EP4648996A1 - Verfahren zur überwachung der funktionsfähigkeit einer sandungsanlage eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur überwachung der funktionsfähigkeit einer sandungsanlage eines schienenfahrzeugs

Info

Publication number
EP4648996A1
EP4648996A1 EP24704349.0A EP24704349A EP4648996A1 EP 4648996 A1 EP4648996 A1 EP 4648996A1 EP 24704349 A EP24704349 A EP 24704349A EP 4648996 A1 EP4648996 A1 EP 4648996A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sand
sensor
pipeline
sanding
compressed air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24704349.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Lohneis
Christian STRÖSSNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4648996A1 publication Critical patent/EP4648996A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B61C15/08—Preventing wheel slippage
    • B61C15/10—Preventing wheel slippage by depositing sand or like friction increasing materials
    • B61C15/107—Preventing wheel slippage by depositing sand or like friction increasing materials with electrically or electromagnetically controlled sanding equipment

Definitions

  • the invention relates to a method and an arrangement for monitoring the functionality of a sanding system of a rail vehicle.
  • the sanding system is an important operational facility. If it is faulty or not working, the rail vehicle may have to stop operating in certain situations, for example when the track is icy or when driving uphill.
  • the sanding system is also a safety-relevant device, as it significantly reduces the braking distance required in emergency situations, for example during heavy braking.
  • the sanding system must have a high level of availability and high functional reliability, which is ensured by a Regular maintenance and testing of the sanding system on the rail vehicle is ensured. During maintenance, the sanding system is filled with sand and tested for functionality before the journey begins.
  • FIG 2 shows a known sanding system with associated components for a rail vehicle SFZ.
  • sand SA is conveyed from a first sand container SB1 by means of compressed air via a first sand conveying system SFS 1 and introduced via a pipeline into a wheel-rail gap RSSP in front of a wheel of a driven first axle Al.
  • sand SA is conveyed from the second sand container SB2 by means of compressed air via a second sand conveying system SFS2 and introduced via a pipeline in front of the wheels of a driven second axle A2 into the wheel-rail gap RSSP there.
  • the compressed air acts, for example, directly on an outlet area of the sand container SB1, SB2 or acts on a sand conveying system SFS1, SFS2 which is connected to the respective outlet area of the sand container SB1, SB2.
  • the compressed air mixes with a defined amount of sand and is fed as a sand-compressed air mixture SA via a pipeline into the wheel-rail gap RSSP.
  • the compressed air required for conveying and spreading the sand is provided by a DVS compressed air supply.
  • the compressed air supply DVS is connected to both sand containers SB1, SB2 via a shut-off valve ABI and via the respective compressed air lines.
  • the shut-off valve ABI ensures that the sanding system can be manually separated from the compressed air system in the event of leaks or malfunctions.
  • the selection of sanding via the first sand container SB1 or via the second sand container SB2 is made with the aid of electro-pneumatic valves EPI, EP2, which ensure the compressed air supply to one of the two sand containers SB1, SB2 in the sense of a selection circuit.
  • a first valve EPI is connected between the compressed air supply DVS and the first sand conveying system SFS 1, while a second valve EP2 is connected between the compressed air supply DVS and the second sand conveying system SFS2.
  • the first valve EPI is opened and the second valve EP2 is closed. This allows compressed air to flow from the compressed air supply DVS to the first sand conveying system SFS 1 .
  • the second valve EP2 is opened and the first valve EPI is closed. This allows compressed air to flow from the compressed air supply DVS to the second sand conveying system SFS2.
  • the two valves EPI, EP2 are controlled by respective signals, here marked as signal STS IG, of a control ST.
  • the control influences the sand discharge quantity via Impulses and controls the sanding of the first drive axle Al or the second drive axle A2.
  • the sanding request ANF is usually triggered by an operator action of the vehicle driver or by an automatic request by the drive or braking system of the rail vehicle.
  • control ST To dispense the amount of sand, the control ST also receives vehicle parameters FPAR, such as vehicle speed and the currently selected direction of travel FR1, FR2. The control ST generates the control commands for the pneumatic valves EPI, EP2 based on the request ANF and the vehicle speed and direction of travel.
  • vehicle parameters FPAR such as vehicle speed and the currently selected direction of travel FR1, FR2.
  • the control ST generates the control commands for the pneumatic valves EPI, EP2 based on the request ANF and the vehicle speed and direction of travel.
  • the control system ST is fully or partially integrated into the control system LT of the rail vehicle.
  • the driver may only notice any malfunctions during the journey if the operation of the sanding system has little or no effect.
  • the invention relates to a method and an arrangement for monitoring the functionality of a sanding system of a rail vehicle.
  • the sanding system has a sand container, a sand conveying system and a pipeline, whereby the sand container is connected to the pipeline via the sand conveying system.
  • the sand conveying system is designed for compressed air-assisted conveying of sand from the sand container.
  • the sand conveying system is designed to deliver a sand-compressed air mixture into the pipeline.
  • the pipeline is designed to forward and deliver the sand-compressed air mixture, preferably into a wheel-rail gap of the rail vehicle.
  • a sensor is provided or arranged to monitor the sand-compressed air mixture that is passed through the pipeline.
  • a sanding monitor is connected to the sensor in order to evaluate its sensor signals.
  • the sanding monitoring system is designed to detect a disturbance in the sand-compressed air mixture based on the sensor signals.
  • the sanding monitoring is designed to distinguish the following sound forms based on the sensor signal of the acoustic sensor, namely:
  • the senor is an optical sensor which is positioned in the pipeline or near an outlet opening of the pipeline.
  • the sensor is designed to detect a sand content in the sand-compressed air mixture, wherein the sand content is part of the sensor signal or the sensor signal reflects the sand content.
  • the sanding monitoring is designed to detect the following conditions based on the sensor signal of the optical sensor, namely:
  • the senor is an optical sensor that is positioned in the area of a wheel-rail gap of a rail vehicle.
  • the sensor is designed to detect an amount of sand that is introduced into the wheel-rail gap via the pipeline.
  • the amount of sand is component of the sensor signal or the sensor signal reflects the amount of sand.
  • the sanding monitoring is designed to detect the following conditions based on the sensor signal of the optical sensor, namely:
  • each pipe in a rail vehicle intended for sanding is monitored by a sensor.
  • the sanding monitoring is connected to a control system of a rail vehicle and/or to a fixed control point in order to initiate suitable measures in the event of a detected fault.
  • the present invention enables automatic and autonomous monitoring of the sanding system of a rail vehicle for faults.
  • the present invention is also applicable or feasible for a rail vehicle without a driver.
  • the present invention can be retrofitted to existing vehicles with little effort and at low cost.
  • the present invention reduces maintenance costs and reduces or eliminates the complex tests and inspections previously required on rail vehicles.
  • the present invention reduces the upgrade time of the rail vehicle.
  • the present invention enables a documentation of detected faults, which is preferably carried out with the aid of a data transmission from the rail vehicle to a fixed control point referred to as landside.
  • the present invention makes it possible to predict and indicate in good time when a sand container is empty. This reduces costs for the operation and maintenance of the rail vehicle.
  • FIG 1 shows an exemplary embodiment of the invention
  • FIG 2 shows the known sanding system of a rail vehicle described in the introduction.
  • FIG 1 shows an exemplary implementation of a monitoring system according to the invention for a sanding system of a rail vehicle.
  • sand SA is conveyed from a first sand container SB1 by means of compressed air via a first sand conveying system SFS 1 and reaches a wheel-rail gap RSSP as a sand-compressed air mixture SA via a pipeline RL in front of the wheels of a driven first axle Al.
  • sand SA is conveyed from a second sand container SB2 by means of compressed air via a second sand conveying system SFS2 and reaches a wheel-rail gap RSSP as a sand-compressed air mixture SA via a pipe RL in front of the wheels of a driven second axle A2.
  • the compressed air is blown, for example, into an outlet area of the sand container SB1, SB2 or into the respective sand conveying system SFS1, SFS2 and mixes there with a defined quantity of sand.
  • the compressed air required to convey the sand SA and to distribute the sand into the wheel-rail gap RSSP is provided by a compressed air supply DVS.
  • the compressed air supply DVS is connected to both sand containers SB1, SB2 via a shut-off valve ABI and via the respective compressed air lines.
  • the shut-off valve ABI ensures that the sanding system can be manually separated from the compressed air system in the event of leaks or malfunctions.
  • a selection of sanding via the first sand container SB1 or via the second sand container SB2 is made with the help of electro-pneumatic valves EPI, EP2, which optionally supply compressed air from one of the two sand containers SB1, SB2 or from one of the two sand conveying systems SFS 1, SFS2.
  • a first valve EPI is connected between the compressed air supply DVS and the first sand conveying system SFS 1, while a second valve EP2 is connected between the compressed air supply DVS and the second sand conveying system SFS2.
  • the first valve EPI is opened and the second valve EP2 is closed. This allows compressed air to flow from the compressed air supply DVS to the first sand conveying system SFS 1 .
  • the second valve EP2 is opened and the first valve EPI is closed. This allows compressed air to flow from the compressed air supply DVS to the second sand conveying system SFS2.
  • the sand is released using pulses in the STS IG signals, which are generated by the ST control system.
  • the control ST is supplied with vehicle parameters FPAR, such as vehicle speed and the desired direction of travel FR1, FR2. Based on this, the control ST generates the signals STS IG used for control.
  • vehicle parameters FPAR such as vehicle speed and the desired direction of travel FR1, FR2.
  • the control ST Based on this, the control ST generates the signals STS IG used for control.
  • the ST control system is fully or partially integrated into a control system LT of the rail vehicle SFZ.
  • a sand release triggered by the ST control is initiated via a sanding request ANF, which acts on the ST control.
  • the sanding request ANF is triggered manually by a vehicle driver or is triggered automatically by a drive/brake system of the rail vehicle.
  • the sanding request ANF also affects a sanding monitoring system SWG, which is designed to detect a malfunction in the sanding system or the sanding.
  • the presence of the fault is reported by means of a remote data transmission from the rail vehicle to a fixed control point (LS) known as the landside.
  • the control point (LS) monitors the condition of the rail vehicle and makes suitable decisions or reactions to minimize the impact of the fault.
  • control system LT and/or the control point LS - the driver of the rail vehicle is informed, and/or
  • accelerated maintenance of the rail vehicle is initiated and/or a modified sanding plan is created for the rail vehicle - for example, the impulses required for sanding are changed in time.
  • the sanding monitoring SWG is coupled with a suitable sensor.
  • Assigned sensor information is collected by the sanding monitoring system SWG and transmitted from there to the control system LT, where it is read in and processed.
  • the pipeline RL is monitored with the aid of an acoustic sensor AS. With the aid of this sensor, a flow noise in the pipeline RL, which is formed by the sand-compressed air mixture SA, is recorded.
  • acoustic sensor AS With the help of the acoustic sensor AS, three different sound forms can be distinguished: - There is no compressed air, so the sand SA is applied without compressed air. This indicates a fault in the compressed air supply DVS or in the associated compressed air-carrying components ABI, EPI, EP2. This makes it possible to detect leaks and/or blockages in these components.
  • Assigned sensor signals SAK of the acoustic sensor AS are sent to the sanding monitoring system SWG for collection and evaluation via an acoustic monitoring system AUEW.
  • the acoustic monitoring AUEW Based on the sensor signals SAK, the acoustic monitoring AUEW generates information as to whether or not sand is being fed through the monitored pipeline RL at the observed point in time, which is determined by the sanding requirement ANF.
  • the pipeline is monitored with the aid of an optical sensor OS, wherein the optical sensor OS is preferably positioned in the pipeline RL or at its outlet opening.
  • the optical sensor OS detects the sand or the sand content in the sand-compressed air mixture.
  • Assigned sensor signals SOD of the optical sensor OS are sent to the sanding monitoring system SWG for collection and evaluation via an optical monitoring system OUEW.
  • the optical monitoring AUEW Based on the sensor signals SOD, the optical monitoring AUEW generates information as to whether or not sand is being fed through the monitored pipeline RL at the observed point in time, which is determined by the sanding requirement ANF.
  • This information is made available to the sanding monitoring service SWG.
  • the wheel-rail gap RSSP or the rail surface there is monitored with the help of an optical sensor KS.
  • the optical sensor KS is positioned accordingly close to the wheel-rail gap RSSP or close to the rail surface there.
  • the optical sensor KS detects the sand or the amount of sand applied. In addition, the optical sensor KS is used to detect whether the sand is being incorrectly applied next to the rail.
  • Assigned sensor signals SOG of the optical sensor KS are sent to the sanding monitoring system SWG for collection and evaluation via an optical monitoring system SUEW.
  • the optical monitoring system SUEW Based on the sensor signals SOG, the optical monitoring system SUEW generates information as to whether or not sand is being applied at the observed time, which is determined by the sanding requirement ANF.
  • This information is made available to the sanding monitoring service SWG.
  • the AUEW, OUEW and SUEW monitoring systems therefore continuously provide information as to whether sand is being correctly distributed through the RL pipeline or whether the sand is correctly reaching the rail in front of the wheel when viewed in the direction of travel.
  • the sanding monitoring system SWG continuously generates information about whether the sanding system is working correctly. It detects
  • the sanding requirement ANF is formed for each wheel axle Al, A2 or for each individual wheel of the wheel axles Al, A2.
  • each pipe RL is monitored individually for each wheel or wheel axle. This makes it possible to detect faults and malfunctions in parts of the sanding system.
  • the filling level of the sand container SB1, SB2 is continuously monitored with the help of a sensor.
  • the corresponding information is transmitted to the vehicle driver or the control point LS via the control system LT.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Überwachung der Funktionsfähigkeit einer Sandungsanlage eines Schienenfahrzeugs (SFZ). Die Sandungsanlage weist einen Sandbehälter (SB1), ein Sandfördersystem (SFS1) und eine Rohrleitung (RL) auf, wobei der Sandbehälter (SB1) über das Sandfördersystem (SFS1) mit der Rohrleitung (RL) verbunden ist. Durch das Sandfördersystem (SFS1) erfolgt eine Druckluftgestützte Förderung von Sand aus dem Sandbehälter (SB1). Durch das Sandfördersystem (SFS1) wird ein Sand-Druckluft-Gemisch (SA) in die Rohrleitung (RL) abgegeben. Durch die Rohrleitung (RL) wird das Sand-Druckluft-Gemisch (SA) weitergeleitet. Ein Sensor (AS,OS,KS) wird zur Überwachung des Sand-Druckluft-Gemisches (SA), das durch die Rohrleitung geleitet wird, verwendet. Dem Sensor zugeordnete Sensorsignale werden an eine Sandungsüberwachung (SWG) zur Auswertung übertragen, wobei die Sandungsüberwachung (SWG) anhand der Sensorsignale eine Störung im Sand-Druckluft-Gemisch (SA) erkennt.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Überwachung der Funktions fähigkeit einer San- dungsanlage eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren und eine Anordnung zur Überwachung der Funktions fähigkeit einer Sandungsanlage eines Schienenfahrzeugs .
Es ist bekannt , bei einem Schienenfahrzeug zur Verbesserung eines Rad-Schiene-Kraf tschlusses eine Sandungsanlage einzusetzen . Mit dieser werden bei Bedarf , z . B . beim Bremsen oder beim Anfahren des Schienenfahrzeugs , geringe Mengen Sand vor einem Rad des Schienenfahrzeugs in einen Rad-Schiene-Spalt eingebracht .
Dadurch wird ein Rad-Schiene-Reibwert erhöht , so dass das Schienenfahrzeug eine höhere Antriebs- oder Bremskraft auf die Schiene übertragen kann .
Die Sandungsanlage ist eine betrieblich wichtige Einrichtung . I st diese gestört bzw . außer Funktion, kann in bestimmten Situationen, beispielsweise bei vereister Schiene oder bei einer Berg-Anfahrt , eine Fahrtunterbrechung des Schienenfahrzeugs die Folge sein .
Die Sandungsanlage ist auch eine sicherheitstechnisch relevante Einrichtung, da diese in Notsituationen, beispielswiese bei starken Bremsungen, einen benötigten Bremsweg deutlich reduziert .
Daher muss die Sandungsanlage eine hohe Verfügbarkeit und eine hohe Funktions zuverlässigkeit aufweisen, was durch eine regelmäßig erfolgende Wartung und Prüfung der Sandungsanlage am Schienenfahrzeug sichergestellt wird . Bei der Wartung wird die Sandungsanlage mit Sand befüllt und vor Fahrtantritt einem Test auf Funktions fähigkeit unterzogen .
FIG 2 zeigt für ein Schienenfahrzeug SFZ eine bekannte Sandungsanlage mit zugehörigen Komponenten .
Für eine erste Fahrtrichtung FR1 des Schienenfahrzeugs SFZ wird Sand SA aus einem ersten Sandbehälter SB1 mittels Druckluft über ein erstes Sandfördersystem SFS 1 gefördert und über eine Rohrleitung vor ein Rad einer angetriebenen ersten Achse Al in einen Rad-Schiene-Spalt RSSP eingebracht .
Entsprechend wird für eine zweite Fahrtrichtung FR2 des Schienenfahrzeugs SFZ Sand SA aus zweiten Sandbehälter SB2 mittels Druckluft über ein zweites Sandfördersystem SFS2 gefördert und über eine Rohrleitung vor Räder einer angetriebenen zweiten Achse A2 in den dortigen Rad-Schiene-Spalt RSSP eingebracht .
Die Druckluft wirkt beispielsweise direkt auf einen Auslassbereich des Sandbehälters SB1 , SB2 oder wirkt auf ein Sandfördersystem SFS 1 , SFS2 , das mit dem j eweiligen Auslassbereich des Sandbehälters SB1 , SB2 verbunden ist .
Die Druckluft vermischt sich mit einer definierten Menge Sand und wird als Sand-Druckluft-Gemisch SA über eine Rohrleitung in den Rad-Schiene-Spalt RSSP geführt .
Die zur Förderung und Ausbringung des Sands benötigte Druckluft wird mit durch eine Druckluftversorgung DVS bereitgestellt . Die Druckluftversorgung DVS ist über einen Absperrhahn ABI und über j eweilige Druckluftleitungen mit beiden Sandbehältern SB1 , SB2 verbunden . Durch den Absperrhahn ABI wird sichergestellt , dass bei Undichtigkeiten oder Störungen das Sandungssystem manuell vom Druckluf tsystem trennbar ist .
Eine Auswahl der Sandung über den ersten Sandbehälter SB1 oder über den zweiten Sandbehälter SB2 erfolgt mit Hil fe von elektro-pneumatischen Ventilen EPI , EP2 , die die Druckluftversorgung von einem der beiden Sandbehälter SB1 , SB2 im Sinne einer Auswahlschaltung sicherstellen .
Dazu ist ein erstes Ventil EPI zwischen der Druckluftversorgung DVS und dem ersten Sandfördersystem SFS 1 geschaltet , während ein zweites Ventil EP2 zwischen der Druckluftversorgung DVS und dem zweiten Sandfördersystem SFS2 geschaltet ist .
Soll für die erste Fahrtrichtung FR1 die Sandung über den ersten Sandbehälter SB1 erfolgen, ist das erste Ventil EPI geöf fnet und das zweite Ventil EP2 geschlossen . Dadurch gelangt Druckluft von der Druckluftversorgung DVS zum ersten Sandfördersystem SFS 1 .
Soll für die zweite Fahrtrichtung FR2 die Sandung über den zweiten Sandbehälter SB2 erfolgen, ist das zweite Ventil EP2 geöf fnet und das erste Ventil EPI geschlossen . Dadurch gelangt Druckluft von der Druckluftversorgung DVS zum zweiten Sandfördersystem SFS2 .
Die beiden Ventile EPI , EP2 werden über j eweilige Signale , hier gekennzeichnet als Signal STS IG, einer Steuerung ST angesteuert . Die Steuerung beeinflusst die Sandabgabemenge über Impulse und steuert die Sandung der ersten Antriebsachse Al bzw . der zweiten Antriebsachse A2 .
In einer bestimmten Situation ( Schnee , Eis , Bremsen, Berganfahrt , etc . ) wird die Abgabe der Sandmenge über eine San- dungs-Anf orderung ANF ausgelöst , die auf die Steuerung ST wirkt .
Die Sandungs-Anf orderung ANF wird üblicherweise durch eine Bedienhandlung des Fahrzeugführers oder über eine automatische Anforderung durch das Antriebs- oder Bremssystem des Schienenfahrzeugs ausgelöst .
Der Steuerung ST werden zur Abgabe der Sandmenge auch Fahrzeugparameter FPAR zugeführt , beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die aktuell gewählte Fahrtrichtung FR1 , FR2 . Die Steuerung ST erzeugt anhand der Anforderung ANF und der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Fahrtrichtung die Steuerbefehle für die pneumatischen Ventile EPI , EP2 .
Die Steuerung ST ist ganz oder teilweise in einer Leittechnik LT des Schienenfahrzeugs integriert .
Fällt eine derartige Sandungsanlage während des operativen Betriebs des Schienenfahrzeugs aus , wird dieser Aus fall vom Fahrzeugführer entweder nicht oder zu spät erkannt .
Störungen während der Fahrt werden vom Fahrzeugführer allenfalls dadurch bemerkt , dass eine Betätigung der Sandungsanlage keinen oder nur einen geringen Ef fekt hat .
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren sowie eine geeignete Anordnung zur Über- wachung der Funktions fähigkeit einer Sandungsanlage eines Schienenfahrzeugs anzugeben .
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst . Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben .
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren und eine Anordnung zur Überwachung der Funktions fähigkeit einer Sandungsanlage eines Schienenfahrzeugs .
Die Sandungsanlage weist einen Sandbehälter, ein Sandfördersystem und eine Rohrleitung auf , wobei der Sandbehälter über das Sandfördersystem mit der Rohrleitung verbunden ist . Das Sandfördersystem ist zur Druckluf t-gestüt zten Förderung von Sand aus dem Sandbehälter ausgebildet . Das Sandfördersystem ist zur Abgabe eines Sand-Druckluft-Gemisches in die Rohrleitung ausgebildet . Die Rohrleitung ist für eine Weiterleitung und Abgabe des Sand-Druckluft-Gemisches ausgebildet , bevorzugt in einen Rad-Schiene-Spalt des Schienenfahrzeugs .
Erfindungsgemäß ist ein Sensor zur Überwachung des Sand- Druckluft-Gemisches , das durch die Rohrleitung geleitet wird, vorgesehen bzw . angeordnet . Eine Sandungsüberwachung ist mit dem Sensor verbunden, um dessen Sensorsignale aus zuwerten .
Die Sandungsüberwachung ist dazu ausgebildet , anhand der Sensorsignale eine Störung im Sand-Druckluft-Gemisch zu erkennen .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Sensor ein akustischer Sensor und zur Aufnahme eines Durchflussgeräusches als Sensorsignal ausgebildet . Das Durchflussgeräusch ist durch das Sand-Druckluft-Gemisch in der Rohrleitung gebildet . In einer vorteilhaften Weiterbildung ist basierend auf dem Sensorsignal des akustischen Sensors die Sandungsüberwachung zur Unterscheidung der folgenden Schall formen ausgebildet , nämlich :
- wenn Sand nicht oder ohne Druckluftbeteiligung über die Rohrleitung geleitet wird,
- wenn Druckluft ohne Sandbeteiligung über die Rohrleitung geleitet wird, oder
- wenn mit Druckluft vermischter Sand über die Rohrleitung geleitet wird .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Sensor ein optischer Sensor, der in der Rohrleitung oder nahe einer Auslassöf fnung der Rohrleitung positioniert ist . Der Sensor ist zur Erkennung eines Sandanteils im Sand-Druckluft-Gemisch ausgebildet , wobei der Sandanteil Bestandteil des Sensorsignals ist bzw . das Sensorsignal den Sandanteil widerspiegelt .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist basierend auf dem Sensorsignal des optischen Sensors die Sandungsüberwachung zur Erkennung der folgenden Zustände ausgebildet , nämlich :
- wenn kein Sand über die Rohrleitung geleitet wird,
- wenn zu viel oder zu wenig Sand über die Rohrleitung geleitet wird, oder
- wenn Sand mit einem korrekten Anteil im Sand-Druckluft- Gemisch über die Rohrleitung (RL ) geleitet wird .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Sensor ein optischer Sensor, der im Bereich eines Rad-Schiene-Spalts eines Schienenfahrzeugs positioniert ist . Der Sensor ist zur Erkennung einer Sandmenge ausgebildet , die über die Rohrleitung in den Rad-Schiene-Spalt eingebracht wird . Die Sandmenge ist Be- standteil des Sensorsignals bzw . das Sensorsignal spiegelt die Sandmenge wider .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist basierend auf dem Sensorsignal des optischen Sensors die Sandungsüberwachung zur Erkennung der folgenden Zustände ausgebildet , nämlich :
- wenn kein Sand in den Rad-Schiene-Spalt gelangt ,
- wenn zu viel oder zu wenig Sand in den Rad-Schiene-Spalt gelangt , oder
- wenn die Sandmenge neben der Schiene in den Rad-Schiene- Spalt gelangt .
In einer vorteilhaften Weiterbildung wird bei einem Schienenfahrzeug j ede für eine Sandung vorgesehene Rohrleitung von einem Sensor überwacht .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Sandungsüberwachung mit einer Leittechnik eines Schienenfahrzeugs und/oder mit einer orts festen Kontrollstelle verbunden, um bei einer detektierten Störung geeignete Maßnahmen zu veranlassen .
Durch die vorliegende Erfindung wird eine automatische und autarke Überwachung der Sandungsanlage eines Schienenfahrzeugs auf Störungen realisiert .
Die vorliegende Erfindung ist auch bei einem Schienenfahrzeug ohne Fahrzeugführer anwendbar bzw . durchführbar .
Die vorliegende Erfindung ist bei bestehenden Fahrzeugen mit geringem Aufwand und bei geringen Kosten nachrüstbar . Durch die vorliegende Erfindung werden Wartungskosten verringert , bisher benötigte aufwendige Tests und Prüfungen am Schienenfahrzeug werden reduziert bzw . vermieden .
Durch die vorliegende Erfindung wird eine Aufrüstzeit des Schienenfahrzeugs verringert .
Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine Dokumentation von erkannten Störungen, die bevorzugt mit Hil fe einer datentechnischen Übermittlung vom Schienenfahrzeug an eine orts feste und als Landseite bezeichnete Kontrollstelle durchgeführt wird .
Damit wird ermöglicht , aus dem laufenden Betrieb heraus Wartungsdepots über den Zustand einer Sandungsanlage eines zugeordneten Schienenfahrzeugs zu informieren . Damit sind Wartungstätigkeiten bessert und ef fektiver planbar .
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es , einen leeren Zustand eines Sandbehälters rechtzeitig voraus zusagen und anzuzeigen . Dadurch werden Kosten bei Betrieb und Wartung des Schienenfahrzeugs reduziert .
Nachfolgend wird die Erfindung mit Hil fe einer Zeichnung näher erläutert . Dabei zeigt :
FIG 1 eine beispielhafte Ausgestaltung der Erfindung, und FIG 2 die in der Einleitung beschriebene , bekannte Sandungsanlage eines Schienenfahrzeugs .
FIG 1 zeigt eine beispielhafte Realisierung einer erfindungsgemäßen Überwachung einer Sandungsanlage eines Schienenfahrzeugs . Für eine erste Fahrtrichtung FR1 des Schienenfahrzeugs SFZ wird Sand SA aus einem ersten Sandbehälter SB1 mittels Druckluft über ein erstes Sandfördersystem SFS 1 gefördert und gelangt als Sand-Druckluft-Gemisch SA über eine Rohrleitung RL vor Räder einer angetriebenen ersten Achse Al in einen Rad- Schiene-Spalt RSSP .
Für eine zweite Fahrtrichtung FR2 des Schienenfahrzeugs SFZ wird Sand SA aus einem zweiten Sandbehälter SB2 mittels Druckluft über ein zweites Sandfördersystem SFS2 gefördert und gelangt als Sand-Druckluft-Gemisch SA über eine Rohrleitung RL vor Räder einer angetriebenen zweiten Achse A2 in einen Rad-Schiene-Spalt RSSP .
Die Druckluft wird beispielsweise in einen Auslassbereich des Sandbehälters SB1 , SB2 oder in das j eweilige Sandfördersystem SFS 1 , SFS2 geblasen und vermischt sich dort mit einer definierten Menge an Sand .
Die zur Förderung des Sandes SA und zum Ausbringen des Sands in den Rad-Schiene-Spalt RSSP benötigte Druckluft wird mit Hil fe einer Druckluftversorgung DVS bereitgestellt .
Die Druckluftversorgung DVS ist über einen Absperrhahn ABI und über j eweilige Druckluftleitungen mit beiden Sandbehältern SB1 , SB2 verbunden . Durch den Absperrhahn ABI wird sichergestellt , dass bei Undichtigkeiten oder Störungen das Sandungssystem vom Druckluf tsystem manuell trennbar ist .
Eine Auswahl der Sandung über den ersten Sandbehälter SB1 oder über den zweiten Sandbehälter SB2 erfolgt mit Hil fe von elektro-pneumatischen Ventilen EPI , EP2 , die die wahlweise Druckluftversorgung von einem der beiden Sandbehälter SB1 , SB2 bzw . von einem der beiden Sandfördersysteme SFS 1 , SFS2 sicher st eilen .
Dazu ist ein erstes Ventil EPI zwischen der Druckluftversorgung DVS und dem ersten Sandfördersystem SFS 1 geschaltet , während ein zweites Ventil EP2 zwischen der Druckluftversorgung DVS und dem zweiten Sandfördersystem SFS2 geschaltet ist .
Soll für die erste Fahrtrichtung FR1 die Sandung über den ersten Sandbehälter SB1 erfolgen, ist das erste Ventil EPI geöf fnet und das zweite Ventil EP2 geschlossen . Dadurch gelangt Druckluft von der Druckluftversorgung DVS zum ersten Sandfördersystem SFS 1 .
Soll für die zweite Fahrtrichtung FR2 die Sandung über den zweiten Sandbehälter SB2 erfolgen, ist das zweite Ventil EP2 geöf fnet und das erste Ventil EPI geschlossen . Dadurch gelangt Druckluft von der Druckluftversorgung DVS zum zweiten Sandfördersystem SFS2 .
Die beiden Ventile EPI , EP2 werden über Signale , die hier als Signal STS IG dargestellt sind, einer Steuerung ST in Abhängigkeit der Fahrtrichtung FR1 , FR2 angesteuert .
Die Sandabgabe erfolgt mit Hil fe von Impulsen in den Signalen STS IG, die über die Steuerung ST generiert werden .
Der Steuerung ST werden zur Steuerung der Sandabgabemenge Fahrzeugparameter FPAR zugeführt , beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit , sowie die gewünschte Fahrtrichtung FR1 , FR2 . Die Steuerung ST erzeugt darauf basierend die zur Steuerung verwendeten Signale STS IG . Die Steuerung ST ist ganz oder teilweise in einer Leittechnik LT des Schienenfahrzeugs SFZ integriert .
Eine durch die Steuerung ST ausgelöste Sandabgabe wird über eine Sandungs-Anf orderung ANF veranlasst , die auf die Steuerung ST wirkt .
Die Sandungs-Anf orderung ANF wird manuell durch einen Fahrzeugführer ausgelöst oder wird automatisch durch ein An- triebs-/Bremssystem des Schienenfahrzeugs ausgelöst .
Die Sandungs-Anf orderung ANF wirkt ebenfalls auf eine San- dungsüberwachung SWG, die zur Erkennung einer Störung der Sandungsanlage bzw . der Sandung ausgebildet ist .
Liegt keine Störung vor, wird dies von der Sandungsüberwa- chung SWG an die Steuerung ST signalisiert , so dass von dieser die Durchführung der Sandung erfolgt .
Liegt j edoch eine Störung vor, wird dies von der Sandungs- überwachung SWG an eine Leittechnik LT des Schienenfahrzeugs signalisiert , die geeignete Entscheidungen bzw . Reaktionen tri f ft , um die Auswirkung der Störung zu minimieren .
Alternativ oder ergänzend dazu wird das Vorliegen der Störung mit Hil fe einer Datenfernübertragung vom Schienenfahrzeug zu einer orts festen und als Landseite bezeichneten Kontrollstelle LS gemeldet . Die Kontrollstelle LS überwacht den Schienenfahrzeug-Zustand und tri f ft geeignete Entscheidungen bzw . Reaktionen, um die Auswirkung der Störung zu minimieren .
Beispielsweise wird durch die Leittechnik LT und/oder durch die Kontrollstelle LS - der Fahrzeugführer des das Schienenfahrzeugs informiert , und/ oder
- eine beschleunigte Wartung des Schienenfahrzeugs initiiert , und/oder für das Schienenfahrzeug ein abgeänderter Sandungsplan erstellt - beispielswiese werden die zur Sandung benötigten Impulse zeitlich verändert .
Um die Funktion der Sandung überwachen zu können bzw . um eine Störung der Sandung erkennen zu können, ist die Sandungsüber- wachung SWG mit einem geeigneten Sensor gekoppelt .
Zugeordnete Sensor- Informationen werden von der Sandungsüber- wachung SWG gesammelt und von dieser zur Leittechnik LT übertragen, dort eingelesen und verarbeitet .
Dadurch ist es möglich, die Funktion der Sandung und deren Komponenten kontinuierlich zu überwachen und Fehler bzw . Störungen im Betrieb sofort zu erkennen .
Nachfolgend werden drei unterschiedliche Ausgestaltungen beschrieben, die einzeln oder kombiniert miteinander zur Überwachung einsetzbar sind .
In einer ersten Ausgestaltung wird die Rohrleitung RL mit Hil fe eines akustischen Sensors AS überwacht . Mit dessen Hilfe wird in der Rohrleitung RL ein Durchflussgeräusch, das durch das Sand-Druckluft-Gemisch SA gebildet wird, aufgenommen .
Mit Hil fe des akustischen Sensors AS sind drei unterschiedliche Schall formen unterscheidbar : - Es ist keine Druckluft vorhanden, so dass der Sand SA ohne Druckluftbeteiligung ausgebracht wird . Dies lässt auf eine Störung bei der Druckluftversorgung DVS bzw . bei den zugehörigen, druckluft führenden Komponenten ABI , EPI , EP2 schließen . Damit sind Undichtigkeiten und/oder Verstopfungen bei diesen Komponenten detektierbar .
- Es wird nur Druckluft ohne Sand SA ausgebracht . Dies lässt auf eine Störung bei den Sandbehältern bzw . bei den sandführenden Komponenten schließen . Damit sind Störungen im Sandbehälter SB1 , SB2 (Verstopfung des Sandbehälter-Auslasses , Mangel an Sand, Verklumpungen im Sand) und Verstopfungen im Sand-Rohrleitungssystem (RL ) detektierbar .
- Es wird mit Druckluft vermischter Sand ausgebracht . Je nach Durchflussgeräusch ist dann ein fehlerfreier Zustand oder eine Ausbringung einer zu geringen Sandmenge oder eine Ausbringung einer zu hohen Sandmenge detektierbar .
Zugeordnete Sensorsignale SAK des akustischen Sensors AS gelangen zur Sammlung und Auswertung über eine akustische Überwachung AUEW an die Sandungsüberwachung SWG .
Die akustische Überwachung AUEW erzeugt basierend auf den Sensorsignalen SAK eine Information, ob zum beobachteten Zeitpunkt , der durch die Sandungs-Anf orderung ANF bestimmt ist , Sand durch die überwachte Rohrleitung RL geführt wird oder nicht .
Diese Information stellt sie der Sandungsüberwachung SWG zur Verfügung . In einer zweiten Ausgestaltung wird die Rohrleitung mit Hil fe eines optischen Sensors OS überwacht , wobei der optische Sensor OS bevorzugt in der Rohrleitung RL oder an deren Auslassöf fnung positioniert ist .
Durch den optischen Sensor OS wird der Sand bzw . der Sandanteil im Sand-Druckluft-Gemisch erkannt .
Zugeordnete Sensorsignale SOD des optischen Sensors OS gelangen zur Sammlung und Auswertung über eine optische Überwachung OUEW an die Sandungsüberwachung SWG .
Die optische Überwachung AUEW erzeugt basierend auf den Sensorsignalen SOD eine Information, ob zum beobachteten Zeitpunkt , der durch die Sandungs-Anf orderung ANF bestimmt ist , Sand durch die überwachte Rohrleitung RL geführt wird oder nicht .
Diese Information stellt sie der Sandungsüberwachung SWG zur Verfügung .
In einer dritten Ausgestaltung wird der Rad-Schiene-Spalt RSSP bzw . die dortige Schienenoberfläche mit Hil fe eines optischen Sensors KS überwacht .
Der optische Sensor KS ist entsprechend nah am Rad-Schiene- Spalt RSSP bzw . nah an der dortigen Schienenoberfläche positioniert .
Durch den optischen Sensor KS wird der ausgebrachte Sand bzw . die ausgebrachte Sandmenge erkannt . Darüber hinaus wird mit Hil fe des optischen Sensors KS zusätzlich erkannt , ob der Sand ggf . fehlerhaft neben der Schiene ausgebracht wird .
Zugeordnete Sensorsignale SOG des optischen Sensors KS gelangen zur Sammlung und Auswertung über eine optische Überwachung SUEW an die Sandungsüberwachung SWG .
Die optische Überwachung SUEW erzeugt basierend auf den Sensorsignalen SOG eine Information, ob zum beobachteten Zeitpunkt , der durch die Sandungs-Anf orderung ANF bestimmt ist , Sand ausgebracht wird oder nicht .
Diese Information stellt sie der Sandungsüberwachung SWG zur Verfügung .
Die Überwachungen AUEW, OUEW und SUEW bilden also kontinuierlich Informationen, ob Sand durch die Rohrleitung RL korrekt ausgebracht wird, bzw . ob der Sand in Fahrtrichtung gesehen korrekt auf die Schiene vor dem Rad gelangt .
Diese Informationen stellen sie der Überwachungseinheit SWG zur Verfügung, die die Informationen fortlaufend mit der San- dungs-Anf orderung ANF vergleicht .
Die Sandungsüberwachung SWG erzeugt daraus fortlaufend die Information, ob die Sandungsanlage korrekt arbeitet . Sie erkennt ,
- ob pro Rad Sand ausgebracht wird, wenn die Sandungs- Anforderung ANF gültig vorliegt , oder
- ob fehlerhaft pro Rad kein Sand ausgebracht wird, wenn die Sandungs-Anf orderung ANF gültig vorliegt , oder ob fehlerhaft pro Rad Sand ausgebracht wird, obwohl die Sandungs-Anf orderung ANF nicht vorliegt.
Bevorzugt wird die Sandungs-Anf orderung ANF für jede Radachse Al, A2 bzw. für jedes einzelne Rad der Radachsen Al, A2 gebildet .
Bevorzugt wird jede Rohrleitung RL für jedes Rad bzw. Radachse individuell überwacht. Dies ermöglicht es, Störungen und Fehlfunktionen in Teilen der Sandungsanlage zu erkennen.
Ergänzend dazu wird mit Hilfe eines Sensors ein jeweiliger Füllstand des Sandbehälters SB1, SB2 kontinuierlich überwacht .
Unterschreitet eine berechnete Rest-Sandmenge im Behälter SB1, SB2 einen vorbestimmten Wert, wird eine zugehörige Information über die Leittechnik LT an den Fahrzeugführer bzw. die die Kontrollstelle LS übermittelt.
Damit wird eine Wartung des Schienenfahrzeugs rechtzeitig realisiert, um den benötigten Sand aufzufüllen.

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zur Überwachung einer Sandungsanlage,
- mit einer Sandungsanlage, die einen Sandbehälter (SB1) , ein Sandfördersystem (SFS1) und eine Rohrleitung (RL) aufweist,
- bei der der Sandbehälter (SB1) über das Sandfördersystem (SFS1) mit der Rohrleitung (RL) verbunden ist,
- bei der das Sandfördersystem (SFS1) zur Druckluftgestützten Förderung von Sand aus dem Sandbehälter (SB1) ausgebildet ist,
- bei der das Sandfördersystem (SFS1) zur Abgabe eines Sand-Druckluft-Gemisches (SA) in die Rohrleitung (RL) ausgebildet ist,
- bei der die Rohrleitung (RL) für eine Weiterleitung und Abgabe des Sand-Druckluft-Gemisches (SA) ausgebildet ist,
- mit einem Sensor (AS,OS,KS) , der zur Überwachung des Sand-Druckluft-Gemisches (SA) , das durch die Rohrleitung geleitet wird, angeordnet ist,
- mit einer Sandungsüberwachung (SWG) , die mit dem Sensor
(AS,OS,KS) verbunden ist, um dessen Sensorsignale auszuwerten,
- bei der die Sandungsüberwachung (SWG) ausgebildet ist, anhand der Sensorsignale eine Störung im Sand-Druckluft- Gemisch (SA) zu erkennen.
2. Anordnung nach Anspruch 1,
- bei der der Sensor ein akustischer Sensor (AS) ist,
- bei der der Sensor (AS) zur Aufnahme eines Durchflussgeräusches als Sensorsignal (SAK) ausgebildet ist, und - bei der das Durchflussgeräusch durch das Sand-Druckluf t-
Gemisch (SA) in der Rohrleitung (RL) gebildet ist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, bei der basierend auf dem Sensorsignal (SAK) des akustischen Sensors (AS) die Sandungs- überwachung (SWG) zur Unterscheidung der folgenden Schallformen ausgebildet ist, nämlich:
- wenn Sand ohne Druckluftbeteiligung über die Rohrleitung (RL) geleitet wird,
- wenn Druckluft ohne Sandbeteiligung über die Rohrleitung (RL) geleitet wird, oder
- wenn mit Druckluft vermischter Sand über die Rohrleitung (RL) geleitet wird.
4. Anordnung nach Anspruch 1,
- bei der der Sensor ein optischer Sensor (OS) ist,
- bei der der Sensor (OS) in der Rohrleitung (RL) oder nahe einer Auslassöffnung der Rohrleitung positioniert ist, und
- bei der der Sensor (OS) zur Erkennung eines Sandanteils im Sand-Druckluft-Gemisch (SA) ausgebildet ist, wobei der Sandanteil Bestandteil des Sensorsignals (SOD) ist.
5. Anordnung nach Anspruch 4, bei der basierend auf dem Sensorsignal (SOD) des optischen Sensors (OS) die Sandungs- überwachung (SWG) zur Erkennung der folgenden Zustände ausgebildet ist, nämlich:
- wenn kein Sand über die Rohrleitung (RL) geleitet wird,
- wenn zu viel oder zu wenig Sand über die Rohrleitung (RL) geleitet wird, oder
- wenn Sand mit einem korrekten Anteil im Sand-Druckluft- Gemisch (SA) über die Rohrleitung (RL) geleitet wird.
6. Anordnung nach Anspruch 1,
- bei der der Sensor ein optischer Sensor (KS) ist,
- bei der der Sensor (KS) im Bereich eines Rad-Schiene- Spalts (RSSP) eines Schienenfahrzeugs (SFZ) positioniert ist,
- bei der der Sensor (KS) zur Erkennung einer Sandmenge ausgebildet ist, die über die Rohrleitung (RL) in den Rad-Schiene-Spalt (RSSP) eingebracht wird,
- wobei die Sandmenge Bestandteil des Sensorsignals (SOG) ist .
7. Anordnung nach Anspruch 6, bei der basierend auf dem Sensorsignal (SOG) des optischen Sensors (KS) die Sandungs- überwachung (SWG) zur Erkennung der folgenden Zustände ausgebildet ist, nämlich:
- wenn kein Sand in den Rad-Schiene-Spalt (RSSP) gelangt,
- wenn zu viel oder zu wenig Sand in den Rad-Schiene-Spalt (RSSP) gelangt, oder
- wenn die Sandmenge neben der Schiene in den Rad-Schiene- Spalt (RSSP) gelangt.
8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem in einem Schienenfahrzeug jede für eine Sandung vorgesehene Rohrleitung (RL) von einem Sensor überwacht ist.
9. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Sandungsüberwachung (SWG) mit einer Leittechnik (LT) eines Schienenfahrzeugs (SFZ) und/oder mit einer ortsfesten Kontrollstelle (LS) verbunden ist, um bei einer detek- tierten Störung Maßnahmen zu veranlassen.
10. Verfahren zur Überwachung einer Sandungsanlage,
- wobei eine Sandungsanlage einen Sandbehälter (SB1) , ein Sandfördersystem (SFS1) und eine Rohrleitung (RL) aufweist, und wobei der Sandbehälter (SB1) über das Sandfördersystem (SFS1) mit der Rohrleitung (RL) verbunden ist,
- bei dem durch das Sandfördersystem (SFS1) eine Druck- luf t-gestüt zte Förderung von Sand aus dem Sandbehälter (SB1) erfolgt,
- bei dem durch das Sandfördersystem (SFS1) ein Sand- Druckluft-Gemisch (SA) in die Rohrleitung (RL) abgegeben wird,
- bei dem durch die Rohrleitung (RL) das Sand-Druckluft- Gemisches (SA) weitergeleitet wird,
- bei dem ein Sensor (AS,OS,KS) zur Überwachung des Sand- Druckluft-Gemisches (SA) , das durch die Rohrleitung geleitet wird, verwendet wird,
- bei dem der Sensor zugeordnete Sensorsignale an eine Sandungsüberwachung (SWG) zur Auswertung überträgt,
- bei dem die Sandungsüberwachung (SWG) anhand der Sensorsignale eine Störung im Sand-Druckluft-Gemisch (SA) erkennt .
11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem als Sensor ein akustischer Sensor (AS) verwendet wird, der ein Durchflussgeräusch als Sensorsignal (SAK) aufnimmt, wobei das Durchflussgeräusch durch das Sand-Druckluft-Gemisch (SA) in der Rohrleitung (RL) gebildet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem basierend auf dem Sensorsignal (SAK) des akustischen Sensors (AS) die Sandungsüberwachung (SWG) folgende Schallformen unterscheidet, nämlich: wenn Sand nicht oder ohne Druckluftbeteiligung über die
Rohrleitung (RL) geleitet wird,
- wenn Druckluft ohne Sandbeteiligung über die Rohrleitung (RL) geleitet wird, oder
- wenn mit Druckluft vermischter Sand über die Rohrleitung (RL) geleitet wird.
13. Verfahren nach Anspruch 10,
- bei dem als Sensor ein optischer Sensor (OS) verwendet wird, der in der Rohrleitung (RL) oder nahe einer Auslassöffnung der Rohrleitung positioniert ist, und
- bei dem der Sensor (OS) einen Sandanteil im Sand- Druckluft-Gemisch (SA) erkennt, wobei der Sandanteil einen Bestandteil des Sensorsignals (SOD) bildet.
14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem basierend auf dem Sensorsignal (SOD) des optischen Sensors (OS) die San- dungsüberwachung (SWG) folgende Zustände erkennt, nämlich:
- wenn kein Sand über die Rohrleitung (RL) geleitet wird,
- wenn zu viel oder zu wenig Sand über die Rohrleitung
(RL) geleitet wird, oder
- wenn Sand mit einem korrekten Anteil im Sand-Druckluft- Gemisch (SA) über die Rohrleitung (RL) geleitet wird.
15. Verfahren nach Anspruch 10,
- bei dem als Sensor ein optischer Sensor (KS) verwendet wird, der im Bereich eines Rad-Schiene-Spalts (RSSP) eines Schienenfahrzeugs (SFZ) positioniert ist,
- bei dem der Sensor (KS) eine Sandmenge erkennt, die über die Rohrleitung (RL) in den Rad-Schiene-Spalt (RSSP) eingebracht wird,
- bei dem die Sandmenge einen Bestandteil des Sensorsignals (SOG) bildet.
16. Verfahren nach Anspruch 15, bei dem basierend auf dem Sensorsignal (SOG) des optischen Sensors (KS) die Sandungsüberwachung (SWG) folgenden Zustände erkennt, nämlich:
- wenn kein Sand in den Rad-Schiene-Spalt (RSSP) gelangt,
- wenn zu viel oder zu wenig Sand in den Rad-Schiene-Spalt (RSSP) gelangt, oder
- wenn die Sandmenge neben der Schiene in den Rad-Schiene- Spalt (RSSP) gelangt.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, bei dem in einem Schienenfahrzeug jede für eine Sandung vorgesehene Rohrleitung (RL) von einem Sensor überwacht wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17, bei dem die Sandungsüberwachung (SWG) mit einer Leittechnik (LT) eines Schienenfahrzeugs (SFZ) und/oder mit einer ortsfesten Kontrollstelle (LS) kommuniziert, um bei einer detektierten Störung Maßnahmen zu veranlassen.
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