EP4639713A1 - Verfahren und vorrichtung zur erhaltungsladung einer batterie eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur erhaltungsladung einer batterie eines fahrzeugs

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Publication number
EP4639713A1
EP4639713A1 EP23824904.9A EP23824904A EP4639713A1 EP 4639713 A1 EP4639713 A1 EP 4639713A1 EP 23824904 A EP23824904 A EP 23824904A EP 4639713 A1 EP4639713 A1 EP 4639713A1
Authority
EP
European Patent Office
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battery
pulse
vehicle
electrical
energy source
Prior art date
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Pending
Application number
EP23824904.9A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Karsten Funk
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Mercedes Benz Group AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mercedes Benz Group AG filed Critical Mercedes Benz Group AG
Publication of EP4639713A1 publication Critical patent/EP4639713A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • H02J7/02—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from AC mains by converters
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
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    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/90—Regulation of charging or discharging current or voltage
    • H02J7/927—Regulation of charging or discharging current or voltage with introduction of pulses during the charging process
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2101/00—Supply or distribution of decentralised, dispersed or local electric power generation
    • H02J2101/20—Dispersed power generation using renewable energy sources
    • H02J2101/22—Solar energy
    • H02J2101/24—Photovoltaics
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    • H02J2105/00—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load
    • H02J2105/30—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for trickle charging a battery of a vehicle.
  • Vehicle batteries especially starter batteries, are subject to natural self-discharge due to cell chemistry. If vehicles are not moved for a long time, this self-discharge can be so advanced that the vehicle can no longer be started. It is therefore common practice to charge the battery either shortly before starting again with a normal charging current or continuously with a much lower current over the time it is parked. In the latter case, this is referred to as battery maintenance charging.
  • EP 3459 155 B1 describes a method for charging a battery. The
  • Method includes selecting a pulse period for providing a charging pulse to the battery. Providing a charging current from a power source to the battery at the beginning of an ON period of the charging pulse. Determining a current flow through the battery and detecting a change in current flow through the battery. Determining a duration of the ON period of the charging pulse based on when the change in current flow through the battery was detected relative to the application of the charging current to the battery. Stopping the charging current from the power source to the battery at an end of the ON period of the charging pulse. Thereafter, determining a duration of an OFF period of the charging pulse. Calculating a difference between the selected pulse period and the ON period of the charging pulse. Delaying by a duration of the OFF period of the charging pulse. Thereafter, selecting another pulse period. These steps are repeated using the selected pulse period.
  • US 4661758 discloses a solar power supply and a battery charging system with a solar energy source that supplies a consumption current to a load and a charging current to a secondary battery supplies when the solar power source is exposed to sunlight.
  • a secondary battery is connected in series with the solar power source and is charged by the current supplied by the solar power source.
  • a control circuit is connected to the battery to determine the state of charge of the battery and in turn controls the operation of a variable pulse width generator. The output pulses of the pulse width generator are applied to a short circuit resistance switch connected to the terminals of the connected power source to open the short circuit switch periodically for varying time intervals determined by the state of charge of the secondary battery.
  • Solar controllers mainly use two methods to feed energy into electrical energy storage devices: pulse width modulation (PWM) and maximum power point tracking (MPPT).
  • PWM pulse width modulation
  • MPPT maximum power point tracking
  • pulse width modulation a square wave signal is set to oscillate between two different voltage levels.
  • one voltage level can be zero, so that in principle a signal can also be a rapid sequence of on and off states.
  • Pulse width modulation is used in many different ways in electronics.
  • maximum power point tracking refers to a process in which the electrical load of a solar cell, a solar module or several solar modules connected in series is adjusted so that the greatest possible power can be extracted from the cells.
  • this optimal operating point is not constant, but depends on the irradiance, the temperature of the solar module and the type of solar cell, among other things.
  • An object of the invention is to provide an improved method for trickle charging a battery of a vehicle.
  • a further object is to provide a device for trickle charging a battery of a vehicle using such an improved method.
  • a method for trickle charging a battery of a vehicle wherein current pulses from an energy source are provided to the battery with a predeterminable time duration at a predeterminable time interval until an electrical voltage of the battery is at least equal to an electrical voltage of the energy source.
  • the time duration of the current pulse and the time interval of the current pulses are selected such that an on-board network of the vehicle remains in a passive mode.
  • the electrical system of a modern motor vehicle always has a low idle current, which leads to a discharge of the battery.
  • An improved charging method for trickle charging of the battery is therefore advantageously proposed, which can charge the battery with low power, for example using a solar module, without an active electrical system of the vehicle consuming more energy than the solar module can supply.
  • the charging current be only delivered to the battery in pulses.
  • the current pulse is chosen to be so short that the electronics of the on-board network are not activated and remain in a passive mode or sleep mode, with the next current pulse only occurring after a certain duration, which allows the system to remain in sleep mode.
  • the current pulses are chosen to be so short and occur at such a large time interval that any error suppression of the on-board network suppresses these current pulses as irrelevant and the vehicle or its electrical consumers are not activated or "woken up".
  • the pulsation can be advantageously adjusted depending on the on-board electronics used in the vehicle.
  • the pulse length can be selected to be short enough and the charging current to be small enough that these values are acceptable in the fluctuation range of disturbances in the on-board network. This can prevent the unwanted activation of the on-board network, which would activate or wake up control units.
  • the control units would then be active for a certain period of time and would consume power, which can be prevented according to the invention. Up to A sufficient period of time can be waited for the next current pulse until the vehicle electrical system has forgotten the disturbance and then, at the next current pulse, perceives the charging current as a new, tolerable disturbance that remains below an upper limit of disturbances that would otherwise lead to the vehicle electrical system being woken up.
  • the current pulses can be applied to the battery in a periodic sequence with a certain periodic time interval. However, this is not absolutely necessary.
  • the current pulses can also be applied in an irregular sequence.
  • the time interval between the current pulses can correspond to a minimum time interval or be greater than the minimum time interval.
  • the method can comprise at least the steps of: determining the electrical voltages of the battery and the energy source by means of a control unit, wherein the control unit is electrically coupled to the energy source and the battery; if the electrical voltage of the battery is lower than the electrical voltage of the energy source, checking whether a control pulse, in particular of a pulse generator, is present at the control unit; if the control pulse is present, switching through a switching element through the control unit, which provides the current pulse to the battery; checking whether the control pulse is switched off; if the control pulse is switched off, blocking the switching element.
  • the battery can be recharged with limited power without activating the on-board network.
  • the prerequisite is that the energy source delivers a voltage that exceeds the voltage of the battery.
  • the sequence of current pulses can advantageously be controlled using a pulse generator, which specifies the appropriate duration and time interval at which the current pulses should be provided to the battery to the control unit.
  • the control unit can then provide the current pulses defined in this way to the battery by controlling a suitable switching element.
  • the duration of the current pulse and the time interval between the current pulses can be set manually according to predeterminable parameters and/or determined from a characteristic map of the vehicle and/or determined by measurements on the battery and/or the energy source.
  • the predeterminable parameters can be determined in particular by the specific on-board network.
  • the overall system for trickle charging can advantageously be set to different vehicle systems.
  • the necessary values can be set manually according to parameters, from a characteristic map for the respective vehicle. be read out or determined by testing and measuring, so that the parameters of the charging electronics for the current pulses, in particular the length, height of the current pulses and time intervals between the current pulses, can be suitably adjusted.
  • a solar module can be used as the energy source, wherein electrical energy generated by the solar module is temporarily stored in an electrical buffer storage.
  • a solar module as an energy source offers the possibility of a self-sufficient battery maintenance charge based on a comparatively small solar panel. Such a solar module proves to be sufficient even in unfavorable weather conditions in winter. In addition, such a solar module is particularly simple and cost-effective to implement.
  • the buffer storage can be designed as a capacitor, for example. As soon as the voltage of the buffer storage has reached a value that is significantly higher than the battery voltage, a current pulse can be provided to the battery.
  • the buffer storage can advantageously be provided in such a size that the method according to the invention can be carried out with very little technical effort.
  • the buffer storage is designed as a capacitor, in particular as a supercapacitor (so-called supercaps) or several interconnected capacitors, which then have a capacity of over one farad, in particular over 10 farads, for example, sufficient energy can be temporarily stored to provide a corresponding charging pulse for trickle charging the battery.
  • an electrical energy of at least 1000 joules can be stored in such a buffer storage, so that a charging pulse with 100 joules of electrical energy can be delivered to the battery without immediately emptying the buffer storage.
  • the charging pulse can start as soon as the voltage in the capacitor rises above a first value and basically then by discharging the capacitor with the charging pulse of the battery until the voltage of the capacitor essentially corresponds to the battery voltage and the current flow decreases due to the falling voltage difference between the capacitor and the battery and comes to a standstill.
  • the charging pulse can also be advantageously terminated when the voltage on the capacitor falls below a second value, as in this case the smaller voltage difference between the capacitor and the battery means that the battery is hardly trickle charged efficiently.
  • a maximum duration of the charging pulse it is terminated anyway in order to be able to meet the requirement of leaving the vehicle's electrical system in passive mode.
  • the temporal sequence and duration of the charging pulses must then be controlled, implemented and maintained, so that a simple clock generator or pulse generator can be used for this purpose.
  • the method according to the invention can thus advantageously be implemented with a suitably large capacitor as a buffer storage device, in that the voltage on the capacitor is determined in particular and the charging pulses are determined by their duration and temporal sequence. Accordingly, a charging pulse is started from the buffer storage device to the battery when the voltage on the capacitor is above a first value and a minimum time has elapsed since the end of the last charging pulse.
  • the duration of the charging pulse itself can then also be determined by a pulse generator in order to end charging pulses that are too long should the capacity of the buffer storage device be so large that its discharge to maintain the battery charge would otherwise take too long to leave the vehicle's electrical system in a passive mode.
  • the first value of the capacitor voltage above which the charging pulse can start can be specified to the system and/or can be set in the system.
  • the time period between the charging pulses, especially between the end of a previous charging pulse and the start of a current charging pulse can also be specified to the system, in particular a pulse generator, and/or set.
  • the time period can also be used directly between the beginnings of consecutive charging pulses. because the maximum duration of the charging pulse and the time between the charging pulses can be added together.
  • these parameters must also be taken into account in the value of the buffer storage voltage and the time period, so that these must always be adapted to the respective electrical system and therefore at least to the respective vehicle type.
  • these values and parameters must be specified and can, for example, be entered directly, be preset by the manufacturer and/or be selected from stored values. It is also possible to determine these values at the beginning by carrying out a test measurement of the trickle charge system in the electrical system itself and then save the determined values for implementation.
  • Predefined and stored values can also be set, for example, based on vehicle data, determined from a characteristic map or through communication between the trickle charge system and the on-board network itself.
  • This advantageous design makes it possible to set up and use a particularly simple system to enable a battery to be trickle charged.
  • a system can always supply itself with energy for control via the buffer storage, so that no external energy is required for control. If the buffer storage is completely empty, no charging pulses need to be controlled and when the buffer storage fills up again, the initial energy of the buffer storage can be used for control, in particular to operate the pulse generator and to determine the voltage on the buffer storage itself. A corresponding charging pulse is only emitted when the voltage is above a first value and thus there is always enough energy in the buffer storage to operate the control in advance.
  • this design allows for a completely autonomous control and arrangement of the trickle charge system on or in the vehicle and thus avoids any influence on the on-board network, as the essential requirement of leaving the vehicle's on-board network in a passive mode is always met and thus an influence is exerted on it.
  • the vehicle's battery also remains technically completely untouched apart from the charging pulses for trickle charging and no other adjustments are required.
  • the method can further comprise: determining the electrical voltage of the buffer storage by means of the control unit, wherein the control unit is electrically coupled to the buffer storage and the battery; if the electrical voltage of the buffer storage is greater than the electrical voltage of the battery, checking whether providing the current pulse is possible or permissible; if providing the current pulse is possible or permissible, switching through the switching element by the control unit, which provides the current pulse to the battery; checking whether an end of the duration of the current pulse has been reached; if the end of the duration of the current pulse has been reached, blocking the switching element.
  • the battery can be recharged with limited power without activating the on-board network.
  • the prerequisite is that the voltage of the buffer storage significantly exceeds the voltage of the battery.
  • the control unit checks whether a sufficient amount of time has passed since the last current pulse so that a new current pulse can be sent.
  • the control unit can then provide the next current pulse to the battery by controlling the switching element. It then checks whether the duration of the current pulse has ended. When the end is reached, the switching element is blocked and the current pulse is switched off.
  • the control unit can then go back to determining the voltage of the buffer storage.
  • a device for trickle charging a battery of a vehicle using such a method comprising at least one energy source which, during normal operation, is electrically coupled to the battery via a control unit.
  • the control unit is designed to provide current pulses from the energy source to the battery with a predeterminable duration at a predeterminable time interval.
  • a device for the improved charging method for trickle charging the battery which can charge the battery with low power, for example by means of a solar module, without an active on-board network of the vehicle consuming more energy than the solar module can supply.
  • the charging current should only be delivered to the battery in pulses.
  • the current pulse is chosen to be so short that the electronics of the on-board network are not activated and remain in a passive mode or sleep mode, with the next current pulse only occurring after a certain duration, which allows the system to remain in sleep mode.
  • the current pulses are chosen to be so short and occur at such a large time interval that any error suppression of the on-board network suppresses these current pulses as irrelevant and the vehicle or its electrical consumers are not activated or "woken up".
  • the pulsation can advantageously be set depending on the particular on-board electronics used in the vehicle.
  • the pulse length can be selected to be short enough and the charging current to be small enough that these values are acceptable within the fluctuation range of disturbances in the on-board network. This can prevent the unwanted activation of the on-board network, which would activate or wake up control units.
  • the control units would then be active for a certain period of time and would consume power, which can be prevented according to the invention.
  • a sufficient period of time can be waited until the next current pulse, until the on-board network has forgotten the disturbance and then, at the next current pulse, perceives the charging current as a new, tolerable disturbance that remains below an upper limit of disturbances that would otherwise lead to the on-board network being woken up.
  • the device can be installed directly in a vehicle or added to a vehicle as a retrofit system. Due to the minimal intervention in the vehicle system, such a device as a retrofit system can also be installed and used permanently or only temporarily. For example, such a device can also be installed only for a longer shutdown, when parking or for waiting outside and can also be removed again when the vehicle is in continuous operation and a trickle charge is not required.
  • the control unit can comprise a pulse generator or be electrically coupled to a pulse generator.
  • the pulse generator controls the sequence and duration of the individual current pulses.
  • the pulse generator can be connected to the control unit as a separate unit. Alternatively, however, it is also possible for the pulse generator to be integrated into the control unit.
  • the energy source can be designed as a solar module with an electrical buffer storage.
  • the buffer storage can be designed for temporarily storing electrical energy generated in the solar module.
  • a solar module as an energy source offers the possibility of a self-sufficient battery maintenance charge based on a comparatively small solar panel.
  • a solar module proves to be sufficient even in unfavorable weather conditions in winter.
  • a solar module is particularly easy and inexpensive to implement and can be replaced if damaged.
  • the buffer storage can be designed as a capacitor, for example. As soon as the voltage of the buffer storage has reached a value that is significantly higher than the battery voltage, a current pulse can be provided to the battery.
  • the proposed device is advantageously self-sufficient in terms of energy.
  • the control unit as a solar controller can be fed by the energy from the solar module. This means that the moment the first ray of sunlight arrives, the buffer storage, for example a capacitor, begins to fill up and the capacitor is charged. This is independent of whether the solar module is being used for the first time or just driving out of an underground car park after a long period of parking.
  • the control unit can start the process. Since the capacitor only discharges to a maximum of the battery voltage during recharging and this is significantly higher than the processor's required operating voltage, the solar module remains in operation as long as there is sufficient sunlight to compensate for the self-discharge caused by the control electronics' own consumption via the solar energy that is still supplied.
  • the control unit can be designed to provide the current pulses to the battery by controlling a switching element.
  • the switching element can be designed as a semiconductor switching element, in particular as a transistor.
  • the Switching element for switching a negative electrical potential.
  • the sequence of current pulses can be controlled by a pulse generator, which specifies the appropriate duration and time interval at which the current pulses are to be provided to the battery to the control unit.
  • the control unit can then advantageously provide the current pulses defined in this way to the battery by controlling a suitable switching element.
  • the solar module can be electrically coupled to the buffer storage via an electrical diode connected in the direction of flow.
  • the diode prevents the buffer storage from being reversed when the solar radiation decreases.
  • the buffer storage can be electrically coupled to the vehicle via an electrical diode connected in the direction of flow. This diode ensures that in the event of a fault, the battery does not charge the buffer storage backwards.
  • the energy source in particular the solar module, can be further electrically coupled to the battery via an electrical resistor in order to limit the charging current due to the voltage difference between the buffer storage and the battery when the switching element is opened.
  • the energy source can be electrically coupled to the vehicle via at least one electrical fuse.
  • the fuse ensures that the energy source is safely disconnected from the vehicle in the event of a fault.
  • the energy source can be electrically coupled to the vehicle via an external starter support point.
  • an external starter support point is common in many vehicles. This ensures a permanent connection to the vehicle's battery. In this way, the charging current only flows in parallel and not in series with the other systems of the vehicle's electrical system. In addition, there is no need to intervene in the battery's wiring, which is advantageous for safety reasons, especially for a retrofit system.
  • Fig. 1 is a system overview of a device for trickle charging a battery of a vehicle according to an embodiment of the invention
  • Fig. 2 is a flow chart of a method for trickle charging a battery of a vehicle using a device according to Fig. 1;
  • Fig. 3 shows a temporal sequence of current pulses for a trickle charge of a battery of a vehicle according to an embodiment of the invention
  • Fig. 4 is a system overview of a device for trickle charging a battery of a vehicle according to another embodiment of the invention.
  • Fig. 5 is a flow chart of a method for trickle charging a battery of a vehicle using a device according to Figure 4.
  • Figure 1 shows a system overview of a device 100 for trickle charging a battery 40 of a vehicle 10 according to an embodiment of the invention.
  • the device 100 comprises an energy source 12 which, during normal operation, is electrically coupled to the battery 40 of the vehicle 10 via a control unit 20.
  • the device 100 is electrically coupled to the vehicle 10 via an external start support point 70.
  • the control unit 20 is designed to provide current pulses 50 from the energy source 12 with a predeterminable time duration 52 at a predeterminable time interval 54 to the battery 40.
  • the control unit 20, as shown in Figure 1 can be electrically coupled to a pulse generator 22, which provides the time basis for providing the current pulses 50.
  • the pulse generator 22 can also be integrated into the control unit 20.
  • Figure 2 shows a flow chart of a method for trickle charging the battery 40 of the vehicle 10 with the device 100 according to Figure 1.
  • current pulses 50 of an energy source 12 with a predeterminable time duration 52 are provided to the battery 40 at a predeterminable time interval 54 until an electrical voltage of the battery 40 is at least equal to an electrical voltage of the energy source 12.
  • the time duration 52 of the current pulse 50 and the time interval 54 of the current pulses 50 are selected such that an on-board network of the vehicle 10 remains in a passive mode.
  • FIG 3 shows an example of such a temporal sequence of current pulses 50.
  • the current 61 varies as a function of time 60 between an off state 64 and an on state 62.
  • the current pulses 50 have a temporal duration 52 and are provided with a minimum temporal interval 54.
  • a larger temporal interval 54 can optionally be selected.
  • the method comprises at least the steps shown in Figure 2.
  • the process is started in step S100.
  • step S102 the electrical voltages of the battery 40 and the energy source 12 are determined by means of the control unit 20.
  • step S104 it is checked whether the electrical voltage of the battery 40 is lower than the electrical voltage of the energy source 12. If this is not the case, the determination of the electrical voltages is repeated in step S102.
  • This loop is repeated until the voltage of the battery 40 is lower than the voltage of the energy source 12.
  • step S106 it is checked whether a control pulse of a pulse generator 22, which is generated in step S114, is present at the control unit 20. If this is not the case, the determination of the electrical voltages is repeated in step S102.
  • step S108 switches on a switching element 24, for example a switch or a transistor, which provides the current pulse 50 to the battery 40. Then, in step S110, it is checked whether the control pulse is switched off again. If this is not the case, the system returns to step S108. This is repeated until the control pulse is switched off.
  • a switching element 24 for example a switch or a transistor
  • step S112 If the control pulse is switched off, the switching element 24 is blocked in step S112, whereby the current pulse 50 is terminated. The loop is then restarted with step S102.
  • the duration 52 of the current pulse 50 and the time interval 54 of the current pulses 50 can be set manually according to predeterminable parameters. Alternatively or additionally, the values can be determined from a characteristic map of the vehicle 10. It is also possible for the values to be determined by measurements on the battery 40 and/or the energy source 12.
  • the battery 40 can be recharged with limited power without activating the vehicle electrical system.
  • the prerequisite is that the energy source 12 supplies a voltage that exceeds the voltage of the battery 40.
  • the sequence of current pulses 50 can advantageously be controlled via a pulse generator 22, which specifies the appropriate duration and time interval at which the current pulses 50 are to be provided to the battery 40 to the control unit 20.
  • the control unit 20 can then provide the current pulses 50 defined in this way to the battery 40 by controlling a suitable switching element 24.
  • Figure 4 shows a system overview of a device 100 for trickle charging a battery 40 of a vehicle 10 according to a further embodiment of the invention.
  • the energy source 12 is designed as a solar module 14 with an electrical buffer storage 16, wherein the buffer storage 16 serves to temporarily store electrical energy generated in the solar module 14.
  • the buffer storage 16 can be designed as a capacitor, for example.
  • the device 100 is electrically coupled to the battery 40 via the terminal 30, which represents the positive electrical potential of the battery 40, and via the terminal 31, which represents the negative electrical potential and/or the electrical vehicle ground of the battery 40.
  • Terminal 30 and terminal 31 can be connected, for example, via the jump-start support point 70 of the vehicle 10.
  • the control unit 20 can switch the current pulses 50 to the battery 40 by controlling a switching element 24, for example a transistor or another suitable semiconductor switching element, via the negative electrical potential.
  • the control unit 20 comprises the pulse generator 22, which can simply be designed as a threshold value generator.
  • the solar module 14 is electrically coupled to the buffer storage 16 via an electrical diode 30 connected in the direction of flow.
  • the diode 30 prevents the buffer storage 16 from being reversed when the solar radiation decreases.
  • the energy source 12 is electrically coupled to the vehicle 10 via an electrical diode 32 connected in the through direction. This diode 32 ensures that in the event of a fault the battery 40 does not reverse charge the buffer storage 16.
  • the energy source 12 is electrically coupled to the battery 40 via an electrical resistor 34 in order to limit the charging current due to the voltage difference between the buffer storage 16 and the battery 40 when the switching element 24 is opened.
  • the energy source 12 is electrically coupled to the vehicle 10 via at least one electrical fuse 36.
  • the fuse 36 ensures that the energy source 12 is safely disconnected from the vehicle 10 in the event of a fault.
  • the buffer storage 16 can be designed as a capacitor, for example. As soon as the voltage of the buffer storage 16 has reached a value that is significantly higher than the battery voltage, a current pulse 50 can be provided to the battery 40.
  • the proposed device 100 advantageously has a self-supplying energy supply.
  • the control unit 20 as a solar controller is fed by the energy of the solar module 14. This means that the moment the first ray of sunlight arrives, the buffer storage 16, for example a capacitor, begins to fill up and the capacitor is therefore charged. This is independent of whether the solar module 14 is being put into operation for the first time or just driving out of an underground car park after a long period of parking. As soon as a voltage is reached on the capacitor that is sufficient to operate the processor of the control unit 20, the control unit 20 starts the process.
  • the solar module 14 Since the capacitor only discharges to a maximum of the voltage of the battery 40 during recharging and this is significantly above the necessary operating voltage of the processor, the solar module 14 remains in operation as long as the solar radiation is sufficient to compensate for the self-discharge caused by the self-consumption of the control unit 20 via the solar energy that is still supplied.
  • Figure 5 shows a flow chart of the method for trickle charging the battery 40 of the vehicle 10 with the device 100 according to Figure 4.
  • the control unit 20 After initialization, i.e. reaching the processor operating voltage in step S200, the control unit 20 starts measuring the voltage of the buffer memory 16 in step S202, which is proportional to the charge state of the buffer memory 16, for example a capacitor, and thus a measure of the memory content of the buffer memory 16.
  • step S204 If this charge level is high enough, i.e. the capacitor voltage is, for example, 2 V above the nominal battery voltage, which is checked in step S204, the algorithm checks in step S206 whether a current pulse 50 was not already sent shortly beforehand. The necessary charging pause, the minimum time interval 54 between the current pulses 50, is therefore checked so that the on-board network of the vehicle 10 is not woken up.
  • the switching element 24 switches through in step S208 and the buffer memory 16 discharges into the battery 40.
  • a corresponding current pulse 50 is provided to the battery 40.
  • step S210 a check is carried out in step S210 to determine whether the end of the charging pulse duration, i.e. an end of the duration 52 of the current pulse 50, has already been reached. If not, the switching element 24 remains open.
  • the switching element 24 is switched off in step S212 and the algorithm returns to the area of measuring the voltage of the buffer memory 16 in step S202.
  • the length of the charging break can depend on the amount of sunlight.
  • the solar module 14 supplies little energy, which means that the buffer storage 16 charges very slowly, depending on the ratio of the size of the solar module 14 to the capacity of the buffer storage 16, for example a capacitor.
  • Charging breaks of up to several minutes or even an entire night are therefore also conceivable.
  • the capacitor 16 can be charged in significantly less than 15 seconds. In this case, the control unit 20 must prevent the switching element 24 from switching through prematurely.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhaltungsladung einer Batterie (40) eines Fahrzeugs (10), wobei Strompulse (50) einer Energiequelle (12) mit einer vorgebbaren zeitlichen Dauer (52) in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand (54) an die Batterie (40) bereitgestellt werden, bis eine elektrische Spannung der Batterie (40) wenigstens gleich einer elektrischen Spannung der Energiequelle (12) ist. Dabei werden die zeitliche Dauer (52) des Strompulses (50) und der zeitliche Abstand (54) der Strompulse (50) so gewählt, dass ein Bordnetz des Fahrzeugs (10) in einem passiven Modus verbleibt. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung (100) zur Erhaltungsladung einer Batterie (40) eines Fahrzeugs (10) mit einem solchen Verfahren.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs.
Fahrzeugbatterien, insbesondere Starterbatterien, unterliegen einer natürlichen Selbstentladung aufgrund der Zellchemie. Wenn Fahrzeuge längere Zeit nicht bewegt werden, kann diese Selbstentladung soweit fortgeschritten sein, dass das Fahrzeug nicht mehr gestartet werden kann. Deshalb ist es üblich, die Batterie entweder kurz vor erneutem Start mit normalem Ladestrom oder über die Zeit des Parkens kontinuierlich mit einem deutlich geringeren Strom zu laden. In letzterem Fall spricht man von einer Batterie-Erhaltungsladung.
Die EP 3459 155 B1 beschreibt ein Verfahren zum Aufladen einer Batterie. Das
Verfahren umfasst ein Auswahlen einer Impulsperiode. Dabei wird ein Ladeimpuls an die Batterie bereitgestellt. Dazu wird ein Ladestrom von einer Stromquelle zu der Batterie zu Beginn einer EIN-Periode des Ladeimpulses bereitgestellt. Es wird ein Stromfluss durch die Batterie bestimmt und eine Änderung des Stromflusses durch die Batterie erfasst. Es wird eine Dauer der EIN-Periode des Ladeimpulses bestimmt, basierend darauf, wann die Änderung des Stromflusses durch die Batterie in Bezug zu dem Anlegen des Ladestroms an die Batterie erfasst wurde. Der Ladestrom von der Stromquelle zu der Batterie wird an einem Ende der EIN-Periode des Ladeimpulses unterbrochen. Danach wird eine Dauer einer AUS-Periode des Ladeimpulses bestimmt. Dabei wird eine Differenz zwischen der ausgewählten Impulsperiode und der EIN-Periode des Ladeimpulses berechnet. Es wird um eine Dauer der AUS-Periode des Ladeimpulses verzögert. Danach wird eine weitere Impulsperiode ausgewählt. Diese Schritte werden unter Verwendung der gewählten Impulsperiode wiederholt.
Die US 4661758 offenbart eine Solarstromversorgung und ein Batterieladesystem mit einer Solarenergiequelle, die einen Verbrauchsstrom an eine Last und Ladestrom an eine Sekundärbatterie liefert, wenn die Solarquelle dem Sonnenlicht ausgesetzt ist. Eine Sekundärbatterie ist mit der Solarenergiequelle in Reihe geschaltet und wird durch den von der Solarenergiequelle gelieferten Strom geladen. Eine Kontrollschaltung ist an die Batterie angeschlossen, um den Ladezustand der Batterie zu bestimmen und steuert wiederum den Betrieb eines Generators mit variabler Impulsbreite. Die Ausgangspulse des Impulsbreitengenerators werden an einen Kurzschluss-Widerstands-Schalter angelegt, der mit den Klemmen der angeschlossenen Energiequelle verbunden ist, um den Kurzschlussschalter periodisch für unterschiedliche Zeitintervalle, die durch den Ladezustand der Sekundärbatterie bestimmt werden, zu öffnen.
Bei Solarreglern kommen zur Einspeisung von Energie in elektrische Energiespeicher vor allem zwei Methoden zur Anwendung, die sogenannte Pulsweitenmodulation (PWM) und das sogenannte Maximum Power Point Tracking (MPPT).
Bei der Pulsweitenmodulation wird ein Rechtecksignal zwischen zwei verschiedenen Spannungspegeln oszillieren eingestellt. Hierbei kann dann insbesondere auch ein Spannungspegel null sein, so dass prinzipiell ein Signal auch als schnelle Abfolge eines ein- und ausgeschalteten Zustands möglich ist. Pulsweitenmodulationen werden in der Elektronik vielseitig eingesetzt.
Unter dem Begriff Maximum Power Point Tracking bezeichnet man in der Elektrotechnik, insbesondere in der Photovoltaik, ein Verfahren, bei dem die elektrische Belastung einer Solarzelle, eines Solarmoduls oder von mehreren in Reihe geschalteten Solarmodulen so angepasst wird, dass den Zellen die größte mögliche Leistung entnommen werden kann. Bei Solarzellen ist dieser optimale Betriebspunkt nicht konstant, sondern hängt unter anderem von der Bestrahlungsstärke, der Temperatur am Solarmodul und dem Typ der Solarzellen ab.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs anzugeben.
Eine weitere Aufgabe ist es, eine Vorrichtung zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs mit einem solchen verbesserten Verfahren zu schaffen.
Die vorgenannten Aufgaben werden mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Günstige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei Strompulse einer Energiequelle mit einer vorgebbaren zeitlichen Dauer in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand an die Batterie bereitgestellt werden, bis eine elektrische Spannung der Batterie wenigstens gleich einer elektrischen Spannung der Energiequelle ist. Dabei werden die zeitliche Dauer des Strompulses und der zeitliche Abstand der Strompulse so gewählt, dass ein Bordnetz des Fahrzeugs in einem passiven Modus verbleibt.
Das Bordnetz eines modernen Kraftfahrzeugs weist immer einen geringen Ruhestrom auf, der zu einer Entladung der Batterie führt. Vorteilhaft wird deshalb ein verbessertes Ladeverfahren zur Erhaltungsladung der Batterie vorgeschlagen, welches die Batterie mit geringer Leistung, beispielsweise durch ein Solarmodul, laden kann, ohne dass ein aktives Bordnetz des Fahrzeugs mehr Energie verbraucht als das Solarmodul liefern kann.
Um die Batterie dauerhaft mit kleiner Leistung zur Erhaltung des Ladezustandes laden zu können, kann eine unerwünschte Aktivierung des Bordnetzes vermieden werden, was bei einem kontinuierlichen Ladestrom passieren würde. Daher wird vorgeschlagen, den Ladestrom nur gepulst an die Batterie abzugeben. Der Strompuls wird dabei so kurz gewählt, dass die Elektronik des Bordnetzes nicht aktiviert wird und in einem passiven Modus oder Ruhemodus verbleibt, wobei der nächste Strompuls auch erst wieder nach einer bestimmten Dauer erfolgt, welche es dem System ermöglicht, im Ruhemodus zu bleiben. Dabei sind die Strompulse so kurz gewählt und erfolgen mit so großem zeitlichen Abstand, dass eine etwaig vorhandene Fehlerunterdrückung des Bordnetzes diese Strompulse als nicht relevant unterdrückt und das Fahrzeug bzw. dessen elektrische Verbraucher nicht aktiviert oder „geweckt“ werden.
Die Pulsation kann vorteilhaft abhängig von der jeweiligen Bordelektronik, die im Fahrzeug eingesetzt wird, eingestellt werden. Die Pulslänge kann entsprechend kurz genug und der Ladestrom entsprechend klein genug gewählt werden, dass diese Werte im Schwankungsbereich von Störungen im Bordnetz akzeptiert werden. Damit kann die unerwünschte Aktivierung des Bordnetzes vermieden werden, bei dem es Steuergeräte aktivieren oder aufwecken würde. Die Steuergeräte wären dann für eine gewisse Dauer aktiv und würden Strom verbrauchen, was erfindungsgemäß verhindert werden kann. Bis zum nächsten Strompuls kann eine ausreichende Zeitdauer gewartet werden, bis das Bordnetz die Störung wieder vergessen hat und dann beim nächsten Strompuls den Ladestrom als neue, tolerierbare Störung wahrnimmt, die unterhalb einer Obergrenze von Störungen bleibt, die sonst zum Wecken des Bordnetzes führen würde.
Die Strompulse können dabei in periodischer Folge mit einem bestimmten periodischen zeitlichen Abstand an die Batterie angelegt werden. Jedoch ist dies nicht zwingend notwendig. Optional können die Strompulse auch in unregelmäßiger Folge angelegt werden. Der zeitliche Abstand der Strompulse kann einem zeitlichen Mindestabstand entsprechend oder größer als der zeitliche Mindestabstand sein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Verfahren wenigstens die Schritte umfassen: Bestimmen der elektrischen Spannungen der Batterie und der Energiequelle mittels einer Steuereinheit, wobei die Steuereinheit mit der Energiequelle und der Batterie elektrisch gekoppelt ist; falls die elektrische Spannung der Batterie kleiner als die elektrische Spannung der Energiequelle ist, Überprüfen, ob ein Steuerpuls, insbesondere eines Pulsgenerators, an der Steuereinheit anliegt; falls der Steuerpuls anliegt, Durchschalten eines Schaltelements durch die Steuereinheit, welches den Strompuls an die Batterie bereitstellt; Überprüfen, ob der Steuerpuls abgeschaltet ist; falls der Steuerpuls abgeschaltet ist, Sperren des Schaltelements.
Auf diese Weise kann die Batterie mit eingeschränkter Leistung nachgeladen werden, ohne dass das Bordnetz aktiviert wird. Voraussetzung ist, dass die Energiequelle eine Spannung liefert, welche die Spannung der Batterie übersteigt. Die Abfolge von Strompulsen kann vorteilhaft über einen Pulsgenerator gesteuert werden, welcher die geeignete zeitliche Dauer und den zeitlichen Abstand, mit dem die Strompulse an die Batterie bereitgestellt werden sollen, der Steuereinheit vorgibt. Die Steuereinheit kann dann die so definierten Strompulse durch Ansteuern eines geeigneten Schaltelements an die Batterie bereitstellen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann die zeitliche Dauer des Strompulses und der zeitliche Abstand der Strompulse manuell nach vorgebbaren Parametern eingestellt werden und/oder aus einem Kennfeld des Fahrzeugs bestimmt werden und/oder durch Messungen an der Batterie und/oder der Energiequelle ermittelt werden. Die vorgebbaren Parameter können insbesondere durch das konkrete Bordnetz bestimmt sein. Das Gesamtsystem zur Erhaltungsladung kann vorteilhaft auf verschiedene Fahrzeugsysteme eingestellt werden. Die nötigen Werte können manuell nach Parametern eingestellt werden, aus einem Kennfeld für das jeweilige Fahrzeug ausgelesen werden oder durch Testen und Messen ermittelt werden, so dass die Parameter der Ladeelektronik zu den Strompulsen, insbesondere Länge, Höhe der Strompulse sowie Zeitabstände zwischen den Strompulsen geeignet eingestellt werden können.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann als Energiequelle ein Solarmodul verwendet werden, wobei von dem Solarmodul erzeugte elektrische Energie in einem elektrischen Pufferspeicher zwischengespeichert wird.
Der Einsatz eines Solarmoduls als Energiequelle bietet die Möglichkeit einer autarken Batterie-Erhaltungsladung basierend auf einem vergleichsweise kleinen Solarpanel. Ein solches Solarmodul erweist sich selbst in ungünstigen Witterungsverhältnissen im Winter als ausreichend. Außerdem ist ein solches Solarmodul besonders einfach und kostengünstig realisierbar.
Das Solarmodul generiert bei Sonnenbestrahlung elektrische Energie, welche in den Pufferspeicher geleitet wird. Der Pufferspeicher kann beispielsweise als Kondensator ausgebildet sein. Sobald die Spannung des Pufferspeichers einen Wert erreicht hat, der deutlich über der Batteriespannung liegt, kann ein Strompuls an die Batterie bereitgestellt werden.
Vorteilhaft kann dabei der Pufferspeicher in einer derartigen Größe vorgesehen sein, dass sich das erfindungsgemäße Verfahren damit mit sehr geringem technischen Aufwand durführen lässt. Ist der Pufferspeicher als Kondensator, insbesondere als Superkondensator sogenannte Supercaps oder mehrere verschalteter Kondensatoren, ausgeführt, welche dann beispielsweise eine Kapazität von über einem Farad, insbesondere von über 10 Farad, aufweisen, kann damit genügend Energie zwischengespeichert werden, um einen entsprechenden Ladepuls zur Erhaltungsladung der Batterie bereitzustellen. So kann beispielsweise in einem solchen Pufferspeicher eine elektrische Energie von mindestens 1000 Joule gespeichert sein, so dass ein Ladepuls mit 100 Joule elektrischer Energie an die Batterie abgegeben werden kann ohne den Pufferspeicher gleich zu entleeren.
Bei einer solchen Ausführung des Pufferspeichers wäre es besonders vorteilhaft möglich die Steuerung der Ladepulse zu vereinfachen, da sich durch die gespeicherte elektrische Energie im Kondensator seine Spannung verändert und so der Ladepuls starten kann sobald die Spannung im Kondensator über einen ersten Wert steigt und im Grunde dann durch die Entladung des Kondensators mit dem Ladepuls der Batterie so lange fällt bis die Spannung des Kondensators im Wesentlichen der Batteriespannung entspricht und so der Stromfluss durch den abfallenden Spannungsunterschied zwischen dem Kondensator und der Batterie abnimmt und zum Erliegen kommt. Vorteilhaft kann dabei der Ladepuls auch beendet werden, wenn die Spannung am Kondensator einen zweiten Wert unterschreitet, da hierbei dann durch den geringeren Spannungsunterschied zwischen dem Kondensator und der Batterie kaum noch eine effiziente Erhaltungsladung der Batterie erfolgt. Spätestens aber nach einer maximalen Dauer des Ladepulses wird dieser sowieso beendet um eben die Vorgabe, das Bordnetz des Fahrzeugs im passiven Modus zu belassen, erfüllen zu können.
Zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens muss dann noch die zeitliche Abfolge und Dauer der Ladepulse kontrolliert, umgesetzt und eingehalten werden, so dass hierfür auch beispielsweise ein einfacher Taktgeber oder Pulsgenerator zum Einsatz kommen kann.
So ist vorteilhaft das erfindungsgemäße Verfahren mit einem entsprechend großdimensionierten Kondensator als Pufferspeicher realisierbar, indem hierzu vor allem die Spannung am Kondensator bestimmt wird und die Ladepulse durch deren Dauer und zeitliche Abfolge bestimmt werden. Entsprechend wird ein Ladepuls vom Pufferspeicher an die Batterie gestartet, wenn die Spannung am Kondensator über einem ersten Wert liegt und eine Mindestdauer seit dem Ende des letzten Ladepulses verstrichen ist. Je nach Auslegung der Komponenten kann dann auch noch die Dauer des Ladepulses an sich durch einen Pulsgenerator bestimmt werden, um eben zu lange Ladepulse an sich zu beenden, sollte die Kapazität des Pufferspeichers derart groß sein, dass ansonsten dessen Entladung zur Erhaltungsladung der Batterie zu lange wäre um das Bordnetz des Fahrzeugs in einem passiven Modus zu belassen.
Besonders vorteilhaft kann hierbei der erste Wert der Spannung des Kondensators, oberhalb dessen der Ladepuls starten kann, dem System vorgegeben werden und/oder im System einstellbar sein. Auch kann insbesondere die Zeitdauer zwischen den Ladepulsen, vor allem zwischen dem Ende eines vorherigen Ladepulses und dem Beginn eines aktuellen Ladepulses, dem System, insbesondere einem Pulsgeber, vorgegeben und/oder eingestellt werden.
Sollte das System mit einer maximalen Dauer des Ladepulses arbeiten, welche dann natürlich auch vorgegeben und/oder eingestellt werden kann, kann die Zeitdauer auch direkt zwischen den Anfängen zeitlich auf einander folgender Ladepulse verwendet werden, da hierbei die maximale Dauer des Ladepulses und die Zeitdauer zwischen den Ladepulsen addiert werden kann.
Um die Vorgabe, das Bordnetz des Fahrzeugs in einem passiven Modus zu belassen, erfüllen zu können und diese Bedingung eng an den Parametern des Bordnetzes und dessen Aktivierung hängen, müssen diese Parameter eben auch beim Wert der Spannung des Pufferspeichers und der Zeitdauer berücksichtigt werden, so dass diese immer auf das jeweilige Bordnetz und damit zumindest auf den jeweiligen Fahrzeugtyp angepasst werden müssen. Hierzu sind diese Werte und Parameter vorzugeben und können beispielsweise direkt eingegeben werden, herstellerseitig voreingestellt sein und/oder aus gespeicherten Werten ausgewählt werden. Auch ist es möglich, diese Werte zu Beginn durch eine Testmessung des Systems zur Erhaltungsladung im Bordnetz selbst zu bestimmen und dann die ermittelten Werte zur Umsetzung zu speichern.
Eine Einstellung von vordefinierten und gespeicherten Werten kann auch beispielsweise anhand der Fahrzeugdaten erfolgen, aus einem Kennfeld bestimmt werden oder auch durch eine Kommunikation zwischen dem System zur Erhaltungsladung und dem Bordnetz selbst erfolgen.
Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung ist es möglich ein besonders einfaches System aufzubauen und zu nutzen um einer Erhaltungsladung einer Batterie zu ermöglichen. Zudem kann ein solches System sich durch den Pufferspeicher auch immer selbst mit Energie zur Steuerung versorgen, so dass keine Fremdenergie zur Steuerung notwendig ist. Sollte der Pufferspeicher völlig entleert sein, müssen keine Ladepulse gesteuert werden und wenn sich der Pufferspeicher wieder füllt kann bereits die anfängliche Energie des Pufferspeichers zur Steuerung genutzt werden um insbesondere den Pulsgenerator zu betreiben und die Spannung am Pufferspeicher selbst zu bestimmen. Ein entsprechender Ladepuls wird sowieso erst abgegeben, wenn die Spannung über einem ersten Wert liegt und damit ist immer genügend Energie im Pufferspeicher vorhanden um auch die Steuerung im Vorfeld zu betreiben.
Zudem ermöglicht diese Ausführung eine völlig autarke Steuerung und Anordnung des Systems zur Erhaltungsladung am oder im Fahrzeug und vermeidet damit eben auch jeglichen Einfluss auf das Bordnetz, da immer die wesentliche Vorgabe eingehalten wird, das Bordnetz des Fahrzeugs in einem passiven Modus zu belassen und somit darauf eine Einwirkung erfolgt. Auch die Batterie des Fahrzeugs bleibt außer den Ladepulsen zur Erhaltungsladung technisch völlig unberührt und es bedarf keinerlei anderweitiger Anpassungen. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Verfahren weiter umfassen: Bestimmen der elektrischen Spannung des Pufferspeichers mittels der Steuereinheit, wobei die Steuereinheit mit dem Pufferspeicher und der Batterie elektrisch gekoppelt ist; falls die elektrische Spannung des Pufferspeichers größer als die elektrische Spannung der Batterie ist, Überprüfen, ob ein Bereitstellen des Strompulses möglich oder zulässig ist; falls das Bereitstellen des Strompulses möglich oder zulässig ist, Durchschalten des Schaltelements durch die Steuereinheit, welches den Strompuls an die Batterie bereitstellt; Überprüfen, ob ein Ende der zeitlichen Dauer des Strompulses erreicht ist; falls das Ende der zeitlichen Dauer des Strompulses erreicht ist, Sperren des Schaltelements.
Auf diese Weise kann die Batterie mit eingeschränkter Leistung nachgeladen werden, ohne dass das Bordnetz aktiviert wird. Voraussetzung ist, dass die Spannung des Pufferspeichers die Spannung der Batterie deutlich übersteigt. Danach wird in der Steuereinheit geprüft, ob eine genügend lange Zeit seit dem letzten Strompuls verstrichen ist, sodass ein neuer Strompuls abgesetzt werden kann. Die Steuereinheit kann dann den nächsten Strompuls durch Ansteuern des Schaltelements an die Batterie bereitstellen. Danach wird auf ein Ende der zeitlichen Dauer des Strompulses geprüft. Ist das Ende erreicht, wird das Schaltelement gesperrt und damit der Strompuls abgeschaltet. Danach kann die Steuereinheit wieder zur Spannungsbestimmung des Pufferspeichers übergehen. Durch geeignete Auslegung des Solarmoduls im Verhältnis zur Größe des Pufferspeichers kann so eine vorteilhafte Erhaltungsladung erreicht werden.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs mit einem solchen Verfahren vorgeschlagen, wenigstens umfassend eine Energiequelle, welche in bestimmungsgemäßem Betrieb über eine Steuereinheit mit der Batterie elektrisch gekoppelt ist. Dabei ist die Steuereinheit zum Bereitstellen von Strompulsen der Energiequelle mit einer vorgebbaren zeitlichen Dauer in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand an die Batterie ausgebildet.
Vorteilhaft wird eine Vorrichtung für das verbesserte Ladeverfahren zur Erhaltungsladung der Batterie vorgeschlagen, welches die Batterie mit geringer Leistung, beispielsweise durch ein Solarmodul, laden kann, ohne dass ein aktives Bordnetz des Fahrzeugs mehr Energie verbraucht, als das Solarmodul liefern kann.
Um die Batterie dauerhaft mit kleiner Leistung zur Erhaltung des Ladezustandes laden zu können, kann eine unerwünschte Aktivierung des Bordnetzes vermieden werden, was bei einem kontinuierlichen Ladestrom passieren würde. Daher wird vorgeschlagen, den Ladestrom nur gepulst an die Batterie abzugeben. Der Strompuls wird dabei so kurz gewählt, dass die Elektronik des Bordnetzes nicht aktiviert wird und in einem passiven Modus oder Ruhemodus verbleibt, wobei der nächste Strompuls auch erst wieder nach einer bestimmten Dauer erfolgt, welche es dem System ermöglicht, im Ruhemodus zu bleiben. Dabei sind die Strompulse so kurz gewählt und erfolgen mit so großem zeitlichen Abstand, dass eine etwaig vorhandene Fehlerunterdrückung des Bordnetzes diese Strompulse als nicht relevant unterdrückt und das Fahrzeug bzw. dessen elektrische Verbraucher nicht aktiviert oder „geweckt“ werden.
Die Pulsation kann vorteilhaft abhängig von der jeweiligen Bordelektronik, die im Fahrzeug eingesetzt wird, eingestellt werden. Die Pulslänge kann entsprechend kurz genug und der Ladestrom entsprechend klein genug gewählt werden, dass diese Werte im Schwankungsbereich von Störungen im Bordnetz akzeptiert werden. Damit kann die unerwünschte Aktivierung des Bordnetzes vermieden werden, bei dem es Steuergeräte aktivieren oder aufwecken würde. Die Steuergeräte wären dann für eine gewisse Dauer aktiv und würden Strom verbrauchen, was erfindungsgemäß verhindert werden kann. Bis zum nächsten Strompuls kann eine ausreichende Zeitdauer gewartet werden, bis das Bordnetz die Störung wieder vergessen hat und dann beim nächsten Strompuls den Ladestrom als neue, tolerierbare Störung wahrnimmt, die unterhalb einer Obergrenze von Störungen bleibt, die sonst zum Wecken des Bordnetzes führen würde.
Die Vorrichtung kann direkt in einem Fahrzeug verbaut sein oder auch als Nachrüstsystem in einem Fahrzeug ergänzt werden. Eine solche Vorrichtung als Nachrüstsystem kann auf Grund der minimalen Eingriffe ins Fahrzeugsystem auch dauerhaft oder nur temporär eingebaut sein und genutzt werden. So kann beispielsweise eine solche Vorrichtung auch nur für eine längere Stilllegung, beim Parken oder für eine Wartezeit im Freien installiert werden und auch wieder entfernt werden, wenn das Fahrzeug im Dauerbetrieb ist und eine Erhaltungsladung nicht benötigt wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung kann die Steuereinheit einen Pulsgenerator umfassen oder mit einem Pulsgenerator elektrisch gekoppelt sein. Der Pulsgenerator steuert die Abfolge und Dauer der einzelnen Strompulse. Der Pulsgenerator kann dabei als separate Einheit mit der Steuereinheit verbunden sein. Alternativ ist jedoch auch möglich, dass der Pulsgenerator in der Steuereinheit integriert ist. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung kann die Energiequelle als Solarmodul mit einem elektrischen Pufferspeicher ausgebildet sein. Dabei kann der Pufferspeicher zur Zwischenspeicherung von in dem Solarmodul erzeugter elektrischer Energie des Solarmoduls ausgebildet sein.
Der Einsatz eines Solarmoduls als Energiequelle bietet die Möglichkeit einer autarken Batterie-Erhaltungsladung basierend auf einem vergleichsweise kleinen Solarpanel. Ein solches Solarmodul erweist sich selbst in ungünstigen Witterungsverhältnissen im Winter als ausreichend. Außerdem ist ein solches Solarmodul besonders einfach und kostengünstig realisierbar und bei Beschädigung austauschbar.
Das Solarmodul generiert bei Sonnenbestrahlung elektrische Energie, welche in den Pufferspeicher geleitet wird. Der Pufferspeicher kann beispielsweise als Kondensator ausgebildet sein. Sobald die Spannung des Pufferspeichers einen Wert erreicht hat, der deutlich über der Batteriespannung liegt, kann ein Strompuls an die Batterie bereitgestellt werden.
Vorteilhaft weist die vorgeschlagene Vorrichtung so eine energetische Selbstversorgung auf. Die Steuereinheit als Solarregler kann sich aus der Energie des Solarmoduls speisen. Das bedeutet, dass sich im Moment des Eintreffens des ersten Sonnenstrahls der Pufferspeicher, beispielsweise ein Kondensator, zu füllen beginnt, und der Kondensator sich also auflädt. Das ist unabhängig davon, ob es sich um die erstmalige Inbetriebnahme des Solarmoduls handelt oder nur um das Herausfahren aus einer Tiefgarage nach längerem Parken.
Sobald am Kondensator eine Spannung erreicht ist, die zum Betrieb des Prozessors der Steuereinheit ausreicht, kann die Steuereinheit den Prozess starten. Da sich der Kondensator beim Umladen nur bis maximal auf die Spannung der Batterie entlädt und diese deutlich oberhalb der notwendigen Betriebsspannung des Prozessors liegt, bleibt das Solarmodul solange in Betrieb, wie die Sonneneinstrahlung reicht, um die Selbstentladung durch den Eigenverbrauch der Steuerelektronik über die weiterhin zugeführte Solarenergie zu kompensieren.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung kann die Steuereinheit zum Bereitstellen der Strompulse an die Batterie durch Ansteuerung eines Schaltelements ausgebildet sein. Insbesondere kann das Schaltelement als Halbleiter-Schaltelement, insbesondere als Transistor, ausgebildet sein. Insbesondere kann dabei das Schaltelement zum Schalten eines negativen elektrischen Potentials ausgebildet sein. Die Abfolge von Strompulsen kann über einen Pulsgenerator gesteuert werden, welcher die geeignete zeitliche Dauer und den zeitlichen Abstand, mit dem die Strompulse an die Batterie bereitgestellt werden sollen, der Steuereinheit vorgibt. Die Steuereinheit kann dann vorteilhaft die so definierten Strompulse durch Ansteuern eines geeigneten Schaltelements an die Batterie bereitstellen.
Vorteilhaft kann das Solarmodul über eine in Durchgangsrichtung geschaltete elektrische Diode mit dem Pufferspeicher elektrisch gekoppelt sein. Die Diode verhindert dabei ein rückwärtiges Entladen des Pufferspeichers bei nachlassender Sonneneinstrahlung.
Weiter kann der Pufferspeicher über eine in Durchgangsrichtung geschaltete elektrische Diode mit dem Fahrzeug elektrisch gekoppelt sein. Diese Diode stellt sicher, dass im Fehlerfall die Batterie nicht rückwärts den Pufferspeicher auflädt.
Vorteilhaft kann die Energiequelle, insbesondere das Solarmodul, weiter über einen elektrischen Widerstand mit der Batterie elektrisch gekoppelt sein, um den Umladestrom auf Grund der Spannungsdifferenz zwischen Pufferspeicher und Batterie beim Öffnen des Schaltelements zu begrenzen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung kann die Energiequelle über wenigstens eine elektrische Sicherung mit dem Fahrzeug elektrisch gekoppelt sein. Die Sicherung gewährleistet, dass die Energiequelle im Fehlerfall sicher vom Fahrzeug getrennt wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung kann die Energiequelle über einen Fremdstart-Stützpunkt mit dem Fahrzeug elektrisch gekoppelt sein. Dadurch kann die Vorrichtung auf besonders günstige Weise an das Fahrzeug elektrisch angeschlossen werden. Ein solcher Fremdstart-Stützpunkt ist bei Fahrzeugen vielfach üblich. Damit kann eine dauerhafte Verbindung zur Batterie des Fahrzeugs gewährleistet werden. Der Ladestrom fließt auf diese Weise nur parallel und nicht seriell zu den anderen Systemen des Bordnetzes des Fahrzeugs. Zudem braucht in die Verschaltung der Batterie nicht eingegriffen zu werden, was aus Sicherheitsgründen, insbesondere für ein Nachrüstsystem, vorteilhaft ist.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den
Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Systemübersicht einer Vorrichtung zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung nach Figur 1 ;
Fig. 3 eine zeitliche Folge von Strompulsen für eine Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 4 eine Systemübersicht einer Vorrichtung zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Erhaltungsladung einer Batterie eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung nach Figur 4.
In den Figuren sind gleiche oder gleichartige Komponenten mit gleichen Bezugszeichen beziffert. Die Figuren zeigen lediglich Beispiele und sind nicht beschränkend zu verstehen.
Figur 1 zeigt eine Systemübersicht einer Vorrichtung 100 zur Erhaltungsladung einer Batterie 40 eines Fahrzeugs 10 nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die Vorrichtung 100 umfasst eine Energiequelle 12, welche in bestimmungsgemäßem Betrieb über eine Steuereinheit 20 mit der Batterie 40 des Fahrzeugs 10 elektrisch gekoppelt ist. Die Vorrichtung 100 ist dabei über einen Fremdstart-Stützpunkt 70 mit dem Fahrzeug 10 elektrisch gekoppelt.
Die Steuereinheit 20 ist zum Bereitstellen von Strompulsen 50 der Energiequelle 12 mit einer vorgebbaren zeitlichen Dauer 52 in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand 54 an die Batterie 40 ausgebildet. Dazu kann die Steuereinheit 20, wie in Figur 1 dargestellt, mit einem Pulsgenerator 22 elektrisch gekoppelt sein, welcher die zeitliche Basis für die Bereitstellung der Strompulse 50 liefert. Alternativ kann der Pulsgenerator 22 auch in die Steuereinheit 20 integriert sein. Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Erhaltungsladung der Batterie 40 des Fahrzeugs 10 mit der Vorrichtung 100 nach Figur 1.
Gemäß dem Verfahren werden Strompulse 50 einer Energiequelle 12 mit einer vorgebbaren zeitlichen Dauer 52 in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand 54 an die Batterie 40 bereitgestellt, bis eine elektrische Spannung der Batterie 40 wenigstens gleich einer elektrischen Spannung der Energiequelle 12 ist. Dabei wird die zeitliche Dauer 52 des Strompulses 50 und der zeitliche Abstand 54 der Strompulse 50 so gewählt, dass ein Bordnetz des Fahrzeugs 10 in einem passiven Modus verbleibt.
Empirisch wurde festgestellt, dass Strompulse von beispielsweise 4 Sekunden Länge und mindestens 15 Sekunden Pause, vom Bordnetz eines Fahrzeugs 10 ignoriert werden.
In Figur 3 ist beispielhaft eine solche zeitliche Folge von Strompulsen 50 dargestellt. Der Strom 61 variiert dabei als Funktion der Zeit 60 zwischen einem Aus-Zustand 64 und einem Ein-Zustand 62. Die Strompulse 50 haben eine zeitliche Dauer 52 und werden mit einem zeitlichen Mindestabstand 54 bereitgestellt. Optional kann ein größerer zeitlicher Abstand 54 gewählt werden.
Das Verfahren umfasst wenigstens die in Figur 2 dargestellten Schritte. Im Schritt S100 wird der Prozess gestartet. Sodann werden im Schritt S102 die elektrischen Spannungen der Batterie 40 und der Energiequelle 12 mittels der Steuereinheit 20 bestimmt.
Im nächsten Schritt S104 wird überprüft, ob die elektrische Spannung der Batterie 40 kleiner als die elektrische Spannung der Energiequelle 12 ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird die Bestimmung der elektrischen Spannungen in Schritt S102 wiederholt.
Diese Schleife wird so lange durchlaufen, bis die Spannung der Batterie 40 kleiner ist als die Spannung der Energiequelle 12.
Danach wird in Schritt S106 überprüft, ob ein Steuerpuls eines Pulsgenerators 22, der im Schritt S114 generiert wird, an der Steuereinheit 20 anliegt. Falls dies nicht der Fall ist, wird die Bestimmung der elektrischen Spannungen in Schritt S102 wiederholt.
Falls der Steuerpuls anliegt, wird durch die Steuereinheit 20 in Schritt S108 ein Schaltelement 24, beispielsweise ein Schalter oder ein Transistor, durchgeschaltet, welches den Strompuls 50 an die Batterie 40 bereitstellt. Anschließend wird in Schritt S110 überprüft, ob der Steuerpuls wieder abgeschaltet ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird nach Schritt S108 zurückgesprungen. Dies wird solange wiederholt, bis der Steuerpuls abgeschaltet wird.
Wenn der Steuerpuls abgeschaltet ist, wird in Schritt S112 das Schaltelement 24 gesperrt, wodurch der Strompuls 50 beendet wird. Danach wird die Schleife mit Schritt S102 neu begonnen.
Die zeitliche Dauer 52 des Strompulses 50 und der zeitliche Abstand 54 der Strompulse 50 kann dabei manuell nach vorgebbaren Parametern eingestellt werden. Alternativ oder zusätzlich können die Werte aus einem Kennfeld des Fahrzeugs 10 bestimmt werden. Auch ist möglich, dass die Werte durch Messungen an der Batterie 40 und/oder der Energiequelle 12 ermittelt werden.
Auf diese Weise kann die Batterie 40 mit eingeschränkter Leistung nachgeladen werden, ohne dass das Bordnetz aktiviert wird. Voraussetzung ist, dass die Energiequelle 12 eine Spannung liefert, welche die Spannung der Batterie 40 übersteigt. Die Abfolge von Strompulsen 50 kann vorteilhaft über einen Pulsgenerator 22 gesteuert werden, welcher die geeignete zeitliche Dauer und den zeitlichen Abstand, mit dem die Strompulse 50 an die Batterie 40 bereitgestellt werden sollen, der Steuereinheit 20 vorgibt. Die Steuereinheit 20 kann dann die so definierten Strompulse 50 durch Ansteuern eines geeigneten Schaltelements 24 an die Batterie 40 bereitstellen.
Figur 4 zeigt eine System Übersicht einer Vorrichtung 100 zur Erhaltungsladung einer Batterie 40 eines Fahrzeugs 10 nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Dabei ist die Energiequelle 12 als Solarmodul 14 mit einem elektrischen Pufferspeicher 16 ausgebildet, wobei der Pufferspeicher 16 zur Zwischenspeicherung von in dem Solarmodul 14 erzeugter elektrischer Energie des Solarmoduls 14 dient. Der Pufferspeicher 16 kann beispielsweise als Kondensator ausgebildet sein.
Die Vorrichtung 100 ist über die Klemme 30, welche das positive elektrische Potential der Batterie 40 darstellt und über die Klemme 31, welche das negative elektrische Potential und/oder die elektrische Fahrzeugmasse der Batterie 40 darstellt, mit der Batterie 40 elektrisch gekoppelt. Klemme 30 und Klemme 31 können dabei beispielsweise über den Fremdstart-Stützpunkt 70 des Fahrzeugs 10 angeschlossen werden. Die Steuereinheit 20 kann die Strompulse 50 an die Batterie 40 durch Ansteuerung eines Schaltelements 24, beispielsweise eines Transistors oder eines anderen geeigneten Halbleiter-Schaltelements, über das negative elektrische Potential schalten. Die Steuereinheit 20 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel den Pulsgenerator 22, der einfach als Schwellwertgeber ausgebildet sein kann.
Das Solarmodul 14 ist über eine in Durchgangsrichtung geschaltete elektrische Diode 30 mit dem Pufferspeicher 16 elektrisch gekoppelt. Die Diode 30 verhindert dabei ein rückwärtiges Entladen des Pufferspeichers 16 bei nachlassender Sonneneinstrahlung.
Die Energiequelle 12 ist über eine in Durchgangsrichtung geschaltete elektrische Diode 32 mit dem Fahrzeug 10 elektrisch gekoppelt. Diese Diode 32 stellt sicher, dass im Fehlerfall die Batterie 40 nicht rückwärts den Pufferspeicher 16 auflädt.
Die Energiequelle 12 ist über einen elektrischen Widerstand 34 mit der Batterie 40 elektrisch gekoppelt, um den Umladestrom auf Grund der Spannungsdifferenz zwischen Pufferspeicher 16 und Batterie 40 beim Öffnen des Schaltelements 24 zu begrenzen.
Die Energiequelle 12 ist über wenigstens eine elektrische Sicherung 36 mit dem Fahrzeug 10 elektrisch gekoppelt. Die Sicherung 36 gewährleistet, dass die Energiequelle 12 im Fehlerfall sicher vom Fahrzeug 10 getrennt wird.
Das Solarmodul 14 generiert bei Sonnenbestrahlung elektrische Energie, welche in den Pufferspeicher 16 geleitet wird. Der Pufferspeicher 16 kann beispielsweise als Kondensator ausgebildet sein. Sobald die Spannung des Pufferspeichers 16 einen Wert erreicht hat, der deutlich über der Batteriespannung liegt, kann ein Strompuls 50 an die Batterie 40 bereitgestellt werden.
Vorteilhaft weist die vorgeschlagene Vorrichtung 100 eine energetische Selbstversorgung auf. Die Steuereinheit 20 als Solarregler speist sich aus der Energie des Solarmoduls 14. Das bedeutet, dass sich im Moment des Eintreffens des ersten Sonnenstrahls der Pufferspeicher 16, beispielsweise ein Kondensator, zu füllen beginnt, und der Kondensator sich also auflädt. Das ist unabhängig davon, ob es sich um die erstmalige Inbetriebnahme des Solarmoduls 14 handelt oder nur um das Herausfahren aus einer Tiefgarage nach längerem Parken. Sobald am Kondensator eine Spannung erreicht ist, die zum Betrieb des Prozessors der Steuereinheit 20 ausreicht, startet die Steuereinheit 20 den Prozess. Da sich der Kondensator beim Umladen nur bis maximal auf die Spannung der Batterie 40 entlädt und diese deutlich oberhalb der notwendigen Betriebsspannung des Prozessors liegt, bleibt das Solarmodul 14 solange in Betrieb, wie die Sonneneinstrahlung reicht, um die Selbstentladung durch den Eigenverbrauch der Steuereinheit 20 über die weiterhin zugeführte Solarenergie zu kompensieren.
Figur 5 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Erhaltungsladung der Batterie 40 des Fahrzeugs 10 mit der Vorrichtung 100 nach Figur 4.
Nach der Initialisierung, also dem Erreichen der Prozessor- Betriebsspannung in Schritt S200, startet die Steuereinheit 20 in Schritt S202 mit der Messung der Spannung des Pufferspeichers 16, die proportional zum Ladezustand des Pufferspeichers 16, beispielsweise eines Kondensators, und damit ein Maß des Speicherinhalts des Pufferspeichers 16 ist.
Ist dieser Ladezustand hoch genug, also die Kondensatorspannung beispielsweise 2 V über der Batterienennspannung ist, was in Schritt S204 überprüft wird, prüft der Algorithmus in Schritt S206, ob nicht bereits kurz vorher ein Strompuls 50 abgesetzt wurde. Es wird also die notwendige Ladepause, der zeitliche Mindestabstand 54 der Strompulse 50, geprüft, damit das Bordnetz des Fahrzeugs 10 nicht doch aufgeweckt wird.
Wenn die Ladepause bereits verstrichen ist, als beispielsweise ein sogenanntes Charge Enable-Flag gesetzt wurde, schaltet das Schaltelement 24 in Schritt S208 durch und der Pufferspeicher 16 entlädt sich in die Batterie 40. Ein entsprechender Strompuls 50 wird an die Batterie 40 bereitgestellt.
Während dieses Vorgangs wird in Schritt S210 geprüft, ob das Ladepulsdauerende, also ein Ende der zeitlichen Dauer 52 des Strompulses 50, bereits erreicht ist. Wenn nicht, bleibt das Schaltelement 24 geöffnet.
Wenn das Ladepulsdauerende erreicht ist, wird das Schaltelement 24 in Schritt S212 ausgeschaltet und der Algorithmus geht wieder in den Bereich der Messung der Spannung des Pufferspeichers 16 in Schritt S202. Im realen Einsatz kann die Dauer der Ladepause von der Sonneneinstrahlung abhängen. An sonnenarmen Tagen liefert das Solarmodul 14 wenig Energie, was dazu führt, dass der Pufferspeicher 16 sich sehr langsam auflädt, abhängig vom Verhältnis der Größen Solarmodul 14 zu Kapazität des Pufferspeichers 16, beispielsweise eines Kondensators. Daher sind auch Ladepausen von bis zu mehreren Minuten denkbar oder eben einer ganzen Nacht. An sonnenreichen Tagen kann der Kondensator 16 in deutlich schneller als 15 Sekunden aufgeladen sein. In diesem Fall muss die Steuereinheit 20 ein vorzeitiges Durchschalten des Schaltelements 24 verhindern.
Bezugszeichenliste
10 Fahrzeug
12 Energiequelle
14 Solarmodul
16 Pufferspeicher
20 Steuereinheit
22 Pulsgenerator
24 Schaltelement
30 Diode
32 Diode
34 Widerstand
36 Sicherung
40 Batterie
50 Strompuls
52 zeitliche Dauer
54 zeitlicher Abstand
60 Zeit
61 Strom
62 Ein
64 Aus
70 Fremdstart-Stützpunkt
100 Vorrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erhaltungsladung einer Batterie (40) eines Fahrzeugs (10), wobei Strompulse (50) einer Energiequelle (12) mit einer vorgebbaren zeitlichen Dauer (52) in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand (54) an die Batterie (40) bereitgestellt werden, bis eine elektrische Spannung der Batterie (40) wenigstens gleich einer elektrischen Spannung der Energiequelle (12) ist, wobei die zeitliche Dauer (52) des Strompulses (50) und der zeitliche Abstand (54) der Strompulse (50) so gewählt wird, dass ein Bordnetz des Fahrzeugs (10) in einem passiven Modus verbleibt, wobei die Strompulse (50) so kurz gewählt werden und mit so großem zeitlichen Abstand erfolgen, dass eine Fehlerunterdrückung des Bordnetzes diese Strompulse als nicht relevant einstuft und das Fahrzeug (10) mit dessen elektrische Verbrauchern im Bordnetz nicht aktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wenigstens umfassend die Schritte
Bestimmen der elektrischen Spannungen der Batterie (40) und der Energiequelle (12) mittels einer Steuereinheit (20), wobei die Steuereinheit (20) mit der Energiequelle (12) und der Batterie (40) elektrisch gekoppelt ist; Falls die elektrische Spannung der Batterie (40) kleiner als die elektrische Spannung der Energiequelle (12) ist, Überprüfen, ob ein Steuerpuls, insbesondere eines Pulsgenerators (22), an der Steuereinheit (20) anliegt; Falls der Steuerpuls anliegt, Durchschalten eines Schaltelements (24) durch die Steuereinheit (20), welches den Strompuls (50) an die Batterie (40) bereitstellt; Überprüfen, ob der Steuerpuls abgeschaltet ist;
Falls der Steuerpuls abgeschaltet ist, Sperren des Schaltelements (24).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zeitliche Dauer (52) des Strompulses (50) und der zeitliche Abstand (54) der Strompulse (50) manuell nach vorgebbaren Parametern eingestellt werden und/oder aus einem Kennfeld des Fahrzeugs (10) bestimmt werden und/oder durch Messungen an der Batterie (40) und/oder der Energiequelle (12) ermittelt werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als Energiequelle (12) ein Solarmodul (14) verwendet wird, wobei von dem Solarmodul (14) erzeugte elektrische Energie in einem elektrischen Pufferspeicher (16) zwischengespeichert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, weiter umfassend
Bestimmen der elektrischen Spannung des Pufferspeichers (16) mittels der Steuereinheit (20), wobei die Steuereinheit (20) mit dem Pufferspeicher (16) und der Batterie (40) elektrisch gekoppelt ist;
Falls die elektrische Spannung des Pufferspeichers (16) größer als die elektrische Spannung der Batterie (40) ist, Überprüfen, ob ein Bereitstellen des Strompulses (50) möglich oder zulässig ist;
Falls das Bereitstellen des Strompulses (50) möglich oder zulässig ist, Durchschalten des Schaltelements (24) durch die Steuereinheit (20), welches den Strompuls (50) an die Batterie (40) bereitstellt;
Überprüfen, ob ein Ende der zeitlichen Dauer (52) des Strompulses (50) erreicht ist;
Falls das Ende der zeitlichen Dauer (52) des Strompulses (50) erreicht ist, Sperren des Schaltelements (24).
6. Vorrichtung (100) zur Erhaltungsladung einer Batterie (40) eines Fahrzeugs (10) mit einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenigstens umfassend eine Energiequelle (12), welche in bestimmungsgemäßem Betrieb über eine Steuereinheit (20) mit der Batterie (40) elektrisch gekoppelt ist, wobei die Steuereinheit (20) zum Bereitstellen von Strompulsen (50) der Energiequelle (12) mit einer vorgebbaren zeitlichen Dauer (52) in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand (54) an die Batterie (40) ausgebildet ist und die Steuereinheit (20) einen Pulsgenerator (22) umfasst oder mit einem Pulsgenerator (22) elektrisch gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Pulsgenerator (22) derart ausgestaltet ist, dass er Strompulse (50) mit einer zeitlichen Dauer (52) und zeitlichem Abstand (54) generiere kann, welche so gewählt sind, dass ein Bordnetz des Fahrzeugs (10) in einem passiven Modus verbleibt, wobei die Strompulse (50) so kurz gewählt sind und mit so großem zeitlichen
Abstand erfolgen, dass eine Fehlerunterdrückung des Bordnetzes diese Strompulse als nicht relevant einstuft und das Fahrzeug (10) mit dessen elektrische Verbrauchern im Bordnetz nicht aktiviert ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Energiequelle (12) als Solarmodul (14) mit einem elektrischen Pufferspeicher (16) ausgebildet ist, wobei der Pufferspeicher (16) zur Zwischenspeicherung von in dem Solarmodul (14) erzeugter elektrischer Energie des Solarmoduls (14) ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrischen Pufferspeicher (16) als ein Kondensator, insbesondere als ein Superkondensator, mit einer Kapazität von mindestens 1 Farad ausgeführt ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Steuereinheit (20) zum Bereitstellen der Strompulse (50) an die Batterie
(40) durch Ansteuerung eines Schaltelements (24) ausgebildet ist, insbesondere wobei das Schaltelement (24) als Halbleiter-Schaltelement, insbesondere als Transistor, ausgebildet ist, insbesondere wobei das Schaltelement (24) zum Schalten eines negativen elektrischen Potentials ausgebildet ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Energiequelle (12) über wenigstens eine elektrische Sicherung (36) mit dem Fahrzeug (10) elektrisch gekoppelt ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei die Energiequelle (12) über einen Fremdstart-Stützpunkt (70) mit dem Fahrzeug (10) elektrisch gekoppelt ist.
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