EP4653286A1 - Kupplungsanordnung - Google Patents

Kupplungsanordnung

Info

Publication number
EP4653286A1
EP4653286A1 EP25177885.8A EP25177885A EP4653286A1 EP 4653286 A1 EP4653286 A1 EP 4653286A1 EP 25177885 A EP25177885 A EP 25177885A EP 4653286 A1 EP4653286 A1 EP 4653286A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling
coupling shaft
shaft
arrangement according
limiting elements
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP25177885.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Herbert Richter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of EP4653286A1 publication Critical patent/EP4653286A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear

Definitions

  • the invention relates to a coupling arrangement, specifically with the features from the preamble of claim 1.
  • the present invention relates to a coupling for a rail vehicle with a coupling shaft and a pivot pin which extends through a through-bore of the coupling shaft to create a pivotable connection.
  • Coupling assemblies for rail vehicles generally comprise a rear coupling part for mounting on a rail vehicle and a front coupling part with a coupling head for coupling to a compatible mating coupling assembly.
  • the connection between the two is pivotally arranged via a hinge, in particular a spherical bearing, so that the front coupling part can pivot relative to the rear end during operation.
  • One way to create the pivotable connection is to position a pivot pin in a through-hole in a coupling shaft such that the coupling shaft can pivot relative to it.
  • this also introduces torsional stresses into the hinge assembly, which must be limited.
  • the solution according to the invention avoids contact with the connecting components and corresponding wear by limiting the torsional movement of the coupling rod or shaft in the joint connection.
  • a particularly advantageous feature is the provision of individual torsion limiting elements, which are integrally formed on the coupling shaft and prevent the components involved from rolling during interaction. This enables, in particular, between the coupling shaft and the rear coupling part.
  • the individual torsion limiting elements are preferably designed as spherical caps, i.e., with a three-dimensionally curved surface. These offer the advantage of low-wear interaction between the coupling shaft and the rear coupling part in the case of large deflections, due to the resulting rolling motion between the two.
  • the integrated design offers the advantage that no additional connecting elements or devices need to be provided on the coupling shaft or coupling rod, the available installation space can be fully utilized, and the limiting elements can simply be provided on these during manufacturing.
  • the individual torsional motion limiting elements can be designed as separate components and connected to the coupling shaft.
  • the arrangement is symmetrical with respect to the joint arrangement.
  • the solution according to the invention is particularly used in a coupling arrangement in which the coupling rear part comprises a pull/push device with a housing which is mounted on the mounting structure and forms a first connection area with an opening for receiving the pivot pin of the joint arrangement, wherein the connection area is particularly fork-shaped for receiving the end area of the coupling shaft.
  • FIG. 1a and 1b The illustrations, using an excerpt from a coupling assembly 1 as an example, demonstrate the inventive arrangement of a device 10 for limiting the torsional movement of a coupling shaft in this assembly from different views.
  • Figure 1a shows a perspective view that Figure 1b A view along the longitudinal axis.
  • the X-direction describes the longitudinal direction of the coupling arrangement 1, which, when used in rail vehicles, coincides with their longitudinal direction and, when the coupling shaft is aligned in this direction, corresponds to its central position, in which the longitudinal axis L of the coupling shaft 9 coincides with the longitudinal direction.
  • the Y-direction describes the direction perpendicular to the X- and Y-directions.
  • the Z-direction describes the extension perpendicular to the X- and Y-directions.
  • the coupling arrangement 1 for a rail vehicle comprises a first front coupling part 2 and a rear coupling part 6 with a mounting structure 7 for installation on a rail vehicle.
  • This rear coupling part has a first end region 3 and a second end region (not shown) opposite the first end region.
  • the front first coupling part 2 comprises a coupling shaft 5 or coupling rod having a through-opening 4 in the first end region.
  • a coupling head also not shown
  • the coupling head can be formed integrally with the coupling shaft 5 or as a separate component, which is detachable via a Connection, in particular a shell sleeve connection with the coupling shaft 5.
  • the first front coupling part 2 is articulated to the rear coupling part 6 via a joint assembly 11 comprising a spherical bearing 8 and a pivot pin 9 extending through it.
  • the joint assembly 11 with the spherical bearing allows the coupling shaft to deflect both in the horizontal plane, which can be described by the longitudinal direction and a perpendicular to it, and in the vertical direction.
  • the rear coupling component comprises a pull/push device 12 with a housing 13, which is mounted on the mounting structure 7.
  • the housing 13 has a first connection area 14 with an opening 15 for receiving the pivot pin 9 of the joint assembly 11.
  • the connection area 14 is fork-shaped to receive the end section of the coupling shaft 5.
  • the second connection area 16 of the housing 13 serves for connection to the mounting structure 7.
  • the mounting structure 7 is designed, for example, as a bearing block for attachment to the rail vehicle.
  • a device 10 is provided in the connection area between the coupling shaft 5 and the rear coupling part 6.
  • the device 10 for limiting torsional movements is provided on the coupling shaft 5 in the area of the connection with the rear coupling part 6.
  • the device 10 comprises individual torsion limiting elements 17. These are integrally formed with the first end region on the coupling shaft 5 and have a curved surface for interaction with the rear coupling part 6.
  • the individual torsion limiting elements are illustrated as a spherical cap integrally formed at the first end region of the coupling shaft 5.
  • the arrangement is preferably carried out in the central position of the coupling shaft 5 opposite the rear coupling part 6 in the width direction of the coupling arrangement 1, on both sides of the pivot bolt 9, in particular the pivot axis G and the through opening 4 on the opposite sides of the coupling shaft 5.
  • a plurality of such torsional movement limiting elements 17 are provided here.
  • the arrangement of the individual torsional movement limiting elements 17 in the central position of the coupling shaft 5 relative to the rear coupling part 6 is preferably symmetrical with respect to a plane which is formed by the longitudinal axis L of the coupling arrangement 1 and the pivot axis G of the pivot bolt 9.
  • the individual torsional motion limiting elements 17 are integrally formed with the coupling shaft 5, in particular being formed on or embedded within it.
  • the spherical cap shape of the individual torsional motion limiting elements 17 describes three-dimensionally curved surfaces for rolling on the rear coupling part 6, especially in the area of the first connection 14 on the housing 13 of the pull/push device 12.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Schienenfahrzeug, umfassend einen ersten Kupplungsteil, umfassend einen in einem ersten Endbereich eine Durchgangsöffnung aufweisenden Kupplungsschaft bzw. Kupplungsstange,
einen hinteren Kupplungsteil mit einer Befestigungsstruktur zur Montage an einem Schienenfahrzeug,
eine ein Sphärolager und einen vertikal verlaufenden Gelenkbolzen aufweisende Gelenkanordnung zum gelenkigen Verbinden von Kupplungsschaft mit dem hinteren Kupplungsteil,
mit einer Einrichtung zum Begrenzen von Torsions- bzw. Wankbewegungen im Bereich der Verbindung zwischen Kupplungsschaft und hinterem Kupplungsteil.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Begrenzen von Torsions- bzw. Wankbewegungen am Kupplungsschaft angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung, im Einzelnen mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplung für ein Schienenfahrzeug mit einem Kupplungsschaft und einem Gelenkbolzen, der sich durch eine Durchgangsbohrung des Kupplungsschafts erstreckt, um eine schwenkbare Verbindung herzustellen.
  • Kupplungsanordnungen für Schienenfahrzeuge umfassen im Allgemeinen ein hinteres Kupplungsteil zur Montage an einem Schienenfahrzeug und ein vorderes Kupplungsteil mit einem Kupplungskopf zur Kopplung mit einer kompatiblen Gegen-Kupplungsanordnung. Die Verbindung zwischen beiden erfolgt schwenkbar über eine Gelenkanordnung, insbesondere ein sphärisches Lager, damit das vordere Kupplungsteil während des Betriebs in Bezug auf das hintere Ende verschwenkt werden kann. Eine Möglichkeit, die schwenkbare Verbindung herzustellen, besteht darin, einen Gelenkbolzen in einer Durchgangsbohrung in einem Kupplungsschaft so anzuordnen, dass der Kupplungsschaft in Bezug auf diesen schwenken kann. Dabei treten jedoch auch torsionale Beanspruchungen der Gelenkanordnung auf, welche zu begrenzen sind.
  • Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Begrenzung der Torsionsbewegung eines Kupplungsschaftes gegenüber dem hinteren Kupplungsteil mit einfachen Mitteln sicher zu gewährleisten.
  • Die Lösung ist durch die Merkmale des Anspruches 1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Eine Kupplungsanordnung für ein Schienenfahrzeug, umfassend
    • einen ersten Kupplungsteil, umfassend einen in einem ersten Endbereich eine Durchgangsöffnung aufweisenden Kupplungsschaft bzw. Kupplungsstange,
    • einen hinteren Kupplungsteil mit einer Befestigungsstruktur zur Montage an einem Schienenfahrzeug,
    • eine ein Sphärolager und einen vertikal verlaufenden Gelenkbolzen aufweisende Gelenkanordnung zum gelenkigen Verbinden von Kupplungsschaft mit dem hinteren Kupplungsteil,
    • eine Einrichtung zum Begrenzen von Torsions- bzw. Wankbewegungen im Bereich der Verbindung zwischen Kupplungsschaft und hinterem Kupplungsteil; ist dadurch gekennzeichnet, dass
    • die Einrichtung zum Begrenzen von Torsions- bzw. Wankbewegungen am Kupplungsschaft angeordnet ist.
  • Die erfindungsgemäße Lösung vermeidet durch die Begrenzung der Torsionsbewegung der Kupplungsstange bzw. des Schaftes in der Gelenkverbindung ein Anschlagen dieser an den Anschlussbauteilen mit entsprechendem Verschleiß.
  • Die Einrichtung umfasst dazu vorzugsweise Torsionsbewegungsbegrenzungselemente, die in der Mittenlage des Kupplungsschaftes gegenüber dem Kupplungshinterteil in Breitenrichtung der Kupplungsanordnung betrachtet beidseitig des Gelenkbolzens und der Durchgangsöffnung an den voneinander wegweisenden Seiten des Kupplungsschaftes angeordnet sind. D.h. eine Anordnung in Einbaulage sowohl an de Ober- als auch Unterseite des Kupplungsschaftes. Vorteilhaft gestaltet sich, wenn die einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente in der Mittenlage des Kupplungsschaftes gegenüber dem Kupplungshinterteil betrachtet symmetrisch bezogen auf eine Ebene, welche durch die Längsachse der Kupplungsanordnung und die Gelenkachse des Gelenkbolzen gebildet ist, angeordnet sind.
  • Besonders vorteilhaft ist dabei das Vorsehen einzelner Torsionsbegrenzungselemente, welche integral am Kupplungsschaft mit ausgebildet sind und ein Abrollen der beteiligten Bauteile beim Zusammenwirken ermöglichen, insbesondere zwischen Kupplungsschaft und hinterem Kupplungsteil. Die einzelnen Torsionsbegrenzungselemente sind dazu vorzugsweise als Kugelkalotten ausgeführt, d.h. mit dreidimensional gekrümmter Oberfläche. Diese bieten den Vorteil im Fall einer großen Auslenkung eines verschleißarmen Zusammenwirkens von Kupplungsschaft und Kupplungshinterteil durch die dadurch bedingte Abrollbewegung zwischen beiden.
  • Die integrale Ausbildung bietet den Vorteil, dass keinerlei zusätzliche Verbindungselemente oder Einrichtungen am Kupplungsschaft bzw. der Kupplungsstange vorzusehen sind, der zur Verfügung stehende Bauraum für diese vollständig genutzt werden kann und die Begrenzungselemente einfach an diesen bei der Fertigung mit vorgesehen werden können.
  • Alternativ können die einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente als separate Bauteile ausgebildet und mit dem Kupplungsschaft verbunden werden.
  • Die Anordnung erfolgt symmetrisch bezogen auf die Gelenkanordnung.
  • Die erfindungsgemäße Lösung findet dabei insbesondere Verwendung in einer Kupplungsanordnung bei welcher das Kupplungshinterteil eine Zug-/Stoßeinrichtung mit einem Gehäuse umfasst, welches an der Befestigungsstruktur gelagert ist und einen ersten Anschlussbereich mit einer Öffnung zum Aufnehmen des Gelenkbolzen der Gelenkanordnung ausbildet, wobei der Anschlussbereich insbesondere gabelartig ausgebildet ist zum Aufnehmen des Endbereiches des Kupplungsschaftes.
  • Die Lösung ist nachfolgend in den Figuren beschrieben. Darin ist im Einzelnen folgendes dargestellt:
    • Figur 1a
    eine Perspektivansicht eines Ausschnittes aus einer Kupplungsanordnung mit Torsionsbegrenzung;
    Figur 1b
    eine Ansicht in Richtung der Längsachse gemäß Figur 1a;
    Figur 1c
    eine Schnittansicht;
    Figur 1d
    eine Ansicht gemäß Figur 1b in einer Schnittebene durch den Gelenkbolzen.
  • Die Figuren 1a und 1b verdeutlichen beispielhaft anhand eines Ausschnittes aus einer Kupplungsanordnung 1 die erfindungsgemäße Anordnung einer Einrichtung 10 zum Begrenzen der Torsionsbewegung eines Kupplungsschaftes in dieser in unterschiedlichen Ansichten. Die Figur 1a zeigt eine Perspektivansicht, die Figur 1b eine Ansicht in Richtung der Längsachse. Zur Verdeutlichung der einzelnen Richtungen ist beispielhaft ein Koordinatensystem dargestellt. Die X-Richtung beschreibt dabei die Längsrichtung der Kupplungsanordnung 1, welche beim Einsatz in Schienenfahrzeugen mit deren Längsrichtung zusammenfällt und bei Ausrichtung des Kupplungsschaftes in dieser dessen Mittenlage entspricht, in welcher die Längsachse L des Kupplungsschaftes 9 mit der Längsrichtung zusammenfällt. Die Y-Richtung beschreibt die Richtung senkrecht die Z-Richtung die Erstreckung in senkrecht zur X- und Y-Richtung.
  • Die Figuren 1c und 1d verdeutlichen in einem Axialschnitt jeweils durch die Ansichten der Figuren 1a und 1b die Begrenzung der möglichen Torsionsbewegungen. Der Bewegungsbereich um die jeweiligen Längs- und Gelenkachsen L, G ist mittels unterbrochener Linien wiedergegeben.
  • Die Kupplungsanordnung 1 für ein Schienenfahrzeug umfasst einen ersten vorderen Kupplungsteil 2 und einen hinteren Kupplungsteil 6 mit einer Befestigungsstruktur 7 zur Montage an einem Schienenfahrzeug. Dieser weist einen ersten Endbereich 3 und einen zweiten hier nicht dargestellten, dem ersten Endbereich gegenüberliegenden zweiten Endbereich auf. Der vordere erste Kupplungsteil 2 umfasst einen im ersten Endbereich eine Durchgangsöffnung 4 aufweisenden Kupplungsschaft 5 bzw. Kupplungsstange. Im nicht dargestellten zweiten Endbereich ist ein hier ebenfalls nicht dargestellter Kupplungskopf zum Zusammenwirken mit einem Kupplungskopf einer Gegen-Kupplungsanordnung vorgesehen. Der Kupplungskopf kann dabei integral mit dem Kupplungsschaft 5 ausgebildet sein oder aber als separates Bauteil, welches über eine lösbare Verbindung, insbesondere eine Schalenmuffenverbindung mit dem Kupplungsschaft 5 verbunden ist.
  • Der erste vordere Kupplungsteil 2 ist mit dem hinteren Kupplungsteil 6 über eine ein Sphärolager 8 und einen durch diese verlaufenden Gelenkbolzen 9 aufweisende Gelenkanordnung 11 gelenkig verbunden. Die Gelenkanordnung 11 mit dem Sphärolager erlaubt die Auslenkung des Kupplungsschaftes sowohl in der durch die Längsrichtung und eine Senkrechte dazu beschreibbaren Horizontalebene als auch in Vertikalrichtung.
  • Das hintere Kupplungsteil umfasst eine Zug-/Stoßeinrichtung 12 mit einem Gehäuse 13, welches an der Befestigungsstruktur 7 gelagert ist. Das Gehäuse 13 weist einen ersten Anschlussbereich 14 mit einer Öffnung 15 zum Aufnehmen des Gelenkbolzens 9 der Gelenkanordnung 11 auf. Der Anschlussbereich 14 ist gabelartig ausgebildet zum Aufnehmen des Endbereiches des Kupplungsschaftes 5 ausgeführt. Der zweite Anschlussbereich 16 des Gehäuses 13 dient der Anbindung an die Befestigungsstruktur 7. Die Befestigungsstruktur 7 ist beispielsweise als Lagerbock zum Befestigen an dem Schienenfahrzeug ausgebildet.
  • Um die torsionale Auslenkung des Kupplungsschaftes 5 auf ein vorgegebenes Maß begrenzen zu können ist in der Verbindung im Verbindungsbereich zwischen Kupplungsschaft 5 und hinterem Kupplungsteil 6 eine Einrichtung 10 vorgesehen. Die Einrichtung 10 zum Begrenzen von Torsionsbewegungen ist erfindungsgemäß am Kupplungsschaft 5 im Bereich der Verbindung mit dem hinteren Kupplungsteil 6 vorgesehen. Die Einrichtung 10 umfasst dazu einzelne Torsionsbegrenzungselemente 17. Diese sind integral mit dem ersten Endbereich am Kupplungsschaft 5 ausgebildet und weisen eine gekrümmte Oberfläche zum Zusammenwirken mit dem hinteren Kupplungsteil 6 auf. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung, wie in den Figuren 1 a bis 1d verdeutlicht sind die einzelnen Torsionsbegrenzungselemente als Kugelkalotte integral am ersten Endbereich des Kupplungsschaftes 5 ausgebildet.
  • Die Anordnung erfolgt vorzugsweise in der Mittenlage des Kupplungsschaftes 5 gegenüber dem hinteren Kupplungsteil 6 in Breitenrichtung der Kupplungsanordnung 1 betrachtet beidseitig des Gelenkbolzens 9, insbesondere der Gelenkachse G und der Durchgangsöffnung 4 an den voneinander wegweisenden Seiten des Kupplungsschaftes 5.
  • Es sind hier eine Mehrzahl derartiger Torsionsbewegungsbegrenzungselemente 17 vorgesehen. Die Anordnung der einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente 17 in der Mittenlage des Kupplungsschaftes 5 gegenüber dem hinteren Kupplungsteil 6 betrachtet erfolgt vorzugsweise symmetrisch bezogen auf eine Ebene, welche durch die Längsachse L der Kupplungsanordnung 1 und die Gelenkachse G des Gelenkbolzes 9 gebildet ist.
  • Die einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente 17 sind hier integral mit dem Kupplungsschaft 5 ausgebildet, insbesondere an diesem an- oder ausgeformt sind. Die Kugelkalottenform der einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente 17 beschreibt dabei dreidimensional gekrümmte Oberflächen zum Abrollen am hinteren Kupplungsteil 6, insbesondere im Bereich des ersten Anschlusses 14 am Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 12.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kupplungsanordnung
    2
    erster vorderer Kupplungsteil
    3
    erster Endbereich
    4
    Durchgangsöffnung
    5
    Kupplungsschaft
    6
    hinterer Kupplungsteil
    7
    Befestigungsstruktur
    8
    Sphärolager
    9
    Gelenkbolzen
    10
    Einrichtung zum Begrenzen der Torsionsbewegung
    11
    Gelenkanordnung
    12
    Zug- und/oder Stoßeinrichtung
    13
    Gehäuse
    14
    erster Anschlußbereich
    15
    Öffnung
    16
    zweiter Anschlussbereich
    17
    Torsionsbegrenzungselemente

Claims (8)

  1. Kupplungsanordnung für ein Schienenfahrzeug, umfassend einen ersten Kupplungsteil, umfassend einen in einem ersten Endbereich eine Durchgangsöffnung aufweisenden Kupplungsschaft bzw. Kupplungsstange,
    einen hinteren Kupplungsteil mit einer Befestigungsstruktur zur Montage an einem Schienenfahrzeug,
    eine ein Sphärolager und einen Gelenkbolzen aufweisende Gelenkanordnung zum gelenkigen Verbinden von Kupplungsschaft mit dem hinteren Kupplungsteil,
    mit einer Einrichtung zum Begrenzen von Torsions- bzw. Wankbewegungen im Bereich der Verbindung zwischen Kupplungsschaft und hinterem Kupplungsteil;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Einrichtung zum Begrenzen von Torsions- bzw. Wankbewegungen am Kupplungsschaft angeordnet ist.
  2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung Torsionsbewegungsbegrenzungselemente umfasst, die in der Mittenlage des Kupplungsschaftes gegenüber dem Kupplungshinterteil in Breitenrichtung der Kupplungsanordnung betrachtet beidseitig des Gelenkbolzens und der Durchgangsöffnung an den voneinander wegweisenden Seiten des Kupplungsschaftes angeordnet sind.
  3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente in der Mittenlage des Kupplungsschaftes gegenüber dem Kupplungshinterteil betrachtet symmetrisch bezogen auf eine Ebene, welche durch die Längsachse der Kupplungsanordnung und die Gelenkachse des Gelenkbolzen gebildet ist, angeordnet sind.
  4. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente integral mit dem Kupplungsschaft ausgebildet, insbesondere an diesem an- oder ausgeformt sind.
  5. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente als separate Bauteile ausgebildet und mit dem Kupplungsschaft verbunden sind.
  6. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente dreidimensional gekrümmte Oberflächen zum Abrollen am hinteren Kupplungsteil aufweisen.
  7. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Torsionsbewegungsbegrenzungselemente kalottenförmig ausgebildet sind.
  8. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungshinterteil eine Zug-/Stoßeinrichtung mit einem Gehäuse umfasst, welches an der Befestigungsstruktur gelagert ist und einen ersten Anschlussbereich mit einer Öffnung zum Aufnehmen des Gelenkbolzen der Gelenkanordnung ausbildet, wobei der Anschlussbereich insbesondere gabelartig ausgebildet ist zum Aufnehmen des Endbereiches des Kupplungsschaftes.
EP25177885.8A 2024-05-24 2025-05-21 Kupplungsanordnung Pending EP4653286A1 (de)

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DE102024114575 2024-05-24

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DE (1) DE102025119712A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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US20190300027A1 (en) * 2016-12-21 2019-10-03 Voith Patent Gmbh Coupling arrangement for a rail vehicle

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DE102025119712A1 (de) 2025-11-27

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