust, and to secure certain situations in the life of the vehicle V (in particular when it is stationary on a slope and the driver decides to change the position of the control device DC4).
  • the first diagram (the uppermost) illustrates an example of the time evolution (t (s)) of the position pd of the control device DC4.
  • t (s) time evolution
  • the second diagram (located below the first diagram) illustrates an example of temporal evolution (t (s)) of the variable viu of prohibition of use of the preventive approval filter function, in the presence of the first diagram.
  • the third diagram (located below the second diagram) illustrates an example of time evolution (t (s)) of the torque demand defined from the driver's desire for acceleration, in the presence of the first and second diagrams.
  • the fourth diagram (located below the third diagram) illustrates an example of time evolution (t (s)) of a final torque setpoint ccf, in the presence of the first and second diagrams.
  • the fifth diagram (located below the fourth diagram) illustrates an example of time evolution (t (s)) of the speed vv of the vehicle V, in the presence of the first and second diagrams.
  • control device DC4 when the control device DC4 has forward gear positions D and reverse gear positions R associated respectively with the opposite theoretical directions of movement of the vehicle V (forward and backward), it (the control device DC3) can prohibit the use of the preventive approval filter function during a change from the forward gear position D to the reverse gear position R or from the reverse gear position R to the forward gear position D.
  • substep 30 of step 10-30 when the control device DC4 has at least three different positions, one (the control device DC3) can use a table establishing a correspondence between the different positions of the DC4 control device and values of which at least three are different. In this case, in substep 30 of step 10-30, it (the DC3 control device) can determine in this correspondence table whether the values corresponding to the positions concerned by the position change are different. If so, it can prohibit (the DC3 control device can trigger the prohibition of) the use of the preventive approval filter function during the position change.
  • a first zero value can be associated with the parking positions P and neutral position N, a second value equal to one with the forward position D and a third value equal to two with the reverse position R.
  • This correspondence table can be obtained in the laboratory or during tests during the development of a vehicle similar to vehicle V. It can be stored in the control device DC or (here) in the supervision computer CS.
  • one (the control device DC3) when the control device DC4 has at least three different positions, one (the control device DC3) can use a table establishing a correspondence between the different positions of the control device DC4 and values of which at least three are different. In this case, in substep 30 of step 10-30, one (the control device DC3) can determine in this correspondence table whether the values corresponding to the positions concerned by the change of position are different. between them and different by at least one chosen value. If so, the use of the preventive approval filter function during the change of position can be prohibited (the DC3 control device can trigger the prohibition of).
  • This third embodiment is more restrictive than the second embodiment on the selected position changes which may result in a prohibition on the use of the preventive approval filter function. Furthermore, in this third embodiment the same correspondence table may be used as that used in the second embodiment.
  • the aforementioned chosen value may be the first value equal to zero. In this case, each time that one of the two positions concerned by the change of position is equal to the first zero value, no action is taken.
  • the supervision computer CS (or the computer of the control device DC3) can also comprise a mass memory MM1, in particular for storing the positions concerned by a change of position, the main torque setpoint ccp and the speed vv of the vehicle V, as well as any intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this supervision computer CS (or the computer of the control device DC3) can also comprise an input interface IE for receiving at least the positions concerned by a change of position, the main torque setpoint ccp and the speed vv of the vehicle V, to use them in calculations or processing, possibly after having formatted and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this CS supervision calculator (or the DC3 control device calculator) can also include an IS output interface, in particular to deliver each message prohibiting use of the preventive approval filter function.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the control method described above to control the use of the preventive approval filter function during a change of position of the control device DC4 of the vehicle V.

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Abstract

Un procédé est exécuté dans un véhicule terrestre comprenant un GMP fournissant un couple moteur fonction d'une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et une fonction de filtre d'agrément préventif délivrant pour le GMP une consigne de couple principale représentative de la volonté d'accélération du conducteur. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque la fonction de filtre d'agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, on interdit l'utilisation de cette fonction de filtre d'agrément préventif pendant un changement de position choisi du dispositif de commande afin que le véhicule conserve une vitesse nulle.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE D’UNE FONCTION DE FILTRE D’AGRÉMENT PRÉVENTIF PENDANT UN CHANGEMENT DE POSITION D’UN DISPOSITIF DE COMMANDE D’UN VÉHICULE TERRESTRE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2301584 déposée le 21.02.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) contrôlé par un dispositif de commande à positions multiples et une fonction dite « de filtre d’agrément préventif », et plus précisément le contrôle de l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position d’un tel dispositif de commande.
Etat de la technique
[0002] Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (comme par exemple un levier de changement de vitesse) à positions multiples, et, d’autre part, une fonction dite « de filtre d’agrément préventif » propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative de la volonté d’accélération du conducteur.
[0003] Il est rappelé que la fonction de filtre d’agrément préventif a pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Elle permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques sur au moins un train du véhicule, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément consiste notamment à filtrer une demande de couple, définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule (généralement par enfoncement de la pédale d’accélérateur), pour obtenir une consigne de couple principale. On notera qu’ensuite la consigne de couple principale peut éventuellement faire l’objet d’une adaptation par ajout d’un coefficient de décalage pour obtenir une consigne de couple principale adaptée qui est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP.
[0004] Dans les véhicules décrits ci-avant, il arrive, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, que ce dernier bouge brusquement lors de certains changements de position de son dispositif de commande. C’est notamment le cas lorsque le véhicule est à l’arrêt sur une pente montante avec son dispositif de commande dans sa position de marche avant et que le conducteur décide d’enclencher la position de marche arrière, ou lorsque le véhicule est à l’arrêt sur une pente descendante avec son dispositif de commande dans sa position de marche arrière et que le conducteur décide d’enclencher la position de marche avant.
[0005] Ce déplacement brusque du véhicule consécutivement au changement de position résulte du fait que ce dernier provoque une brusque inversion de la valeur de la demande de couple (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur et passant brusquement de positive à négative (ou inversement)), et donc la fourniture par le filtre d’agrément préventif d’une consigne de couple principale qui évolue de positive à négative (ou inversement) sans brusquerie. Or, du côté de la gestion des consignes de couple finales des organes du GMP, comme le véhicule est à l’arrêt dans une pente montante (respectivement descendante), le changement entre les positions de marche avant et de marche arrière provoque automatiquement une production d’une consigne de couple finale de signe opposé au signe de la consigne de couple principale fournie par le filtre d’agrément préventif.
[0006] Il en résulte une instabilité de la consigne de couple finale et donc la fourniture par le GMP d’un couple non constant qui provoque un mouvement brusque non voulu du véhicule car l’effort de la pente est plus important que le contre effort du GMP. Cela provoque un désagrément pour les passagers du véhicule et peut s’avérer dangereux pour le véhicule et/ou son environnement immédiat en cas de choc.
[0007] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
[0008] Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et, d’autre part, une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule.
[0009] Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, on interdit l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi du dispositif de commande afin que le véhicule conserve une vitesse nulle.
[0010] Grâce à l’invention, la fonction de filtre d’agrément préventif ne délivre plus très temporairement de consigne de couple principale et donc on évite toute instabilité des consignes de couple finales destinées aux organes du GMP et par conséquent tout déplacement brusque non voulu du véhicule.
[0011] Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
[0012] - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques du véhicule opposés, on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de la position de marche avant vers la position de marche arrière ou de la position de marche arrière vers la position de marche avant ;
[0013] - dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a au moins trois positions différentes, on peut déterminer dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux positions concernées par le changement de position sont différentes, et dans l’affirmative on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position ;
[0014] - dans un troisième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a au moins trois positions différentes, on peut déterminer dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux deux positions concernées par le changement de position sont différentes entre elles et différentes d’au moins une valeur choisie, et dans l’affirmative on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position ; [0015] - dans le deuxième ou troisième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a une position de parking, une position de neutre, une position de marche avant et une position de marche arrière, on peut utiliser une table établissant une correspondance entre les positions de parking et de neutre et une première valeur, entre la position de marche avant et une deuxième valeur, et entre la position de marche arrière et une troisième valeur.
[0016] L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et, d’autre part, une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, pour contrôler l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position du dispositif de commande.
[0017] L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et, d’autre part, une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule.
[0018] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, à déclencher une interdiction de l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi du dispositif de commande afin que le véhicule conserve une vitesse nulle.
[0019] L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
[0020] Par exemple, le groupe motopropulseur peut aussi comprendre une machine motrice thermique propre à fournir du couple moteur.
Brève description des figures
[0021] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[0022] [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision,
[0023] [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention,
[0024] [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et
[0025] [Fig. 4] illustre schématiquement au sein d’un premier diagramme un exemple d’évolution temporelle (t en secondes) de la position du dispositif de commande, au sein d’un deuxième diagramme un exemple d’évolution temporelle de la variable d’interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif, au sein d’un troisième diagramme un exemple d’évolution temporelle de la demande de couple (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur), au sein d’un quatrième diagramme un exemple d’évolution temporelle d’une consigne de couple finale, et au sein d’un cinquième diagramme un exemple d’évolution temporelle de la vitesse du véhicule.
Description détaillée de l’invention
[0026] L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de l’utilisation d’une fonction de filtre d’agrément préventif d’un véhicule V pendant un changement de position du dispositif de commande DC4 de ce dernier (V).
[0027] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP contrôlé par un dispositif de commande à positions multiples et une fonction de filtre d’agrément préventif. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), et les engins à chenille(s), par exemple.
[0028] Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride (thermique et électrique). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet aussi les GMPs tout électrique, et donc comprenant au moins une machine motrice électrique associée à au moins une batterie rechargeable (dite principale ou de traction) ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). D’une manière générale, l’invention concerne tous les GMPs équipés d’au moins une machine motrice/génératrice de type électrique.
[0029] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME) et contrôlé par un dispositif de commande DC4, un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BA, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention.
[0030] Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1 , un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV associée au dispositif de commande DC4, et un arbre de transmission AT.
[0031] Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS.
[0032] La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1 , ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS.
[0033] Ce premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple moteur pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
[0034] Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PW du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
[0035] Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
[0036] La boîte de vitesses BV est automatisée et configurable par le dispositif de commande DC4 associé. Ce dispositif de commande DC4 a au moins deux positions. Par exemple, il dispose classiquement d’au moins une position de parking (P), une position de neutre (N), une position de marche avant (D) associée à un sens de déplacement vers l’avant théorique du véhicule V et une position de marche arrière (R) associée à un sens de déplacement vers l’arrière théorique du véhicule V. Par exemple, le dispositif de commande DC4 peut être un levier de changement de vitesse qui est actionné par le conducteur du véhicule V.
[0037] A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses.
[0038] Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
[0039] On notera que cette batterie rechargeable BA peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple.
[0040] La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1 , et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BA. Elle (MME) peut aussi être propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif, pour freiner le véhicule V, ce couple de freinage récupératif pouvant alors servir à recharger la batterie rechargeable BA.
[0041] Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complètement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
[0042] On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1 , afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complètement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1 .
[0043] Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage.
[0044] On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le premier dispositif de couplage DC1 , l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation.
[0045] On notera également que le GMP pourrait aussi comprendre une autre machine motrice électrique MME associée à un autre dispositif de couplage couplée au train T2 et propre à fournir du couple moteur à ce dernier (T2).
[0046] Le véhicule V comprend aussi ici une pédale d’accélérateur PA (ou analogue) qui permet au conducteur de signaler sa volonté d’accélération, laquelle sert alors à définir une demande de couple (conducteur) de.
[0047] On notera que cette pédale d’accélérateur PA peut éventuellement avoir une double fonction de manière à permettre la mise en œuvre d’une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V. Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à l’accélération du véhicule V tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur PA est configurable lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V.
[0048] Le véhicule V assure aussi une fonction de filtre d’agrément préventif ayant pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Elle permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques (ici) sur le train T1 , et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule V tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément peut, par exemple, être assurée par le calculateur de supervision CS. Elle consiste notamment à filtrer la demande de couple de (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur (ici fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA)), pour obtenir une consigne de couple principale ccp (filtrée et éventuellement adaptée), et donc représentative de cette volonté d’accélération. L’éventuelle adaptation consiste à ajouter un coefficient de décalage. La consigne de couple principale ccp est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP.
[0049] Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif du véhicule V pendant un changement de position du dispositif de commande DC4.
[0050] Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
[0051] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
[0052] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur chargé d’assurer la fonction de filtre d’agrément préventif (lorsque ce n’est pas le calculateur de supervision CS).
[0053] Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que trois conditions sont réunies, à savoir que le conducteur commence à agir sur le dispositif de commande DC4 pour changer sa position en cours et que dans le même temps la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale ccp non nulle et cette consigne de couple principale ccp induit une vitesse nulle du véhicule V. On notera que cette dernière (et troisième) condition peut, par exemple, résulter du fait que le véhicule V est sur une pente montante avec son dispositif de commande DC4 dans sa position de marche avant ou que le véhicule V est à l’arrêt sur une pente descendante avec son dispositif de commande DC4 dans sa position de marche arrière.
[0054] L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, dès qu’un changement de position choisi du dispositif de commande DC4 est détecté, on (le dispositif de contrôle DC3) commence par déterminer si les trois conditions précitées sont simultanément réunies.
[0055] Dans la négative, l’étape 10-30 du procédé se termine dans une sous-étape 20.
[0056] En revanche, dans l’affirmative (trois conditions réunies), l’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle on interdit (le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’interdiction de) l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position choisi détecté afin que le véhicule V conserve une vitesse nulle.
[0057] Grâce à cette interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position choisi, la fonction de filtre d’agrément préventif ne délivre plus très temporairement de consigne de couple principale ccp. Par conséquent, la gestion des consignes de couple finales ccf des organes du GMP se fait sur la base de la dernière consigne de couple principale ccp qui était en cours juste avant le début du changement de position choisie, ce qui permet d’éviter toute instabilité de ces consignes de couple finales ccf et donc tout déplacement brusque non voulu du véhicule V. Il n’y a donc plus de désagrément occasionné aux passagers du véhicule V lors du changement de position choisie, ni de risque que le véhicule heurte un être vivant ou un objet situé dans son environnement immédiat.
[0058] Par ailleurs, l’invention permet de rendre robuste la fonction de filtre d’agrément préventif, et de sécuriser certaines situations de vie du véhicule V (notamment lorsqu’il est à l’arrêt sur une pente et que le conducteur décide d’effectuer un changement de position du dispositif de commande DC4).
[0059] Le mécanisme décrit ci-avant, et résultant de la mise en œuvre du procédé, est illustré dans les cinq diagrammes de la figure 4.
[0060] Le premier diagramme (le plus en haut) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la position pd du dispositif de commande DC4. On observe à gauche un changement de la position de marche avant (D) vers la position de marche arrière (R), et à droite un changement de la position de marche arrière (R) vers la position de marche avant (D).
[0061] Le deuxième diagramme (situé sous le premier diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la variable viu d’interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif, en présence du premier diagramme.
[0062] Le troisième diagramme (situé sous le deuxième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la demande couple de définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur, en présence des premier et deuxième diagrammes. [0063] Le quatrième diagramme (situé sous le troisième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) d’une consigne de couple finale ccf, en présence des premier et deuxième diagrammes.
[0064] Le cinquième diagramme (situé sous le quatrième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la vitesse vv du véhicule V, en présence des premier et deuxième diagrammes.
[0065] Comme on peut le constater, à chaque changement de position choisie (D vers R et R vers D) il n’y désormais plus d’instabilité de consigne de couple finale ccf et la vitesse vv du véhicule V demeure nulle.
[0066] Au moins trois modes de réalisation de l’invention peuvent être envisagés.
[0067] Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque le dispositif de commande DC4 a des positions de marche avant D et de marche arrière R associées respectivement aux sens de déplacement théoriques du véhicule V opposés (vers l’avant et vers l’arrière), on (le dispositif de contrôle DC3) peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de la position de marche avant D vers la position de marche arrière R ou bien de la position de marche arrière R vers la position de marche avant D.
[0068] On comprendra que dans ce premier mode de réalisation ce n’est que lorsque l’on détecte que les position de marche avant D et position de marche arrière R sont impliquées dans le changement de position que l’on interdit l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif durant ce changement de position (et bien entendu sous réserve que les trois conditions soient remplies). Dans tous les autres changements de position on n’intervient pas.
[0069] Dans un deuxième mode de réalisation, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque le dispositif de commande DC4 a au moins trois positions différentes, on (le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser une table établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande DC4 et des valeurs dont au moins trois sont différentes. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer dans cette table de correspondance si les valeurs correspondant aux positions concernées par le changement de position sont différentes. Dans l’affirmative, on peut interdire (le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’interdiction de) l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position.
[0070] On comprendra que dans ce deuxième mode de réalisation dès que les deux positions concernées par le changement de position sont associées dans la table de correspondance à des valeurs respectives différentes (et bien entendu sous réserve que les trois conditions soient remplies), on interdit l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif durant ce changement de position.
[0071] A titre d’exemple illustratif dans la table de correspondance on peut associer une première valeur nulle aux positions de parking P et position de neutre N, une deuxième valeur égale à un à la position de marche avant D et une troisième valeur égale à deux à la position de marche arrière R.
[0072] Cette table de correspondance peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de contrôle DC ou (ici) dans le calculateur de supervision CS.
[0073] Dans un troisième mode de réalisation, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque le dispositif de commande DC4 a au moins trois positions différentes, on (le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser une table établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande DC4 et des valeurs dont au moins trois sont différentes. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer dans cette table de correspondance si les valeurs correspondant aux positions concernées par le changement de position sont différentes entre elles et différentes d’au moins une valeur choisie. Dans l’affirmative, on peut interdire (le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’interdiction de) l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position.
[0074] Ce troisième mode de réalisation est plus restrictif que le deuxième mode de réalisation sur les changements de position choisis qui peuvent aboutir à une interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif. Par ailleurs, dans ce troisième mode de réalisation on peut utiliser la même table de correspondance que celle utilisée dans le deuxième mode de réalisation.
[0075] A titre d’exemple illustratif, en utilisant la table de correspondance du deuxième mode de réalisation (dans laquelle on associe une première valeur nulle aux positions de parking P et position de neutre N, une deuxième valeur égale à un à la position de marche avant D et une troisième valeur égale à deux à la position de marche arrière R), la valeur choisie précitée peut être la première valeur égale à zéro. Dans ce cas, chaque fois que l’une des deux positions concernées par le changement de position est égale à la première valeur nulle, on n’intervient pas.
[0076] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour stocker les positions concernées par un changement de position, la consigne de couple principale ccp et la vitesse vv du véhicule V, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les positions concernées par un changement de position, la consigne de couple principale ccp et la vitesse vv du véhicule V, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif.
[0077] On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position du dispositif de commande DC4 du véhicule V.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (DC4) ayant au moins deux positions différentes, et ii) une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque ladite fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle dudit véhicule (V), on interdit l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi dudit dispositif de commande (DC4) afin que ledit véhicule (V) conserve une vitesse nulle.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit dispositif de commande (DC4) a des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques dudit véhicule (V) opposés, on interdit l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de ladite position de marche avant vers ladite position de marche arrière ou de ladite position de marche arrière vers ladite position de marche avant.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit dispositif de commande (DC4) a au moins trois positions différentes, on détermine dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions dudit dispositif de commande (DC4) et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux positions concernées par ledit changement de position sont différentes, et dans l’affirmative on interdit l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant ledit changement de position.
[Revendication 4] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit dispositif de commande (DC4) a au moins trois positions différentes, on détermine dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions dudit dispositif de commande (DC4) et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux deux positions concernées par ledit changement de position sont différentes entre elles et différentes d’au moins une valeur choisie, et dans l’affirmative on interdit l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant ledit changement de position.
[Revendication 5] Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit dispositif de commande (DC4) a une position de parking, une position de neutre, une position de marche avant et une position de marche arrière, on utilise une table établissant une correspondance entre lesdites positions de parking et de neutre et une première valeur, entre ladite position de marche avant et une deuxième valeur, et entre ladite position de marche arrière et une troisième valeur.
[Revendication 6] Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (DC4) ayant au moins deux positions différentes, et ii) une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), pour contrôler l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position dudit dispositif de commande (DC4).
[Revendication 7] Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (DC4) ayant au moins deux positions différentes, et ii) une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle dudit véhicule (V), à déclencher une interdiction de l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi dudit dispositif de commande (DC4) afin que ledit véhicule (V) conserve une vitesse nulle.
[Revendication 8] Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (DC4) ayant au moins deux positions différentes, et ii) une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7.
[Revendication 9] Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend en outre une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir du couple moteur.
[Revendication 10] Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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