EP4634025A1 - Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse d'un véhicule dans un rond-point - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse d'un véhicule dans un rond-point

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Publication number
EP4634025A1
EP4634025A1 EP23822426.5A EP23822426A EP4634025A1 EP 4634025 A1 EP4634025 A1 EP 4634025A1 EP 23822426 A EP23822426 A EP 23822426A EP 4634025 A1 EP4634025 A1 EP 4634025A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
value
point
determined
curvature
distance
Prior art date
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Pending
Application number
EP23822426.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Luc VIVET
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4634025A1 publication Critical patent/EP4634025A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/103—Speed profile

Definitions

  • the present invention claims priority from French application 2213598 filed on 16.12.2022, the content of which (text, drawings and claims) is here incorporated by reference.
  • the present invention relates to methods and devices for controlling a speed regulation system of a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for regulating the speed of a vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for controlling a vehicle, in particular an autonomous vehicle.
  • An object of the present invention is to solve at least one of the problems of the technological background described above.
  • Another object of the present invention is to improve the regulation of the speed of a vehicle traveling in a roundabout.
  • the present invention relates to a method of controlling a speed regulation system of a vehicle, the vehicle traveling on a portion of road comprising a roundabout, the method comprising the following steps:
  • mapping data comprising first data representative of curvature as a function of a distance along a path planned for the vehicle according to the road portion;
  • a portion of the path associated with the roundabout is formed of 3 consecutive sections with a maximum value of curvature for each section and the set of points comprises 4 points, the 3 sections comprising an entrance section in the roundabout, an exit section of the roundabout and an intermediate section between the entry section and the exit section, the curvature values associated with the 4 points being determined from the maximum curvature values of at least part of the sections and a determined curvature parameter, the distance values associated with the 4 points being determined from a first distance information associated with an entry point into the roundabout, a second distance information associated with a maximum value of curvature of the intermediate section and a first and a second determined distance parameters.
  • the set of points comprises the following 4 consecutive points:
  • a first curvature value associated with the first point being determined as corresponding to the maximum between on the one hand the absolute value of the maximum curvature value of the input section and on the other hand the sum of the absolute value of the maximum curvature value of the intermediate section and of the determined curvature parameter, a first distance value associated with the first point being determined as corresponding to the first distance information from which the first distance parameter is subtracted;
  • a second curvature value associated with the second point being determined as corresponding to the maximum between on the one hand the absolute value of the maximum curvature value of the input section and on the other hand the sum of the value absolute value of the maximum curvature value of the intermediate section and the determined curvature parameter, a second distance value associated with the second point being determined as corresponding to second distance information associated with the maximum curvature value of the intermediate section at which the second distance parameter is subtracted;
  • a fourth curvature value associated with the fourth point being determined as corresponding to the absolute value of the maximum curvature value of the intermediate section, a fourth distance value associated with the fourth point corresponding to a determined distance value.
  • the set of points comprises the following 4 consecutive points:
  • a first curvature value associated with the first point being determined as corresponding to a sum of the determined curvature parameter and a maximum between the absolute value of the maximum curvature value of the input section, the value absolute value of the maximum curvature value of the intermediate section and the absolute value of the maximum curvature value of the output section, a first distance value associated with the first point being determined as corresponding to the first distance information from which is subtracted the first distance parameter;
  • a second point a second curvature value associated with the second point being determined as corresponding to the sum of the determined curvature parameter and the maximum between the absolute value of the maximum curvature value of the input section, the absolute value of the maximum curvature value of the intermediate section and the absolute value of the maximum curvature value of the outlet section, a second distance value associated with the second point being determined as corresponding to the first distance information from which the first is subtracted distance parameter and added the second distance parameter;
  • a third curvature value associated with the third point being determined as corresponding to the absolute value of the maximum curvature value of the intermediate section, a third distance value associated with the third point being determined as corresponding to second information distance associated with the maximum curvature value of the intermediate section;
  • a fourth curvature value associated with the fourth point being determined as corresponding to the absolute value of the maximum curvature value of the intermediate section, a fourth distance value associated with the fourth point corresponding to a determined distance value.
  • the first distance parameter is equal to 10 meters
  • the second distance parameter is equal to 5 meters
  • the curvature parameter is equal to 0.005 rrr 1
  • the determined distance value is equal to 2000 mr.
  • the set speed value for each point of the set of points is also determined as a function of a determined lateral acceleration value.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or terrestrial radio or by laser beam. self-directed or by other means.
  • the computer program according to the present invention can in particular be downloaded onto an Internet type network.
  • FIG. 1 schematically illustrates an environment comprising a roundabout in which a vehicle circulates, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 5 schematically illustrates a device configured to control a speed regulation system of the vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 6 illustrates a flowchart of the different stages of a method of controlling a speed regulation system of the vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention.
  • the control of a speed regulation system such as an ACC system or P-ACC system (from the English "Predictive Adaptive Cruise Control") or in French "predictive adaptive speed control system”), of a vehicle traveling on a portion of road formed by a roundabout (also called a roundabout or roundabout) includes the reception of mapping data relating to the portion of road.
  • mapping data advantageously include first data representative of the curvature as a function of the distance on the path followed by the vehicle to cross the roundabout, the distance corresponding for example to the distance between the position of the vehicle at the instant of reception of data and the point of the path considered.
  • Second data representative of a set of points representing maxima of curvature along the path (for example the maximum (or the maximum to which a margin is added) of each portion of the path are determined as a function of the first data, a value of curvature and a distance value being associated with each of these points.
  • a set speed value is determined for each of the points of the set according to the associated curvature value, for example determined calculation rules or a. correspondence table associating curvature values and corresponding speed values The speed regulation system is controlled according to the set speed values previously determined to control the speed of the vehicle when it crosses the roundabout.
  • Figure 1 schematically illustrates an environment 1 in which a vehicle 10 operates, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the vehicle 10 corresponds for example to a motor vehicle traveling on a portion of road comprising a roundabout 12, the vehicle 10 crossing the roundabout 12 following a path 11.
  • the path 11 is for example determined using a navigation system embedded in the vehicle 10 or implemented in the form of a mobile application installed in a mobile communication device, by example of the smart phone type (from the English “Smartphone”), connected in wireless communication with the vehicle 10 (for example via Bluetooth® or Wifi®).
  • the vehicle 10 corresponds to a coach, a bus, a truck, a utility vehicle or a motorcycle, that is to say a vehicle of the motorized land vehicle type.
  • the vehicle 10 corresponds for example to a vehicle traveling in an autonomous or semi-autonomous mode.
  • the vehicle travels for example according to a level of autonomy greater than or equal to 2, according to the scale defined by the American federal agency which has established 5 levels of autonomy ranging from 1 to 5, level 0 corresponding to a vehicle n having no autonomy, whose driving is under the total supervision of the driver, level 1 corresponding to a vehicle with a minimum level of autonomy, whose driving is under the supervision of the driver with minimal assistance from an ADAS system, and level 5 corresponding to a completely autonomous vehicle.
  • the vehicle 10 carries one or more driving assistance systems, called ADAS (from English “Advanced Driver-Assistance System” or in French “Advanced Driving Assistance System”). Such ADAS systems are configured to assist, or even replace, the driver of the vehicle 10 to control the vehicle 10 on its route.
  • ADAS Advanced Driver-Assistance System
  • the vehicle 10 notably incorporates an automatic speed regulation system, for example:
  • ACC an adaptive cruise control system, called ACC (from the English “Adaptive Cruise Control”); and or
  • PCC system from English “Predictive Cruise Control”
  • ADAS systems in the list above are provided for illustrative purposes and are not limiting, this list is not exhaustive.
  • the ADAS systems on-board the vehicle 10 are for example powered by data obtained from one or more on-board sensors, such as for example radars, LIDARs and/or cameras, and/or data received from an infrastructure Communication.
  • the vehicle 10 carries a communication system configured to communicate with one or more remote devices 102 via an infrastructure of a wireless communication network.
  • the remote device 102 corresponds for example to a “cloud” server 100 (or “cloud” in French).
  • the wireless communication infrastructure includes for example a set of communication devices 101 of the cellular network antenna type of LTE 4G or 5G type or of the UBR type (Roadside Unit).
  • the communication system of the vehicle 10 comprises for example one or more communication antennas connected to a telematic control unit, called TCU (from the English “Telematic Control Unit”), itself connected to one or more computers of the on-board system of the vehicle 10, in particular one or more computers in charge of controlling the ADAS systems of the vehicle 10.
  • TCU Telematic Control Unit
  • the antenna(s), the TCU unit and the computer(s) form for example a multiplexed architecture for the production of different useful services for the proper functioning of the vehicle and to assist the driver and/or passengers of the vehicle in controlling the vehicle 10.
  • the computer(s) and the TCU unit communicate and exchange data with each other via one or more computer buses, for example a CAN data bus type communication bus (from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controllers”), CAN FD (from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate » or in French “Flexible data rate controller network”), FlexRay (according to ISO 17458) or Ethernet (according to ISO/IEC 802-3).
  • CAN data bus type communication bus from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controllers”
  • CAN FD from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate » or in French “Flexible data rate controller network”
  • FlexRay accordinging to ISO 17458
  • Ethernet accordinging to ISO/IEC 802-3
  • the wireless communication system allowing the exchange of data between the vehicle 10 and the remote device(s) 102 corresponds for example to:
  • V2I communication system for example based on the 3GPP LTE-V or IEEE 802.11p standards of ITS G5; Or
  • LTE type network from the English “Long-Term Evolution” or in French “Evolution à long term”
  • LTE-Advanced or in French LTE-advanced LTE 4G or 5G
  • LTE 4G or 5G or in French LTE-advanced
  • the vehicle 10 carries a receiver of a satellite geolocation system of the GPS type (from the English "Global Positioning System” or in French “World Positioning System”) or the Galileo system for example in communication with a computer of the on-board system of vehicle 10.
  • a satellite geolocation system of the GPS type from the English "Global Positioning System” or in French “World Positioning System”
  • Galileo system for example in communication with a computer of the on-board system of vehicle 10.
  • the path 11 comprises for example 3 portions or sections of paths, for example:
  • first section 111 also called entry section
  • this first section 111 corresponding to a right turn according to the direction of movement of the vehicle 10;
  • a second section 112 (also called intermediate section) corresponding to the portion following the first section 111 in the direction of movement of the vehicle 10, this second section 112 corresponding to a left turn in the direction of movement of the vehicle 10;
  • third section 113 (also called exit section) corresponding to the portion through which the vehicle 10 leaves the roundabout 12, this third section 113 following the second section 112 according to the direction of movement of the vehicle 10 and corresponding to a turn to the right according to the direction of movement of the vehicle 10.
  • the example in Figure 1 corresponds to an environment 1 in which vehicles travel on the right, as in France for example.
  • the invention also applies to environments in which vehicles travel on the left, as in Great Britain for example, the first section of the path then corresponding to a left turn, the second section to a right turn and the third section when making a left turn in such a traffic environment on the left of the roadway.
  • a process for controlling a speed regulation system of the vehicle 10 is advantageously implemented by the vehicle 10, for example by one or more processors of one or more computers on board the vehicle 10.
  • map data of the environment 1 are received, for example via a wireless link from the server 101 via the wireless communication infrastructure and the wireless communication system of the vehicle 10.
  • V2X communication mode from the English “Vehicle-to-Everything” or in French “Véhicule vers tout”
  • I2V mode from the English “Infrastructure-to-Vehicle” or in French “Infrastructure towards vehicle”.
  • the mapping data received advantageously comprise first data representative of the curvature (expressed in rrr 1 and corresponding to the inverse of the radius of curvature) over a determined horizon (for example for 1000, 1500, 2000 or 2500 m in front of the vehicle 10 starting from the position of the vehicle 10 at the time of reception of the mapping data)) and in particular along the path 11 followed by the vehicle 10 to cross the roundabout 12.
  • the first data include for example for a set of points representative of the path 11 (when the path 11 is discretized and represented by a plurality of successive points describing the path 11):
  • the first data are for example received in the form of a table such as table 1 below, with D px representing the distance associated with a point denoted PX and C px the curvature associated with this point X.
  • the mapping data comprising the first intersection data are for example received automatically at regular intervals (for example every 100, 200, 500 ms) or upon request from the vehicle 10.
  • the mapping data are for example received after transmission by the vehicle 10 to the server 101 of current position data of the vehicle 10, for example obtained from the geolocation system on board the vehicle 10.
  • the distance between the vehicle 10 and the points of the path 11 is for example updated by the vehicle 10 between two consecutive receptions of the first data, from the dynamic data of the vehicle 10 (for example the speed which makes it possible to determine the distance traveled by measuring the elapsed time) and/or from the position data of the vehicle 10 obtained from the geolocation system on board the vehicle 10.
  • second data representative of a set of points 221 to 224 representative of curvature maxima along path 11 are determined as a function of the first data obtained in the first operation.
  • a curvature value and a distance value are associated with each point in the point set.
  • Figure 2 and Figure 3 each represent an example of a profile 2, 3 of the curvature as a function of the distance along the path 11 associated with the first data with the points 221 to 224 representative of the curvature maxima obtained .
  • Figure 2 thus represents the evolution of the curvature 'C' as a function of the distance 'D', the distance D corresponding to the distance between a position of the vehicle 10 and a point considered on the path 11 following the path 11.
  • the profile of the curvature is represented by a curve 21 in dotted lines represented in a two-dimensional space (D, C) with D corresponding to the abscissa axis and C to the ordinate axis.
  • the entry into the roundabout 12 along the path 11 is represented by a point 211 at a distance DE from the vehicle 10 and the exit from the roundabout 12 along the path 11 is represented by a point 215 at a distance DF from vehicle 10.
  • Points 211 and 215 are determined based on the route of the vehicle 10 calculated based on a destination entered into a navigation system.
  • the first curvature data received are for example updated according to the actual path of the vehicle 10. For example, if the vehicle 10 modifies its path and takes another exit from the roundabout -point 12 than that initially planned, new first data are received in real time so that the vehicle 10 has the curvature data corresponding to the actual path followed, which may be different from the path 11 determined by the navigation system depending on the final destination of the vehicle's journey 10.
  • Curve 21 comprises 3 consecutive portions or sections corresponding to the 3 sections 111, 112, 113 of path 11:
  • this first portion representing the curvature values associated with the first section 111 of the path 11, this first portion comprising a minimum curvature represented by the point 212 at the distance 'D1' (the curvature value associated with this point 212 being denoted C1, the maximum curvature value associated with this first portion corresponding to the absolute value of C1);
  • this second portion representing the curvature values associated with the second section 112 of the path 11, this second portion comprising a maximum curvature represented by the point 213 at the distance 'D2' (the curvature value associated with this point 213 being denoted C2, the maximum curvature value associated with this second portion corresponding to the value C2);
  • this third portion representing the curvature values associated with the third section 113 of the path 11, this third portion comprising a minimum curvature represented by the point 214 at the distance 'D3' (the curvature value associated with this point 213 being denoted C3, the value maximum curvature associated with this third corresponding to the absolute value of C3).
  • the set of points representative of maximum curvature along path 11 comprises for example 4 points 221 to 224.
  • the curvature values associated with the 4 points 221 to 224 are determined from the maximum curvature values of at minus a part of sections 111 to 113 of path 11 and a determined curvature parameter, denoted 'c'.
  • the distance values associated with the 4 points 221 to 224 are determined from first distance information DE associated with the entry point 211 in the roundabout 12, from second distance information D2 associated with a maximum curvature value C2 of the intermediate section 112 and a first and a second determined distance parameters, denoted 'del' and 'de2'.
  • the 4 points 221 to 224 make it possible to represent an envelope 22 of the roundabout 12 defined in the reference (D, C) and represented by a solid line connecting the points 221 to 224.
  • the first point 221 is followed by the second point 222, itself followed by the third point 223, which is followed by the fourth point 224 according to the direction of movement of the vehicle 10 in the roundabout 12.
  • Each point 221 to 224 is defined in the reference frame (D, C) by a pair of values (distance, curvature).
  • the first point 221 is defined by a first distance value and a first curvature value
  • the second point 222 is defined by a second distance value and a second curvature value
  • the third point 223 is defined by a third value of distance and a third curvature value
  • the fourth point 224 is defined by a fourth distance value and a fourth curvature value.
  • the first curvature value denoted C221 and associated with the first point 221 is determined as corresponding to the maximum between on the one hand the absolute value of the maximum curvature value 'C1' of the input section 111 and on the other hand the sum of the absolute value of the maximum curvature value 'C2' of the intermediate section 112 and the determined curvature parameter 'c', i.e.:
  • the second curvature value is determined as corresponding to the maximum between on the one hand the absolute value of the maximum curvature value C1 of the first section 111 and on the other hand the sum of the absolute value of the maximum curvature value C2 of the intermediate section 112 and the determined curvature parameter c, i.e.:
  • the first curvature value is determined as corresponding to a sum of the determined curvature parameter, denoted 'c', and a maximum between the absolute value of the maximum curvature value C1 of the input section 111, the absolute value of the maximum curvature value C2 of the intermediate section 112 and the absolute value of the maximum curvature value C3 of the output section 113, i.e.:
  • the first distance value denoted D221 and associated with the first point 221, is determined as corresponding to the first distance information DE from which the first distance parameter ‘del’ is subtracted, i.e.:
  • the second curvature value is determined as corresponding to a sum of the determined curvature parameter, denoted 'c', and a maximum between the absolute value of the maximum value of curvature C1 of the input section 111, the absolute value of the maximum value of curvature C2 of the intermediate section 112 and the absolute value of the maximum value of curvature C3 of the output section 113, i.e.:
  • the second distance value is determined as corresponding to the first distance information DE from which the first distance parameter 'del' is subtracted and the second distance parameter 'de2' added.
  • ' (the value of 'de2' in the example of Figure 3 is equal to or different from the value of 'de2' in the example of Figure 2), i.e.:
  • del 10 m
  • de2 5 m
  • c 0.005 m' 1 .
  • del is 5 or 15 m
  • de2 is 3 or 7 m
  • c is 0.01 or 0.002 m' 1 .
  • a set speed value is determined for each point of the set of points 221 to 224 as a function of the curvature value associated with each point 224.
  • the set speed is for example also a function of a determined lateral acceleration value, denoted aiat, of the vehicle 10.
  • This lateral acceleration value corresponds to a parameter of the process whose value is fixed and/or adjustable via a man-machine interface.
  • aiat is 3 or 4 ms -2 .
  • the set speed is for example equal to:
  • V cons with c depending on each point 221 to 224 considered.
  • the set speed associated with point 221 is a function of C221
  • the set speed associated with point 222 is a function of C222
  • the set speed associated with point 223 is a function of C223
  • the set speed associated with point 224 is a function of C224.
  • the set speed is also a function of a determined speed value (in m.s' 1 ), denoted £, corresponding to a parameter of the system, the value of which is positive and for example a function of the curvature value associated with the point considered.
  • the set speed is equal to:
  • V cons - s, with c depending on each point 221 to 224 considered.
  • the set speed calculated from aiat and c is reduced by the value of the parameter E, which makes it possible to add a safety margin by reducing the value of the set speed.
  • the value of the set speed associated with each point 221 to 224 is obtained from a LUT type correspondence table (from the English “Look-Up Table”). Such a table is for example stored in a memory of the vehicle 10 accessible by the computer implementing the process. Such a table maps each curvature value from a set of curvature values to a single set speed value from a set of set speed values.
  • the LUT table allows the computer to avoid having to calculate the set speed by making it possible to retrieve the speed value from the LUT table directly, once the curvature value associated with a point 221 to 224 has been determined.
  • Figure 4 illustrates a profile 4 of set speed Vcons (on the ordinate) as a function of the distance D (on the abscissa) obtained from the set speed determined for each of the points 221 to 224, the origin of the mark (D, Vcons) corresponding for example to the position of the vehicle 10 at the time of reception of the first data or corresponding to a determined distance value with respect to the entrance to the roundabout 12.
  • the set speed decreases from a current value until reaching a minimum speed at the first point 221, before entering the roundabout 12.
  • the speed setpoint stabilizes until the second point 222 (for example before starting the second section 112). Then the set speed to reach the set speed associated with the third point 223 before stabilizing up to the fourth point 224.
  • the speed regulation system is controlled according to the set speeds determined in the third operation, for example according to profile 4.
  • the speed of the vehicle 10 to cross the roundabout 12 is thus regulated automatically by the speed regulation system as a function of the curvature along the path 11 and as a function of the position of the vehicle 10 in the roundabout 12. This allows the vehicle 10 to adapt its speed to each roundabout and curvatures associated, by minimizing the speed when the radius of curvature is high (or the curvature low), improving the safety of the vehicle 10 and the comfort of the passengers.
  • Figure 5 schematically illustrates a device 5 configured to control a speed regulation system of a vehicle, for example of the vehicle 10, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the device 5 corresponds for example to a device on board the vehicle 10, for example a computer.
  • the device 5 is for example configured for the implementation of the operations described with reference to Figures 1 to 4 and/or the steps of the method described with reference to Figure 6.
  • Examples of such a device 5 include, without being limited to it, on-board electronic equipment such as a vehicle's on-board computer, an electronic computer such as an ECU ("Electronic Control Unit"), a smartphone, a tablet, a laptop.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the elements of the device 5, individually or in combination, can be integrated into a single integrated circuit, into several integrated circuits, and/or into discrete components.
  • the device 5 can be produced in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or even a combination of electronic circuits and software modules.
  • the device 5 comprises one (or more) processor(s) 50 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and/or for executing the instructions of the software(s) embedded in the device 5.
  • the processor 50 may include integrated memory, an input/output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 5 further comprises at least one memory 51 corresponding for example to a volatile and/or non-volatile memory and/or comprises a memory storage device which may comprise volatile and/or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM , PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the device 5 is coupled in communication with other similar devices or systems and/or with communication devices, for example a TCU (from the English "Telematic Control Unit”). » or in French “Telematic Control Unit”), for example via a communications bus or through dedicated input/output ports.
  • TCU from the English "Telematic Control Unit”
  • French “Telematic Control Unit” for example via a communications bus or through dedicated input/output ports.
  • the device 5 comprises a block 52 of interface elements for communicating with external devices, for example a remote server or the “cloud”.
  • the interface elements of block 52 include one or more of the following interfaces:
  • radio frequency interface for example of the Wi-Fi® type (according to IEEE 802.11), for example in the 2.4 or 5 GHz frequency bands, or of the Bluetooth® type (according to IEEE 802.15.1), in the band frequency at 2.4 GHz, or Sigfox type using UBN radio technology (from English Ultra Narrow Band, in French ultra narrow band), or LoRa in the 868 MHz frequency band, LTE (from English “ Long-Term Evolution” or in French “Long-Term Evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced);
  • USB interface from the English “Universal Serial Bus” or “Bus Universel en Série” in French);
  • the device 5 comprises a communication interface 53 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system) via a communication channel.
  • communication 530 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and/or data via the communication channel 530.
  • the communication interface 53 corresponds for example to a CAN type wired network (from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controlleres”), CAN FD (from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Flexible data rate controller network”), FlexRay (standardized by the ISO 17458 standard) or Ethernet (standardized by the ISO/IEC 802-3 standard).
  • the device 5 can provide output signals to one or more external devices, such as a display screen, touchscreen or not, one or more speakers and/or or other devices (projection system) via respective output interfaces.
  • one or the other of the external devices is integrated into the device 5.
  • Figure 6 illustrates a flowchart of the different stages of a method of controlling a speed regulation system of a vehicle, for example of the vehicle 10, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention .
  • the method is for example implemented by a device on board the vehicle 10 or by the device 5 of Figure 5.
  • mapping data of the portion of the road comprising the roundabout on which the vehicle is traveling are received, the mapping data comprising first data representative of curvature as a function of a distance along of a path planned for the vehicle according to the portion of road.
  • second data representative of a set of points representative of curvature maxima along the path are determined as a function of the first data, a curvature value and a distance value being associated with each point of the set of points.
  • a set speed value is determined for each point of the set of points according to the curvature value associated with each point.
  • a speed regulation system is controlled according to the set speed values determined.
  • the variants and examples of the operations described in relation to Figures 1 to 4 apply to the steps of the method of Figure 6.
  • the present invention is not limited to the exemplary embodiments described above but extends to a method for determining set speed values as a function of curvature values which would include secondary steps without beyond the scope of the present invention. The same would apply to a device configured to implement such a process.
  • the present invention also relates to a speed regulation system for a vehicle comprising the device 5 of Figure 5.
  • the present invention also relates to a vehicle, for example an automobile or more generally an autonomous vehicle with a land engine, comprising the device 5 of Figure 5 or the speed regulation system above.

Landscapes

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Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse d'un véhicule (10) circulant sur une portion de route formée d'un rond-point (12). A cet effet, des premières données représentatives de la courbure en fonction de la distance sur le chemin (11) suivi par le véhicule (10) sont reçues. Des deuxièmes données représentatives d'un ensemble de points représentant des maxima de courbure le long du chemin (11) de chaque portion du chemin (11) sont déterminées en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chacun de ces points. Une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chacun de ces points en fonction de la valeur de courbure associée. Le système de régulation de vitesse est contrôlé en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées.

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule dans un rond-point
Domaine technique
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2213598 déposée le 16.12.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Arrière-plan technologique
[0002] Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
[0003] Parmi ces systèmes, le système de régulation de la vitesse, par exemple le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative pour le système ACC, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. [0004] Les informations d’environnement d’un véhicule sont par exemple obtenues de dispositifs distants, par exemple selon une liaison sans fil, et/ou de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Ces informations sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules.
[0005] Le confort des passagers d’un véhicule est un autre facteur important, notamment pour l’acceptation des systèmes d’aide à la conduite des véhicules. Par exemple, une accélération ou une décélération trop importante est une cause d’inconfort pour les passagers d’un véhicule, notamment lorsque l’accélération est contrôlée par un système de régulation de vitesse. Des accélérations ou décélérations importantes et/ou répétées sont parfois dues à un manque d’anticipation du comportement du véhicule cible par le système de régulation de vitesse.
[0006] Résumé de la présente invention
[0007] Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
[0008] Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la régulation de la vitesse d’un véhicule circulant dans un rond-point.
[0009] Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, le véhicule circulant sur une portion de route comprenant un rond-point, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de données de cartographie de la portion de route, les données de cartographie comprenant des premières données représentatives de courbure en fonction d’une distance le long d’un chemin prévu pour le véhicule selon la portion de route ;
- détermination de deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentatifs de maxima de courbure le long du chemin en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chaque point de l’ensemble de points ;
- détermination d’une valeur de vitesse de consigne pour chaque point de l’ensemble de points en fonction de la valeur de courbure associée à chaque point ;
- contrôle d’un système de régulation de vitesse en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées.
[0010] La détermination de points représentatifs des maxima de courbure dans le rond-point en fonction de données de cartographie permet de prendre en compte ces points pour la détermination de vitesses de consigne pour réguler la vitesse du véhicule lorsqu’il traverse le rond-point. Cela permet par exemple de prendre une marge en abaissant la vitesse du véhicule selon les phases de traversée du rond-point correspondant aux différents maxima, améliorant de ce fait la sécurité du véhicule et de ses passagers ainsi que leur confort dans le rond-point.
[0011] Selon une variante, une portion du chemin associée au rond-point est formée de 3 sections consécutives avec une valeur maximale de courbure pour chaque section et l’ensemble de points comprend 4 points, les 3 sections comprenant une section d’entrée dans le rond-point, une section de sortie du rond-point et une section intermédiaire comprise entre la section d’entrée et la section de sortie, les valeurs de courbures associées aux 4 points étant déterminées à partir des valeurs maximales de courbure d’au moins une partie des sections et d’un paramètre de courbure déterminé, les valeurs de distance associées aux 4 points étant déterminées à partir d’une première information de distance associée à un point d’entrée dans le rond-point, d’une deuxième information de distance associée à une valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et d’un premier et un deuxième paramètres de distance déterminés.
[0012] Selon une autre variante, l’ensemble de points comprend les 4 points consécutifs suivants :
- un premier point, une première valeur de courbure associée au premier point étant déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section d’entrée et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et du paramètre de courbure déterminé, une première valeur de distance associée au premier point étant déterminée comme correspondant à la première information de distance à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ;
- un deuxième point, une deuxième valeur de courbure associée au deuxième point étant déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section d’entrée et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et du paramètre de courbure déterminé, une deuxième valeur de distance associée au deuxième point étant déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance associée à la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire à laquelle est soustrait le deuxième paramètre de distance ;
- un troisième point, une troisième valeur de courbure associée au troisième point étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire, une troisième valeur de distance associée au troisième point étant déterminée comme correspondant à la deuxième information de distance ; et
- un quatrième point, une quatrième valeur de courbure associée au quatrième point étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire, une quatrième valeur de distance associée au quatrième point correspondant à une valeur de distance déterminée.
[0013] Selon une variante supplémentaire, l’ensemble de points comprend les 4 points consécutifs suivants :
- un premier point, une première valeur de courbure associée au premier point étant déterminée comme correspondant à une somme du paramètre de courbure déterminé et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section d’entrée, la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section de sortie, une première valeur de distance associée au premier point étant déterminée comme correspondant à la première information de distance à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ; - un deuxième point, une deuxième valeur de courbure associée au deuxième point étant déterminée comme correspondant à la somme du paramètre de courbure déterminé et du maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section d’entrée, la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section de sortie, une deuxième valeur de distance associée au deuxième point étant déterminée comme correspondant à la première information de distance à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance et ajouté le deuxième paramètre de distance ;
- un troisième point, une troisième valeur de courbure associée au troisième point étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire, une troisième valeur de distance associée au troisième point étant déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance associée à la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire ; et
- un quatrième point, une quatrième valeur de courbure associée au quatrième point étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de la section intermédiaire, une quatrième valeur de distance associée au quatrième point correspondant à une valeur de distance déterminée.
[0014] Selon encore une variante, le premier paramètre de distance est égal à 10 mètres, le deuxième paramètre de distance est égal à 5 mètres, le paramètre de courbure est égal à 0,005 rrr1 et la valeur de distance déterminée est égale à 2000 m.
[0015] Selon une variante additionnelle, la valeur de vitesse de consigne pour chaque point de l’ensemble de points est en outre déterminée en fonction d’une valeur d’accélération latérale déterminée.
[0016] Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
[0017] Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. [0018] Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
[0019] Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
[0020] Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
[0021] D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
[0022] D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
[0023] Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures [0024] D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles :
[0025] [Fig. 1] illustre schématiquement un environnement comprenant un rond-point dans lequel circule un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[0026] [Fig. 2] illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de courbure en fonction de la distance pour le rond-point de la figure 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[0027] [Fig. 3] illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de courbure en fonction de la distance pour le rond-point de la figure 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[0028] [Fig. 4] illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de vitesse de consigne pour le véhicule de la figure 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[0029] [Fig. 5] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de régulation de vitesse du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[0030] [Fig. 6] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
[0031] Description des exemples de réalisation
[0032] Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. [0033] Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de régulation de vitesse, tel qu’un système ACC ou système P- ACC (de l’anglais « Predictive Adaptive Cruise Control » ou en français « système de régulation adaptative de vitesse prédictif »), d’un véhicule circulant sur une portion de route formée d’un rond-point (aussi appelé giratoire ou carrefour giratoire) comprend la réception de données de cartographies relatives à la portion de route. Ces données de cartographie comprennent avantageusement des premières données représentatives de la courbure en fonction de la distance sur le chemin suivi par le véhicule pour traverser le rond-point, la distance correspondant par exemple à la distance entre la position du véhicule à l’instant de réception des données et le point du chemin considéré. Des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentant des maxima de courbure le long du chemin (par exemple le maximum (ou le maximum auquel est ajoutée une marge) de chaque portion du chemin sont déterminées en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chacun de ces points. Une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chacun des points de l’ensemble en fonction de la valeur de courbure associée, par exemple de règles de calcul déterminées ou d’une table de correspondance associant valeurs de courbures et valeurs de vitesses correspondantes. Le système de régulation de vitesse est contrôlé en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées précédemment pour contrôler la vitesse du véhicule lorsqu’il traverse le rond-point.
[0034] La figure 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
[0035] Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile évoluant sur une portion de route comprenant un rond-point 12, le véhicule 10 traversant le rond-point 12 en suivant un chemin 11 . Le chemin 11 est par exemple déterminé à l’aide d’un système de navigation embarqué dans le véhicule 10 ou mis en œuvre sous la forme d’une application mobile installé dans un dispositif de communication mobile, par exemple de type téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), relié en communication sans fil avec le véhicule 10 (par exemple en Bluetooth® ou en Wifi®).
[0036] Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
[0037] Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
[0038] Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Le véhicule 10 embarque notamment un système de régulation automatique de vitesse, par exemple :
- un système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou
- un régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou
- un système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou
- un système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist »).
[0039] Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive. [0040] Les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 sont par exemple alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués, tels que par exemple des radars, LIDARs et/ou caméras, et/ou de données reçues d’une infrastructure de communication.
[0041] Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 102 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 102 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 101 de type antenne de réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou de type UBR (Unité Bord de Route).
[0042] Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, notamment un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler les systèmes ADAS du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
[0043] Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le ou les dispositifs distants 102 correspond par exemple à :
- un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to- infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou
- un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou
- un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11 , par exemple selon IEEE 802.11 n ou IEEE 802.11ac.
[0044] Selon un autre exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un récepteur d’un système de géolocalisation par satellite de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10.
[0045] Le chemin 11 comprend par exemple 3 portions ou sections de chemins, par exemple :
- une première section 111 (aussi appelée section d’entrée) correspondant à la portion par laquelle le véhicule 10 entre dans le rond-point 12, cette première section 111 correspondant à un virage à droite selon le sens de circulation du véhicule 10 ;
- une deuxième section 112 (aussi appelée section intermédiaire) correspondant à la portion suivant la première section 111 selon le sens de circulation du véhicule 10, cette deuxième section 112 correspondant à un virage à gauche selon le sens de circulation du véhicule 10 ; et
- une troisième section 113 (aussi appelée section de sortie) correspondant à la portion par laquelle le véhicule 10 sort du rond-point 12, cette troisième section 113 suivant la deuxième section 112 selon le sens de circulation du véhicule 10 et correspondant à un virage à droite selon le sens de circulation du véhicule 10.
[0046] L’exemple de la figure 1 correspond à un environnement 1 dans lequel les véhicules circulent à droite, comme en France par exemple. L’invention s’applique également aux environnements dans lesquels les véhicules circulent à gauche, comme en Grande- Bretagne par exemple, la première section du chemin correspondant alors à un virage à gauche, la deuxième section à un virage à droite et la troisième section à un virage à gauche dans un tel environnement de circulation à gauche de la chaussée. [0047] Un processus de contrôle d’un système de régulation de vitesse du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10.
[0048] Dans une première opération, des données cartographiques de l’environnement 1 sont reçues, par exemple via une liaison sans fil depuis le serveur 101 via l’infrastructure de communication sans fil et le système de communication sans fil du véhicule 10.
[0049] Ces données sont par exemple reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 selon un mode de communication V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything » ou en français « Véhicule vers tout »), par exemple selon un mode I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule »).
[0050] Les données de cartographies reçues comprennent avantageusement des premières données représentatives de la courbure (exprimée en rrr1 et correspondant à l’inverse du rayon de courbure) sur un horizon déterminé (par exemple pour les 1000, 1500, 2000 ou 2500 m devant le véhicule 10 en partant de la position du véhicule 10 à l’instant de réception des données de cartographie)) et notamment le long du chemin 11 suivi par le véhicule 10 pour traverser le rond-point 12.
[0051] Les premières données comprennent par exemple pour un ensemble de points représentatifs du chemin 11 (lorsque le chemin 11 est discrétisé et représenté par une pluralité de points successifs décrivant le chemin 11 ) :
- une information de distance entre la position courante du véhicule 10 (à l’instant de réception des données de cartographie) et le point considéré du chemin 11 , cette information de distance étant exprimée en mètres (m) ; et
- une information de courbure au point considéré.
[0052] Les premières données sont par exemple reçues sous la forme d’une table telle que la table 1 ci-dessous, avec Dpx représentant la distance associé à un point noté PX er Cpx la courbure associée à ce point X.
[0053] [Table 1]
[0072] Les données de cartographies comprenant les premières données d’intersection sont par exemple reçues automatiquement à intervalles réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms) ou sur requête du véhicule 10. Les données de cartographies sont par exemple reçues après transmission par le véhicule 10 à destination du serveur 101 de données de position courante du véhicule 10, par exemple obtenues à partir du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10.
[0073] La distance entre le véhicule 10 et les points du chemin 11 est par exemple mise à jour par le véhicule 10 entre deux réceptions consécutives des premières données, à partir des données dynamiques du véhicule 10 (par exemple la vitesse qui permet de déterminer la distance parcourue en mesurant le temps écoulé) et/ou à partir des données de position du véhicule 10 obtenues du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10.
[0074] Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points 221 à 224 représentatifs de maxima de courbure le long du chemin 11 sont déterminées en fonction des premières données obtenues à la première opération. Une valeur de courbure et une valeur de distance sont associées à chaque point de l’ensemble de points.
[0075] La figure 2 et la figure 3 représentent chacune un exemple d’un profil 2, 3 de la courbure en fonction de la distance le long du chemin 11 associé aux premières données avec les points 221 à 224 représentatifs des maxima de courbure obtenus.
[0076] La figure 2 représente ainsi l’évolution de la courbure ‘C’ en fonction de la distance ‘D’, la distance D correspondant à la distance entre une position du véhicule 10 et un point considéré du chemin 11 en suivant le chemin 11 .
[0077] Le profil de la courbure est représenté par une courbe 21 en traits pointillés représentée dans un espace à deux dimensions (D, C) avec D correspondant à l’axe des abscisses et C à l’axe des ordonnées. [0078] Selon l’exemple de la figure 2, l’origine du repère à D = 0 correspond à la position courante du véhicule 10 lorsqu’il arrive sur le rond-point 12, à une distance déterminée (par exemple égale à 50, 100 ou 200 m) de l’entrée dans le rond-point 12.
[0079] L’entrée dans le rond-point 12 le long du chemin 11 est représentée par un point 211 à une distance DE du véhicule 10 et la sortie du rond-point 12 le long du chemin 11 est représentée par un point 215 à une distance DF du véhicule 10.
[0080] Les points 211 et 215 sont déterminés en fonction du trajet du véhicule 10 calculé en fonction d’une destination entrée dans un système de navigation. Lorsque le véhicule 10 circule dans le rond-point 12, les premières données de courbure reçues sont par exemple mises en jour en fonction du trajet réel du véhicule 10. Par exemple, si le véhicule 10 modifie son trajet et prend une autre sortie du rond-point 12 que celle prévue initialement, de nouvelles premières données sont reçues en temps réel pour que le véhicule 10 dispose des données de courbure correspondant au chemin réel suivi, qui peut être différent du chemin 11 déterminé par le système de navigation en fonction de la destination finale du trajet du véhicule 10.
[0081] La courbe 21 comprend 3 portions ou sections consécutives correspondant aux 3 sections 111 , 112, 113 du chemin 11 :
- une première portion avec des valeurs de C négatives, cette première portion représentant les valeurs de courbures associées à la première section 111 du chemin 11 , cette première portion comprenant un minimum de courbure représentée par le point 212 à la distance ‘D1 ’ (la valeur de courbure associée à ce point 212 étant notée C1 , la valeur maximale de courbure associée à cette première portion correspondant à la valeur absolue de C1 ) ;
- une deuxième portion avec des valeurs de C positives, cette deuxième portion représentant les valeurs de courbures associées à la deuxième section 112 du chemin 11 , cette deuxième portion comprenant un maximum de courbure représentée par le point 213 à la distance ‘D2’ (la valeur de courbure associée à ce point 213 étant notée C2, la valeur maximale de courbure associée à cette deuxième portion correspondant à la valeur C2) ; et
- une troisième portion avec des valeurs de C négatives, cette troisième portion représentant les valeurs de courbures associées à la troisième section 113 du chemin 11 , cette troisième portion comprenant un minimum de courbure représentée par le point 214 à la distance ‘D3’ (la valeur de courbure associée à ce point 213 étant notée C3, la valeur maximale de courbure associée à cette troisième correspondant à la valeur absolue de C3).
[0082] L’ensemble de points représentatifs de maxima de courbure le long du chemin 11 comprend par exemple 4 points 221 à 224. Les valeurs de courbures associées aux 4 points 221 à 224 sont déterminées à partir des valeurs maximales de courbure d’au moins une partie des sections 111 à 113 du chemin 11 et d’un paramètre de courbure déterminé, noté ‘c’.
[0083] Les valeurs de distance associées aux 4 points 221 à 224 sont déterminées à partir d’une première information de distance DE associée au point d’entrée 211 dans le rond- point 12, d’une deuxième information de distance D2 associée à une valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et d’un premier et un deuxième paramètres, notés ‘del’ et ‘de2’, de distance déterminés.
[0084] Les 4 points 221 à 224 permettent de représenter une enveloppe 22 du rond-point 12 définie dans le repère (D, C) et représentée par un trait plein reliant les points 221 à 224.
[0085] Le premier point 221 est suivi du deuxième point 222, lui-même suivi du troisième point 223, lequel est suivi du quatrième point 224 selon le sens de circulation du véhicule 10 dans le rond-point 12.
[0086] Chaque point 221 à 224 est défini dans le repère (D, C) par un couple de valeurs (distance, courbure). Ainsi le premier point 221 est défini par une première valeur de distance et une première valeur de courbure, le deuxième point 222 est défini par une deuxième valeur de distance et une deuxième valeur de courbure, le troisième point 223 est défini par une troisième valeur de distance et une troisième valeur de courbure et le quatrième point 224 est défini par une quatrième valeur de distance et une quatrième valeur de courbure. [0087] Selon l’exemple de la figure 2, la première valeur de courbure, notée C221 et associée au premier point 221 , est déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure ‘C1 ’ de la section d’entrée 111 et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure ‘C2’ de la section intermédiaire 112 et du paramètre de courbure déterminé ‘c’, soit :
[0088] [Math 1]
[0089] C221 = Max(|Cl|, |C2| + c)
[0090] La première valeur de distance, notée D221 et associée au premier point 221 , est déterminée comme correspondant à la première information de distance DE à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ‘del ’, soit :
[0091] [Math 2]
[0092] D221 = DE - del
[0093] La deuxième valeur de courbure, notée C222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C1 de la première section 111 et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et du paramètre de courbure déterminé c, soit :
[0094] [Math 3]
[0095] C222 = Max(|Cl|, |C2| + c)
[0096] La deuxième valeur de distance, notée D222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance D2 associée à la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 à laquelle est soustrait le deuxième paramètre de distance de2, soit :
[0097] [Math 4]
[0098] D222 = D2 - de2
[0099] La troisième valeur de courbure, notée C223 associée au troisième point 223, est déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112, soit C223 = C2. [0100] La troisième valeur de distance, notée D223 et associée au troisième point 223, est déterminée comme correspondant à la deuxième information de distance D2, soit D223 = D2.
[0101 ] La quatrième valeur de courbure, notée C224 et associée au quatrième point 224, est déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112, soit C224 = C2.
[0102] La quatrième valeur de distance, notée D224 et associée au quatrième point 224, est déterminée comme correspondant à une valeur de distance déterminée, notée ‘inf’ et par exemple égale à 2000 m, soit D224 = inf. Selon d’autres exemples, la valeur de distance déterminée ‘inf’ est égale à 1000, 1500, 2500 ou 3000 m.
[0103] Selon l’exemple de la figure 3, la première valeur de courbure, notée C221 et associée au premier point 221 , est déterminée comme correspondant à une somme du paramètre de courbure déterminé, noté ‘c’, et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C1 de la section d’entrée 111 , la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C3 de la section de sortie 113, soit :
[0104] [Math 5]
[0105] C221 = Max(|Cl|, |C2|, |C3|) + c
[0106] La première valeur de distance, notée D221 et associée au premier point 221 , est déterminée comme correspondant à la première information de distance DE à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ‘del ’, soit :
[0107] [Math 6]
[0108] D221 = DE — del
[0109] La deuxième valeur de courbure, notée C222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant à une somme du paramètre de courbure déterminé, noté ‘c’, et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C1 de la section d’entrée 111 , la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C3 de la section de sortie 113, soit :
[0110] [Math 7]
[0111] C221 = Max(|Cl|, |C2|, |C3|) + c
[0112] La deuxième valeur de distance, notée D222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant à la première information de distance DE à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ‘del ’ et ajouté le deuxième paramètre de distance ‘de2’ (la valeur de ‘de2’ dans l’exemple de la figure 3 est égale à ou différente de la valeur de ‘de2’ dans l’exemple de la figure 2), soit :
[0113] [Math 8]
[0114] D222 = DE - del + de2
[0115] La troisième valeur de courbure, notée C223 associée au troisième point 223, est déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112, soit C223 = C2.
[0116] La troisième valeur de distance, notée D223 et associée au troisième point 223, est déterminée comme correspondant à la deuxième information de distance D2, soit D223 = D2.
[0117] La quatrième valeur de courbure, notée C224 et associée au quatrième point 224, est déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112, soit C224 = C2.
[0118] La quatrième valeur de distance, notée D224 et associée au quatrième point 224, est déterminée comme correspondant à une valeur de distance déterminée, notée ‘inf’ et par exemple égale à 2000 m, soit D224 = inf. Selon d’autres exemples, la valeur de distance déterminée ‘inf’ est égale à 1000, 1500, 2500 ou 3000 m.
[0119] A titre d’exemple, del = 10 m, de2 = 5 m et c = 0,005 m’1. Selon d’autres exemples del vaut 5 ou 15 m, de2 vaut 3 ou 7 m et c vaut 0,01 ou 0.002 m’1.
[0120] Le nombre de points représentatifs des maximums de courbure n’est pas limité à 4, mais est par exemple égal à 3, 5 ou 6 points. [0121] Dans une troisième opération, une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chaque point de l’ensemble de points 221 à 224 en fonction de la valeur de courbure associée à chaque point 224.
[0122] La vitesse de consigne, notée Vcons et exprimée en m.s’1, est par exemple en outre fonction d’une valeur d’accélération latérale déterminée, notée aiat, du véhicule 10. Cette valeur d’accélération latérale correspond à un paramètre du processus dont la valeur est fixée et/ou ajustable via une interface homme-machine. Par exemple, aiat vaut 3 ou 4 m.s-2.
[0123] La vitesse de consigne est par exemple égale à :
[0124] [Math 9]
[0125] Vcons = avec c dépendant de chaque point 221 à 224 considéré.
[0126] La vitesse de consigne associée au point 221 est fonction de C221, la vitesse de consigne associée au point 222 est fonction de C222, la vitesse de consigne associée au point 223 est fonction de C223 et la vitesse de consigne associée au point 224 est fonction de C224.
[0127] Selon un autre exemple, la vitesse de consigne est en outre fonction d’une valeur de vitesse (en m.s’1) déterminée, notée £, correspondant à un paramètre du système, dont la valeur est positive et par exemple fonction de la valeur de courbure associée au point considéré.
[0128] Selon cet exemple, la vitesse de consigne est égale à :
[0129] [Math 10]
[0130] Vcons = - s, avec c dépendant de chaque point 221 à 224 considéré.
[0131 ] Selon cet exemple, la vitesse de consigne calculée à partir de aiat et c est diminuée de la valeur du paramètre E, ce qui permet d’ajouter une marge de sécurité en réduisant la valeur de la vitesse de consigne. [0132] Selon encore un autre exemple, la valeur de la vitesse de consigne associée à chaque point 221 à 224 est obtenue d’une table de correspondance de type LUT (de l’anglais « Look-Up Table »). Une telle table est par exemple stockée dans une mémoire du véhicule 10 accessible par le calculateur mettant en œuvre le processus. Une telle table met en correspondance chaque valeur de courbure d’un ensemble de valeurs de courbure avec une unique valeur de vitesse de consigne d’un ensemble de valeurs de vitesse de consigne. Selon un tel exemple, la table LUT permet d’éviter au calculateur de devoir calculer la vitesse de consigne en permettant de récupérer la valeur de vitesse de la table LUT directement, une fois la valeur de courbure associée à un point 221 à 224 déterminée.
[0133] La figure 4 illustre un profil 4 de vitesse de consigne Vcons (en ordonnée) en fonction de la distance D (en abscisse) obtenu à partir des vitesse de consigne déterminées pour chacun des points 221 à 224, l’origine du repère (D, Vcons) correspondant par exemple à la position du véhicule 10 à l’instant de réception des premières données ou correspondant à une valeur de distance déterminée vis-à-vis de l’entrée dans le rond- point 12.
[0134] Selon ce profil 4 de vitesse illustratif et non-limitatif, la vitesse de consigne diminue depuis une valeur courante jusqu’à atteindre un minimum de vitesse au premier point 221 , avant d’entrer dans le rond-point 12. La vitesse de consigne se stabilise jusqu’au deuxième point 222 (avant par exemple d’entamer la deuxième section 112). Puis la vitesse de consigne pour atteindre la vitesse de consigne associée au troisième point 223 avant de se stabiliser jusqu’au quatrième point 224.
[0135] Dans une quatrième opération, le système de régulation de vitesse est contrôlé selon les vitesses de consigne déterminées à la troisième opération, par exemple selon le profil 4.
[0136] La vitesse du véhicule 10 pour traverser le rond-point 12 est ainsi régulée automatiquement par le système de régulation de vitesse en fonction de la courbure le long du chemin 11 et en fonction de la position du véhicule 10 dans le rond-point 12. Cela permet au véhicule 10 d’adapter sa vitesse à chaque rond-point et aux courbures associées, en minimisant la vitesse lorsque le rayon de courbure est élevé (ou la courbure faible), améliorant la sécurité du véhicule 10 et le confort des passagers.
[0137] La figure 5 illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour contrôler un système de régulation de vitesse d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
[0138] Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 6. Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
[0139] Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 50 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 50 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 51 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
[0140] Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 51 . [0141] Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
[0142] Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud ». Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11 ), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1 ), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
[0143] Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend une interface de communication 53 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
[0144] Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5.
[0145] La figure 6 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 5 de la figure 5.
[0146] Dans une première étape 61 , des données de cartographie de la portion de route comprenant le rond-point sur laquelle le véhicule circule sont reçues, les données de cartographie comprenant des premières données représentatives de courbure en fonction d’une distance le long d’un chemin prévu pour le véhicule selon la portion de route.
[0147] Dans une deuxième étape 62, des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentatifs de maxima de courbure le long du chemin sont déterminées en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chaque point de l’ensemble de points.
[0148] Dans une troisième étape 63, une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chaque point de l’ensemble de points en fonction de la valeur de courbure associée à chaque point.
[0149] Dans une quatrième étape 64, un système de régulation de vitesse est contrôlé en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées. [0150] Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 4 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 6.
[0151] Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination de valeurs de vitesse de consigne en fonction de valeurs de courbure qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
[0152] La présente invention concerne également un système de régulation de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 5 de la figure 5.
[0153] La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la figure 5 ou le système de régulation de vitesse ci-dessus.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule (10), ledit véhicule circulant sur une portion de route comprenant un rond-point (12), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (61 ) de données de cartographie de ladite portion de route, lesdites données de cartographie comprenant des premières données représentatives de courbure en fonction d’une distance le long d’un chemin (11 ) prévu pour ledit véhicule (10) selon ladite portion de route ;
- détermination (62) de deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points (221 à 224) représentatifs de maxima de courbure le long dudit chemin (11 ) en fonction desdites premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chaque point dudit ensemble de points (221 à 224) ;
- détermination (63) d’une valeur de vitesse de consigne pour chaque point dudit ensemble de points (221 à 224) en fonction de ladite valeur de courbure associée audit chaque point ;
- contrôle (64) dudit système de régulation de vitesse en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées.
2. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel une portion dudit chemin (11 ) associée audit rond-point (12) est formée de 3 sections consécutives (111 , 112, 113) avec une valeur maximale de courbure pour chaque section et ledit ensemble de points comprend 4 points (221 à 224), lesdites 3 sections comprenant une section d’entrée (111 ) dans ledit rond-point (12), une section de sortie (113) dudit rond-point (12) et une section intermédiaire (112) comprise entre ladite section d’entrée (111 ) et ladite section de sortie (113), les valeurs de courbures associées auxdits 4 points (221 à 224) étant déterminées à partir des valeurs maximales de courbure d’au moins une partie desdites sections (111 à 113) et d’un paramètre de courbure déterminé, les valeurs de distance associées auxdits 4 points (221 à 224) étant déterminées à partir d’une première information de distance associée à un point d’entrée (211 ) dans ledit rond-point (12), d’une deuxième information de distance associée à une valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et d’un premier et un deuxième paramètres de distance déterminés.
3. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit ensemble de points comprend les 4 points consécutifs suivants :
- un premier point (221 ), une première valeur de courbure associée audit premier point (221 ) étant déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section d’entrée (111 ) et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et dudit paramètre de courbure déterminé, une première valeur de distance associée audit premier point (221 ) étant déterminée comme correspondant à ladite première information de distance à laquelle est soustrait ledit premier paramètre de distance ;
- un deuxième point (222), une deuxième valeur de courbure associée audit deuxième point (222) étant déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section d’entrée (111 ) et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et dudit paramètre de courbure déterminé, une deuxième valeur de distance associée audit deuxième point étant déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance associée à la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) à laquelle est soustrait ledit deuxième paramètre de distance ;
- un troisième point (223), une troisième valeur de courbure associée audit troisième point (223) étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112), une troisième valeur de distance associée audit troisième point (223) étant déterminée comme correspondant à ladite deuxième information de distance ; et
- un quatrième point (224), une quatrième valeur de courbure associée audit quatrième point (224) étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112), une quatrième valeur de distance associée audit quatrième point (224) correspondant à une valeur de distance déterminée. Tl
4. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit ensemble de points comprend les 4 points consécutifs suivants :
- un premier point (221 ), une première valeur de courbure associée audit premier point (221 ) étant déterminée comme correspondant à une somme dudit paramètre de courbure déterminé et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section d’entrée (111 ), la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section de sortie (113), une première valeur de distance associée audit premier point étant déterminée comme correspondant à ladite première information de distance à laquelle est soustrait ledit premier paramètre de distance ;
- un deuxième point (222), une deuxième valeur de courbure associée audit deuxième point (222) étant déterminée comme correspondant à la somme dudit paramètre de courbure déterminé et du maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section d’entrée (111 ), la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112) et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section de sortie (113), une deuxième valeur de distance associée audit deuxième point étant déterminée comme correspondant à ladite première information de distance à laquelle est soustrait ledit premier paramètre de distance et ajouté ledit deuxième paramètre de distance ;
- un troisième point (223), une troisième valeur de courbure associée audit troisième point (223) étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112), une troisième valeur de distance associée audit troisième point (223) étant déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance associée à la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire ; et
- un quatrième point (224), une quatrième valeur de courbure associée audit quatrième point (224) étant déterminée comme correspondant à la valeur absolue de la valeur maximale de courbure de ladite section intermédiaire (112), une quatrième valeur de distance associée audit quatrième point (224) correspondant à une valeur de distance déterminée.
5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, pour lequel ledit premier paramètre de distance est égal à 10 mètres, ledit deuxième paramètre de distance est égal à 5 mètres, ledit paramètre de courbure est égal à 0,005 rrr1 et ladite valeur de distance déterminée est égale à 2000 m. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite valeur de vitesse de consigne pour chaque point dudit ensemble de points (221 à 224) est en outre déterminée en fonction d’une valeur d’accélération latérale déterminée.
7. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
8. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
9. Dispositif (5) de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (51 ) associée à au moins un processeur
(50) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
10. Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.
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