EP4655493A1 - Procede de regeneration d'un filtre a particules de vehicule hybride - Google Patents

Procede de regeneration d'un filtre a particules de vehicule hybride

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EP4655493A1
EP4655493A1 EP23834257.0A EP23834257A EP4655493A1 EP 4655493 A1 EP4655493 A1 EP 4655493A1 EP 23834257 A EP23834257 A EP 23834257A EP 4655493 A1 EP4655493 A1 EP 4655493A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
vehicle
electric machine
rotating electric
requested
Prior art date
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Pending
Application number
EP23834257.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Simon MICHAUT
Yohan MILHAU
Herve Delavier
Pascal Folliot
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/08—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by modifying ignition or injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/11—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for hybrid vehicles
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    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
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    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1606—Particle filter loading or soot amount

Definitions

  • One aspect of the invention relates to a process for regenerating a hybrid vehicle particle filter. Another aspect of the invention relates to a hybrid vehicle arranged to carry out the steps of the method.
  • the invention finds a particularly interesting application in the field of motor vehicles with electric hybridization, that is to say comprising a thermal engine and at least one rotating electric machine associated with a power battery.
  • the invention intends to propose a solution for optimally managing the regeneration of particle filters placed in the exhaust line of the combustion gases emitted by the thermal engine of a hybrid vehicle.
  • Particulate filters were then developed and are now fitted to more and more vehicles, whether with gasoline or diesel engines. These filters, catalyzed or not, are generally made up of cylindrical ceramic blocks forming a multitude of parallel channels of small diameters (of the order of ten microns). The exhaust gases pass through the filter and the particles they contain are trapped in the channels. These particle filters work correctly but have the disadvantage of having to be regenerated regularly to eliminate the particles which tend to clog the filter channels.
  • the elimination of particles is generally carried out by combustion by heating the filter. When the temperature of the particle filter reaches a threshold, and in presence of oxygen, then the particles will burn and the filter will discharge the particles.
  • the aim of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a process for regenerating a hybrid vehicle particle filter making it possible to avoid positioning the heat engine at a non-optimal torque point. to regenerate the particle filter.
  • the invention thus relates, in its broadest acceptance, to a process for regenerating a hybrid vehicle particle filter, the process being remarkable in that it comprises, when the filter particle comprises a particle rate greater than a first threshold particle rate and a temperature greater than a threshold temperature, the steps, executed by vehicle control means, of:
  • the maximum torque that the rotating electrical machine can provide is able to compensate, on the one hand, the torque of losses added to the minimum torque and, on the other hand, the torque of losses added to the requested torque;
  • the rotating electric machine before controlling an injection cut-off of the heat engine, it is ensured that the rotating electric machine is able to compensate, on the one hand, for the loss torque of the heat engine supplied by the thermal engine when it is in injection cut-off to which we add the minimum torque that the driver of the vehicle can request when letting go and, on the other hand, the torque of losses of the thermal engine to which we adds the torque currently requested by the driver.
  • the torque requested by the driver does not change, we are certain that the rotating electric machine is able to satisfy the driver's wishes while placing the heat engine in injection cutoff in order to regenerate the particle filter.
  • the driver completely releases the accelerator pedal it is also certain that the machine rotating electric is able to satisfy the driver's wishes while placing the engine in injection cut-off in order to regenerate the particle filter.
  • the step of controlling an injection cut-off is carried out by gradually reducing an engine torque supplied by the thermal engine until the determined loss torque is reached, and
  • the step of providing the requested torque is carried out by compensating for the reduction in motor torque by a simultaneous progressive increase in machine torque supplied by the rotating electric machine.
  • the maximum torque that the rotating electric machine can provide is a function of a state of charge of a power battery arranged to electrically power the rotating electric machine and of characteristics of the rotating electric machine.
  • the maximum torque that the rotating electrical machine can provide is also a function of a state of wear of the rotating electrical machine.
  • the method comprises a step, executed by the control means, of stopping the step of controlling an injection cut-off of the heat engine if the particle content is less than one second threshold particle rate lower than the first threshold particle rate.
  • Another aspect of the invention relates to a hybrid vehicle comprising control means arranged to execute the steps of the method according to any of the aforementioned aspects of the invention.
  • the hybrid vehicle comprises a 48V or 400V type power battery.
  • FIG. 1 illustrates, schematically, a hybrid vehicle according to a non-limiting aspect of the invention.
  • FIG. 2 shows, schematically, the steps of a process according to a non-limiting aspect of the invention.
  • FIG. 3 is a representative graph of torque curves.
  • Figure 1 schematically illustrates a hybrid vehicle 1 conforming to a non-limiting implementation of the invention.
  • the hybrid vehicle 1 can be formed by a hybrid vehicle of the 48V or 400V type.
  • the hybrid vehicle 1 comprises:
  • a rotating electric machine 6 A rotating electric machine 6;
  • a 400V type power battery 9 arranged to electrically power the rotating electric machine 6;
  • the heat engine 2 when the clutch 5 is closed, the heat engine 2 is mechanically connected to the front wheel shaft 8 and is able to transmit a torque to the front wheel shaft 8 .
  • the rotating electric machine 6 when the rotating electric machine 6 is electrically powered by the power battery 9, the rotating electric machine 6 is able to transmit a torque to the front wheel shaft 8.
  • the heat engine 2 and the rotating electric machine 6 can be actuated simultaneously or independently of one another to transmit torque to the front wheel shaft 8.
  • control means 10 are arranged to execute the steps of the process for regenerating a hybrid vehicle particle filter according to a non-limiting aspect of the invention illustrated in Figure 2.
  • control means 10 can be formed by a vehicle control unit (better known by the acronym VCU for Vehicle Control Unit in English).
  • Figure 2 shows a step diagram of a mode of implementation of the method 100 according to the invention and Figure 3 shows torque curves as a function of time making it possible to illustrate the steps of the method 100.
  • Figure 3 illustrates:
  • the steps of the method 100 are executed by the control means 10 when the particle filter 4 has a particle content greater than a first threshold particle content and a temperature greater than a threshold temperature.
  • sensors can transmit particle rate and temperature measurements to the control means 10 in order to compare them with the first threshold particle rate and the threshold temperature.
  • the method 100 includes a step of determining a maximum torque C1 that the rotating electric machine 6 can provide.
  • the maximum torque C1 that the rotating electric machine 6 can provide can be a function of a state of charge of the power battery 9 and of characteristics of the rotating electric machine 6.
  • the state of charge also known by the acronym SoC (for State of Charge in English) can be provided by a battery control system (not illustrated) to the control means 10.
  • SoC State of Charge in English
  • the characteristics of the rotating electrical machine 6 can for example be recorded by the manufacturer in the control means 10. These characteristics can for example correspond to a maximum torque C1 that the rotating electrical machine 6 can provide at a given operating temperature.
  • the maximum torque C1 that the rotating electrical machine 6 can provide can also be a function of a state of wear of the rotating electrical machine 6. In a non-limiting manner, this state of wear can be determined by a number of hours of use of said rotating electric machine 6 or a total distance traveled by the vehicle 1.
  • the method 100 also includes a step, executed by the control means 10, of determining 102 a pair of losses C3 of the heat engine 2.
  • This pair of losses C3 corresponds to the torque provided by the heat engine 2 when it is in injection cutoff. It can be recorded by the manufacturer in the control means 10.
  • the method 100 also includes a step, executed by the control means 10, of determining 103 a minimum torque C4 that a driver of the vehicle 1 can request.
  • This minimum torque C4 corresponds for example to a set torque predetermined by the manufacturer and applied only in the event of release of the accelerator pedal of the vehicle 1. It can be recorded by the manufacturer in the control means 10 and can be used a slope of the road on which the vehicle is located and/or a vehicle load.
  • the method 100 also includes a step, executed by the control means 10, of determining a requested torque C5 by a driver of the vehicle 1.
  • This torque request can be measured by an accelerator pedal movement sensor of the vehicle 1, then transmitted to the control means 10.
  • This torque requested C5 by the driver is an instantaneous torque reflecting the driver's will at a given moment.
  • the method 100 comprises the steps of:
  • Control 105 an injection cut-off of the thermal engine 2
  • the injection cut-off consists of a system which cuts off the supply of fuel to the injection pump of the thermal engine 2. This injection cut-off phase will allow the supply of oxygen into the particle filter 4 and therefore begin its regeneration.
  • the step of controlling 105 an injection cut-off is executed by progressively reducing the engine torque C2 supplied by the thermal engine 2 until reaching the pair of losses C3 determined.
  • the step of providing 106 the requested torque C5 is, for its part, executed by compensating the reduction in motor torque C2 by a simultaneous progressive increase in the machine torque C6 supplied by the rotating electric machine 6.
  • the control means 10 when the particle filter 4 has a particle content greater than a first threshold particle content, a temperature greater than a threshold temperature and the maximum torque C1 that the rotating electrical machine 6 can provide is capable of to compensate on the one hand, the pair of losses C3 to which the minimum torque C4 is added and, on the other hand, the pair of losses C3 to which the requested torque C5 is added, the control means 10:
  • Control 105 an injection cut-off of the thermal engine 2
  • these steps of controlling 105 and supplying 106 begin on the right Za and end on the right Zb.
  • the maximum torque C1 that the rotating electrical machine 6 can provide is able to compensate for the addition of the loss torque C3 and the torque requested C5 by the driver of the vehicle 1.
  • the capacity of the rotating electric machine 6 is sufficient to place the heat engine 2 in injection cutoff.
  • the maximum torque C1 that the rotating electrical machine 6 can provide is also able to compensate for the addition of the loss torque C3 and the minimum torque C4 that the driver is likely to request.
  • the torque requested C5 by the driver decreases until it reaches the minimum torque C4, we are certain that the capacity of the rotating electric machine 6 is sufficient to place the thermal engine 2 in injection cutoff.
  • the method further comprises a step, executed by the control means 10, of stopping 107 the step 105 of controlling an injection cut-off of the heat engine 2 if the particle rate is lower than a second particle rate threshold lower than the first threshold particle rate.
  • sensors can transmit particle rate measurements to the control means 10 in order to compare them to the second threshold particle rate.

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Abstract

Un aspect de l'invention concerne un procédé (100) régénération d'un filtre à particules de véhicule hybride comportant, les étapes, de : - Déterminer (101) un couple maximal que peut fournir une machine électrique tournante; - Déterminer (102) un couple de pertes d'un moteur thermique lorsque le moteur thermique est en coupure injection; - Déterminer (103) un couple minimal que peut demander un conducteur; - Déterminer (104) un couple demandé par un conducteur; - Si le couple maximal que peut fournir la machine électrique tournante est en mesure de compenser, d'une part, le couple de pertes additionné au couple minimal et, d'autre part, le couple de pertes additionné au couple demandé; - Piloter (105) une coupure d'injection du moteur thermique; et - Fournir (106) le couple demandé au moyen de la machine électrique tournante.

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L’INVENTION : PROCEDE DE REGENERATION D’UN FILTRE A PARTICULES DE VEHICULE HYBRIDE
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2300775 déposée le 27.01.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[0001 ] Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de régénération d’un filtre à particules de véhicule hybride. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule hybride agencé pour exécuter les étapes du procédé.
[0002] L’invention trouve une application particulièrement intéressante dans le domaine des véhicules automobiles à hybridation électrique, c'est-à-dire comportant un moteur thermique et au moins une machine électrique tournante associée à une batterie de puissance.
[0003] L'invention entend proposer une solution pour gérer de façon optimum la régénération des filtres à particules placés dans la ligne d'échappement des gaz de combustion émis par le moteur thermique d'un véhicule hybride.
[0004] Les constructeurs automobiles s'efforcent de diminuer ou même d'éliminer la pollution de leurs véhicules par différents moyens, par exemple en diminuant la consommation en carburant et/ou en filtrant les gaz d'échappement
[0005] Des filtres à particules ont alors été développés et équipent maintenant de plus en plus de véhicules, qu'ils soient à moteur à essence ou diesel. Ces filtres, catalysés ou non, sont généralement constitués par des blocs cylindriques en céramiques formant une multitude de canaux parallèles de petits diamètres (de l'ordre de la dizaine de microns). Les gaz d'échappement traversent le filtre et les particules qu'ils contiennent sont piégées dans les canaux. Ces filtres à particules fonctionnent correctement mais présentent cependant l'inconvénient de devoir être régénérés régulièrement pour éliminer les particules qui tendent à obstruer les canaux du filtre.
[0006] L'élimination des particules s'effectuent généralement par combustion en chauffant le filtre. Lorsque la température du filtre à particules atteint un seuil, et en présence d'oxygène, alors les particules vont brûler et le filtre va se décharger des particules.
[0007] Pour un véhicule automobile conventionnel, c'est-à-dire à motorisation thermique uniquement, lorsque le filtre à particules est suffisamment chargé, des stratégies de pilotage du moteur thermique interviennent pour monter en température le filtre via par exemple une dégradation de la combustion du moteur thermique afin de libérer plus d'énergie thermique pour chauffer le filtre. Une fois le filtre à particules chaud, c'est-à-dire lorsqu'il a atteint ou dépassé sa température de seuil de régénération permettant la combustion des particules, l'apport d'oxygène se fait soit lors des phases de décélération dépendant d'une demande de puissance motrice de la part du conducteur, soit en injectant un mélange pauvre en carburant, donc riche en oxygène, soit en injectant de l'air dans la ligne d'échappement par des moyens spécifiques. Dans un véhicule automobile hybride, par exemple comportant une motorisation électrique ne dégageant pas la chaleur d'un moteur thermique, l'apport en couple de la motorisation électrique a pour effet de diminuer la fréquence des situations de vie permettant la régénération du filtre à particules telles qu'envisagées dans un véhicule automobile conventionnel.
[0008] On connaît par exemple du document FR-B1 -3077341 un procédé de pilotage de la régénération d'un filtre à particules d'un véhicule à motorisation hybride proposant une pluralité de stratégies de pilotage de régénération du filtre à particules combinant un pilotage d'un moteur thermique avec un moteur électrique. Toutefois, lors d’une phase de régénération, lorsque le moteur électrique est saturé, le moteur thermique est mis à contribution pour satisfaire la demande de couple du conducteur. Dans une telle situation, le moteur thermique n’est pas en coupure injection, et son couple est égal à l’écart entre le couple fournit par le moteur électrique et le couple demandé par le conducteur. Ce point de fonctionnement n’est pas optimal car le moteur thermique fourni peu de couple, et l’énergie consommée par le moteur électrique est maximale.
[0009] Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de régénération d’un filtre à particules de véhicule hybride permettant d’éviter de positionner le moteur thermique sur un point de couple non optimal pour régénérer le filtre à particules. [0010] Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de régénération d’un filtre à particules de véhicule hybride, le procédé étant remarquable en ce qu’il comporte, lorsque le filtre à particules comporte un taux de particules supérieur à un premier taux de particules seuil et une température supérieure à une température seuil, les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de :
Déterminer un couple maximal que peut fournir une machine électrique tournante du véhicule ;
Déterminer un couple de pertes d’un moteur thermique du véhicule lorsque le moteur thermique est en coupure injection ;
Déterminer un couple minimal que peut demander un conducteur du véhicule ;
Déterminer un couple demandé par un conducteur du véhicule ;
Si le couple maximal que peut fournir la machine électrique tournante est en mesure de compenser, d’une part, le couple de pertes additionné au couple minimal et, d’autre part, le couple de pertes additionné au couple demandé ;
Piloter une coupure d’injection du moteur thermique ; et
Fournir le couple demandé au moyen de la machine électrique tournante.
[0011] Grâce au procédé selon l’invention, avant de piloter une coupure d’injection du moteur thermique, on s’assure que la machine électrique tournante est en mesure de compenser, d’une part, le couple de pertes du moteur thermique fournit par le moteur thermique lorsqu’il est en coupure d’injection auquel on ajoute le couple minimal que peut demander le conducteur du véhicule lors d’un lâché de pied et, d’autre part, le couple de pertes du moteur thermique auquel on ajoute le couple demandé actuellement par le conducteur. Ainsi, si le couple demandé par le conducteur n’évolue pas, on est certain que la machine électrique tournante est en mesure de satisfaire le souhait du conducteur tout en plaçant le moteur thermique en coupure d’injection afin de régénérer le filtre à particules. En outre, si le conducteur relâche totalement la pédale d’accélération, on est également certain que la machine électrique tournante est en mesure de satisfaire le souhait du conducteur tout en plaçant le moteur en coupure d’injection afin de régénérer le filtre à particules.
[0012] Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon cet aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
[0013] Selon un aspect non limitatif de l’invention,
L’étape de piloter une coupure d’injection est exécutée en réduisant progressivement un couple moteur fournit par le moteur thermique jusqu’à atteindre le couple de pertes déterminé, et
L’étape de fournir le couple demandé est exécutée en compensant la réduction du couple moteur par une augmentation progressive simultanée d’un couple machine fournit par la machine électrique tournante.
[0014] Selon un aspect non limitatif de l’invention, le couple maximal que peut fournir la machine électrique tournante est fonction d’un état de charge d’une batterie de puissance agencée pour alimenter électriquement la machine électrique tournante et de caractéristiques de la machine électrique tournante.
[0015] Selon un aspect non limitatif de l’invention, le couple maximal que peut fournir la machine électrique tournante est également fonction d’un état d’usure de la machine électrique tournante.
[0016] Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape, exécutée par les moyens de contrôle, de stopper l’étape de piloter une coupure d’injection du moteur thermique si le taux de particules est inférieur à un deuxième taux de particules seuil inférieur au premier taux de particules seuil.
[0017] Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule hybride comportant des moyens de contrôle agencés pour exécuter les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités.
[0018] Selon un aspect non limitatif de l’invention, le véhicule hybride comporte une batterie de puissance de type 48V ou 400V.
[0019] L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. [0020] [Fig. 1] illustre, de façon schématique, un véhicule hybride selon un aspect non limitatif de l’invention.
[0021] [Fig. 2] montre, de façon schématique, les étapes d’un procédé selon un aspect non limitatif de l’invention.
[0022] [Fig. 3] est un graphique représentatif de courbes de couple.
[0023] Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique.
[0024] La figure 1 illustre de façon schématique un véhicule 1 hybride conforme à une mise en œuvre non limitative de l’invention.
[0025] De façon non limitative, le véhicule 1 hybride peut être formé par un véhicule hybride de type 48V ou 400V.
[0026] Le véhicule 1 hybride comporte :
Un moteur thermique 2 ;
Une ligne d'échappement 3 des gaz de combustion émis par le moteur thermique 2
Un filtre à particules 4 placé dans la ligne d'échappement 3 des gaz de combustion émis par le moteur thermique 2 ;
Un embrayage 5 ;
Une machine électrique tournante 6 ;
Une boite de vitesses 7 ;
Un arbre de roues avant 8 ;
Une batterie de puissance 9 de type 400V agencée pour alimenter électriquement la machine électrique tournante 6 ;
Des moyens de contrôle 10.
[0027] Dans cet exemple de réalisation non limitatif, lorsque l’embrayage 5 est fermé, le moteur thermique 2 est connecté mécaniquement à l’arbre de roues avant 8 et est en mesure de transmettre un couple à l’arbre de roues avant 8. [0028] En outre, lorsque la machine électrique tournante 6 est alimentée électriquement par la batterie de puissance 9, la machine électrique tournante 6 est en mesure de transmettre un couple à l’arbre de roues avant 8.
[0029] Autrement dit, le moteur thermique 2 et la machine électrique tournante 6 peuvent être actionnés simultanément ou indépendamment l’un de l’autre pour transmettre du couple à l’arbre de roues avant 8.
[0030] Les moyens de contrôle 10 sont agencés pour exécuter les étapes du procédé de régénération d’un filtre à particules de véhicule hybride selon un aspect non limitatif de l’invention illustré à la figure 2.
[0031] De façon non limitative, les moyens de contrôle 10 peuvent être formés par une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais).
[0032] La figure 2 montre un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention et la figure 3 montre des courbes de couple en fonction du temps permettant d’illustrer les étapes du procédé 100.
[0033] Plus particulièrement, la figure 3 illustre :
Un couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6 ;
Un couple moteur C2 fournit par le moteur thermique 2 ;
Un couple de pertes C3 du moteur thermique 2 ;
Un couple minimal C4 que peut demander un conducteur du véhicule 1 ;
Un couple demandé C5 par un conducteur du véhicule 1 ; et
Un couple machine C6 fournit par la machine électrique tournante 6.
[0034] Les étapes du procédé 100 sont exécutées par les moyens de contrôle 10 lorsque le filtre à particules 4 comporte un taux de particules supérieur à un premier taux de particules seuil et une température supérieure à une température seuil. A cette fin, des capteurs peuvent transmettre des mesures de taux de particules et de températures aux moyens de contrôle 10 afin de les comparer au premier taux de particules seuil et à la température seuil.
[0035] Le procédé 100 comporte une étape de déterminer un couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6. [0036] Dans une mise en œuvre non limitative, le couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6 peut être fonction d’un état de charge de la batterie de puissance 9 et de caractéristiques de la machine électrique tournante 6.
[0037] L’état de charge, également connu sous l’acronyme SoC (pour State of Charge en anglais) peut être fournit par un système de contrôle batterie (non illustré) aux moyens de contrôle 10. Les caractéristiques de la machine électrique tournante 6 peuvent par exemple être enregistrées par le constructeur dans les moyens de contrôle 10. Ces caractéristiques peuvent par exemple correspondre à un couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6 à une température de fonctionnement donnée.
[0038] Le couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6 peut également être fonction d’un état d’usure de la machine électrique tournante 6. De façon non limitative, cet état d’usure peut être déterminé par un nombre d’heures d’utilisation de ladite machine électrique tournante 6 ou d’une distance totale parcourue par le véhicule 1 .
[0039] Le procédé 100 comporte également une étape, exécutée par les moyens de contrôle 10, de déterminer 102 un couple de pertes C3 du moteur thermique 2. Ce couple de pertes C3 correspond au couple fournit par le moteur thermique 2 lorsqu’il est en coupure d’injection. Il peut être enregistré par le constructeur dans les moyens de contrôle 10.
[0040] Le procédé 100 comporte également une étape, exécutée par les moyens de contrôle 10, de déterminer 103 un couple minimal C4 que peut demander un conducteur du véhicule 1 . Ce couple minimal C4 correspond par exemple à un couple de consigne prédéterminé par le constructeur et appliqué uniquement en cas de lâché de la pédale d’accélérateur du véhicule 1. Il peut être enregistré par le constructeur dans les moyens de contrôle 10 et peut être fonction d’une pente de la route sur lequel se situe le véhicule et/ou d’une charge du véhicule.
[0041] Le procédé 100 comporte également une étape, exécutée par les moyens de contrôle 10, de déterminer un couple demandé C5 par un conducteur du véhicule 1. Cette demande de couple peut être mesurée par un capteur de déplacement de la pédale d’accélérateur du véhicule 1 , puis transmise aux moyens de contrôle 10. Ce couple demandé C5 par le conducteur est un couple instantané reflétant la volonté du conducteur à un instant donné.
[0042] Si le couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6 est en mesure de compenser, d’une part, le couple de pertes C3 du moteur thermique 2 lorsque qu’il est en coupure d’injection auquel on ajoute le couple minimal C4 qu’est susceptible de demander le conducteur et, d’autre part, le couple de pertes C3 auquel on ajoute le couple demandé C5 par le conducteur du véhicule 1 , le procédé 100 comporte les étapes de :
Piloter 105 une coupure d’injection du moteur thermique 2 ;
Fournir 106 le couple demandé C5 au moyen de la machine électrique tournante 6.
[0043] La coupure injection consiste en un système qui coupe l'arrivée du carburant à la pompe à injection du moteur thermique 2. Cette phase de coupure injection permettra l'apport de l'oxygène dans le filtre à particules 4 et donc d'amorcer sa régénération.
[0044] Dans une mise en œuvre non limitative illustrée dans la zone Z de la figure 3, l’étape de piloter 105 une coupure d’injection est exécutée en réduisant progressivement le couple moteur C2 fournit par le moteur thermique 2 jusqu’à atteindre le couple de pertes C3 déterminé. L’étape de fournir 106 le couple demandé C5 est, quant à elle, exécutée en compensant la réduction de couple moteur C2 par une augmentation progressive simultanée du couple machine C6 fournit par la machine électrique tournante 6.
[0045] En résumé, lorsque le filtre à particules 4 comporte un taux de particules supérieur à un premier taux de particules seuil, une température supérieure à une température seuil et que le couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6 est en mesure de compenser d’une part, le couple de pertes C3 auquel on ajoute le couple minimal C4 et, d’autre part, le couple de pertes C3 auquel on ajoute le couple demandé C5, les moyens de contrôle 10 :
Pilotent 105 une coupure d’injection du moteur thermique 2 ;
Fournissent 106 le couple demandé C5 au moyen de la machine électrique tournante 6. [0046] Dans l’exemple illustré, ces étapes de piloter 105 et fournir 106 débutent à la droite Za et se terminent à la droite Zb.
[0047] Effectivement, au niveau de la droite Za, le couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6 est en mesure de compenser l’addition du couple de pertes C3 et du couple demandé C5 par le conducteur du véhicule 1 . Ainsi, s’il y a une coupure d’injection positionnant le couple moteur C2 sur le couple de pertes C3 et que le couple demandé C5 par le conducteur n’évolue pas, on est certain que la capacité de la machine électrique tournante 6 est suffisante pour placer le moteur thermique 2 en coupure d’injection.
[0048] Au niveau de la droite Za, le couple maximal C1 que peut fournir la machine électrique tournante 6 est également en mesure de compenser l’addition du couple de pertes C3 et du couple minimal C4 qu’est susceptible de demander le conducteur. Ainsi, s’il y a une coupure d’injection et que le couple demandé C5 par le conducteur diminue jusqu’à atteindre le couple minimal C4, on est certain que la capacité de la machine électrique tournante 6 est suffisante pour placer le moteur thermique 2 en coupure d’injection.
[0049] A partir de la droite Zb, comme le couple demandé C5 par le conducteur du véhicule 1 diminue encore, le couple machine C6 est également diminué.
[0050] Le procédé comporte en outre une étape, exécutée par les moyens de contrôle 10, de stopper 107 l’étape de piloter 105 une coupure d’injection du moteur thermique 2 si le taux de particules est inférieur à un deuxième taux de particules seuil inférieur au premier taux de particules seuil.
[0051] A cette fin, des capteurs peuvent transmettre des mesures de taux de particules aux moyens de contrôle 10 afin de les comparer au deuxième taux de particules seuil.
[0052] Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer :
Satisfaire la demande de couple du conducteur ; et
Réduire efficacement de taux de particules d’un filtre à particules.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé (100) de régénération d’un filtre à particules (4) de véhicule (1 ) hybride, ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte, lorsque ledit filtre à particules (4) comporte un taux de particules supérieur à un premier taux de particules seuil et une température supérieure à une température seuil, les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (10) dudit véhicule (1 ), de :
- Déterminer (101 ) un couple maximal (C1 ) que peut fournir une machine électrique tournante (6) dudit véhicule (1 ) ;
- Déterminer (102) un couple de pertes (C3) d’un moteur thermique (2) dudit véhicule (1 ) lorsque ledit moteur thermique (2) est en coupure injection ;
- Déterminer (103) un couple minimal (C4) que peut demander un conducteur dudit véhicule (1 ) ;
- Déterminer (104) un couple demandé (C5) par un conducteur dudit véhicule (1 ) ;
- Si ledit couple maximal (C1 ) que peut fournir ladite machine électrique tournante (6) est en mesure de compenser, d’une part, ledit couple de pertes (C3) additionné audit couple minimal (C4) et, d’autre part, ledit couple de pertes (C3) additionné audit couple demandé (C5) ;
- Piloter (105) une coupure d’injection dudit moteur thermique (2) ; et
- Fournir (106) ledit couple demandé (C5) au moyen de ladite machine électrique tournante (6).
2. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que :
- L’étape de piloter (105) une coupure d’injection est exécutée en réduisant progressivement un couple moteur (C2) fournit par le moteur thermique (2) jusqu’à atteindre le couple de pertes (C3) déterminé, et
- L’étape de fournir (106) le couple demandé (C5) est exécuté en compensant la réduction dudit couple moteur (C2) par une augmentation progressive simultanée d’un couple machine (C6) fournit par la machine électrique tournante (6).
3. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple maximal (C1 ) que peut fournir la machine électrique tournante (6) est fonction d’un état de charge d’une batterie de puissance (9) agencée pour alimenter électriquement ladite machine électrique tournante (6) et de caractéristiques de ladite machine électrique tournante (6).
4. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le couple maximal (C1 ) que peut fournir la machine électrique tournante (6) est également fonction d’un état d’usure de ladite machine électrique tournante (6).
5. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape, exécutée par les moyens de contrôle (10), de stopper (107) l’étape de piloter (105) une coupure d’injection du moteur thermique (2) si le taux de particules est inférieur à un deuxième taux de particules seuil inférieur au premier taux de particules seuil.
6. Véhicule (1 ) hybride caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de contrôle (10) agencés pour exécuter les étapes du procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
7. Véhicule (1 ) hybride selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte une batterie de puissance (9) de type 48V ou 400V.
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