EP4646614A1 - Ortungssystem für ein fahrzeug mit zumindest zwei ortungsmodulen sowie verfahren zu dessen betrieb - Google Patents

Ortungssystem für ein fahrzeug mit zumindest zwei ortungsmodulen sowie verfahren zu dessen betrieb

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Publication number
EP4646614A1
EP4646614A1 EP24710646.1A EP24710646A EP4646614A1 EP 4646614 A1 EP4646614 A1 EP 4646614A1 EP 24710646 A EP24710646 A EP 24710646A EP 4646614 A1 EP4646614 A1 EP 4646614A1
Authority
EP
European Patent Office
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section
locating
positioning
location
selection strategy
Prior art date
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Pending
Application number
EP24710646.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Malte Hammerl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4646614A1 publication Critical patent/EP4646614A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
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    • G01S13/91—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for traffic control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
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    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
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    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9328—Rail vehicles

Definitions

  • the invention relates to a tracking system for a vehicle with at least two differently operating tracking modules.
  • the invention is based on the object of specifying a positioning system which is based on at least two differently operating positioning modules and can provide particularly precise and reliable location information.
  • the positioning system has a selection device which, when the vehicle is travelling along a section of road, selects the positioning modules used for positioning, taking into account a selection strategy predetermined for the section of road before entering the section.
  • a significant advantage of the tracking system according to the invention is that, depending on the route section, not all available tracking modules are always used to track the vehicle, but only those tracking modules that are known to be suitable based on the information available. a particularly high level of measurement accuracy can be expected; such tracking modules where there are doubts about the measurement accuracy can be deselected in good time before entering the section of road or excluded from the measurement value evaluation.
  • the selection strategy takes into account the respective time at which the route section is driven through.
  • the selection strategy is preferably year-dependent and/or time-dependent.
  • route-section-dependent selection strategy is also location-dependent within the respective route section if a particularly fine-grained selection of the location modules is to be ensured.
  • the positioning system preferably comprises an updating device.
  • the updating device updates the selection strategy before entering the route section, using current and/or forecast weather data which describe the current and/or forecast weather in the route section, and the selection device carries out the selection of the positioning modules used for positioning when entering the route section, taking into account the updated selection strategy.
  • the positioning system preferably comprises a radar sensor as a positioning module.
  • the updated selection strategy provides for deactivating the radar sensor or ignoring its measured values when determining the location in the route section if the weather data for the route section predicts snowfall, snow on the route, hail or a risk of icing.
  • the selection strategy provides for deactivating the radar sensor or ignoring its measured values when locating in the route section if grooved profile rails integrated into a flat driving surface, in particular an asphalt surface or a concrete surface, are driven on in the route section.
  • the selection strategy provides for activating the radar sensor or for taking its measured values into account when locating the track section if a ballasted track is used in the track section.
  • the selection strategy provides for activating the radar sensor or for taking its measured values into account when locating the track section if a track provided with brackets is traveled on in the track section.
  • the locating system preferably comprises a balise locating device as a locating module.
  • the updated selection strategy provides for deactivating the balise locating device or ignoring its measured values when locating in the route section if weather data for the route section predict snowfall, snow on the route, hail or a risk of icing.
  • the positioning system preferably comprises a satellite-based positioning unit as a positioning module.
  • the selection strategy provides to deactivate the satellite-based positioning unit or to disregard its measured values when determining the location in the route section if previously known shadow areas, in particular tunnels, are passed through in the route section.
  • the selection strategy provides for deactivating the satellite-based positioning unit or for disregarding its measured values when locating in the route section if the speed in the route section is expected to exceed a predetermined maximum speed.
  • the selection strategy provides for the satellite-based positioning unit to be deactivated when driving on the route section or for its measured values to be disregarded when locating the route section as soon as the actual speed of the vehicle measured during the journey exceeds a predetermined maximum speed.
  • the tracking system preferably comprises an odometer as a tracking module.
  • the selection strategy provides for deactivating the odometer or ignoring its measured values when determining the location in the route section if the speed in the route section is expected to fall below a predetermined minimum speed.
  • the selection strategy provides for the odometer to be deactivated when driving on the section of road or for its measured values to be disregarded for location purposes as soon as the actual speed measured during the journey falls below a predetermined minimum speed.
  • the invention further relates to a vehicle, in particular a rail vehicle. According to the invention, the vehicle is equipped with a tracking system as described above.
  • a selection device and/or an updating device of the positioning system is integrated into a train protection system of the vehicle, in particular in the form of a computer program product.
  • the invention further relates to a method for operating a positioning system which is equipped with at least two differently operating positioning modules.
  • a selection of the positioning modules used for positioning is carried out taking into account a selection strategy predefined for this section of road before entering it.
  • the invention further relates to a computer program product for a rail vehicle.
  • a computer program product comprises program commands which, when executed by a computing device, cause or enable it to carry out a locating method as described above together with locating modules. described and/or to form a tracking system as described above.
  • the computer program product preferably comprises a software module which, when executed by a computing unit, forms a selection device as described above.
  • the computer program product preferably comprises a software module which, when executed by the computing unit, forms an updating device as described above.
  • the computer program product preferably comprises a strategy data set which defines route-section-related selection strategies.
  • the strategy data set is preferably location-dependent within the respective route section in order to ensure a particularly fine-grained selection of the location modules.
  • a vehicle control unit train control unit
  • Figure 1 shows an embodiment of a rail vehicle according to the invention during a journey in Direction to a section of road ahead
  • Figure 2 shows a first embodiment of a locating system according to the invention which can be used in the rail vehicle according to Figure 1, wherein the embodiment according to Figure
  • FIG. 3 shows a second embodiment of a locating system according to the invention which can be used in the rail vehicle according to Figure 1, wherein the embodiment according to Figure
  • Figure 4 shows a third embodiment of a locating system according to the invention which can be used in the rail vehicle according to Figure 1, wherein the embodiment according to Figure
  • Figure 5 shows a fourth embodiment of a locating system according to the invention which can be used in the rail vehicle according to Figure 1, wherein the embodiment according to Figure
  • Figure 6 shows a variant of the positioning system according to Figure 5, in which components of the positioning system are implemented by software or integrated into a computer system as a computer program product, and
  • Figure 7 shows a variant of the locating system according to Figure 5, in which components of the locating system systems in the form of a computer program product are integrated into a train protection system of a rail vehicle, for example the rail vehicle according to Figure 1.
  • Figure 1 shows a multi-unit rail vehicle 10 on a railway track system 20 during a journey towards a track section 21 ahead, which can be limited, for example, by two axle counters 30 and 31.
  • the rail vehicle 10 comprises a locating system 100, which is equipped with a large number of locating modules that operate in different ways.
  • a selection device of the positioning system 100 defines a selection strategy that is at least specific to the route section and that specifies which of the positioning modules should be used to locate the rail vehicle 10 in the route section 21 and which should not.
  • FIG. 2 shows a first exemplary embodiment of a locating system 100 that can be used in the rail vehicle 10 according to Figure 1.
  • the locating system 100 comprises a large number of locating modules, of which four are shown as examples in Figure 2 and are identified by the reference numerals 111, 112, 113 and 114.
  • the locating module 111 is a radar sensor
  • the locating module 112 is a balise locating device
  • the locating module 113 is a satellite-based locating unit
  • the locating module 114 is an odometer.
  • the number of locating modules and the mode of operation of the locating modules are to be understood here only as examples.
  • the locating modules 111 to 114 are connected, for example, via a data bus 120 to an evaluation device 130, which processes the measured values M of the four locating modules 111 to 114 and uses these to generate location information 01, for example by means of a weighted averaging.
  • the location information 01 describes the respective location X of the rail vehicle 10 on the railway track system 20.
  • the location modules 111 to 114 are technically based on different measuring principles, they are suitable to varying degrees for location determination depending on the route and other influencing factors.
  • radar sensors are well suited for locating a vehicle when traveling on a ballasted track or a track fitted with clamps.
  • radar sensors are less suitable or less accurate when the rail vehicle 10 is traveling on smooth running surfaces, for example when traveling on channel profile rails that are integrated into a smooth asphalt surface or a smooth concrete surface.
  • the positioning system 100 has a selection device 140 which determines a selection strategy for each individual route section for the respective route section 21 ahead, which determines which of the positioning modules should be used for positioning within the route section 21 ahead. Such a determination of the selection strategy takes place before entering the route section 21. In order to trigger a timely determination of the selection strategy, the selection device 140 can, for example, use the current location information 01 ' from the evaluation device 130.
  • the selection device 140 accesses a strategy data set SDS in which a suitable selection strategy is stored for each route section. For example, it can be specified in the strategy data set SDS that the location module 111 or the radar sensor in the route section 21 should be deactivated and/or at least its measured values M should not be used to form the location information 01 because a high degree of measurement errors is to be expected due to the route conditions there, for example due to a driving surface that is too smooth or too level.
  • the strategy data set SDS can specify that the positioning module 113 or the satellite-based positioning unit is to be deactivated and/or its measured values M are to be disregarded when locating in the route section 21 because known shadowing areas, for example tunnels, are passed through in the route section 21.
  • the strategy data set SDS can specify that the positioning module 113 or the satellite-based positioning unit should be deactivated and/or their measured values M should be disregarded when locating in the route section 21 because the speed in the route section 21 is expected to exceed a predetermined maximum speed.
  • the strategy data set SDS can specify that the positioning module 113 or the satellite-based positioning unit is to be deactivated and/or its measured values M are to be disregarded when locating in the route section 21 as soon as the actual speed of the vehicle measured during the journey exceeds a predetermined maximum speed.
  • the strategy data set SDS can specify that the positioning module 114 or the odometer should be deactivated and/or its measured values M should be disregarded when locating in the route section 21. because in section 21 the speed is likely to fall below the specified minimum speed.
  • the strategy data set SDS can specify that the positioning module 114 or the odometer should be deactivated and/or its measured values should be disregarded when locating in the route section 21, provided that the actual speed measured during the journey actually falls below the specified minimum speed.
  • the selection device 140 will read out a suitable selection strategy from the strategy data set SDS for each upcoming route section 21 in order to select suitable locating modules for forming the location information 01 and to exclude less suitable locating modules from forming the location information 01.
  • the selection device 140 can transmit its selection decision AWE directly to the evaluation device 130, for example via a direct connection, as shown by way of example in Figure 2. Alternatively or additionally, the transmission can take place via the data bus 120.
  • the selection decision AWE is transferred to the evaluation device 130, all locating modules 111 to 114 can continue to be actively operated; however, when forming the location information 01, the evaluation device 130 will disregard the measured values M of those locating modules that were deselected by the selection device 140 as part of the selection decision AWE. In other words, in this case the location information 01 is only formed with the measured values M of those locating modules 111 to 114 that were identified as suitable by the selection device 140.
  • the selection device 140 can also transmit control signals ST to the locating modules 111 to 114 according to its selection decision AWE and use them to activate locating modules classified as suitable and to deactivate locating modules classified as unsuitable.
  • FIG 3 shows a second exemplary embodiment of a suitable positioning system 100 that can be used in the rail vehicle 10 according to Figure 1.
  • the strategy data set SDS takes into account the respective time ZP of traveling through the route section 21.
  • the strategy data set SDS can, for example, take into account that, depending on the time of year, some of the positioning modules will be less suitable than others.
  • the strategy data set SDS can provide for radar sensors and beacon positioning devices, i.e. the positioning modules 111 and 112, to be deactivated or ignored in winter because the section of track 21 ahead is expected to be covered in snow in winter and/or the positioning modules 111 and 112 could be unusable due to icing.
  • FIG 4 shows a third exemplary embodiment of a positioning system 100 that can be used in the rail vehicle 10 according to Figure 1.
  • the positioning system 100 according to Figure 4 has an updating device 150 that operates depending on the weather in dependence on current and/or forecast weather data WD and updates the selection strategy provided in the strategy data set SDS for the upcoming section of track 21 depending on the weather.
  • the updating device 150 can, for example, update the selection strategy by specifying to deactivate the positioning module 111, i.e. the radar sensor, and/or to disregard its measured values M when locating in the route section 21 if the weather data WD for route section 21 snowfall, snow on the route, hail or risk of icing forecast.
  • the updating device 150 can update the selection strategy by specifying to deactivate the locating module 112, i.e. the balise locating device, and/or to disregard its measured values M when locating in the route section 21, if the weather data WD for the route section 21 ahead predicts snowfall, snow on the route, hail or risk of icing.
  • Figure 5 shows a fourth exemplary embodiment of a positioning system 100 that can be used in the rail vehicle 10 according to Figure 1.
  • the route data set SDS is time-dependent, as described above in connection with Figure 3, and the updating device 150 updates this time-dependent route data set SDS taking into account weather data WD that describe the weather in the route section 21 or the forecast weather in the route section 21 at the time ZP of traveling along this route section 21, as described above in connection with Figure 4.
  • Figure 6 shows an exemplary embodiment of a positioning system 10 in which components of the positioning system 100, namely the selection device 140, the strategy data set SDS, the updating device 150 and the evaluation device 130 are integrated in the form of a computer program product CPP in a computer system 300, which is stored in a memory 302 of the computer system 300.
  • the computer program product CPP comprises a software module SW140 which, when executed by a computing device 301 of the computer system 300, forms the selection device 140 according to Figure 5, a software module SW130 which, when executed by the computing device 301, forms the evaluation device 130 according to Figure 5, a software module SW150 which, when executed by the computing device 301, forms the updating device 150 according to Figure 5, and a memory section SA in which the strategy data set SDS is stored.
  • Figure 7 shows an exemplary embodiment of a train protection system 400 that can be provided in the rail vehicle 10 according to Figure 1.
  • the train protection system 400 comprises a computing device 401 and a memory 402.
  • a train protection software module ZUS is stored in the memory 402, which, when executed by the computing device 401, ensures the usual train protection function of the train protection system 400.
  • the computer program product CRP is stored in the memory 402, which has already been described in connection with Figure 6 and, when executed by the computing device 401, enables the locating function described above in connection with Figures 1 to 5 or carries out the locating method described there.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf unter anderem auf ein Ortungs- system (100) für ein Fahrzeug (10) mit zumindest zwei unter- schiedlich arbeitenden Ortungsmodulen (111-114). Erfindungsgemäß ist bezüglich des Ortungssystems vorgesehen, dass das Ortungssystem (100) eine Auswahleinrichtung (140) aufweist, die bei Fahrt des Fahrzeugs (10) in einem Strecken- abschnitt (21) eine Auswahl der zur Ortung herangezogenen Or- tungsmodule (111-114) unter Einbezug einer vor Einfahrt in den Streckenabschnitt (21) für diesen vorgegebenen Auswahl- strategie durchführt.

Description

Beschreibung
Ortungssystem für ein Fahrzeug mit zumindest zwei Ortungsmodulen sowie Verfahren zu dessen Betrieb
Die Erfindung bezieht sich auf ein Ortungssystem für ein Fahrzeug mit zumindest zwei unterschiedlich arbeitenden Ortungsmodulen .
Es ist bekannt , zur Fahrzeugortung zwei oder mehr Ortungsmodule zu verwenden, die auf unterschiedlichen Messprinzipien basieren . Zur Bildung einer Ortsinformation, die die j eweilige Position des Fahrzeugs während der Fahrt angibt , werden die Messwerte aller zur Verfügung stehenden Ortungsmodule herangezogen .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde , ein Ortungssystem anzugeben, das auf der Basis zumindest zweier unterschiedlich arbeitender Ortungsmodule basiert und besonders genaue und verlässliche Ortsinformationen liefern kann .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Ortungssystem mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Ortungssystems sind in Unteransprüchen angegeben .
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Ortungssystem eine Auswahleinrichtung aufweist , die bei Fahrt des Fahrzeugs in einem Streckenabschnitt eine Auswahl der zur Ortung herangezogenen Ortungsmodule unter Einbezug einer vor Einfahrt in den Streckenabschnitt für diesen vorgegebenen Auswahlstrategie durchführt .
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Ortungssystems ist darin zu sehen, dass streckenabschnittsabhängig nicht immer alle zur Verfügung stehenden Ortungsmodule zur Ortung des Fahrzeugs herangezogen werden, sondern lediglich diej enigen Ortungsmodule , von denen aufgrund der vorliegenden Informati- onen eine besonders hohe Messgenauigkeit erwartet werden darf ; solche Ortungsmodule , bei denen Zwei fel an der Messgenauigkeit bestehen, können rechtzeitig vor Einfahrt in den Streckenabschnitt abgewählt werden bzw . von der Messwertauswertung ausgeschlossen werden .
Vorteilhaft ist es , wenn die Auswahlstrategie den j eweiligen Zeitpunkt des Durchfahrens des Streckenabschnitts berücksichtigt . Die Auswahlstrategie ist vorzugsweise ahres zeitabhängig und/oder tages zeitabhängig .
Auch ist es vorteilhaft , wenn die streckenabschnittsabhängige Auswahlstrategie außerdem innerhalb des j eweiligen Streckenabschnitts ortsabhängig ist , wenn eine besonders feingranula- re Auswahl der Ortungsmodule gewährleistet werden soll .
Das Ortungssystem weist vorzugsweise eine Aktualisierungseinrichtung auf .
Vorteilhaft ist es , wenn die Aktualisierungseinrichtung vor Einfahrt in den Streckenabschnitt die Auswahlstrategie aktualisiert , und zwar unter Heranziehung von aktuellen und/oder prognosti zierten Wetterdaten, die das aktuelle und/oder das prognosti zierte Wetter in dem Streckenabschnitt beschreiben, und die Auswahleinrichtung bei Fahrt in den Streckenabschnitt die Auswahl der zur Ortung herangezogenen Ortungsmodule unter Einbezug der aktualisierten Auswahlstrategie durchführt .
Das Ortungssystem umfasst als Ortungsmodul vorzugsweise einen Radarsensor .
Ist ein solcher Radarsensor vorhanden, so ist es vorteilhaft , wenn die aktualisierte Auswahlstrategie vorsieht , den Radarsensor zu deaktivieren oder dessen Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt unberücksichtigt zu lassen, falls die Wetterdaten für den Streckenabschnitt Schneefall , auf der Strecke befindlichen Schnee , Hagel oder Vereisungsgefahr Vorhersagen . Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Auswahlstrategie vorsieht , den Radarsensor zu deaktivieren oder dessen Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt unberücksichtigt zu lassen, falls in dem Streckenabschnitt in eine ebene Fahrfläche , insbesondere eine Asphalt fläche oder eine Betonfläche , integrierte Rillenprofilschienen befahren werden .
Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Auswahlstrategie vorsieht , den Radarsensor zu aktivieren oder dessen Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt zu berücksichtigen, falls in dem Streckenabschnitt ein Schottergleis befahren wird .
Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Auswahlstrategie vorsieht , den Radarsensor zu aktivieren oder dessen Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt zu berücksichtigen, falls in dem Streckenabschnitt ein mit Klammern versehenes Gleis befahren wird .
Das Ortungssystem umfasst als Ortungsmodul vorzugsweise eine Balisenortungseinrichtung .
Ist eine solche Balisenortungseinrichtung vorhanden, so ist es vorteilhaft , wenn die aktualisierte Auswahlstrategie vorsieht , die Balisenortungseinrichtung zu deaktivieren oder deren Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt unberücksichtigt zu lassen, falls Wetterdaten für den Streckenabschnitt Schneefall , auf der Strecke befindlichen Schnee , Hagel oder Vereisungsgefahr Vorhersagen .
Das Ortungssystem umfasst als Ortungsmodul vorzugsweise eine satellitenbasierte Ortungseinheit .
Ist eine solche satellitenbasierte Ortungseinheit vorhanden, so ist es vorteilhaft , wenn die Auswahlstrategie vorsieht , die satellitenbasierte Ortungseinheit zu deaktivieren oder deren Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt unberücksichtigt zu lassen, falls in dem Streckenabschnitt vorbekannte Abschattungsbereiche , insbesondere Tunnel , durchfahren werden .
Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Auswahlstrategie vorsieht , die satellitenbasierte Ortungseinheit zu deaktivieren oder deren Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt unberücksichtigt zu lassen, falls in dem Streckenabschnitt die Geschwindigkeit eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit voraussichtlich überschritten wird .
Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Auswahlstrategie vorsieht , beim Befahren des Streckenabschnitts die satellitenbasierte Ortungseinheit zu deaktivieren oder deren Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt unberücksichtigt zu lassen, sobald die während der Fahrt gemessene I stgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit überschreitet .
Das Ortungssystem umfasst als Ortungsmodul vorzugsweise ein Hodometer .
Ist ein solches Hodometer vorhanden, so ist es vorteilhaft , wenn die Auswahlstrategie vorsieht , das Hodometer zu deaktivieren oder dessen Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt unberücksichtigt zu lassen, falls in dem Streckenabschnitt die Geschwindigkeit voraussichtlich unter eine vorgegebene Minimalgeschwindigkeit fällt .
Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Auswahlstrategie vorsieht , beim Befahren des Streckenabschnitts das Hodometer zu deaktivieren oder dessen Messwerte bei der Ortung unberücksichtigt zu lassen, sobald die während der Fahrt gemessene I stgeschwindigkeit unter eine vorgegebene Minimalgeschwindigkeit fällt . Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug . Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Fahrzeug mit einem Ortungssystem wie oben beschrieben ausgestattet ist .
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sei auf die obigen Aus führungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Ortungssystem und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen .
Vorteilhaft ist es , wenn eine Auswahleinrichtung und/oder eine Aktualisierungseinrichtung des Ortungssystems in ein Zugsicherungssystem des Fahrzeugs integriert ist , insbesondere in Form eines Computerprogrammprodukts .
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Betreiben eines Ortungssystems , das mit zumindest zwei unterschiedlich arbeitenden Ortungsmodulen ausgestattet ist . Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorgesehen, dass bei Fahrt in einem Streckenabschnitt eine Auswahl der zur Ortung herangezogenen Ortungsmodule unter Einbezug einer vor Einfahrt in den Streckenabschnitt für diesen vorgegebenen Auswahlstrategie durchgeführt wird .
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Aus führungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Ortungssystem und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen .
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Computerprogrammprodukt für ein Schienenfahrzeug . Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Computerprogrammprodukts vorgesehen, dass dieses Programmbefehle umfasst , die bei Aus führung durch eine Recheneinrichtung diese dazu veranlassen bzw . befähigen, gemeinsam mit Ortungsmodulen ein Ortungsverfahren wie oben beschrieben aus zuführen und/oder ein Ortungssystems wie oben beschrieben zu bilden .
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Ortungssystem und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen .
Das Computerprogrammprodukt umfasst vorzugsweise ein Softwaremodul , das bei Aus führung durch eine Recheneinheit eine Auswahleinrichtung wie oben beschrieben bildet .
Das Computerprogrammprodukt umfasst vorzugsweise ein Softwaremodul , das bei Aus führung durch die Recheneinheit eine Aktualisierungseinrichtung wie oben beschrieben bildet .
Das Computerprogrammprodukt umfasst vorzugsweise einen Strategiedatensatz , der streckenabschnittsbezogene Auswahlstrategien definiert .
Der Strategiedatensatz ist vorzugsweise innerhalb des j eweiligen Streckenabschnitts ortsabhängig, um eine besonders f eingranulare Auswahl der Ortungsmodule gewährleisten zu können .
Besonders vorteilhaft ist es , wenn ein Fahrzeugsteuergerät ( Zugsteuergerät ) oder ein Fahrzeugsicherungssystem ( Zugsicherungssystem) des Fahrzeugs mit einem Computerprogrammprodukt wie oben beschrieben programmiert ist , um mit fahrzeugseitigen Ortungsmodulen das beschriebene Ortungsverfahren durchzuführen .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Aus führungsbeispielen näher erläutert ; dabei zeigen beispielhaft :
Figur 1 ein Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug während einer Fahrt in Richtung auf einen vorausliegenden Streckenabschnitt ,
Figur 2 ein erstes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Ortungssystem, das bei dem Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann, wobei das Aus führungsbeispiel gemäß Figur
2 streckenabschnittsbezogen arbeitet ,
Figur 3 ein zweites Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Ortungssystem, das bei dem Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann, wobei das Aus führungsbeispiel gemäß Figur
3 streckenabschnittsbezogen und zeitpunktabhängig arbeitet ,
Figur 4 ein drittes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Ortungssystem, das bei dem Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann, wobei das Aus führungsbeispiel gemäß Figur
4 streckenabschnittsbezogen und wetterabhängig arbeitet ,
Figur 5 ein viertes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Ortungssystem, das bei dem Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann, wobei das Aus führungsbeispiel gemäß Figur
5 streckenabschnittsbezogen sowie wetter- und zeitpunktabhängig arbeitet ,
Figur 6 eine Aus führungsvariante des Ortungssystems gemäß Figur 5 , bei der Bestandteile des Ortungssystems softwareimplementiert bzw . als Computerprogrammprodukt in eine Rechenanlage integriert sind, und
Figur 7 eine Aus führungsvariante des Ortungssystems gemäß Figur 5 , bei der Bestandteile des Ortungs- systems in Form eines Computerprogrammprodukts in ein Zugsicherungssystem eines Schienenfahrzeugs , beispielsweise des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 , integriert sind .
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugs zeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug 10 auf einer Eisenbahngleisanlage 20 während einer Fahrt in Richtung auf einen vorausliegenden Streckenabschnitt 21 , der beispielsweise durch zwei Achs zähler 30 und 31 begrenzt sein kann . Das Schienenfahrzeug 10 umfasst ein Ortungssystem 100 , das mit einer Viel zahl an unterschiedlich arbeitenden Ortungsmodulen ausgestattet ist .
Eine Auswahleinrichtung des Ortungssystems 100 legt vor Einfahrt in den vorausliegenden Streckenabschnitt 21 eine zumindest streckenabschnittsindividuelle Auswahlstrategie fest , die angibt , welche der Ortungsmodule zur Ortung des Schienenfahrzeugs 10 im Streckenabschnitt 21 herangezogen werden sollen und welche nicht .
Die Figur 2 zeigt ein erstes Aus führungsbeispiel für ein Ortungssystem 100 , das bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann . Das Ortungssystem 100 gemäß Figur 2 umfasst eine Viel zahl an Ortungsmodulen, von denen in der Figur 2 beispielhaft vier gezeigt und mit den Bezugs zeichen 111 , 112 , 113 und 114 gekennzeichnet sind . Bei dem Ortungsmodul 111 handelt es sich um einen Radarsensor, bei dem Ortungsmodul 112 um eine Balisenortungseinrichtung, bei dem Ortungsmodul 113 um eine satellitenbasierte Ortungseinheit und bei dem Ortungsmodul 114 um ein Hodometer . Die Anzahl der Ortungsmodule und die Arbeitsweise der Ortungsmodule ist hier nur beispielhaft zu verstehen . Die Ortungsmodule 111 bis 114 stehen beispielsweise über einen Datenbus 120 mit einer Auswerteinrichtung 130 in Verbindung, die Messwerte M der vier Ortungsmodule 111 bis 114 verarbeitet und mit diesen beispielsweise durch eine gewichtete Mittelwertbildung eine Ortsinformation 01 erzeugt . Die Ortsinformation 01 beschreibt den j eweiligen Ort X des Schienenfahrzeugs 10 auf der Eisenbahngleisanlage 20 .
Da die Ortungsmodule 111 bis 114 technisch auf unterschiedlichen Messprinzipien basieren, sind sie j e nach Strecke und j e nach sonstigen Einfluss faktoren unterschiedlich gut geeignet , zur Ortsbestimmung herangezogen zu werden .
Beispielsweise sind Radarsensoren für eine Ortung gut geeignet , wenn ein Schottergleis oder ein mit Klammern versehenes Gleis befahren wird . Radarsensoren sind j edoch weniger geeignet bzw . weniger genau, wenn das Schienenfahrzeug 10 glatte Fahrflächen befährt , beispielsweise auf Rinnenprofilschienen fährt , die in eine glatte Asphalt fläche oder eine glatte Betonfläche integriert sind .
Um der beschriebenen Problematik gerecht zu werden, weist das Ortungssystem 100 gemäß Figur 2 eine Auswahleinrichtung 140 auf , die streckenabschnittsindividuell für den j eweils vorausliegenden Streckenabschnitt 21 eine Auswahlstrategie bestimmt , die festlegt , welche der Ortungsmodule zur Ortung innerhalb des vorausliegenden Streckenabschnitts 21 herangezogen werden sollen . Eine solche Festlegung der Auswahlstrategie erfolgt dabei bereits vor Einfahrt in den Streckenabschnitt 21 . Um eine rechtzeitige Ermittlung der Auswahlstrategie aus zulösen, kann die Auswahleinrichtung 140 beispielsweise die j eweils aktuelle Ortsinf ormtation 01 ' der Auswerteinrichtung 130 heranziehen .
Um die beschriebene Auswahl durchführen zu können, grei ft die Auswahleinrichtung 140 auf einen Strategiedatensatz SDS zu, in dem für j eden Streckenabschnitt j eweils eine geeignete Auswahlstrategie abgespeichert ist . So kann beispielsweise in dem Strategiedatensatz SDS festgelegt sein, dass das Ortungsmodul 111 bzw . der Radarsensor im Streckenabschnitt 21 deaktiviert werden soll und/oder zumindest dessen Messwerte M nicht zur Bildung der Ortsinformation 01 herangezogen werden sollen, weil aufgrund der dortigen Streckenverhältnisse , beispielsweise wegen einer zu glatten oder zu ebenen Fahrfläche , mit einem hohen Maß an Mess fehlern zu rechnen ist .
Zusätzlich oder alternativ kann in dem Strategiedatensatz SDS festgelegt sein, dass das Ortungsmodul 113 bzw . die satellitenbasierte Ortungseinheit zu deaktivieren ist und/oder deren Messwerte M bei der Ortung in dem Streckenabschnitt 21 unberücksichtigt zu lassen sind, weil in dem Streckenabschnitt 21 bekannte Abschattungsbereiche , beispielsweise Tunnel , durchfahren werden .
Zusätzlich oder alternativ kann in dem Strategiedatensatz SDS festgelegt sein, dass das Ortungsmodul 113 bzw . die satellitenbasierte Ortungseinheit deaktiviert werden soll und/oder deren Messwerte M bei der Ortung in dem Streckenabschnitt 21 unberücksichtigt gelassen werden sollen, weil in dem Streckenabschnitt 21 die Geschwindigkeit eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit voraussichtlich überschreiten wird .
Zusätzlich oder alternativ kann in dem Strategiedatensatz SDS festgelegt sein, dass das Ortungsmodul 113 bzw . die satellitenbasierte Ortungseinheit deaktiviert werden soll und/oder deren Messwerte M bei der Ortung in dem Streckenabschnitt 21 unberücksichtigt zu lassen sind, sobald die während der Fahrt gemessene I stgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit überschreitet .
Zusätzlich oder alternativ kann in dem Strategiedatensatz SDS festgelegt sein, dass das Ortungsmodul 114 bzw . das Hodometer deaktiviert werden soll und/oder dessen Messwerte M bei der Ortung in dem Streckenabschnitt 21 unberücksichtigt zu lassen sind, weil in dem Streckenabschnitt 21 die Geschwindigkeit voraussichtlich unter die vorgegebene Minimalgeschwindigkeit fallen dürfte .
Zusätzlich oder alternativ kann in dem Strategiedatensatz SDS festgelegt sein, dass das Ortungsmodul 114 bzw . das Hodometer deaktiviert werden soll und/oder dessen Messwerte bei der Ortung in dem Streckenabschnitt 21 unberücksichtigt zu lassen sind, sofern die während der Fahrt gemessene I stgeschwindig- keit tatsächlich unter die vorgegebene Minimalgeschwindigkeit fällt .
In der beschriebenen Weise wird die Auswahleinrichtung 140 für j eden vorausliegenden Streckenabschnitt 21 j eweils aus dem Strategiedatensatz SDS eine geeignete Auswahlstrategie auslesen, um geeignete Ortungsmodule zur Bildung der Ortsinformation 01 aus zuwählen und weniger geeignete Ortungsmodule von der Bildung der Ortsinformation 01 aus zuschließen .
Die Auswahleinrichtung 140 kann ihre Auswahlentscheidung AWE unmittelbar an die Auswerteinrichtung 130 übertragen, beispielsweise über eine direkte Verbindung, wie die Figur 2 beispielhaft zeigt . Alternativ oder zusätzlich kann die Übertragung über den Datenbus 120 erfolgen .
Im Falle einer Übertragung der Auswahlentscheidung AWE zur Auswerteinrichtung 130 können alle Ortungsmodule 111 bis 114 weiter aktiv betrieben werden; die Auswerteinrichtung 130 wird j edoch bei der Bildung der Ortsinformation 01 die Messwerte M derj enigen Ortungsmodule unberücksichtigt lassen, die von der Auswahleinrichtung 140 im Rahmen der Auswahlentscheidung AWE abgewählt worden sind . Mit anderen Worten wird in diesem Falle die Ortsinformation 01 nur noch mit den Messwerten M derj enigen Ortungsmodule 111 bis 114 gebildet , die als von der Auswahleinrichtung 140 geeignet identi fi ziert worden sind . Alternativ oder zusätzlich kann die Auswahleinrichtung 140 gemäß ihrer Auswahlentscheidung AWE auch Steuersignale ST zu den Ortungsmodulen 111 bis 114 übertragen und mit diesen als geeignet eingestufte Ortungsmodule aktivieren und als ungeeignet eingestufte Ortungsmodule deaktivieren .
Die Figur 3 zeigt ein zweites Aus führungsbeispiel für ein geeignetes Ortungssystem 100 , das bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann . Bei dem Ortungssystem 100 berücksichtigt der Strategiedatensatz SDS den j eweiligen Zeitpunkt ZP des Durchfahrens des Streckenabschnitts 21 .
Der Strategiedatensatz SDS kann beispielsweise berücksichtigen, dass ahres zeitabhängig manche der Ortungsmodule weniger geeignet sein werden als andere . So kann beispielsweise in dem Strategiedatensatz SDS vorgesehen werden, im Winter Radarsensoren und Balisenortungseinrichtungen, also die Ortungsmodule 111 und 112 zu deaktivieren oder unberücksichtigt zu lassen, weil der vorausliegende Streckenabschnitt 21 im Winter erwartungsgemäß schneebedeckt sein wird und/oder die Ortungsmodule 111 und 112 wegen Vereisung unbrauchbar sein könnten .
Die Figur 4 zeigt ein drittes Aus führungsbeispiel für ein Ortungssystem 100 , das bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann . Bei dem Ortungssystem 100 gemäß Figur 4 ist eine Aktualisierungseinrichtung 150 vorhanden, die wetterabhängig in Abhängigkeit von aktuellen und/oder prognosti zierten Wetterdaten WD arbeitet und die im Strategiedatensatz SDS für den vorausliegenden Streckenabschnitt 21 vorgesehene Auswahlstrategie wetterabhängig aktualisiert .
Die Aktualisierungseinrichtung 150 kann beispielsweise die Auswahlstrategie aktualisieren, indem sie vorgibt , das Ortungsmodul 111 , also den Radarsensor, zu deaktivieren und/oder dessen Messwerte M bei der Ortung in dem Streckenabschnitt 21 unberücksichtigt zu lassen, falls die Wetterdaten WD für den Streckenabschnitt 21 Schneefall , auf der Strecke befindlichen Schnee , Hagel oder Vereisungsgefahr Vorhersagen .
Alternativ oder zusätzlich kann die Aktualisierungseinrichtung 150 die Auswahlstrategie aktualisieren, indem sie vorgibt , das Ortungsmodul 112 , also die Balisenortungseinrich- tung, zu deaktivieren und/oder deren Messwerte M bei der Ortung in dem Streckenabschnitt 21 unberücksichtigt zu lassen, falls die Wetterdaten WD für den vorausliegenden Streckenabschnitt 21 Schneefall , auf der Strecke befindlichen Schnee , Hagel oder Vereisungsgefahr Vorhersagen .
Die Figur 5 zeigt ein viertes Aus führungsbeispiel für ein Ortungssystem 100 , das bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann . Bei dem Aus führungsbeispiel gemäß Figur 5 ist der Streckendatensatz SDS zeitpunktabhängig, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 3 beschrieben wurde , und die Aktualisierungseinrichtung 150 aktualisiert diesen zeitpunktabhängigen Streckendatensatz SDS unter Berücksichtigung von Wetterdaten WD, die das Wetter im Streckenabschnitt 21 bzw . das prognosti zierte Wetter im Streckenabschnitt 21 zum Zeitpunkt ZP des Befahrens dieses Streckenabschnitts 21 beschreiben, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 4 beschrieben wurde .
Die Figur 6 zeigt ein Aus führungsbeispiel für ein Ortungssystem 10 , bei dem Bestandteile des Ortungssystems 100 , nämlich die Auswahleinrichtung 140 , der Strategiedatensatz SDS , die Aktualisierungseinrichtung 150 und die Auswerteinrichtung 130 in Form eines Computerprogrammprodukts CPP in eine Rechenanlage 300 integriert sind, das in einem Speicher 302 der Rechenanlage 300 abgespeichert ist .
Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst ein Softwaremodul SW140 , das bei Aus führung durch eine Recheneinrichtung 301 der Rechenanlage 300 die Auswahleinrichtung 140 gemäß Figur 5 bildet , ein Softwaremodul SW130 , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 301 die Auswerteinrichtung 130 gemäß Figur 5 bildet , ein Softwaremodul SW150 , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 301 die Aktualisierungseinrichtung 150 gemäß Figur 5 bildet , und einen Speicherabschnitt SA, in dem der Strategiedatensatz SDS abgespeichert ist .
Die Figur 7 zeigt ein Aus führungsbeispiel für ein Zugsicherungssystem 400 , das in dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 vorgesehen sein kann .
Das Zugsicherungssystem 400 gemäß Figur 7 umfasst eine Recheneinrichtung 401 und einen Speicher 402 . In dem Speicher 402 ist ein Zugsicherungssoftwaremodul ZUS abgespeichert , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 401 die übliche Zugsicherungs funktion des Zugsicherungssystems 400 gewährleistet .
Im Speicher 402 ist darüber hinaus das Computerprogrammprodukt CRP abgespeichert , das bereits im Zusammenhang mit der Figur 6 beschrieben wurde und bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 401 die oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 5 beschriebene Ortungs funktion ermöglicht bzw . das dort beschriebene Ortungsverfahren durchführt .
Abschließend sei erwähnt , dass die Merkmale aller oben beschriebenen Aus führungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Aus führungsbeispiele der Erfindung zu bilden .
Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen j eweils für sich mit j edem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar j eweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Unteransprüchen, um weitere andere Aus führungsbeispiele zu erhalten .
Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begri f fes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst . Bezugs zeichenliste
10 Schienenfahrzeug
20 Eisenbahngleisanlage
21 Streckenabschnitt
30 Achs zähler
31 Achs zähler
100 Ortungssystem
111- 114 Ortungsmodule :
111 Radarsender
112 Balisenortungseinrichtung
113 satellitenbasierte Ortungseinheit
114 Hodometer
120 Datenbus
130 Auswerteinrichtung
140 Auswahleinrichtung
115 Aktualisierungseinrichtung
300 Rechenanlage
301 Recheneinrichtung
302 Speicher
400 Zugsicherungssystem
401 Recheneinrichtung
402 Speicher
AWE Auswahlentscheidung
CRP Computerprogrammprodukt
M Messwerte
01 Ortsinformation
01 ' aktuelle Ortsinformation
SA Speicherabschnitt
SDS Strategiedatensatz
ST Steuersignale
SW130 Softwaremodul
SW140 Softwaremodul
SW150 Softwaremodul
WD Wetterdaten
X Ort
ZP Zeitpunkt
ZUS Zugs i ehe rungs Softwaremodul

Claims

Patentansprüche
1. Ortungssystem (100) für ein Fahrzeug (10) mit zumindest zwei unterschiedlich arbeitenden Ortungsmodulen (111-114) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Ortungssystem (100) eine Auswahleinrichtung (140) aufweist, die bei Fahrt des Fahrzeugs (10) in einem Streckenabschnitt (21) eine Auswahl der zur Ortung herangezogenen Ortungsmodule (111-114) unter Einbezug einer vor Einfahrt in den Streckenabschnitt (21) für diesen vorgegebenen Auswahlstrategie durchführt.
2. Ortungssystem (100) nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswahlstrategie den jeweiligen Zeitpunkt (ZP) des Durchfahrens des Streckenabschnitts (21) berücksichtigt, insbesondere die Auswahlstrategie ahreszeitabhängig und/oder tageszeitabhängig ist.
3. Ortungssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das Ortungssystem (100) eine Aktualisierungseinrichtung (150) aufweist,
- die Aktualisierungseinrichtung (150) vor Einfahrt in den Streckenabschnitt (21) die Auswahlstrategie aktualisiert, und zwar unter Heranziehung von aktuellen und/oder prognostizierten Wetterdaten (WD) , die das aktuelle und/oder das prognostizierte Wetter in dem Streckenabschnitt (21) beschreiben, und
- die Auswahleinrichtung (140) bei Fahrt in den Streckenabschnitt (21) die Auswahl der zur Ortung herangezogenen Ortungsmodule (111-114) unter Einbezug der aktualisierten Auswahlstrategie durchführt.
4. Ortungssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Ortungssystem (100) als Ortungsmodul einen Radarsensor
(111) umfasst.
5. Ortungssystem (100) nach Anspruch 4 mit Rückbezug auf Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die aktualisierte Auswahlstrategie vorsieht, den Radarsensor (111) zu deaktivieren oder dessen Messwerte (M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) unberücksichtigt zu lassen, falls die Wetterdaten (WD) für den Streckenabschnitt (21) Schneefall, auf der Strecke befindlichen Schnee, Hagel oder Vereisungsgefahr Vorhersagen.
6. Ortungssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche 4 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Auswahlstrategie vorsieht, den Radarsensor (111) zu deaktivieren oder dessen Messwerte (M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) unberücksichtigt zu lassen, falls in dem Streckenabschnitt (21) in eine ebene Fahrfläche, insbesondere eine Asphalt fläche oder eine Betonfläche, integrierte Rillenprofilschienen befahren werden, und/ oder
- die Auswahlstrategie vorsieht, den Radarsensor (111) zu aktivieren oder dessen Messwerte (M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) zu berücksichtigen, falls in dem Streckenabschnitt (21) ein Schottergleis befahren wird, und/ oder
- die Auswahlstrategie vorsieht, den Radarsensor (111) zu aktivieren oder dessen Messwerte (M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) zu berücksichtigen, falls in dem Streckenabschnitt (21) ein mit Klammern versehenes Gleis befahren wird.
7. Ortungssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Ortungssystem (100) als Ortungsmodul eine Balisenortungs- einrichtung (112) umfasst.
8. Ortungssystem (100) nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die aktualisierte Auswahlstrategie vorsieht, die Balisenor- tungseinrichtung (112) zu deaktivieren oder deren Messwerte (M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) unberücksichtigt zu lassen, falls Wetterdaten (WD) für den Streckenabschnitt (21) Schneefall, auf der Strecke befindlichen Schnee, Hagel oder Vereisungsgefahr Vorhersagen.
9. Ortungssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprü chen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Ortungssystem (100) als Ortungsmodul eine satellitenba- sierte Ortungseinheit (113) umf asst .
10. Ortungssystem (100) nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Auswahlstrategie vorsieht, die satellitenbasierte Ortungseinheit (113) zu deaktivieren oder deren Messwerte
(M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) unberücksichtigt zu lassen, falls in dem Streckenabschnitt (21) vorbekannte Abschattungsbereiche, insbesondere Tunnel, durchfahren werden, und/oder
- die Auswahlstrategie vorsieht, die satellitenbasierte Ortungseinheit (113) zu deaktivieren oder deren Messwerte
(M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) unberücksichtigt zu lassen, falls in dem Streckenabschnitt (21) die Geschwindigkeit eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit voraussichtlich überschritten wird, und/oder
- die Auswahlstrategie vorsieht, beim Befahren des Streckenabschnitts (21) die satellitenbasierte Ortungseinheit (113) zu deaktivieren oder deren Messwerte (M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) unberücksichtigt zu lassen, sobald die während der Fahrt gemessene Istge- schwindigkeit des Fahrzeugs (10) eine vorgegebene Maximal- geschwindigkeit überschreitet.
11. Ortungssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Ortungssystem (100) als Ortungsmodul ein Hodometer (114) umfasst .
12. Ortungssystem (100) nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Auswahlstrategie vorsieht, das Hodometer (114) zu deaktivieren oder dessen Messwerte (M) bei der Ortung in dem Streckenabschnitt (21) unberücksichtigt zu lassen, falls in dem Streckenabschnitt (21) die Geschwindigkeit voraussichtlich unter eine vorgegebene Minimalgeschwindigkeit fällt, und/oder
- die Auswahlstrategie vorsieht, beim Befahren des Streckenabschnitts (21) das Hodometer (114) zu deaktivieren oder dessen Messwerte (M) bei der Ortung unberücksichtigt zu lassen, sobald die während der Fahrt gemessene Istge- schwindigkeit unter eine vorgegebene Minimalgeschwindigkeit fällt.
13. Fahrzeug (10) , insbesondere Schienenfahrzeug, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Fahrzeug (10) mit einem Ortungssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche ausgestattet ist.
14. Verfahren zum Betreiben eines Ortungssystems (100) , das mit zumindest zwei unterschiedlich arbeitenden Ortungsmodulen (111-114) ausgestattet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass bei Fahrt in einem Streckenabschnitt (21) eine Auswahl der zur Ortung herangezogenen Ortungsmodule (111-114) unter Einbezug einer vor Einfahrt in den Streckenabschnitt (21) für diesen vorgegebenen Auswahlstrategie durchgeführt wird.
15. Computerprogrammprodukt (CPP) umfassend Befehle, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung (301, 401) , insbesondere eine Recheneinrichtung (401) eines Zugsicherungssystems (400) , diese veranlassen, ein Verfahren nach Anspruch 14 aus- zuführen oder eine Auswahleinrichtung (140) und/oder Aktivierungseinrichtung des Ortungssystems (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 12 zu bilden.
EP24710646.1A 2023-03-14 2024-02-26 Ortungssystem für ein fahrzeug mit zumindest zwei ortungsmodulen sowie verfahren zu dessen betrieb Pending EP4646614A1 (de)

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