EP4665650A1 - Systeme de cales de hauteur variable pour amortisseur oleopneumatique - Google Patents

Systeme de cales de hauteur variable pour amortisseur oleopneumatique

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Publication number
EP4665650A1
EP4665650A1 EP24703401.0A EP24703401A EP4665650A1 EP 4665650 A1 EP4665650 A1 EP 4665650A1 EP 24703401 A EP24703401 A EP 24703401A EP 4665650 A1 EP4665650 A1 EP 4665650A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
shim
shock absorber
primary
rod
oil
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24703401.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Grégoire DE LAITRE
Armel VACHON
Julien PACAUD
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Landing Systems SAS
Original Assignee
Safran Landing Systems SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Landing Systems SAS filed Critical Safran Landing Systems SAS
Publication of EP4665650A1 publication Critical patent/EP4665650A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F5/00—Designing, manufacturing, assembling, cleaning, maintaining or repairing aircraft, not otherwise provided for; Handling, transporting, testing or inspecting aircraft components, not otherwise provided for
    • B64F5/40—Maintaining or repairing aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/58—Arrangements or adaptations of shock-absorbers or springs
    • B64C25/60—Oleo legs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
    • F16F9/061—Mono-tubular units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction

Definitions

  • the invention relates to oleopneumatic shock absorbers, and in particular those of aircraft landing gears.
  • An aircraft landing gear is very conventionally equipped with a shock absorber.
  • This shock absorber is generally an oleopneumatic shock absorber, which comprises a cylinder and a rod. The rod slides in a sealed manner in the cylinder which contains a pressurized gas and a hydraulic damping fluid (hereinafter called "oil").
  • the cylinder can be constituted by the landing gear box. In this case, the rod carries an axle on which the wheels of the landing gear are mounted.
  • the shock absorber can also be produced independently of the box.
  • the volume of the oil in the shock absorber depends on the temperature of the oil, which poses the following problem.
  • a cold region e.g. Canada, Russia, etc.
  • the oil temperature is low and the oil volume is less. Therefore, there is a risk that when the wheels of the landing gear touch the ground at the time of landing, the shock absorber cylinder will abut against the end of the rod, causing a shock that can be felt by the passengers of the aircraft.
  • This problem mainly concerns the main landing gears of the aircraft, whose wheels are the first to touch the ground, and which absorb the most energy at the time of impact during landing.
  • SUBJECT OF THE INVENTION The invention aims to improve the comfort of aircraft passengers in a simple and inexpensive manner.
  • a maintenance system for an oleopneumatic shock absorber which comprises a cylinder comprising a chamber containing oil and a rod sliding in the cylinder, the maintenance system comprising a plurality of shims arranged to be assembled so as to form a plurality of shim devices of different heights and each associated with a distinct temperature range, each shim device being arranged to be installed on the shock absorber by being positioned between an end of the cylinder through which the rod is inserted and an end of the rod located outside the cylinder, such that, when the shock absorber is compressed so that said end of the cylinder or said end of the rod abuts against said shim device, a volume of oil in the chamber, when the latter is filled to the maximum, is equal to a volume optimized for an oil temperature included in the temperature range associated with said shim device.
  • the maintenance system therefore comprises a plurality of shim devices having different heights, and which are each associated with a distinct temperature range.
  • the operator measures the temperature of the oil, selects the shim device whose temperature range includes the measured temperature, positions it on the shock absorber between the end of the cylinder and the end of the rod, and compresses the shock absorber to the maximum.
  • the volume of oil in the chamber is an optimized volume in relation to the measured temperature.
  • the maintenance system allows, very precisely, to adjust the volume according to the temperature of the oil. The higher the temperature, the greater the volume of oil.
  • each shim device includes an indication of the associated temperature range. The operator simply has to measure the oil temperature and select the appropriate shim device.
  • the maintenance system is also light, reusable and robust.
  • the invention also makes it possible to extend the service life of the shock absorbers (and also of the landing gears), by facilitating the maintenance and mechanical repair of the shock absorbers (and therefore of the landing gears).
  • a maintenance system as previously described is proposed, in which the shim devices comprise a primary shim device and at least one secondary shim device, the primary shim device being associated with the lowest temperature range and comprising a single primary shim, each secondary shim device comprising said primary shim device and at least one secondary shim stacked on the primary shim.
  • a maintenance system as previously described is further provided, in which each secondary shim device comprises the primary shim device and a single secondary shim.
  • a maintenance system as previously described is further provided, in which the primary shim comprises a first bearing surface arranged to be applied to a receiving surface of the shock absorber located near said end of the cylinder or said end of the rod, and a second bearing surface on which a secondary shim can be placed, the primary shim further comprising first holding means arranged to position and hold the secondary shim on the second bearing surface.
  • said secondary shim comprises second holding means arranged to cooperate with the first holding means to position and hold said secondary shim on the second bearing surface of the primary shim.
  • a maintenance system is further provided as previously described, in which the first holding means comprise holes and the second holding means comprise pins, or conversely, the pins being intended to be positioned in the holes.
  • a maintenance system is further provided as previously described, in which at least one secondary wedge comprises third holding means arranged to position and hold on said secondary wedge another secondary shim.
  • a maintenance system as previously described is further provided, wherein the primary shim device further comprises a strap and a loop through which the strap passes, the strap being arranged to surround the rod or cylinder, and the loop being arranged to tighten the strap so as to secure the primary shim device to the rod or cylinder.
  • a maintenance system as previously described is further provided, wherein the primary shim device comprises a first protective element arranged to be applied against the rod or cylinder, and to be positioned between the rod or cylinder and the primary shim when the primary shim device is installed on the shock absorber.
  • a maintenance system as previously described is further provided, wherein the primary shim device comprises a second protective element arranged to be applied against the rod or cylinder, and to be positioned between the rod or cylinder and the loop when the primary shim device is mounted on the undercarriage.
  • the first protective element and/or the second protective element are made of polyoxymethylene.
  • a maintenance system as previously described is further provided, wherein the shock absorber is a shock absorber of an aircraft landing gear.
  • a maintenance system as previously described is further provided, wherein the cylinder is a box of the landing gear and wherein the rod carries at least one wheel of the landing gear, the primary shim device being arranged to be fixed to the rod, the receiving surface being an upper surface of a radial protrusion of the rod.
  • a maintenance system as previously described is further proposed, in which the radial protrusion has a perforation through which a connecting pin passes, the landing gear comprising a compass, a lower branch of which is pivotally mounted relative to the rod by means of the connecting pin.
  • a maintenance system as previously described is further proposed, in which the primary shim device comprises two lateral stops arranged such that, when the primary shim device is installed, the radial protrusion is positioned between the two lateral stops.
  • a method of maintaining an oleopneumatic shock absorber is further proposed, using the maintenance system as previously described and comprising the steps of: - measuring an oil temperature; - selecting the shim device associated with a temperature range in which the oil temperature is included, and installing said shim device on the shock absorber; - compressing the shock absorber so that said cylinder end or said rod end abuts against said shim device; - ensuring that the shock absorber is filled with oil to the maximum.
  • a maintenance method as previously described is further provided, further comprising the preliminary steps of fully compressing the shock absorber and drain all the oil contained in the shock absorber chamber, then completely fill the chamber with new oil, then relax the shock absorber.
  • a maintenance method as previously described is further provided, in which the compression of the shock absorber is carried out with a jack making it possible to bring said end of the rod closer to said end of the cylinder.
  • a maintenance method as previously described is further provided, in which, when said end of the cylinder or said end of the rod abuts against said shim device, excess oil is evacuated, which ensures that the shock absorber is filled with oil to the maximum.
  • a maintenance method as previously described is further provided, the oleopneumatic shock absorber being a shock absorber of a landing gear of an aircraft.
  • a landing gear assembly is further provided, comprising an aircraft landing gear and a maintenance system as previously described, the maintenance method as previously described being implemented in the landing gear using the maintenance system.
  • FIG. 2 shows a perspective and front view of a primary shim arrangement (comprising a primary shim), and three secondary shims;
  • FIG. 3 shows a perspective and bottom view of the primary shim arrangement;
  • Fig. 4 shows a perspective and top view of the primary shim arrangement;
  • Fig. 5 shows a perspective view of the shock absorber, compressed to the maximum, on which the primary shim arrangement is mounted;
  • FIG. 6 Fig. 6 is a view similar to that of Fig. 5, with the first secondary shim arrangement;
  • FIG. 7] Fig. 7 is a view similar to that of Fig. 5, but oriented differently, with the second secondary shim arrangement; [Fig.
  • Fig. 8 is a view similar to that of Fig. 5, with the third secondary shim arrangement.
  • the oleopneumatic shock absorber 2 is a conventional shock absorber, which does not have any particularity compared to the shock absorbers known to those skilled in the art.
  • the shock absorber 2 comprises a cylinder 4, which is here the box of the landing gear 3, and a rod 5 sliding in the cylinder 4.
  • the rod 5 carries an axle 6 on which the wheels 7 of the landing gear 3 are mounted.
  • the cylinder 4 comprises a first end attached to the wing (not shown), and a second end 8 by which the rod 5 is inserted into the cylinder 4.
  • the rod 5 has a first end located inside the cylinder 4 (not shown), and a second end 9 located outside the cylinder 4.
  • the shock absorber 2 has a chamber 10 and a filling valve 11, shown schematically in FIG. 1.
  • the chamber 10 contains oil.
  • the chamber 10 is filled with oil and emptied via the filling valve 11. As we have seen, the volume of oil in the chamber 10 depends on the temperature of the oil, which can cause discomfort for passengers during landings in cold regions.
  • the maintenance system 1 is intended to ensure that, following the operation of filling the chamber 10 of the shock absorber 2 with oil, which takes place when the aircraft is on the ground, the chamber 10 is filled with a volume of oil which is an optimized volume relative to the temperature of the oil at the time of filling.
  • the optimized volume is a predefined volume depending on the temperature and makes it possible to ensure that, whatever the temperature of the oil on landing, and even for a landing in a cold region, the volume of oil in the chamber 10 of the shock absorber 2 is sufficient so that, upon landing, the stroke of the rod 5 in the cylinder 4 is stopped by the internal action of the shock absorber 2, without the end 8 of the cylinder 4 coming into abutment against the end 9 of the rod 5.
  • the maintenance system 1 comprises a plurality of shims 12.
  • the shims 12 can be assembled so as to form a plurality of shim devices 13 of different heights and each associated with a distinct temperature range.
  • Each shim device 13 can be installed on the shock absorber 2 by being positioned between the end 8 of the cylinder 4 and the end 9 of the rod 5 and such that, when the shock absorber 2 is compressed so that the end 8 of the cylinder 4 abuts against said shim device 13, the volume of oil in the chamber 10 of the shock absorber 2, when the latter is filled to the maximum, is equal to a volume optimized for an oil temperature included in the temperature range associated with said shim device 13. At the time of filling the shock absorber 2, the temperature of the oil is therefore measured, and the shim device 13 associated with the temperature range which includes the oil temperature is used.
  • the shim devices 13 here comprise a primary shim device 13a and at least one secondary shim device, in this case three secondary shim devices: a first secondary shim device 13b, a second secondary shim device 13c, and a third secondary shim device 13d.
  • the primary shim device 13a is associated with the lowest temperature range and comprises a single primary shim 12a.
  • the shims 12 comprise the primary shim 12a and at least one secondary shim, in this case a first secondary shim 12b, a second secondary shim 12c, and a third secondary shim 12d.
  • Each secondary shim device 13b, 13c, 13d comprises the primary shim device 13a and at least one secondary shim 12b, 12c, 12d stacked on the primary shim 12a.
  • each secondary shim device 13b, 13c, 13d comprises the primary shim device 13a and a single secondary shim 12b, 12c, 12d.
  • the primary shim device 13a (visible in FIGS.
  • the first secondary shim device 13b (visible in FIG. 6) comprises the primary shim device 13a (and therefore the primary shim 12a) and the first secondary shim 12b.
  • the first secondary shim 12b is stacked on the primary shim 12a.
  • the first secondary shim device 13b is associated with the temperature range [-5°C; +15°C]. Note that this temperature range is inscribed (here engraved) on the front face of the first secondary shim 12b.
  • the second secondary shim device 13c (visible in FIG.
  • the third secondary shim device 13d (visible in FIG. 8) comprises the primary shim device 13a (and therefore the primary shim 12a) and the third secondary shim 12d.
  • the third secondary shim 12d is stacked on the primary shim 12a.
  • the third secondary shim device 13d is associated with the temperature range [+25°C; +40°C]. Note that this temperature range is inscribed (here engraved) on the front face of the third secondary shim 12d. It can be seen that the height of the first secondary shim 12b is lower than that of the second secondary shim 12c which is lower than that of the third secondary shim 12d. The higher the temperature range, the greater the height of the shim device 13. Thus, the higher the temperature of the oil at the time of filling, the greater the height of the shim device 13 used, and the greater the volume of oil in the shock absorber 2, when the chamber 10 is filled to the maximum.
  • the primary shim device 13a therefore comprises the primary shim 12a.
  • the primary shim 12a comprises a central portion 22a and two lateral portions 22b.
  • the central portion 22a comprises two lateral fingers 22c which each extend on either side of the central portion 22a and from a lower part thereof.
  • Each lateral portion 22b is fixed to one of the lateral fingers 22c via two screws, and is positioned behind said lateral finger 22c when the primary shim 12a is viewed from the front.
  • the primary shim 12a comprises a first bearing surface 14 arranged to be applied against a receiving surface 15 (visible in FIGS.
  • the first bearing surface 14 is here located on a first face 16 of the primary shim 12a, which is the lower face of the primary shim 12a when the latter is installed on the shock absorber 2.
  • the first bearing surface 14 comprises two flat surfaces 14a, 14b.
  • the lateral portions 22b project downwards relative to the lower part of the central portion 22a, such that a recess 17 is formed between the two flat surfaces 14a, 14b.
  • This recess 17 allows access to screw heads when the primary shim 12a is positioned on the receiving surface 15.
  • the receiving surface 15 is an upper surface of a radial outgrowth 18 of the rod 5, which extends from the end 9 of the rod 5.
  • the radial outgrowth 18 is here in the form of an ear.
  • the radial outgrowth 18 has a perforation 19 (visible in FIGS. 6 and 8) through which a connecting pin 20 passes.
  • the longitudinal direction of the connecting pin 20 is parallel to a plane perpendicular to the direction of sliding of the rod 5 in the cylinder 4.
  • the landing gear 2 comprises a compass comprising an upper branch (not shown) and a lower branch 21 (visible in FIGS. 6 and 8).
  • the compass thus allows the rod 5 to slide in the cylinder 4 in the sliding direction, while preventing the rod 5 from pivoting in the cylinder 4.
  • the lower branch 21 of the compass is pivotally mounted relative to the rod 5 by means of the connecting axis 20.
  • Each lateral portion 22b of the primary wedge 12a comprises a lateral stop 23.
  • the two lateral stops 23 are thus arranged at the ends of the primary wedge 12a, on either side of the flat surfaces 14a, 14b of the first support surface 14, and extend vertically from the first face 16 of the primary wedge 12a.
  • the first bearing surface 14 of the primary shim 12a is therefore placed on the receiving surface 15 located on the radial protrusion 18, so that the two lateral stops 23 are positioned on either side of the radial protrusion 18.
  • the lateral stops 23 form guides which assist in positioning the primary shim 12a.
  • the lateral stops 23 also oppose the pivoting of the primary shim 12a relative to the rod 5.
  • the shape of the primary shim 12a ensures that each shim device 13, when installed, remains securely in position without risk of tipping over.
  • the primary shim 12a further comprises a second bearing surface 24.
  • the second bearing surface 24 is located on a second face 25 of the primary shim 12a, opposite the first face 16, which is the upper face of the primary shim 12a when the primary shim device 13a is installed on the shock absorber 2.
  • the second bearing surface 24 comprises the upper faces of the central portion 22a and the lateral portions 22b of the primary shim 12a.
  • each secondary shim 12b, 12c, 12d comprises a first bearing surface 26, which is a first face of said secondary shim (lower face), and a second bearing surface 27, which is formed on a second face of said secondary shim (upper face).
  • the second bearing surface 27 of each secondary shim comprises a first surface 27a and a second surface 27b.
  • each secondary shim is recessed, and the surfaces 27a and 27b extend on either side of this recess.
  • the first bearing surface 26 of one of the secondary shims 12b, 12c or 12d is therefore placed on the second bearing surface 24 of the primary shim 12a when these are assembled to form a secondary shim device 13b, 13c or 13d.
  • the second bearing surface 27 of the secondary shim used 12b, 12c or 12d is the surface which comes to bear against the end 8 of the cylinder 4 when the shock absorber 2 is compressed to the maximum.
  • the primary shim 12a further comprises first holding means arranged to position and hold on the second bearing surface 24 a secondary shim 12b, 12c or 12d.
  • each secondary wedge 12b, 12c, 12d comprises second holding means arranged to cooperate with the first holding means to position and hold said secondary wedge 12b, 12c or 12d on the second bearing surface 24 of the primary wedge 12a.
  • the first holding means comprise holes and the second holding means comprise pins, or conversely, the pins being intended to be positioned in the holes.
  • first holding means of the primary wedge 12a comprise two holes 28 positioned along the length of the upper face of the central portion 22a of the primary wedge 12a (forming a part of the second bearing surface 24), and the second holding means of each secondary wedge comprise two pins 29 positioned along the length of a central portion of the first bearing surface 26 of said secondary wedge.
  • the number of pins and holes could be different.
  • the maintenance operator selects the shim device 13 whose associated temperature range includes said given temperature, and assembles said shim device 13 by positioning on the primary shim 12a the appropriate secondary shim 12b, 12c, 12d – unless the oil temperature belongs to the lower range, in which case the primary shim device 13a is used directly and without additional shim.
  • the shims 12 are for example made of steel, and for example of steel of type 35NCD16-THR.
  • the shims 12 could be made of any other suitable material, having the same properties according to the intended application.
  • the primary shim device 13a further comprises a first protective element 30 arranged to be applied against the rod 5, and to be positioned between the rod 5 and the primary shim 12a when the primary shim device 13a is installed on the shock absorber 2. This prevents the steel shims 12 from damaging the coating of the various parts of the landing gear 3 (in particular the chrome-plated parts).
  • the first protective element 30 is here made of plastic, and for example of polyoxymethylene. This material has the property of not swelling and not deforming in the presence of humidity and high temperatures, which are conditions that can be found for example in the climates of Asian countries. Another material, having these properties, could be used. Nylon, for example, does not have these properties and swells in the presence of humidity.
  • the first protective element 30 comprises a concave surface 31 complementary to the cylindrical shape of the rod 5 and intended to be applied against the rod 5 during the installation of the primary shim device 13a.
  • the primary shim device 13a further comprises a strap 32 and a loop 33 through which the strap 32 passes.
  • the strap 32 makes it possible to hold the primary shim device 13a (and the secondary shim devices 13b, 13c, 13d which all comprise the primary shim device 13a) in position.
  • the strap 32 surrounds the rod 5, and the loop 33 allows the strap 32 to be tightened around the rod 5 so as to fix the shim device 13 used to the rod 5.
  • the primary shim device 13a comprises a second protective element 34 arranged to be applied against the rod 5, and to be positioned between the rod 5 and the loop 32 when the shim device 13 is mounted on the shock absorber 1.
  • the second protective element 34 prevents the loop from damaging the coating of the rod 5 and is for example, again, made of polyoxymethylene (but not necessarily).
  • the second protective element 34 comprises a concave surface 35 complementary to the cylindrical shape of the rod 5 and intended to be applied against the rod 5 during the installation of the primary shim device 13a. It is noted that the maintenance system 1 is very simple to use, and can be transported by hand very easily (possibly in a suitcase).
  • each shim 12 includes an indication making it possible to identify the temperature range associated with the shim device 13 comprising said shim 12.
  • the shims 12 are painted over their entire surface, except on the functional surfaces (in particular the support surfaces). The higher the temperature range, the warmer the paint color used.
  • the primary shim 12a is for example painted dark blue
  • the secondary shim 12d is for example painted red.
  • a “REMOVE BEFORE FLIGHT” flame (not shown) is attached to the front face of the primary shim 12a and ensures that the operator does not forget the tools on the aircraft following the maintenance operation of the shock absorber 2.
  • the aircraft is placed on the ground, on its wheels.
  • the aircraft could also be on stands.
  • the method first comprises the following preliminary steps.
  • the operator opens the filling valve 11 and connects a hose to the filling valve.
  • the operator places a jack under the rod 5 and, using the jack, he imparts an upward movement to the rod 5 to completely compress the shock absorber 2 so as to drain all the oil contained in the chamber 10 of the shock absorber 2. He then completely fills the chamber 10 of the shock absorber 2 with new oil.
  • he connects the pipe to an oil supply source.
  • the operator releases the jack, which has the effect of relaxing the rod 5, which falls back by gravity.
  • the oil is sucked into the shock absorber 2 in the same manner as a syringe.
  • the chamber 10 is then completely filled with oil.
  • the operator measures the temperature of the oil. For example, he uses an infrared thermometer for this.
  • the operator selects the shim device 13 associated with the temperature range in which the oil temperature is included, and assembles said shim device 13 (if it is a secondary shim device 13b, 13c or 13d). He therefore chooses the correct stack of shims 12 corresponding to the temperature recorded. For example, if the operator records 35° in oil temperature, he will choose the third secondary shim device 13d which covers the temperature range [+25°C; +40°C]. The operator then installs said shim device 13 on the shock absorber 2.
  • the operator uses an infrared thermometer for this.
  • the operator selects and assembles the shim device 13 associated with the temperature range in which the oil temperature is included.
  • the operator then installs said shim device 13 on the shock absorber 2.
  • He places the primary shim 12a on the receiving surface 15 by correctly positioning the lateral stops 23 on either side of the radial protrusion 18, and he surrounds the rod 5 with the strap 32, then he tightens the strap 32 using the buckle 33.
  • the operator places a jack under the rod 5. He drains the shock absorber 2 by compressing it as much as possible using a jack. All the oil is then evacuated.
  • the chamber 10 is empty. He slowly lowers the jack. The rod 5 therefore also descends.
  • each shim device 13 supports the mass of the aircraft and must therefore be extremely robust.
  • the shims 13 are designed to have the maximum surface area in contact with the rod 5 and the cylinder 4. In the example shown in the figures, each shim device 13 can support a mass of 51 tonnes.
  • Each flat surface 14a, 14b of the first support surface 14 has a surface area of 729 mm2.
  • the maintenance system, and therefore the shim device used is not necessarily mounted on the shock absorber rod, but could be mounted on the cylinder. In this case, when the shock absorber is compressed to the maximum, it is the end of the rod which abuts against the shim device.
  • the shim device In the case where the shim device is mounted on the rod, it is not necessarily positioned on a radial ear-shaped protrusion through which a connecting axis of the compass passes; it can be positioned on a different element of the rod and in particular on a radial protrusion of different shape. It has been indicated here that the primary shim device comprises a single shim (the primary shim), and that each secondary shim device comprises a single secondary shim (in addition to the primary shim). This configuration is not obligatory. It is possible, for example, to provide for one or more secondary shim devices to comprise the primary shim device and several secondary shims.
  • At least one secondary shim comprises third holding means arranged to position and hold another secondary shim on said secondary shim.
  • the third holding means are, for example, holes, in which pins of the other secondary wedge are inserted (or vice versa).
  • the maintenance system can be implemented in any type of oleopneumatic shock absorber: main or auxiliary landing gear shock absorber, shock absorber integrated into the landing gear box or independent of it, shock absorber equipping an aircraft other than an airplane, shock absorber used in another vehicle, etc.

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Abstract

Système de maintenance (1) d'un amortisseur oléopneumatique (2), comprenant des cales agencées pour être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cale de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte, chaque dispositif de cale étant agencé pour être installé sur l'amortisseur en étant positionné entre une extrémité (8) du cylindre (4) par laquelle est insérée la tige (5) et une extrémité (9) de la tige située à l'extérieur du cylindre, de sorte que, lorsque l'amortisseur est comprimé de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale, un volume d'huile dans la chambre (10), lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l'huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale.

Description

SYSTEME DE CALES DE HAUTEUR VARIABLE POUR AMORTISSEUR OLEOPNEUMATIQUE L’invention concerne les amortisseurs oléopneumatiques, et en particulier ceux des atterrisseurs d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Un atterrisseur d’avion est très classiquement équipé d’un amortisseur. Cet amortisseur est généralement un amortisseur oléopneumatique, qui comprend un cylindre et une tige. La tige coulisse de manière étanche dans le cylindre qui contient un gaz sous pression et un fluide hydraulique d’amortissement (appelé ici « huile »). Le cylindre peut être constitué par le caisson de l’atterrisseur. Dans ce cas, la tige porte un essieu sur lequel sont montées les roues de l’atterrisseur. L’amortisseur peut aussi être réalisé indépendamment du caisson. Au moment de l’atterrissage de l’avion, le volume de l’huile dans l’amortisseur dépend de la température de l’huile, ce qui pose le problème suivant. Lorsque l’avion atterrit dans une région froide (par exemple au Canada, en Russie, etc.), la température de l’huile est basse et le volume d’huile est moins important. Il y a donc un risque, lorsque les roues de l’atterrisseur touchent le sol au moment de l’atterrissage, que le cylindre de l’amortisseur vienne en butée contre l’extrémité de la tige, ce qui provoque un choc qui peut être ressenti par les passagers de l’avion. Ce problème concerne principalement les atterrisseurs principaux de l’avion, dont les roues sont les premières à toucher le sol, et qui absorbent le plus d’énergie au moment de l’impact lors de l’atterrissage. OBJET DE L’INVENTION L’invention a pour objet d’améliorer le confort des passagers d’un aéronef, de manière simple et peu coûteuse. RESUME DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, on propose un système de maintenance d’un amortisseur oléopneumatique qui comporte un cylindre comprenant une chambre contenant de l’huile et une tige coulissant dans le cylindre, le système de maintenance comprenant une pluralité de cales agencées pour être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cales de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte, chaque dispositif de cale étant agencé pour être installé sur l’amortisseur en étant positionné entre une extrémité du cylindre par laquelle est insérée la tige et une extrémité de la tige située à l’extérieur du cylindre, de sorte que, lorsque l’amortisseur est comprimé de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale, un volume d’huile dans la chambre, lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale. Le système de maintenance comprend donc une pluralité de dispositifs de cales présentant des hauteurs différentes, et qui sont chacun associés à une plage de température distincte. Au moment de la maintenance de l’amortisseur et plus particulièrement de l’opération de remplissage d’huile, l’opérateur mesure la température de l’huile, sélectionne le dispositif de cale dont la plage de température inclut la température mesurée, le positionne sur l’amortisseur entre l’extrémité du cylindre et l’extrémité de la tige, et comprime l’amortisseur au maximum. Dans ces conditions, lorsque la chambre est remplie au maximum, le volume d’huile dans la chambre est un volume optimisé par rapport à la température mesurée. Le système de maintenance permet, de manière très précise, d’ajuster le volume en fonction de la température de l’huile. Plus la température est élevée, plus le volume d’huile est important. On évite ainsi, lors des atterrissages à basse température, que l’extrémité du cylindre ne vienne buter contre l’extrémité de la tige à cause d’une réduction du volume de l’huile dans l’amortisseur due à la température. Le système de maintenance est très peu coûteux et très simple et rapide à utiliser pour l’opérateur : chaque dispositif de cale comprend une indication sur la plage de température associée. L’opérateur doit simplement mesurer la température de l’huile et sélectionner le dispositif de cale approprié. Le système de maintenance est de plus léger, réutilisable et robuste. Lorsque l’amortisseur est un amortisseur d’un atterrisseur d’aéronef, le temps d’immobilisation de l’aéronef est réduit lors de l’opération de maintenance, ce qui est très avantageux pour l’exploitant de l’aéronef. On note que l’invention permet également d’allonger la durée de vie des amortisseurs (et aussi des atterrisseurs), en facilitant la maintenance et la réparation mécanique des amortisseurs (et donc des atterrisseurs). On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel les dispositifs de cales comprennent un dispositif de cale primaire et au moins un dispositif de cale secondaire, le dispositif de cale primaire étant associé à la plage de température la plus basse et comprenant une unique cale primaire, chaque dispositif de cale secondaire comprenant ledit dispositif de cale primaire et au moins une cale secondaire empilée sur la cale primaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel chaque dispositif de cale secondaire comprend le dispositif de cale primaire et une unique cale secondaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel la cale primaire comporte une première surface d’appui agencée pour être appliquée sur une surface d’accueil de l’amortisseur située à proximité de ladite extrémité du cylindre ou de ladite extrémité de la tige, et une deuxième surface d’appui sur laquelle peut être posée une cale secondaire, la cale primaire comprenant de plus des premiers moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur la deuxième surface d’appui la cale secondaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel ladite cale secondaire comprend des deuxièmes moyens de maintien agencés pour coopérer avec les premiers moyens de maintien pour positionner et maintenir ladite cale secondaire sur la deuxième surface d’appui de la cale primaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel les premiers moyens de maintien comprennent des trous et les deuxièmes moyens de maintien comprennent des pions, ou inversement, les pions étant destinés à être positionnés dans les trous. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel au moins une cale secondaire comprend des troisièmes moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur ladite cale secondaire une autre cale secondaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend en outre une sangle et une boucle dans laquelle passe la sangle, la sangle étant agencée pour entourer la tige ou le cylindre, et la boucle étant agencée pour serrer la sangle de manière à fixer le dispositif de cale primaire à la tige ou au cylindre. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend un premier élément de protection agencé pour être appliqué contre la tige ou le cylindre, et pour être positionné entre la tige ou le cylindre et la cale primaire lorsque le dispositif de cale primaire est installé sur l’amortisseur. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend un deuxième élément de protection agencé pour être appliqué contre la tige ou le cylindre, et pour être positionné entre la tige ou le cylindre et la boucle lorsque le dispositif de cale primaire est monté sur l’atterrisseur. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le premier élément de protection et/ou le deuxième élément de protection sont fabriqués en polyoxyméthylène. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel l’amortisseur est un amortisseur d’un atterrisseur d’aéronef. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le cylindre est un caisson de l’atterrisseur et dans lequel la tige porte au moins une roue de l’atterrisseur, le dispositif de cale primaire étant agencé pour être fixé à la tige, la surface d’accueil étant une surface supérieure d’une excroissance radiale de la tige. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel l’excroissance radiale présente une perforation dans laquelle passe un axe de liaison, l’atterrisseur comportant un compas dont une branche inférieure est montée pivotante par rapport à la tige par l’intermédiaire de l’axe de liaison. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend deux butées latérales agencées de sorte que, lorsque le dispositif de cale primaire est installé, l’excroissance radiale est positionnée entre les deux butées latérales. On propose de plus un procédé de maintenance d’un amortisseur oléopneumatique, utilisant le système de maintenance tel que précédemment décrit et comprenant les étapes de : - mesurer une température de l’huile ; - sélectionner le dispositif de cale associé à une plage de température dans laquelle est comprise la température de l’huile, et installer ledit dispositif de cale sur l’amortisseur ; - comprimer l’amortisseur de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale ; - assurer que l’amortisseur est rempli d’huile au maximum. On propose de plus un procédé de maintenance tel que précédemment décrit, comprenant en outre les étapes préliminaires de comprimer complètement l’amortisseur et de vidanger toute l’huile contenue dans la chambre de l’amortisseur, puis de remplir entièrement la chambre avec une nouvelle huile, puis de détendre l’amortisseur. On propose de plus un procédé de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel la compression de l’amortisseur est réalisée avec un cric permettant de rapprocher ladite extrémité de la tige de ladite extrémité du cylindre. On propose de plus un procédé de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel, lorsque ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vient en butée contre ledit dispositif de cale, un surplus d’huile s’évacue ce qui assure que l’amortisseur est rempli d’huile au maximum. On propose de plus un procédé de maintenance tel que précédemment décrit, l’amortisseur oléopneumatique étant un amortisseur d’un atterrisseur d’un aéronef. On propose de plus un ensemble d’atterrisseur, comprenant un atterrisseur d’aéronef et un système de maintenance tel que précédemment décrit, le procédé de maintenance tel que précédemment décrit étant mis en œuvre dans l’atterrisseur en utilisant le système de maintenance. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d’un mode de mise en œuvre particulier non limitatif de l’invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Il sera fait référence aux dessins annexés parmi lesquels : [Fig. 1] la figure 1 est une vue schématique d’un atterrisseur d’un avion, sur lequel est monté le système de maintenance ; [Fig. 2] la figure 2 représente une vue en perspective et de devant d’un dispositif de cale primaire (comprenant une cale primaire), et de trois cales secondaires ; [Fig. 3] la figure 3 représente une vue en perspective et de dessous du dispositif de cale primaire ; [Fig. 4] la figure 4 représente une vue en perspective et de dessus du dispositif de cale primaire ; [Fig. 5] la figure 5 représente une vue en perspective de l’amortisseur, comprimé au maximum, sur lequel est monté le dispositif de cale primaire ; [Fig. 6] la figure 6 est une vue similaire à celle de la figure 5, avec le premier dispositif de cale secondaire ; [Fig. 7] la figure 7 est une vue similaire à celle de la figure 5, mais orientée différemment, avec le deuxième dispositif de cale secondaire ; [Fig. 8] la figure 8 est une vue similaire à celle de la figure 5, avec le troisième dispositif de cale secondaire. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la figure 1, on décrit un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention, dans lequel le système de maintenance 1 est utilisé pour remplir d’huile un amortisseur oléopneumatique 2 d’un atterrisseur principal 3 d’un avion. L’amortisseur oléopneumatique 2 est un amortisseur classique, qui ne présente pas de particularité par rapport aux amortisseurs connus de l’homme du métier. L’amortisseur 2 comporte un cylindre 4, qui est ici le caisson de l’atterrisseur 3, et une tige 5 coulissant dans le cylindre 4. La tige 5 porte un essieu 6 sur lequel sont montées les roues 7 de l’atterrisseur 3. Le cylindre 4 comporte une première extrémité attachée à la voilure (non représentée), et une deuxième extrémité 8 par laquelle est insérée la tige 5 dans le cylindre 4. La tige 5 comporte une première extrémité située à l’intérieur du cylindre 4 (non représentée), et une deuxième extrémité 9 située à l’extérieur du cylindre 4. On ne parlera ici que de la deuxième extrémité 8 du cylindre 4 et de la deuxième extrémité 9 de la tige 5, et on nommera simplement « extrémités » ces deuxièmes extrémités 8, 9. L’amortisseur 2 comporte une chambre 10 et une vanne de remplissage 11, représentées schématiquement sur la figure 1. La chambre 10 contient de l’huile. La chambre 10 est remplie d’huile et vidée via la vanne de remplissage 11. Comme on l’a vu, le volume d’huile dans la chambre 10 dépend de la température de l’huile, ce qui peut provoquer un inconfort pour les passagers lors des atterrissages dans des régions froides. Le système de maintenance 1 est destiné à assurer que, suite à l’opération de remplissage d’huile de la chambre 10 de l’amortisseur 2, qui a lieu lorsque l’avion est au sol, la chambre 10 est remplie d’un volume d’huile qui est un volume optimisé par rapport à la température de l’huile au moment du remplissage. Le volume optimisé est un volume prédéfini en fonction de la température et permet d’assurer que, quelle que soit la température de l’huile à l’atterrissage, et même pour un atterrissage dans une région froide, le volume d’huile dans la chambre 10 de l’amortisseur 2 est suffisant pour que, lors de l’atterrissage, la course de la tige 5 dans le cylindre 4 soit stoppée par l’action interne de l’amortisseur 2, sans que l’extrémité 8 du cylindre 4 ne vienne en butée contre l’extrémité 9 de la tige 5. On remplit donc la chambre 10 de l’amortisseur 2 avec une marge d’huile supplémentaire lorsque la température de l’huile est élevée. Ainsi, lors d’un atterrissage à basse température, le volume d’huile dans l’amortisseur 2 sera suffisant pour éviter le choc qui vient d’être évoqué, malgré la diminution du volume d’huile dans l’amortisseur 2 due à la baisse de température entre le moment où a lieu le remplissage et le moment où a lieu l’atterrissage. En référence aux figures 2 à 8, le système de maintenance 1 comprend une pluralité de cales 12. Les cales 12 peuvent être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cales 13 de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte. Chaque dispositif de cale 13 peut être installé sur l’amortisseur 2 en étant positionné entre l’extrémité 8 du cylindre 4 et l’extrémité 9 de la tige 5 et de sorte que, lorsque l’amortisseur 2 est comprimé de manière que l’extrémité 8 du cylindre 4 vienne en butée contre ledit dispositif de cale 13, le volume d’huile dans la chambre 10 de l’amortisseur 2, lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale 13. Au moment du remplissage de l’amortisseur 2, on mesure donc la température de l’huile, et on utilise le dispositif de cale 13 associé à la plage de température qui inclut la température de l’huile. Lorsque l’amortisseur 2 est comprimé de manière à ce que l’extrémité 8 du cylindre 4 vient en butée contre ledit dispositif de cale 13, et que l’amortisseur 2 est rempli au maximum, le volume d’huile contenu dans l’amortisseur 2 est le volume optimisé. Les dispositifs de cales 13 comprennent ici un dispositif de cale primaire 13a et au moins un dispositif de cale secondaire, en l’occurrence trois dispositifs de cales secondaires : un premier dispositif de cale secondaire 13b, un deuxième dispositif de cale secondaire 13c, et un troisième dispositif de cale secondaire 13d. Le dispositif de cale primaire 13a est associé à la plage de température la plus basse et comprend une unique cale primaire 12a. Les cales 12 comprennent la cale primaire 12a et au moins une cale secondaire, en l’occurrence une première cale secondaire 12b, une deuxième cale secondaire 12c, et une troisième cale secondaire 12d. Chaque dispositif de cale secondaire 13b, 13c, 13d comprend le dispositif de cale primaire 13a et au moins une cale secondaire 12b, 12c, 12d empilée sur la cale primaire 12a. Ici, chaque dispositif de cale secondaire 13b, 13c, 13d comprend le dispositif de cale primaire 13a et une unique cale secondaire 12b, 12c, 12d. On a donc ici quatre dispositifs de cales distincts : 13a, 13b, 13c, 13d. Le dispositif de cale primaire 13a (visible sur les figures 2 à 5) comprend uniquement la cale primaire 12a, et est associé ici à la plage de température [-20°C ; -5°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la cale primaire 12a. Le premier dispositif de cale secondaire 13b (visible sur la figure 6) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la première cale secondaire 12b. La première cale secondaire 12b est empilée sur la cale primaire 12a. Le premier dispositif de cale secondaire 13b est associé à la plage de température [-5°C ; +15°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la première cale secondaire 12b. Le deuxième dispositif de cale secondaire 13c (visible sur la figure 7) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la deuxième cale secondaire 12c. La deuxième cale secondaire 12c est empilée sur la cale primaire 12a. Le deuxième dispositif de cale secondaire 13c est associé à la plage de température [+15°C ; +25°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la deuxième cale secondaire 12c. Le troisième dispositif de cale secondaire 13d (visible sur la figure 8) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la troisième cale secondaire 12d. La troisième cale secondaire 12d est empilée sur la cale primaire 12a. Le troisième dispositif de cale secondaire 13d est associé à la plage de température [+25°C ; +40°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la troisième cale secondaire 12d. On voit que la hauteur de la première cale secondaire 12b est inférieure à celle de la deuxième cale secondaire 12c qui est inférieure à celle de la troisième cale secondaire 12d. Plus la plage de température est élevée, plus la hauteur du dispositif de cale 13 est importante. Ainsi, plus la température de l’huile est élevée au moment du remplissage, plus la hauteur du dispositif de cale 13 utilisé est élevée, et plus le volume d’huile dans l’amortisseur 2, lorsque la chambre 10 est remplie au maximum, est important. On note que la plage de température totale couverte s’étend entre -20°C et +40°C, car au-delà de ces températures, les opérations de maintenance sur l’amortisseur 2 ne sont pas autorisées. Le dispositif de cale primaire 13a comporte donc la cale primaire 12a. La cale primaire 12a comporte une portion centrale 22a et deux portions latérales 22b. La portion centrale 22a comprend deux doigts latéraux 22c qui s’étendent chacun de part et d’autre de la portion centrale 22a et depuis une partie inférieure de celle-ci. Chaque portion latérale 22b est fixée à l’un des doigts latéraux 22c via deux vis, et est positionnée derrière ledit doigt latéral 22c lorsque la cale primaire 12a est vue de devant. La cale primaire 12a comprend une première surface d’appui 14 agencée pour être appliquée contre une surface d’accueil 15 (visible sur les figures 5 et 7) de l’amortisseur située à proximité de l’extrémité de la tige 5. La première surface d’appui 14 est ici située sur une première face 16 de la cale primaire 12a, qui est la face inférieure de la cale primaire 12a lorsque celle-ci est installée sur l’amortisseur 2. La première surface d’appui 14 comporte deux surfaces planes 14a, 14b. Les portions latérales 22b sont saillantes vers le bas par rapport à la partie basse de la portion centrale 22a, de sorte qu’un évidement 17 est formé entre les deux surfaces planes 14a, 14b. Cet évidement 17 permet d’accéder à des têtes de vis lorsque la cale primaire 12a est positionnée sur la surface d’accueil 15. Ici, la surface d’accueil 15 est une surface supérieure d’une excroissance radiale 18 de la tige 5, qui s’étend depuis l’extrémité 9 de la tige 5. L’excroissance radiale 18 est ici en forme d’oreille. L’excroissance radiale 18 présente une perforation 19 (visible sur les figures 6 et 8) dans laquelle passe un axe de liaison 20. La direction longitudinale de l’axe de liaison 20 est parallèle à un plan perpendiculaire à la direction de coulissement de la tige 5 dans le cylindre 4. L’atterrisseur 2 comporte un compas comprenant une branche supérieure (non représentée) et une branche inférieure 21 (visible sur les figures 6 et 8). Le compas autorise ainsi un coulissement de la tige 5 dans le cylindre 4 suivant la direction de coulissement, tout en interdisant le pivotement de la tige 5 dans le cylindre 4. La branche inférieure 21 du compas est montée pivotante par rapport à la tige 5 par l’intermédiaire de l’axe de liaison 20. Chaque portion latérale 22b de la cale primaire 12a comprend une butée latérale 23. Les deux butées latérales 23 sont ainsi disposées aux extrémités de la cale primaire 12a, de part et d’autre des surfaces planes 14a, 14b de la première surface d’appui 14, et s’étendent verticalement depuis la première face 16 de la cale primaire 12a. Pour installer le dispositif de cale primaire 13a sur l’amortisseur, on pose donc la première surface d’appui 14 de la cale primaire 12a sur la surface d’accueil 15 située sur l’excroissance radiale 18, de sorte que les deux butées latérales 23 sont positionnées de part et d’autre de l’excroissance radiale 18. Les butées latérales 23 forment des guides qui aident au positionnement de la cale primaire 12a. Les butées latérales 23 s’opposent par ailleurs au pivotement de la cale primaire 12a par rapport à la tige 5. La forme de la cale primaire 12a permet d’assurer que chaque dispositif de cale 13, lorsqu’il est installé, demeure bien en position sans risque de basculer. La cale primaire 12a comporte de plus une deuxième surface d’appui 24. La deuxième surface d’appui 24 est située sur une deuxième face 25 de la cale primaire 12a, opposée à la première face 16, qui est la face supérieure de la cale primaire 12a lorsque le dispositif de cale primaire 13a est installé sur l’amortisseur 2. La deuxième surface d’appui 24 comprend les faces supérieures de la portion centrale 22a et des portions latérales 22b de la cale primaire 12a. Lorsque le dispositif de cale primaire 13a, qui comprend uniquement la cale primaire 12a, est utilisé, la deuxième surface d’appui 24 est la surface qui vient en appui contre l’extrémité 8 du cylindre 4 lorsque l’amortisseur 2 est comprimé au maximum. Lorsqu’un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d est utilisé, l’une des cales secondaires 12b, 12c ou 12d est posée sur la deuxième surface d’appui 24. Chaque cale secondaire 12b, 12c, 12d comprend une première surface d’appui 26, qui est une première face de ladite cale secondaire (face inférieure), et une deuxième surface d’appui 27, qui est formée sur une deuxième face de ladite cale secondaire (face supérieure). La deuxième surface d’appui 27 de chaque cale secondaire comprend une première surface 27a et une deuxième surface 27b. La portion supérieure et centrale de chaque cale secondaire est évidée, et les surfaces 27a et 27b s’étendent de part et d’autre de cet évidement. La première surface d’appui 26 de l’une des cales secondaires 12b, 12c ou 12d est donc posée sur la deuxième surface d’appui 24 de la cale primaire 12a lorsque celles- ci sont assemblées pour former un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d. Lorsqu’un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d est utilisé, la deuxième surface d’appui 27 de la cale secondaire utilisée 12b, 12c ou 12d est la surface qui vient en appui contre l’extrémité 8 du cylindre 4 lorsque l’amortisseur 2 est comprimé au maximum. La cale primaire 12a comprend de plus des premiers moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur la deuxième surface d’appui 24 une cale secondaire 12b, 12c ou 12d. De même, chaque cale secondaire 12b, 12c, 12d comprend des deuxièmes moyens de maintien agencés pour coopérer avec les premiers moyens de maintien pour positionner et maintenir ladite cale secondaire 12b, 12c ou 12d sur la deuxième surface d’appui 24 de la cale primaire 12a. Les premiers moyens de maintien comprennent des trous et les deuxièmes moyens de maintien comprennent des pions, ou inversement, les pions étant destinés à être positionnés dans les trous. Ici, les premiers moyens de maintien de la cale primaire 12a comprennent deux trous 28 positionnés selon la longueur de la face supérieure de la portion centrale 22a de la cale primaire 12a (formant une partie de la deuxième surface d’appui 24), et les deuxièmes moyens de maintien de chaque cale secondaire comprennent deux pions 29 positionnés selon la longueur d’une portion centrale de la première surface d’appui 26 de ladite cale secondaire. Bien sûr, le nombre de pions et de trous pourrait être différent. Pour une température donnée de l’huile, l’opérateur en charge de la maintenance sélectionne le dispositif de cale 13 dont la plage de température associée inclut ladite température donnée, et assemble ledit dispositif de cale 13 en positionnant sur la cale primaire 12a la cale secondaire 12b, 12c, 12d appropriée – sauf si la température de l’huile appartient à la plage la plus basse, auquel cas le dispositif de cale primaire 13a est utilisé directement et sans cale additionnelle. Les cales 12 sont par exemple fabriquées en acier, et par exemple en acier de type 35NCD16-THR. Les cales 12 pourraient être fabriquées en tout autre matériau adéquat, possédant les mêmes propriétés selon l’application envisagée. Le dispositif de cale primaire 13a comprend de plus un premier élément de protection 30 agencé pour être appliqué contre la tige 5, et pour être positionné entre la tige 5 et la cale primaire 12a lorsque le dispositif de cale primaire 13a est installé sur l’amortisseur 2. On évite ainsi que les cales 12 en acier endommagent le revêtement des différentes parties de l’atterrisseur 3 (notamment des parties chromées). Le premier élément de protection 30 est ici fabriqué en plastique, et par exemple en polyoxyméthylène. Cette matière possède la propriété de ne pas gonfler et de ne pas se déformer en présence d’humidité et de fortes températures, qui sont des conditions que l’on peut trouver par exemple dans les climats des pays d’Asie. Une autre matière, possédant ces propriétés, pourrait être utilisée. Le nylon, par exemple, n’a pas ces propriétés et gonfle en présence d’humidité. Le premier élément de protection 30 comprend une surface concave 31 complémentaire de la forme cylindrique de la tige 5 et destinée à être appliquée contre la tige 5 lors de l’installation du dispositif de cale primaire 13a. Le dispositif de cale primaire 13a comprend de plus une sangle 32 et une boucle 33 dans laquelle passe la sangle 32. La sangle 32 permet de maintenir en position le dispositif de cale primaire 13a (et les dispositifs de cales secondaires 13b, 13c, 13d qui comprennent tous le dispositif de cale primaire 13a). La sangle 32 entoure la tige 5, et la boucle 33 permet de serrer la sangle 32 autour de la tige 5 de manière à fixer le dispositif de cale 13 utilisé à la tige 5. Le dispositif de cale primaire 13a comprend un deuxième élément de protection 34 agencé pour être appliqué contre la tige 5, et pour être positionné entre la tige 5 et la boucle 32 lorsque le dispositif de cale 13 est monté sur l’amortisseur 1. Le deuxième élément de protection 34 permet d’éviter que la boucle ne dégrade le revêtement de la tige 5 et est par exemple, à nouveau, fabriqué en polyoxyméthylène (mais pas forcément). Le deuxième élément de protection 34 comprend une surface concave 35 complémentaire de la forme cylindrique de la tige 5 et destinée à être appliquée contre la tige 5 lors de l’installation du dispositif de cale primaire 13a. On note que le système de maintenance 1 est très simple d’usage, et peut être transporté à la main très facilement (éventuellement dans une valise). Comme on l’a vu, chaque cale 12 comporte une indication permettant d’identifier la plage de température associée au dispositif de cale 13 comprenant ladite cale 12. Pour faciliter encore la sélection réalisée par l’opérateur, les cales 12 sont peintes sur la totalité de leur surface, sauf sur les surfaces fonctionnelles (notamment les surfaces d’appui). Plus la plage de température est élevée, plus la couleur de peinture utilisée est chaude. Ainsi, la cale primaire 12a est par exemple peinte en bleu foncé, et la cale secondaire 12d est par exemple peinte en rouge. Une flamme « REMOVE BEFORE FLIGHT » (non représentée) est accrochée sur la face avant de la cale primaire 12a et permet d’assurer que l’opérateur n’oublie pas l’outillage sur l’avion suite à l’opération de maintenance de l’amortisseur 2. On décrit maintenant un premier mode de réalisation du procédé de maintenance de l’amortisseur oléopneumatique 2. L’avion est posé au sol, sur ses roues. L’avion pourrait aussi être sur chandelles. Le procédé comprend tout d’abord les étapes préliminaires suivantes. L’opérateur ouvre la valve de remplissage 11 et branche un tuyau sur la vanne de remplissage. L’opérateur place un cric sous la tige 5 et, en utilisant le cric, il confère à la tige 5 un déplacement vers le haut pour comprimer complètement l’amortisseur 2 de manière à vidanger toute l’huile contenue dans la chambre 10 de l’amortisseur 2. Il remplit ensuite entièrement la chambre 10 de l’amortisseur 2 par une nouvelle huile. Pour réaliser cette opération, il branche le tuyau à une source de fourniture d’huile. L’opérateur relâche alors le cric, ce qui a pour effet de détendre la tige 5, qui retombe par gravité. L’huile est aspirée dans l’amortisseur 2 de la même manière qu’une seringue. La chambre 10 est alors remplie entièrement d’huile. Une fois la jambe complétement détendue, l’opérateur mesure la température de l’huile. Il utilise par exemple pour cela un thermomètre infrarouge. L’opérateur sélectionne alors le dispositif de cale 13 associé à la plage de température dans laquelle est comprise la température de l’huile, et assemble ledit dispositif de cale 13 (s’il s’agit d’un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d). Il choisit donc le bon empilement de cales 12 correspondant à la température relevée. Par exemple, si l’opérateur relève 35° en température d’huile, il choisira le troisième dispositif de cale secondaire 13d qui couvre la plage de température [+25°C ; +40°C]. L’opérateur installe alors ledit dispositif de cale 13 sur l’amortisseur 2. Il place la cale primaire 12a sur la surface d’accueil 15 en positionnant correctement les butées latérales 23 de part et d’autre de l’excroissance radiale 18, et il entoure de la sangle 32 la tige 5, puis il serre la sangle 32 grâce à la boucle 33. L’opérateur comprime de nouveau l’amortisseur 2 avec le cric jusqu’à ce que l’extrémité 8 du cylindre 4 vienne en butée contre le dispositif de cale 13. Le surplus d’huile s’évacue alors via la vanne de remplissage 11. L’opérateur retire le tuyau, ferme la valve de remplissage 11, et libère le cric. La tige 5 retombe par gravité. On décrit maintenant un deuxième mode de réalisation du procédé de maintenance de l’amortisseur oléopneumatique 2. L’avion est posé au sol, sur ses roues. L’avion pourrait aussi être sur chandelles. L’opérateur mesure la température de l’huile. Il utilise par exemple pour cela un thermomètre infrarouge. L’opérateur sélectionne et assemble alors le dispositif de cale 13 associé à la plage de température dans laquelle est comprise la température de l’huile. L’opérateur installe alors ledit dispositif de cale 13 sur l’amortisseur 2. Il place la cale primaire 12a sur la surface d’accueil 15 en positionnant correctement les butées latérales 23 de part et d’autre de l’excroissance radiale 18, et il entoure de la sangle 32 la tige 5, puis il serre la sangle 32 grâce à la boucle 33. L’opérateur place un cric sous la tige 5. Il vidange l’amortisseur 2 en le comprimant au maximum à l’aide d’un cric. Toute l’huile est alors évacuée. La chambre 10 est vide. Il fait redescendre lentement le cric. La tige 5 descend donc également. L’amortisseur 2 s’affaisse. Le cylindre 4 vient donc en butée contre le dispositif de cale 13. L’opérateur remplit ensuite la chambre 10 de l’amortisseur 2 avec une nouvelle huile. L’opérateur s’assure que la chambre 10 est entièrement remplie d’huile. On note que, dans ce deuxième mode de réalisation du procédé de maintenance, le dispositif de cale 13 supporte la masse de l’avion et doit donc être extrêmement robuste. Les cales 13 sont conçues pour avoir le maximum de surface en contact avec la tige 5 et le cylindre 4. Dans l’exemple représenté sur les figures, chaque dispositif de cale 13 peut supporter une masse de 51 tonnes. Chaque surface plane 14a, 14b de la première surface d’appui 14 a pour surface 729 mm2. La deuxième surface d’appui 24 de la cale primaire 12a a une surface de 2772 mm2, de sorte que la charge appliquée est égale à : F/S = 510000/2772= 183 MPa. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention tel que défini par les revendications. Le système de maintenance, et donc le dispositif de cale utilisé, n’est pas nécessairement monté sur la tige de l’amortisseur, mais pourrait être monté sur le cylindre. Dans ce cas, lorsque l’amortisseur est comprimé au maximum, c’est l’extrémité de la tige qui vient en butée contre le dispositif de cale. Dans le cas où le dispositif de cale est monté sur la tige, il n’est pas nécessairement positionné sur une excroissance radiale en forme d’oreille par laquelle passe un axe de liaison du compas ; il peut être positionné sur un élément différent de la tige et en particulier sur une excroissance radiale de forme différente. On a indiqué ici que le dispositif de cale primaire comprend une unique cale (la cale primaire), et que chaque dispositif de cale secondaire comprend une unique cale secondaire (en plus de la cale primaire). Cette configuration n’est pas obligatoire. On peut par exemple prévoir qu’un ou plusieurs dispositifs de cales secondaires comprennent le dispositif de cale primaire et plusieurs cales secondaires. Dans ce cas, au moins une cale secondaire comprend des troisièmes moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur ladite cale secondaire une autre cale secondaire. Les troisièmes moyens de maintien sont par exemple des trous, dans lesquels sont insérés des pions de l’autre cale secondaire (ou inversement). Le système de maintenance peut être mis en œuvre dans tout type d’amortisseur oléopneumatique : amortisseur d’atterrisseur principal ou auxiliaire, amortisseur intégré dans le caisson de l’atterrisseur ou bien indépendant de celui-ci, amortisseur équipant un aéronef autre qu’un avion, amortisseur utilisé dans un autre véhicule, etc.

Claims

REVENDICATIONS 1. Système de maintenance (1) d’un amortisseur oléopneumatique (2) qui comporte un cylindre (4) comprenant une chambre (10) contenant de l’huile et une tige (5) coulissant dans le cylindre, le système de maintenance comprenant une pluralité de cales (12) agencées pour être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cale (13) de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte, chaque dispositif de cale étant agencé pour être installé sur l’amortisseur en étant positionné entre une extrémité (8) du cylindre par laquelle est insérée la tige et une extrémité (9) de la tige située à l’extérieur du cylindre, de sorte que, lorsque l’amortisseur (2) est comprimé de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale (13), un volume d’huile dans la chambre (10), lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale (13).
2. Système de maintenance selon la revendication 1, dans lequel les dispositifs de cales (13) comprennent un dispositif de cale primaire (13a) et au moins un dispositif de cale secondaire (13b, 13c, 13d), le dispositif de cale primaire étant associé à la plage de température la plus basse et comprenant une unique cale primaire (12a), chaque dispositif de cale secondaire comprenant ledit dispositif de cale primaire et au moins une cale secondaire (12b, 12c, 12d) empilée sur la cale primaire.
3. Système de maintenance selon la revendication 2, dans lequel chaque dispositif de cale secondaire (13b, 13c, 13d) comprend le dispositif de cale primaire (13a) et une unique cale secondaire (12b, 12c, 12d).
4. Système de maintenance selon l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel la cale primaire (12a) comporte une première surface d’appui (14) agencée pour être appliquée sur une surface d’accueil (15) de l’amortisseur (2) située à proximité de ladite extrémité (8) du cylindre (4) ou de ladite extrémité (9) de la tige (5), et une deuxième surface d’appui (24) sur laquelle peut être posée une cale secondaire (12b, 12c, 12d), la cale primaire comprenant de plus des premiers moyens de maintien (28) agencés pour positionner et maintenir sur la deuxième surface d’appui la cale secondaire.
5. Système de maintenance selon la revendication 4, dans lequel ladite cale secondaire comprend des deuxièmes moyens de maintien (29) agencés pour coopérer avec les premiers moyens de maintien (28) pour positionner et maintenir ladite cale secondaire sur la deuxième surface d’appui de la cale primaire.
6. Système de maintenance selon la revendication 5, dans lequel les premiers moyens de maintien comprennent des trous (28) et les deuxièmes moyens de maintien comprennent des pions (29), ou inversement, les pions étant destinés à être positionnés dans les trous.
7. Système de maintenance selon l’une des revendications 5 ou 6, dans lequel au moins une cale secondaire (12b, 12c, 12d) comprend des troisièmes moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur ladite cale secondaire une autre cale secondaire.
8. Système de maintenance selon la revendication 4, dans lequel le cylindre (4) est un caisson d’un atterrisseur d’aéronef et dans lequel la tige (5) porte au moins une roue (7) de l’atterrisseur, le dispositif de cale primaire (13a) étant agencé pour être fixé à la tige, la surface d’accueil (15) étant une surface supérieure d’une excroissance radiale (18) de la tige.
9. Système de maintenance selon la revendication 8, dans lequel l’excroissance radiale (18) présente une perforation (19) dans laquelle passe un axe de liaison (20), l’atterrisseur comportant un compas dont une branche inférieure (21) est montée pivotante par rapport à la tige (5) par l’intermédiaire de l’axe de liaison.
10. Système de maintenance selon l’une des revendications 8 ou 9, dans lequel le dispositif de cale primaire (13a) comprend deux butées (23) latérales agencées de sorte que, lorsque le dispositif de cale primaire est installé, l’excroissance radiale (18) est positionnée entre les deux butées latérales.
11. Procédé de maintenance d’un amortisseur oléopneumatique (2), utilisant le système de maintenance (1) selon l’une des revendications précédentes et comprenant les étapes de : - mesurer une température de l’huile ; - sélectionner le dispositif de cale (13) associé à une plage de température dans laquelle est comprise la température de l’huile, et installer ledit dispositif de cale sur l’amortisseur ; - comprimer l’amortisseur de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale ; - assurer que l’amortisseur est rempli d’huile au maximum.
12. Procédé de maintenance selon la revendication 11, comprenant en outre les étapes préliminaires de comprimer complètement l’amortisseur (2) et de vidanger toute l’huile contenue dans la chambre (10) de l’amortisseur, puis de remplir entièrement la chambre avec une nouvelle huile, puis de détendre l’amortisseur.
13. Procédé de maintenance selon la revendication 12, dans lequel, lorsque ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vient en butée contre ledit dispositif de cale, un surplus d’huile s’évacue ce qui assure que l’amortisseur est rempli d’huile au maximum.
14. Procédé de maintenance selon l’une des revendications 11 à 13, l’amortisseur oléopneumatique (2) étant un amortisseur d’un atterrisseur d’un aéronef.
15. Ensemble d’atterrisseur, comprenant un atterrisseur d’aéronef et un système de maintenance (1) selon l’une des revendications 1 à 10, le procédé de maintenance selon la revendication 14 étant mis en œuvre dans l’atterrisseur en utilisant le système de maintenance.
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