FR3134059A1 - Pilotage du niveau de couple moteur en fonction d’un mode de freinage récupératif sélectionné - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle d’un couple de traction délivré à au moins un train de roues (T1) d’un véhicule (V) par une machine électrique de traction (MME) d’un groupe motopropulseur dudit véhicule (V) disposant d’un freinage récupératif, et comprenant un superviseur de groupe motopropulseur ; ledit superviseur de groupe motopropulseur étant apte à générer selon au moins un mode de roulage une consigne de couple de traction à la roue en fonction de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) et de la vitesse du véhicule (V). Dans ledit procédé, le superviseur de groupe motopropulseur génère ladite consigne de couple de traction selon un mode freinage récupératif sélectionnable par le conducteur. Figure 1

Description

Pilotage du niveau de couple moteur en fonction d’un mode de freinage récupératif sélectionné Domaine technique de l’invention
L'invention concerne, de façon générale, le domaine du pilotage en couple de la machine électrique de traction du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride par le superviseur du groupe motopropulseur
L’invention s’applique en particulier au pilotage en couple de la machine électrique de traction du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride disposant d’un freinage récupératif.
 État de la technique antÉrieure
Des véhicules automobiles électriques sont connus. Ces véhicules (aussi appelés VHL) comprennent en général un groupe motopropulseur (appelé GMP dans la suite) comportant une machine électrique de traction alimentée par une batterie de traction, et disposant d’une fonction de freinage récupératif permettant à la machine électrique de traction de récupérer du couple dans la chaîne de transmission pour générer un courant électrique transformé en énergie électrique stockée dans la batterie de traction. Dans une phase de freinage récupératif, la machine électrique de traction se comporte donc en générateur et participe au freinage du véhicule. Les VHL électriques disposent aussi de plusieurs modes de roulage également sélectionnables par le conducteur (par exemple un mode économique, un mode normal et un mode sportif).
Dans les VHL automobiles thermiques, le couple maxi du moteur thermique ne dépend pas de la vitesse du VHL mais du régime de rotation du moteur thermique du fait qu’une boîte de vitesse est interposée entre le moteur et le train de roues motrices. Sur certains moteurs, il est possible de mettre une limite en couple sur une plage de vitesses, pour protéger la boîte de vitesses, l’embrayage, le différentiel ou les transmissions. Cette limitation peut être mise en place sur certains rapports par exemple sur la marche arrière et le premier rapport. Dans les VHL thermiques, le conducteur a la possibilité de choisir son mode de conduite et le changement d’un mode de conduite à l’autre modifie les lois de changement de rapport dans la boîte de vitesse, et la cartographie du couple par rapport à l’enfoncement de la pédale d’accélération.
Sur les VHL électriques, il n’y a pas de changement de rapport, donc il n’est pas possible de faire évoluer des lois de changement de rapport en fonction du mode de conduite choisi par le conducteur. Par contre, le changement de mode de roulage influe sur les consignes de couple moteur pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Néanmoins, la différenciation entre les différents modes de roulage est peu perceptible par le conducteur, hormis sur le couple moteur maximum lorsque la pédale d’accélérateur est fortement enfoncée par le conducteur. En outre, il est important d’améliorer l’autonomie des VHL électriques au moins dans les modes de roulage économique et normal, tout en préservant dans le mode de roulage sportif le maximum de performance dynamique.
Il existe donc pour les VHL électriques un besoin pour une plus grande différenciation dans la conduite entre les différents modes de roulage et une augmentation de l’autonomie.
La présente invention a pour but de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment de différentier le pilotage en couple de la machine électrique du GMP en fonction du mode de roulage choisi par le conducteur, de la vitesse du VHL, de l’enfoncement de la pédale d’accélération et, également, en fonction d’un mode de freinage récupératif sélectionné par le conducteur entre les différents modes de freinage récupératif disponibles.
La prise en compte du mode de freinage récupératif sélectionné en plus des autres paramètres permet d’améliorer l’autonomie des VHL électriques tout en augmentant la perception de la différence de couple à la roue au moins en mode économique et en mode normal sans affecter le mode de roulage sportif, à l’exception d’une différenciation en mode sportif entre les différents modes de freinage récupératif sélectionnable par le conducteur.
À cette fin, il est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de contrôle d’un couple de traction délivré à au moins un train de roues d’un véhicule par une machine électrique de traction d’un groupe motopropulseur dudit véhicule disposant d’un freinage récupératif et comprenant un superviseur de groupe motopropulseur. Ledit superviseur de groupe motopropulseur est apte à générer selon au moins un mode de roulage une consigne de couple de traction à la roue en fonction de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et de la vitesse du véhicule. Dans ledit procédé, le superviseur de groupe motopropulseur génère ladite consigne de couple de traction également selon un mode freinage récupératif sélectionnable par le conducteur.
Grâce à la prise en compte du mode de freinage sélectionné par le conducteur en plus du mode de roulage choisi et des autres paramètres pour piloter la machine électrique en couple l’autonomie des VHL électrique en mode économique et aussi en mode normal, sans augmenter la capacité de la batterie de traction et donc à moindre coût. Cette solution permet également au conducteur de mieux percevoir les différences de couple à la roue entre les différents modes de roulage et donc de mieux utiliser la flexibilité apportée par les différents modes de roulage disponibles dans le but d’optimiser la consommation en énergie électrique.
Préférentiellement, le conducteur peut sélectionner le mode de roulage entre au moins un mode roulage économique, un mode de roulage normal et un mode de roulage sportif, et/ou le conducteur peut sélectionner le mode de freinage récupératif entre au moins un mode de freinage récupératif normal et un mode de freinage récupératif intensif.
Avantageusement, l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est exprimé en pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur (PA) avec, optionnellement, une valeur de pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur (PA) correspondant au passage d’un point dur de la pédale d’accélérateur (PA), ladite valeur de pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur est supérieure à 100%.
Préférentiellement, pour le mode de roulage économique, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule dans une plage comprise entre 0% et un premier seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un deuxième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif intensif, le deuxième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au premier. Pour le mode de roulage normal, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule dans une plage comprise entre 0% et un troisième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un quatrième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode freinage récupératif intensif, le quatrième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au troisième, et optionnellement le quatrième seuil d’enfoncement est égal au deuxième. Pour le mode de roulage sportif, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule dans une plage comprise entre 0% et un cinquième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif intensif, le sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au cinquième, le sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant inférieur au deuxième et au quatrième, et le cinquième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant inférieur au premier et au troisième.
Avantageusement, la consigne de couple de traction à la roue est convertie en une consigne de couple en sortie de la machine électrique en fonction d’un coefficient de démultiplication d’un réducteur situé en sortie de la machine électrique.
Préférentiellement, le mode de freinage récupératif normal est compris dans une plage comprise entre -0,4 m/s-2 et -0,8 m/s-2, de préférence -0,6 m/s-2 ; et/ou le mode de freinage récupératif intensif est compris dans une plage entre -1 m/s-2 et -1,5 m/s-2, de préférence -1,2 m/s-2.
Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour la mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus lorsque ledit programme fonctionne dans un dispositif de contrôle apte à générer une consigne de couple de traction pour piloter une machine électrique de traction d’un groupe motopropulseur d’un véhicule mû au moins partiellement par une énergie électrique stockée dans une batterie de traction.
Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé un dispositif de contrôle d’un couple de traction devant être délivré à au moins un train de roues d’un véhicule par une machine électrique de traction d’un groupe motopropulseur dudit véhicule, et ledit véhicule disposant d’un freinage récupératif. Dans lequel, ledit dispositif de contrôle comprend des premiers moyens de sélection permettant à un conducteur de sélectionner un mode de roulage parmi au moins trois modes de roulage distinctes ; des deuxièmes moyens de sélection permettant au conducteur de sélectionner un mode de freinage récapitulatif parmi au moins deux modes de freinages récapitulatifs distinctes ; une pédale d’accélérateur équipée d’un capteur de niveau d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur par le conducteur ; un superviseur de groupe motopropulseur apte à déterminer une consigne de couple de traction selon le mode de roulage sélectionné, en fonction de la valeur d’une vitesse actuelle dudit véhicule et de la valeur niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur ; et un calculateur de machine électrique apte à convertir à partir de la consigne de couple de traction transmise au calculateur de machine électrique par le superviseur de groupe motopropulseur en une consigne de couple en sortie de la machine électrique en fonction d’un coefficient de démultiplication d’un réducteur situé en sortie de la machine électrique de traction. Dans lequel, le superviseur de groupe motopropulseur est apte à prendre en compte le mode de freinage récapitulatif sélectionné par le conducteur pour générer la consigne de couple de traction.
Selon un quatrième aspect de l'invention, il est proposé un véhicule électrique ou hybride comprenant une machine électrique de traction appartenant à un groupe motopropulseur, alimentée par une énergie électrique stockée dans une batterie de traction, et reliée mécaniquement à au moins un train de roues par un réducteur. Ledit véhicule dispose d’un freinage récupératif et comprend en outre un dispositif de contrôle d’un couple de traction selon la revendication précédente apte à mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que défini plus haut.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention sont mis en évidence par la description ci-après d’exemples non limitatifs de réalisation des différents aspects de l’invention.
 brÈve description des figures
La description se réfère aux figures annexées qui sont aussi données à titre d’exemples de réalisation non limitatifs de l’invention :
la illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un VHL comprenant un GMP tout électrique et un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l’invention ;
la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage économique et en mode de freinage récupératif normal ;
la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage économique et en mode de freinage récupératif intensif ;
la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage normal et en mode de freinage récupératif normal ;
la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage normal et en mode de freinage récupératif intensif ;
la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage sportif et en mode de freinage récupératif normal ; et
la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage sportif et en mode de freinage récupératif intensif.
Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.
description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation
La illustre, à titre d’exemple non limitatif, un dispositif de contrôle DC, associé à un procédé de contrôle selon l’invention. Le dispositif de contrôle DC permet le contrôle du couple de traction délivré par une machine motrice électrique MME d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V disposant d’un freinage récupératif.
Dans ce qui suit, on considère que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré à la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, elle concerne tout type de véhicule comprenant un GMP comportant au moins la machine motrice électrique MME, et disposant d’une fonction de freinage récupératif. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les autocars, les camions, les motocyclettes, les vélos électriques, les engins de voirie, les engins de chantier, et les engins agricoles, par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un GMP de type tout électrique, et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME alimentée par l’énergie électrique stockée dans une batterie principale BP (aussi appelée batterie de traction). Néanmoins, le GMP pourrait être hybride, c’est-à-dire comportant un moteur thermique et un moteur électrique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission d’un GMP électrique, une pédale de frein PF, une pédale d’accélérateur PA, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le véhicule V dispose d’une fonction de freinage récupératif associée à deux modes de freinage sélectionnable par le conducteur, un mode de freinage récupératif normal et un mode de freinage récupératif intensif. Le dispositif de contrôle pilote le couple de traction à la roue selon trois modes de roulage différents sélectionnables par le conducteur, un mode économique, un mode normal et un mode sportif.
La chaîne de transmission du GMP comprend une machine motrice électrique MME (aussi appelée machine électrique de traction) et un arbre moteur AM disposé en sortie de la machine motrice électrique MME afin de relier mécaniquement la machine électrique de traction à un réducteur RD. La chaîne de transmission du GMP comprend en outre un arbre de transmission AT disposé en sortie de réducteur RD afin de relier mécaniquement le réducteur à un train de roue motrice T1, par l’intermédiaire d’un différentiel D1. La machine électrique de traction est agencée de manière à fournir un couple de traction au train de roues motrices T1 pour déplacer le véhicule V et à récupérer du couple du train de roues motrices T1 au travers de la chaîne de transmission pour générer de l’énergie électrique qui est stockée dans la batterie de traction BP lors d’une phase de freinage récupératif.
La machine électrique de traction MME est reliée électriquement à la batterie de traction BP, afin d’être alimentée en énergie électrique pendant une phase de roulage, et d’alimenter la batterie de traction BP en courant électrique pendant une phase de freinage récupératif. La machine électrique de traction MME est reliée mécaniquement à l’arbre moteur AM, pour l’entraîner en rotation et transmettre le couple de traction au train de roues motrices T1.
Le train de roues motrices T1 est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Alternativement, le train de roues T2 situé dans la partie arrière PRV du véhicule V peut être relié mécaniquement à la machine électrique de traction MME par la chaîne de transmission, ou la machine électrique de traction MME peut être reliée aux deux trains de roues T1 et T2.
La batterie de traction BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif), moyenne tension ou haute tension. Elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type Li-ion, Ni-Mh ou Ni-Cd).
Comme indiqué ci-dessus, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du couple de traction délivré au train de roues motrices T1 par la machine électrique de traction MME lors des phases de roulage. Ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC qui comprend à cet effet au moins un superviseur de GMP et un calculateur de machine électrique. Le superviseur de GMP est programmé pour déterminer une consigne de couple de traction selon le mode de roulage sélectionné, en fonction de la valeur d’une vitesse actuelle dudit véhicule et du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. À chaque mode de roulage sont associés un mode de freinage récupératif normal et un mode de freinage récupératif intensif sélectionnable par le conducteur indépendamment de la sélection du mode de roulage.
Ainsi, alors que dans les véhicules électriques conventionnels trois cartographies de couple moteur de traction sont mémorisées dans le dispositif de contrôle DC, l’invention en six cartographies de consigne de couple de traction en fonction de la vitesse du VHL et du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA pour couvrir les différentes combinaisons entre les modes de roulages et les modes de freinage récupératif comme expliqué dans la suite. Dans d’autres exemples de mise en œuvre de l’invention, le véhicule peut disposer de plus ou de moins de modes de roulage différents et de plus de modes de freinage récupératif. L’avantage de cette approche innovante est l’augmentation de l’autonomie des VHL électriques en fonction des modes de conduite et des modes de freinage choisis par l’utilisateur. Ces nouvelles cartographies permettent des gains en autonomie notamment sur les modes économique et normal. Elles permettent également de faire ressentir au conducteur, plus de différences entre les modes de conduite choisis sur les niveaux d’accélérations.
Les VHL disposent en général de trois modes de roulage :
  • un mode sportif permettant au conducteur d’avoir le plein potentiel énergétique du VHL pour privilégier sa performance et le ressenti du conducteur au détriment de l’autonomie ;
  • un mode normal permettant au conducteur d’avoir les meilleurs compromis entre la performance et l’autonomie ; et
  • un mode économique permettant au conducteur la plus grande autonomie du VHL électrique au détriment du couple de traction maximum disponible à la roue.
Le conducteur a la possibilité de passer d’un mode de roulage à un autre à tout moment par une action sur une molette de gestion des modes, sur une tablette de contrôle du VHL ou par un bouton de gestion des modes de roulage.
On parle de freinage récupératif quand la machine électrique de traction MME prélève un couple à la chaîne de traction pour générer du courant électrique qui est stocké dans la batterie de traction BP. Dans cette situation, c’est la machine électrique de traction MME qui freine le véhicule, donc la machine électrique de traction MME se comporte en générateur et non en en moteur de traction. C’est pourquoi seuls les véhicules électriques ou hybrides peuvent faire du freinage récupératif. Dans l’exemple de mise en œuvre de l’invention décrit, le VHL dispose de deux modes de freinage récupératif correspondant chacun à un niveau de freinage différent :
  • le mode de freinage récupératif normal: quand le conducteur lève le pied de l’accélérateur, la machine électrique freine le VHL à un niveau de décélération compris entre -0,4 m/s² et -0,8 m/s², de préférence -0,6m/s², obtenu seulement par récupération du couple de la chaîne de transmission qui est transformé en énergie électrique stockée dans la batterie de traction BP sans intervention des étriers de frein actionnés seulement par action du conducteur sur la pédale de freinage PF ; et
  • le mode de freinage récupératif intensif (aussi appelé mode de freinage récupératif « brake ») : quand le conducteur lève le pied de l’accélérateur, la machine électrique freine le VHL à un niveau de décélération compris entre -1 m/s² et -1,5 m/s², de préférence -1,2 m/s², obtenu seulement par récupération du couple de la chaîne de transmission qui est transformé en énergie électrique stockée dans la batterie de traction BP sans intervention des étriers de frein actionnés seulement par action du conducteur sur la pédale de freinage PF.
Le passage d’un mode de freinage récupératif à l’autre se fait par action du conducteur, par exemple, sur un bouton du tableau de bord. Bien entendu, d’autres niveaux de freinage récupératif sont possibles comme, par exemple, un freinage récupératif augmenté à un niveau de décélération de -1,5 m/s². Néanmoins, au moins en Europe, une réglementation impose d’allumer des feux-stop quand le VHL décélère à moins de -1,3m/s², donc pour étendre le freinage récupératif jusque -1,5 m/s², une fonction permettant de déclencher l’allumage des feux-stop à partir de -1,3m/s² doit être intégrée au dispositif de contrôle DC.
Comme indiqué plus haut, le dispositif de contrôle DC comprend pour mettre en œuvre le procédé de contrôle de l’invention détaillé dans la suite au moins :
  • le calculateur de la machine électrique de traction aussi référencé MCU qui gère la machine électrique de traction MME du VHL V, le MCU échange les informations relatives au procédé selon l’invention avec le superviseur ; et
  • le superviseur du GMP, aussi référencé eVCU, qui coordonne, pilote, commande, supervise d’autres calculateurs du VHL tels que le MCU et le système de gestion de la batterie de traction appelé aussi BMS.
Pour améliorer l’autonomie des VHL électriques, un ensemble de cartographies étendu à des cartographies adaptées pour chaque mode freinage récupératif disponible est mémorisé dans le superviseur de GMP eVCU, cet ensemble de cartographies étendu déterminant la valeur d’une consigne en fonction :
  • du choix du conducteur sur le mode de freinage récupératif (par exemple mode normal ou intensif),
  • du choix du conducteur sur le mode de roulage (par exemple mode économique, normal ou sportif),
  • du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (qui peut être exprimé en pourcentage de la course de la pédale d’accélérateur PA), et
  • de la vitesse du VHL.
Comme indiqué plus haut, l’état de la technique prévoit trois cartographies de pilotage du couple de traction de la machine électrique MME par le superviseur du GMP eVCU correspondant à un mode limité à une plage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA comprise entre 0% et 5%.
Dans l’exemple de mise en œuvre de l’invention décrit, six cartographies différentes de pilotage du couple moteur de traction sont prévues correspondant à chaque mode de roulage choisi par le conducteur et pour chacun de ces modes de roulage, au choix du mode de freinage récupératif fait par le conducteur entre le mode de freinage récupératif normal et le mode de freinage récupératif intensif. Dans la suite, six cartographies différentes de pilotage de couple moteur de traction comme indiqué ci-dessus sont données à titre d’exemples non limitatifs de l’invention. Dans ces exemples de cartographie, on retrouve en abscisse la valeur en pourcentage du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA avec une valeur de 110% correspond au passage du point dur en fin de course de la pédale d’accélérateur PA, et en ordonnée la vitesse du VHL. Les cartographies indiquent dans les cellules des tableaux correspondants la valeur de la consigne de couple de traction à la roue que le superviseur de GMP eVCU demande à la machine électrique de traction MME de fournir. En pratique, comme la machine électrique de traction MME est reliée au train de roues motrices T1 par le réducteur RD, le calculateur de la machine électrique de traction MCU reçoit la consigne de couple de traction à la roue du superviseur de GMP, comme indiqué dans les cellules des tableaux ci-dessous, et la divise par le coefficient de démultiplication du réducteur RD, par exemple 8,69. Ainsi, le calculateur de la machine électrique de traction MCU convertit la consigne de couple de traction à la roue indiquée dans la cellule correspondant à la situation en fonction des choix du conducteur pour les modes de roulage et de freinage récupératif, en une consigne de couple en sortie de machine électrique de traction MME.
Les six cartographies intégrées dans le programme du superviseur de GMP eVCU mentionnées ci-dessus sont illustrées dans les figures 2 à 7 à correspondant à un mode de freinage récupératif sélectionnable pour chacun des modes de roulage disponible. Ainsi le superviseur de GMP eVCU détermine la cartographie de couple de traction à utiliser pour piloter en couple la machine électrique de traction MME sur la base du mode de roulage et du mode de freinage récupératif choisis par le conducteur. Ensuite, il récupère l’information de la vitesse du VHL V envoyée au superviseur de GMP eVCU par un calculateur d’ABS/ESP, et la valeur de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Ainsi, il peut déterminer dans quelle cellule de la cartographie pertinente se trouve la consigne de couple de traction à la roue qu’il doit transmettre au calculateur de la machine électrique de traction MCU. Le calculateur de la machine électrique de traction MCU peut ainsi convertir la consigne de couple de traction à la roue venant du superviseur de GMP eVCU en consigne de couple en sortie de la machine électrique sur la base du coefficient de démultiplication du réducteur RD qui est, par exemple, mémorisé dans la mémoire morte du calculateur de la machine électrique de traction MCU.
Cette différenciation de la consigne de couple de traction à la roue en fonction du mode de roulage et du mode de freinage récupératif sélectionnés produit un gain en autonomie en mode de roulage économique et normal et en mode de freinage récupératif normal et intensif, en limitant les performances d’accélération du VHL. Par contre, le conducteur a toujours la possibilité de retrouver des performances dynamiques à leur plein potentiel en choisissant le mode de roulage sportif dans un des modes de freinage récupératif disponibles. Dans ce mode de roulage sportif, le couple de traction à la roue peut néanmoins être bridé mais uniquement pour des critères de tenue de réducteur RD et de transmissions transversales.
Comme indiqué dans la description qui précède l’invention s’applique à tous les VHL capables de faire du freinage récupératif et disposant d’un moteur électrique tel que les VHL automobiles électriques ou hybrides. Ainsi les différents aspects de l’invention peuvent-être mis en œuvre selon le contexte dans des variantes de configuration différentes de celles décrites ci-dessus dans d’autres véhicules que les véhicules automobiles, par exemple les autobus de passagers, les camions de transport de marchandises, les VHL utilitaires , les bicyclettes, les scooters, les bateaux, les tracteurs, etc.
Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens.

Claims (9)

  1. Procédé de contrôle d’un couple de traction délivré à au moins un train de roues (T1) d’un véhicule (V) par une machine électrique de traction (MME) d’un groupe motopropulseur dudit véhicule (V) disposant d’un freinage récupératif, et comprenant un superviseur de groupe motopropulseur ; ledit superviseur de groupe motopropulseur étant apte à générer selon au moins un mode de roulage une consigne de couple de traction à la roue en fonction de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) et de la vitesse du véhicule (V) ; ledit procédé étant caractérisé en ce que le superviseur de groupe motopropulseur génère ladite consigne de couple de traction selon un mode freinage récupératif sélectionnable par le conducteur.
  2. Procédé de contrôle d’un couple de traction selon la revendication 1, caractérisé en ce que :
    • le conducteur peut sélectionner le mode de roulage entre au moins un mode roulage économique, un mode de roulage normal et un mode de roulage sportif ; et/ou
    • le conducteur peut sélectionner le mode de freinage récupératif entre au moins un mode de freinage récupératif normal et un mode de freinage récupératif intensif.
  3. Procédé de contrôle d’un couple de traction selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est exprimé en pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur (PA) avec, optionnellement, une valeur de pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur (PA) correspondant au passage d’un point dur de la pédale d’accélérateur (PA), ladite valeur de pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur étant supérieure à 100%.
  4. Procédé de contrôle d’un couple de traction selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que :
    • pour le mode de roulage économique, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule (V) dans une plage comprise entre 0% et un premier seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA) en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un deuxième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA) en mode freinage récupératif intensif, le deuxième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au premier ;
    • pour le mode de roulage normal, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule (V) dans une plage comprise entre 0% et un troisième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA) en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un quatrième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA) en mode freinage récupératif intensif, le quatrième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au troisième, et, optionnellement, le quatrième seuil d’enfoncement est égal au deuxième ; et/ou
    • pour le mode de roulage sportif, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule (V) dans une plage comprise entre 0% et un cinquième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA) en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA) en mode freinage récupératif intensif, le sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au cinquième, le sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant inférieur au deuxième et au quatrième, et le cinquième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant inférieur au premier et au troisième.
  5. Procédé de contrôle d’un couple de traction selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la consigne de couple de traction à la roue est convertie en une consigne de couple en sortie de la machine électrique de traction (MME) en fonction d’un coefficient de démultiplication d’un réducteur (RD) situé en sortie de la machine électrique de traction (MME).
  6. Procédé de contrôle d’un couple de traction selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que :
    • le mode de freinage récupératif normal est compris dans une plage comprise entre -0,4 m/s-2 et -0,8 m/s-2, de préférence -0,6 m/s-2 ; et/ou
    • le mode de freinage récupératif intensif est compris dans une plage entre -1 m/s-2 et -1,5 m/s-2, de préférence -1,2 m/s-2.
  7. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour la mise en œuvre du procédé d’une des revendications 1 à 6 lorsque ledit programme fonctionne dans un dispositif de contrôle apte à générer une consigne de couple de traction pour piloter une machine électrique de traction d’un groupe motopropulseur d’un véhicule mû au moins partiellement par une énergie électrique stockée dans une batterie de traction.
  8. Dispositif de contrôle d’un couple de traction devant être délivré à au moins un train de roues (T1) d’un véhicule (V) par une machine électrique de traction (MME) d’un groupe motopropulseur dudit véhicule (V), et ledit véhicule (V) disposant d’un freinage récupératif ; ledit dispositif de contrôle (DC) comprenant :
    • des premiers moyens de sélection permettant à un conducteur de sélectionner un mode de roulage parmi au moins trois modes de roulage distinctes ;
    • des deuxièmes moyens de sélection permettant au conducteur de sélectionner un mode de freinage récapitulatif parmi au moins deux modes de freinages récapitulatifs distinctes ;
    • une pédale d’accélérateur (PA) équipée d’un capteur de niveau d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) par le conducteur ;
    • un superviseur de groupe motopropulseur apte à déterminer une consigne de couple de traction selon le mode de roulage sélectionné, en fonction de la valeur d’une vitesse actuelle dudit véhicule (V) et de la valeur niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA); et
    • un calculateur de machine électrique apte à convertir à partir de la consigne de couple de traction transmise au calculateur de machine électrique par le superviseur de groupe motopropulseur en une consigne de couple en sortie de la machine électrique en fonction d’un coefficient de démultiplication d’un réducteur (RD) situé en sortie de la machine électrique de traction (MME);
    • caractérisé en ce que le superviseur de groupe motopropulseur est apte à prendre en compte le mode de freinage récapitulatif sélectionné par le conducteur pour générer la consigne de couple de traction.
  9. Véhicule électrique ou hybride comprenant une machine électrique de traction (MME) appartenant à un groupe motopropulseur, alimentée par une énergie électrique stockée dans une batterie de traction (BP), et reliée mécaniquement à au moins un train de roues (T1) à travers un réducteur (RD) ; ledit véhicule (V) disposant d’un freinage récupératif, et comprenant en outre un dispositif de contrôle (DC) d’un couple de traction selon la revendication précédente et apte à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon une des revendications 1 à 6.
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