EP4608693A1 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer fahrfunktion bei annäherung an eine signalisierungseinheit - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer fahrfunktion bei annäherung an eine signalisierungseinheit

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Publication number
EP4608693A1
EP4608693A1 EP23794371.7A EP23794371A EP4608693A1 EP 4608693 A1 EP4608693 A1 EP 4608693A1 EP 23794371 A EP23794371 A EP 23794371A EP 4608693 A1 EP4608693 A1 EP 4608693A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
driving
value
driving function
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23794371.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Knorrn
Tamas FENDLER
Martin JAENSCH
Helena Dolinaj
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
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Pending legal-status Critical Current

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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the invention relates to a device and a corresponding method for operating a driving function of a vehicle, in particular a speed control of the vehicle, when approaching a signaling unit.
  • a vehicle can have one or more driving functions that support the driver of the vehicle in guiding the vehicle, in particular in longitudinal guidance and/or lateral guidance.
  • a driving function to support the longitudinal guidance of a vehicle is the Adaptive Cruise Control (ACC) function, which can be used to guide the vehicle longitudinally at a specified set or target driving speed and/or at a specified set or target distance from a vehicle driving in front of the vehicle.
  • the driving function can also be used in conjunction with a signaling unit (in particular with a traffic light) at a traffic junction (e.g. at an intersection) in order to provide automated To effect longitudinal guidance, such as an automated deceleration, at the signalling unit.
  • This document deals with the technical task of increasing the comfort of a driving function for the automated longitudinal guidance of a vehicle at a signaling unit.
  • a device for operating a driving function for the automated longitudinal guidance of a (motor) vehicle when approaching a signaling unit ahead e.g. a traffic light system or a traffic sign.
  • the signaling unit can in particular comprise a traffic light.
  • the device can be set up to take the signaling unit, in particular the signaling state (e.g. the color) of the signaling unit, into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • the device can for example be set up, depending on the signaling state of the signaling unit, to cause the vehicle to Cruise control at a target driving speed is automatically guided longitudinally past the signaling unit (if the signaling state (e.g. green) indicates that the vehicle has free passage at the junction).
  • the device can be set up to automatically decelerate the vehicle to a standstill at the stop position of the signaling unit (if the signaling state (e.g. yellow or red) indicates that the vehicle must stop at the signaling unit).
  • the device can be set up to determine distance information relating to the (temporal and/or spatial) distance of the signaling unit ahead from the vehicle.
  • the distance can be determined in seconds of travel time and/or in meters of travel distance.
  • the distance information can be determined based on sensor data from one or more environmental sensors (e.g. a camera and/or a lidar sensor) of the vehicle and/or based on a digital map for the road network used by the vehicle. This data can also be used to detect the signaling unit ahead.
  • environmental sensors e.g. a camera and/or a lidar sensor
  • the device can also be set up to determine a first driving speed value based on the distance information relating to the distance of the signaling unit ahead from the vehicle and based on a (predefined) first deceleration value for decelerating the vehicle.
  • the first deceleration value can have been set, for example, by the user of the vehicle or by the manufacturer of the vehicle.
  • the device can be set up to determine the first driving speed value in such a way that the vehicle, when applying a constant deceleration with the first deceleration value, starting from a driving speed with the first driving speed value, stops (exactly) at the Stopping position of the signaling unit, which is at the distance from the vehicle specified by the distance information.
  • the device can be set up to determine the first driving speed value on the basis of, in particular, where
  • the device can also be set up to compare the actual speed of the vehicle with the first driving speed value. In particular, it can be determined whether the actual speed is greater or less than the first driving speed value.
  • the device can be set up to effect or prevent one or more driving function measures in relation to the driving function depending on the comparison.
  • the one or more driving function measures can be effected if the actual speed of the vehicle is equal to or greater than the first driving speed value.
  • the one or more driving function measures can be prevented if the actual speed of the vehicle is less than the first driving speed value.
  • the one or more driving function measures may include
  • the device can be set up to determine a current first driving speed value for each point in a sequence of points in time (repeatedly, in particular periodically) during the approach of the vehicle to the signaling unit ahead, based on distance information relating to the current distance and based on the first deceleration value.
  • the current actual speed of the vehicle can then be compared with the current first driving speed value, and the one or more driving function measures can be initiated or prevented depending on the respective comparison. In this way, a permanently comfortable operation of the driving function can be achieved (during the entire approach process to the signaling unit).
  • the device can be set up to determine, on the basis of the distance information relating to the distance of the signaling unit ahead, whether the distance is greater than or smaller than a (predefined) distance threshold value.
  • the one or more driving function measures can optionally be carried out independently of the comparison of the actual speed with the first driving speed value (in any case) can be effected if the distance is smaller than the distance threshold value.
  • the one or more driving function measures can be selectively effected or prevented depending on the comparison of the actual speed with the first driving speed value if the distance is greater than the distance threshold value.
  • the speed comparison-dependent operation of the driving function can thus be limited to relatively large distances from the signaling unit, which further increases the comfort of the driving function.
  • the device can be set up to determine a second driving speed value based on the distance information relating to the distance of the signaling unit located ahead from the vehicle and based on a second deceleration value for decelerating the vehicle, the second deceleration value being smaller in magnitude than the first deceleration value.
  • the second driving speed value can be determined analogously to the first driving speed value, but using the second deceleration value instead of the first deceleration value.
  • the actual speed of the vehicle can then be compared with the second driving speed value, and the one or more driving function measures can be initiated or prevented depending on the comparison of the actual speed with the first driving speed value and depending on the comparison of the actual speed with the second driving speed value.
  • the comfort and stability of the driving function can be further increased.
  • the device can in particular be designed to effect one or more driving function measures when the actual speed of the vehicle is equal to or greater than the first driving speed value.
  • the one or more driving function measures can be prevented if the actual speed of the vehicle is less than the second driving speed value.
  • a hysteresis range can be provided between the two driving speed values to further increase the comfort and stability of the driving function.
  • the device can be set up in particular to determine a state z n of the driving function for each point in time n of the sequence of points in time as the vehicle approaches the signaling unit ahead. If the actual speed is equal to or greater than the first driving speed value, the state z n can correspond to a first state value at which the one or more driving function measures are effected. Furthermore, if the actual speed is equal to or less than the second driving speed value, the state z n can correspond to a second state value at which the one or more driving function measures are prevented.
  • the state z n at the point in time n can correspond to the state z n - i at a (directly) preceding point in time n-1.
  • the device can be set up to maintain an automatic transfer of the signaling unit into the operation of the driving function at time n if the automatic transfer has already taken place at a previous time, even if the actual speed at time n is equal to or less than the second driving speed value.
  • a reversal of an already taken place automatic transfer of the signaling unit can thus be prevented, thereby further increasing the comfort of the driving function.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle) is described which comprises the device described in this document.
  • a method for operating a driving function for automated longitudinal guidance of a (motor) vehicle when approaching a signaling unit ahead e.g. a traffic light or a traffic sign
  • the method includes determining a first driving speed value based on distance information relating to the distance of the signaling unit ahead from the vehicle and based on a (predefined) first (desired) deceleration value for decelerating the vehicle.
  • the method further comprises comparing the actual speed of the vehicle with the first driving speed value, and effecting or inhibiting one or more driving function measures related to the driving function depending on the comparison.
  • SW software program
  • the SW program can be configured to be executed on a processor (e.g. on a control unit of a vehicle) and thereby to carry out the method described in this document.
  • the storage medium can comprise a software program which is designed to be executed on a processor and thereby to carry out the method described in this document.
  • automated driving in the context of this document may refer to driving with automated longitudinal or lateral guidance or autonomous driving with automated longitudinal and lateral guidance.
  • Automated driving can, for example, involve driving on the motorway for a longer period of time or driving for a limited period of time when parking or maneuvering.
  • automated driving covers automated driving with any degree of automation. Examples of levels of automation are assisted, partially automated, highly automated or fully automated driving. These levels of automation were defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see B ASt publication “Research compact”, issue 11/2012).
  • assisted driving the driver permanently carries out the longitudinal or lateral guidance, while the system takes over the other function within certain limits.
  • the system takes over the longitudinal and lateral guidance for a certain period of time and/or in specific situations, whereby the driver must constantly monitor the system, as with assisted driving.
  • highly automated driving HAF
  • the system takes over the longitudinal and lateral guidance for a certain period of time without the driver having to constantly monitor the system; the driver must, however, be able to take over control of the vehicle within a certain time.
  • fully automated driving VAF
  • the system can automatically handle driving in all situations for a specific application; for this application, a driver is no longer required.
  • the four levels of automation mentioned above correspond to SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard (SAE - Society of Automotive Engineering).
  • HAF highly automated driving
  • SAE J3016 also provides for SAE level 5 as the highest level of automation, which is not included in the BASt definition.
  • SAE level 5 corresponds to driverless driving, in which the system can automatically handle all situations like a human driver throughout the entire journey; a driver is generally no longer required.
  • the aspects described in this document relate in particular to Driving function or a driver assistance function that is designed according to SAE Level 2.
  • Figure 1 shows exemplary components of a vehicle
  • Figure 2a shows an exemplary traffic light system
  • Figure 2b shows an exemplary traffic sign
  • Figure 3a shows an exemplary driving situation
  • Figure 3b shows exemplary speed curves of the vehicle in the driving situation shown in Fig. 3a;
  • Figure 4 shows exemplary curves of driving speed values for an approach to a signalling unit
  • Figure 5 is a flow chart of an exemplary method for operating a driving function of a vehicle on a signaling unit.
  • this document deals with increasing the comfort of a driving function, in particular a driver assistance system, of a vehicle, in connection with a signaling unit at a junction of the roadway travelled by the vehicle.
  • this document deals with providing comfortable and safe speed control at a signaling unit and/or a to enable convenient takeover of a signaling unit for the operation of a driving function.
  • Fig. 1 shows exemplary components of a vehicle 100.
  • the vehicle 100 comprises one or more environmental sensors 102 (e.g. one or more image cameras, one or more radar sensors, one or more lidar sensors, one or more ultrasonic sensors, etc.), each of which is set up to record environmental data in relation to the environment of the vehicle 100 (in particular in relation to the environment in the direction of travel in front of the vehicle 100).
  • the vehicle 100 also comprises one or more actuators 103, each of which is set up to influence the longitudinal and/or transverse guidance of the vehicle 100.
  • Example actuators 102 are: a braking system, a drive motor, a steering system, etc.
  • the (control) device 101 of the vehicle 100 can be set up to provide a driving function, in particular a driver assistance function, based on the sensor data of the one or more environmental sensors 102 (i.e. based on the environmental data). For example, an obstacle on the driving trajectory of the vehicle 100 can be detected based on the sensor data.
  • the device 101 can then control one or more actuators 103 (e.g. the braking system) in order to automatically decelerate the vehicle 100 and thereby prevent a collision of the vehicle 100 with the obstacle.
  • one or more signaling units e.g. a traffic light and/or a traffic sign
  • a traffic light and/or a traffic sign on the roadway or street traveled by the vehicle 100 can be taken into account in addition to a vehicle in front.
  • the signaling status of a traffic light or traffic light system can be taken into account, so that the vehicle 100 can automatically decelerate up to the stop position of the traffic light and/or accelerates (if necessary again) when the traffic light is green.
  • Fig. 2a shows an example of a traffic light system 200.
  • the traffic light system 200 shown in Fig. 2a has four different signal heads 201 that are arranged at different positions on an approach to a traffic junction (e.g., an intersection).
  • the left signal head 201 has an arrow 202 pointing to the left, indicating that this signal head 201 is for left-turning vehicles.
  • the two middle signal heads 201 have an arrow 202 pointing upwards (or no arrow 202), indicating that these two signal heads 201 are for driving straight ahead.
  • the individual light signals of these two signal heads 201 form signal groups.
  • the right signal head 201 has an arrow 202 pointing to the right, indicating that this signal head 201 is for right-turning vehicles.
  • Fig. 2b shows an example of a stop sign as a traffic sign 210, which regulates the right of way at a traffic junction, in particular at an intersection.
  • the (control) device 101 of the vehicle 100 can be set up to recognize a traffic sign 210 relevant to the journey of the vehicle 100 on the road or lane traveled by the vehicle 100 based on the sensor data of the one or more environmental sensors 102 (i.e. based on the environmental data) and/or based on a digital map (i.e. based on map data).
  • the vehicle 100 can be automatically guided longitudinally according to a set or target speed and/or according to a set or target distance to a vehicle in front driving (directly) in front of the vehicle 100.
  • the driving function can have a speed controller by which the actual driving speed of the vehicle 100 is set, in particular regulated, according to the set or target speed.
  • the driving function can comprise a distance controller by which the actual distance of the vehicle 100 to the vehicle in front is set, in particular regulated, according to the set or target distance. If there is no relevant vehicle in front or if the vehicle in front is traveling faster than the set or target speed, the driving speed of the vehicle 100 can be set, in particular regulated, according to the set or target speed. Alternatively or additionally, if the vehicle in front is traveling slower than the set or target speed, the distance of the vehicle 100 to the vehicle in front can be set, in particular regulated, according to the set or target distance.
  • the device 101 of the vehicle 100 can be designed to provide automated longitudinal guidance of the vehicle 100 in urban areas.
  • This driving function can be referred to as an Urban Cruise Control (UCC) driving function.
  • the driving function can be provided in an automatic mode (aUCC) and/or in a manual mode (mUCC).
  • aUCC automatic mode
  • mUCC manual mode
  • the driver can optionally be enabled to specify via the user interface 107 of the vehicle 100 whether the driving function should be operated in the automatic or manual mode.
  • the device 101 of the vehicle 100 can be set up to detect a signaling unit 200, 210 ahead on the route of the vehicle 100 on the basis of the environmental data of the one or more environmental sensors 102 and/or on the basis of map data relating to the road network traveled by the vehicle 100 (in connection with the position data of a position sensor 106 of the vehicle 100).
  • a suggestion or a request can be issued via the user interface 107 as to whether the signaling unit 200, 210 should be taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 or not (ie whether the signaling unit 200, 210 should be included in the operation of the driving function).
  • the driver of the vehicle 100 can then accept or reject or ignore the cradle, eg by operating a control element of the user interface 107.
  • the detected signaling unit 200, 210 can optionally be taken into account automatically (ie without any feedback required from the driver) in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 (ie be incorporated into the operation of the driving function).
  • a request can thus be made to take over the signaling unit 200, 210 for the operation of the (UCC) driving function.
  • an automatic takeover of the signaling unit 200, 210 for the operation of the (UCC) driving function can take place.
  • an automatic deceleration can be effected (depending on the type and/or (signaling) state of the signaling unit 200, 210) in order to automatically bring the vehicle 100 to a standstill (e.g. at a red light or at a stop sign).
  • an automatic start of the vehicle 100 can be effected (e.g. after a change in the (signaling) state of the signaling unit 200, 210, for example after a change to green).
  • the vehicle 100 can then be automatically accelerated again to the target speed (taking into account a specified minimum or target distance to a vehicle in front).
  • the UCC driving function can thus enable the driver of a vehicle 100 to use the ACC driving function even on a road with one or more signaling units 200, 210 (without having to deactivate and reactivate the ACC function on the individual signaling units 200, 210). It can happen that the vehicle 100, as shown by way of example in Figures 3a and 3b, drives towards a signaling unit 200, 210 and has an actual speed 311 that is lower than the target speed 312 of the driving function, although the vehicle 100 is in a free drive. This can happen, for example, if the user of the vehicle 100 activates the driving function while the vehicle 100 is driving towards the signaling unit 200, 210 on a roadway 300. Alternatively, such a situation can occur if the vehicle 100 has initially driven in a following drive behind a (relatively slow-moving) vehicle in front, and the vehicle in front has left the roadway 300 (e.g. has turned into a driveway).
  • the control device 101 of the vehicle 100 can thus detect that the vehicle 100 is in free travel (without a vehicle in front) when the driving function is activated and has an actual speed 311 that is (significantly) lower than the target speed 312 of the cruise control of the driving function.
  • the vehicle 100 could then be accelerated with a (relatively high) standard acceleration (i.e. with a relatively high standard acceleration value) of the cruise control in order to set, in particular to regulate, the driving speed 310 of the vehicle 100 to the target speed 312.
  • a (relatively high) standard acceleration i.e. with a relatively high standard acceleration value
  • the (control) device 101 can be configured to determine distance information relating to the distance 305 between the starting position 301 of the vehicle 100 (eg when the cruise control is activated) and the stopping position 302 of the signaling unit 200, 210.
  • the starting position 301 can correspond to the position of the vehicle 100 at which it is recognized that a free-travel situation of the vehicle 100 exists and the vehicle 100 should therefore be accelerated to the target speed 312.
  • the acceleration value can be determined depending on the distance information.
  • the acceleration value can be increased as the distance 305 increases.
  • the standard acceleration value can be used if the distance 305 is greater than a certain distance value.
  • an acceleration value that is reduced compared to the standard value can be used if the distance 305 is equal to or smaller than the distance value.
  • Fig. 3b shows the speed curve 321 of the speed 310 of the vehicle 100 when using the standard acceleration value. Furthermore, Fig. 3b shows the speed curve 322 when using the reduced acceleration value.
  • the reduced acceleration value extends the time until the vehicle 100 reaches the decision position 303, at which the driver must decide at the latest whether the signaling unit 200, 210 ahead should be taken into account when operating the driving function or not. In this way, the comfort for the driver of the vehicle 100 can be increased.
  • an offer can be made to take over a detected signaling unit 200, 210.
  • an automatic takeover of a detected signaling unit 200, 210 can take place. In this case, too early or unnecessary or a relatively late Offer output and/or automatic takeover can lead to a loss of comfort.
  • This document describes measures to increase the comfort of the driving function with regard to the offer output and/or the automatic takeover of a signaling unit 200, 210.
  • Fig. 4 shows different delays 410, which may change over time 400 when approaching a signaling unit 200, 210 or which are constant over time.
  • a first delay value 411 can be set.
  • the first delay value 411 can correspond, for example, to a desired delay (possibly set by the user of the vehicle 100) for an automated deceleration process at a signaling unit 200, 210.
  • FIG. 4 also shows a first route 421 of the distance traveled by the vehicle 100 to the stopping position 302 of the signaling unit 200, 210 when using a (constant) deceleration 410 with the first deceleration value 411.
  • the vehicle 100 reaches the stopping position 402 at a first point in time 401.
  • Fig. 4 shows a first speed profile 431 of the driving speed 310 of the vehicle 100 between the starting point in time 403 (from which the deceleration 420 with the first deceleration value 411 is effected) to the first point in time 401 (at which the vehicle 100 comes to a stop at the stopping position 302).
  • the first speed curve 431 shows a first driving speed value for a sequence of points in time 400.
  • the first driving speed value 431 decreases as the distance 305 of the vehicle 100 to the stopping position 302 of the signaling unit 200, 210 decreases.
  • the device 101 of the vehicle 100 can be configured to compare the actual speed of the vehicle 100 at a time 400, in particular at the starting time 403, with the first driving speed value for to compare this point in time 400.
  • the offer output and/or the automatic takeover with respect to the signaling unit 200, 210 ahead can then be effected or prevented depending on the comparison.
  • the offer output and/or the automatic takeover can be effected (if necessary only) if the actual speed is equal to or greater than the first driving speed value.
  • the offer output and/or the automatic takeover can be prevented if the actual speed is less than the first driving speed value.
  • the offer output and/or the automatic takeover can thus only take place at or exactly at the time 400 at which the actual speed of the vehicle 100 (for the first time) reaches or exceeds the first driving speed value.
  • the offer output and/or the automatic takeover can be effected at a time 400 during an approach process, which leads to a comfortable deceleration of the vehicle 100. Furthermore, unnecessary offer outputs can be reliably avoided.
  • the device 101 can be set up to bring about or prevent the reduction in the acceleration caused by the driving function, in particular by the cruise control, as described in connection with Figures 3a and 3b, depending on the comparison between the actual speed of the vehicle 100 and the first driving speed value.
  • the reduction in acceleration can be brought about (if necessary only) if the actual speed of the vehicle 100 is equal to or greater than the first driving speed value.
  • the reduction in acceleration can be prevented if the actual speed of the vehicle 100 is less than the first driving speed value.
  • Fig. 4 shows a second deceleration value 412 which is smaller in magnitude than the first deceleration value 411 and thus leads to a slower deceleration 410 of the vehicle 100 than the first deceleration value 411.
  • Using the second deceleration value 412 results in the second route 422 shown in Fig. 4, which runs up to a second point in time 402 (which follows the first point in time 401) in order to reach the stopping position 302 of the signaling unit 200, 210.
  • Fig. 4 shows a second speed curve 432 which indicates second speed values for a sequence of points in time 400 in the event that the vehicle 100 is decelerated (constantly) with the second deceleration value 412.
  • the actual speed of the vehicle 100 (e.g. at time 403) can be compared with the second speed value (for time 403).
  • the offer output, the automatic takeover and/or the reduction of the acceleration can be prevented (if necessary only) if the actual speed is less than the second speed value.
  • a hysteresis range 433 is created between the second speed curve 432 and the first speed curve 431, which can be used to prevent jumping back and forth between different states of the driving function. If the actual speed of the vehicle 100 is between the second speed value and the first speed value (and thus within the hysteresis range 433), the current state of the driving function can be caused to be reduced in relation to the offer output and in relation to the reduction of the speed used by the cruise control. acceleration (and, where applicable, automatic takeover) is maintained.
  • the device 101 can thus be set up to update the state z n of the driving function with respect to the offer output and with respect to the reduction in the acceleration used by the cruise control (and possibly with respect to the automatic takeover) at a time n 403 as a function of the actual speed of the vehicle 100 at the time n 403 and as a function of the first and second speed values at the time n 403.
  • the state z n can have a first state value at which the offer output, the reduction in the acceleration used by the cruise control and/or the automatic takeover take place.
  • the state z n can have a second state value at which the offer output, the reduction in the acceleration used by the cruise control and/or the automatic takeover do not take place.
  • the device 101 may be configured to effect one or more of the following state transitions from the state z n -i at the previous time n-1 to the state z n at the current time n,
  • an unnecessary offer for a manual takeover and/or an unnecessary automated takeover of a signaling unit 200, 210 may occur even though there is no need for deceleration (e.g. when the vehicle 100 is stationary and/or when the signaling unit 200, 210 is relatively far away).
  • the measure described in this document can avoid such situations, thereby increasing the comfort of the driving function.
  • the dynamics of the cruise control can be reduced if the user finds it too sluggish.
  • the measures described in this document can prevent such situations, thereby increasing the comfort of the driving function.
  • a situation can be recognized by comparing the actual speed of the vehicle 100 with one or more driving speed values.
  • the one or more speed values can be determined on the basis of one or more deceleration values 411, 412. If the actual speed is less than the second speed value (which depends, for example, on a certain minimum deceleration 412), the offer output can be suppressed.
  • the maximum acceleration limit and/or the dynamics (of the speed controller) can be set to the standard value in order to accelerate to the set set speed.
  • an offer output can be activated.
  • the maximum acceleration limit and/or the dynamics of the speed controller can be reduced.
  • the offer can be issued (without taking into account the actual speed of the vehicle 100), possibly even if there is no need for deceleration. Furthermore, the dynamics in this case can be designed (and reduced) for a deceleration situation.
  • the one or more comparison speeds can be based on (adjustable) acceleration assumptions with which the stopping position 302 is reached exactly, assuming that the deceleration is maintained at a constant level.
  • the one or more driving speed values can be determined as where
  • the area 433 arranged between the two speed values serves as a hysteresis to avoid possible toggling of the detected situations (ie states).
  • Fig. 5 shows a flow chart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 500 for operating a driving function for the automated longitudinal guidance of a (motor) vehicle 100 when approaching a signaling unit 200, 210 ahead.
  • the driving function can also possibly bring about an automated lateral guidance of the vehicle 100.
  • the method 500 includes determining 501, based on distance information relating to the distance 305 of the preceding signaling unit 200, 210 from the vehicle 100 and based on a (predefined) first deceleration value 411 for decelerating the vehicle 100, a first driving speed value.
  • the method 500 further includes comparing 502 the actual speed of the vehicle 100 with the first driving speed value, as well as effecting or preventing 503 one or more driving function measures with respect to the driving function depending on the comparison 502.
  • the one or more driving function measures may include:

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit. Die Vorrichtung ist eingerichtet, auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug und auf Basis eines ersten Verzögerungswertes zur Verzögerung des Fahrzeugs einen ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu vergleichen, und in Abhängigkeit von dem Vergleich ein oder mehrere Fahrfunktions-Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion zu bewirken oder zu unterbinden. Die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen umfassen: eine Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme der Signalisierungseinheit in den Betrieb der Fahrfunktion; eine automatische Übernahme der Signalisierungseinheit in den Betrieb der Fahrfunktion; und/oder eine Reduzierung eines Beschleunigungswerts einer Beschleunigung des Fahrzeugs, die im Rahmen einer Geschwindigkeitsregelung der Fahrfunktion verwendet wird, gegenüber einem Standardwert.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Fahrfunktion bei Annäherung an eine Signalisierungseinheit
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein entsprechendes Verfahren zum Betrieb einer Fahrfunktion eines Fahrzeugs, insbesondere einer Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs, bei Annäherung an eine Signalisierungseinheit.
Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen aufweisen, die den Fahrer des Fahrzeugs bei der Führung, insbesondere bei der Längsführung und/oder bei der Querführung, des Fahrzeugs unterstützen. Eine beispielhafte Fahrfunktion zur Unterstützung der Längsführung eines Fahrzeugs ist die Adaptive Cruise Control (ACC) Funktion, die dazu genutzt werden kann, das Fahrzeug mit einer festgelegten Setz- bzw. Ziel-Fahrgeschwindigkeit und/oder in einem festgelegten Setz- bzw. Ziel-Abstand zu einem vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug längszuführen. Die Fahrfunktion kann auch in Zusammenhang mit einer Signalisierungseinheit (insbesondere mit einer Ampel) an einem Verkehrs- Knotenpunkt (etwa an einer Kreuzung) genutzt werden, um eine automatisierte Längsführung, etwa eine automatisierte Verzögerung, an der Signalisierungseinheit zu bewirken.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs an einer Signalisierungseinheit zu erhöhen.
Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines (Kraft-) Fahrzeugs bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit (z.B. an eine Lichtsignalanlage oder an ein Verkehrszeichen) beschrieben.
Die Signalisierungseinheit kann insbesondere eine Ampel umfassen. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Signalisierungseinheit, insbesondere den Signalisierungszustand (z.B. die Farbe) der Signalisierungseinheit, bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Die Vorrichtung kann z.B. eingerichtet sein, in Abhängigkeit von dem Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit zu bewirken, dass das Fahrzeug anhand einer Geschwindigkeitsregelung auf einer Ziel-Fahrgeschwindigkeit automatisiert an der Signalisierungseinheit vorbei längsgeführt wird (wenn der Signalisierungszustand (z.B. Grün) anzeigt, dass das Fahrzeug an dem Knotenpunkt freie Fahrt hat). Andererseits kann die Vorrichtung eingerichtet sein, das Fahrzeug automatisiert bis in den Stillstand an der Halteposition der Signalisierungseinheit zu verzögern (wenn der Signalisierungszustand (z.B. Gelb oder Rot) anzeigt, dass das Fahrzeug an der Signalisierungseinheit anhalten muss).
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Abstandsinformation in Bezug auf den (zeitlichen und/oder räumlichen) Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug zu ermitteln. Es kann insbesondere der Abstand in Sekunden Fahrzeit und/oder in Metern Fahrstrecke ermittelt werden.
Die Ab Standsinformation kann auf Basis von Sensordaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren (z.B. einer Kamera und/oder einem Lidarsensor) des Fahrzeugs und/oder auf Basis einer digitalen Karte für das von dem Fahrzeug befahrende Fahrbahnnetz ermittelt werden. Diese Daten können auch für die Erkennung der vorausliegenden Signalisierungseinheit verwendet werden.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, auf Basis der Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug und auf Basis eines (vordefinierten) ersten Verzögerungswertes zur Verzögerung des Fahrzeugs einen ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln. Der erste Verzögerungswerte kann z.B. von dem Nutzer des Fahrzeugs oder von dem Hersteller des Fahrzeugs festgelegt worden sein.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den ersten Fahrgeschwindigkeitswert derart zu ermitteln, dass das Fahrzeug bei Anwendung einer gleichbleibenden Verzögerung mit dem ersten Verzögerungswert ausgehend von einer Fahrgeschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert (genau) an der Halteposition der Signalisierungseinheit, die in dem durch die Abstandsinformation angegebenen Abstand von dem Fahrzeug entfernt ist, zum Stehen kommt.
Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, den ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln, auf Basis von, insbesondere als, wobei | a | der Betrag des ersten Verzögerungswertes ist, und wobei d der durch die Ab Standsinformation angegebene Abstand zu der Halteposition der Signalisierungseinheit ist.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu vergleichen. Dabei kann insbesondere ermittelt werden, ob die Ist-Geschwindigkeit größer oder kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist.
Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, in Abhängigkeit von dem Vergleich ein oder mehrere Fahrfunktions-Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion zu bewirken oder zu unterbinden. Die ein oder mehreren Fahrfunktion-Maßnahmen können bewirkt werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Andererseits können die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen ggf. unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist.
Die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können umfassen,
• eine Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme der Signalisierungseinheit in den Betrieb der Fahrfunktion (wenn die Fahrfunktion in einem manuellen Modus betrieben wird); • die automatische Übernahme der Signalisierungseinheit in den Betrieb der Fahrfunktion (wenn die Fahrfunktion in einem automatischen Modus betrieben wird); und/oder
• eine Reduzierung des Beschleunigungswerts der Beschleunigung des Fahrzeugs, die im Rahmen der Geschwindigkeitsregelung der Fahrfunktion verwendet wird, gegenüber einem Standardwert.
Es wird somit ermöglicht, den Betrieb der Fahrfunktion bzgl. einer vorausliegenden Signalisierungseinheit in Abhängigkeit von der Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu einem (von einem komfortablen ersten Verzögerungswert abhängigen) ersten Fahrgeschwindigkeitswert anzupassen. So kann ein besonders komfortabler Betrieb der Fahrfunktion ermöglicht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, während der Annäherung des Fahrzeugs an die vorausliegende Signalisierungseinheit für jeden Zeitpunkt einer Sequenz von Zeitpunkten (wiederholt, insbesondere periodisch), jeweils auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf den jeweils aktuellen Abstand und auf Basis des ersten Verzögerungswertes einen jeweils aktuellen ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln. Die jeweils aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann dann mit dem jeweils aktuellen ersten Fahrgeschwindigkeitswert verglichen werden, und die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können in Abhängigkeit von dem jeweiligen Vergleich bewirkt oder unterbunden werden. So kann ein dauerhaft komfortabler Betrieb der Fahrfunktion bewirkt werden (während des gesamten Annäherungsvorgangs an die Signalisierungseinheit).
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit zu ermitteln, ob der Abstand größer als oder kleiner als ein (vordefinierter) Abstands- Schwellenwert ist. Die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können ggf. unabhängig von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert (auf jeden Fall) bewirkt werden, wenn der Abstand kleiner als der Abstands-Schwellenwert ist. Andererseits können die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen selektiv in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert bewirkt oder unterbunden werden, wenn der Abstand größer als der Abstands-Schwellenwert ist.
Der Geschwindigkeitsvergleichs-abhängige Betrieb der Fahrfunktion kann somit auf relativ große Abstände von der Signalisierungseinheit begrenzt werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion weiter erhöht wird.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug und auf Basis eines zweiten Verzögerungswertes zur Verzögerung des Fahrzeugs einen zweiten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln, wobei der zweite Verzögerungswert betraglich kleiner als der erste Verzögerungswert ist. Der zweite Fahrgeschwindigkeitswert kann analog zu dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert ermittelt werden, jedoch unter Verwendung des zweiten Verzögerungswertes anstelle des ersten Verzögerungswertes.
Die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann dann mit dem zweiten Fahrgeschwindigkeitswert verglichen werden, und die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist- Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert und in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem zweiten Fahrgeschwindigkeitswert bewirkt oder unterbunden werden. Durch die Berücksichtigung von zwei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeitswerten können der Komfort und die Stabilität der Fahrfunktion weiter erhöht werden.
Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen zu bewirken, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Andererseits können die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist. Zwischen den beiden Fahrgeschwindigkeitswerten kann ein Hysteresebereich vorgesehen werden, um den Komfort und die Stabilität der Fahrfunktion weiter zu erhöhen.
Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, während der Annäherung des Fahrzeugs an die vorausliegende Signalisierungseinheit für jeden Zeitpunkt n der Sequenz von Zeitpunkten jeweils einen Zustand zn der Fahrfunktion zu ermitteln. Dabei kann, wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand zn einem ersten Zustandswert entsprechen, bei dem die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen bewirkt werden. Ferner kann, wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand zn einem zweiten Zustandswert entsprechen, bei dem die ein oder mehreren Fahrfunktions- Maßnahmen unterbunden werden. Ferner kann, wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert und größer als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand zn an dem Zeitpunkt n dem Zustand zn- i an einem (direkt) vorhergehenden Zeitpunkt n-1 entsprechen. Durch die Verwendung eines iterativ entlang der Zeit angepassten Zustands können der Komfort und die Stabilität der Fahrfunktion weiter erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, an dem Zeitpunkt n eine automatische Übernahme der Signalisierungseinheit in den Betrieb der Fahrfunktion beizubehalten, wenn die automatische Übernahme bereits an einem vorhergehenden Zeitpunkt erfolgt ist, auch dann, wenn die Ist-Geschwindigkeit an dem Zeitpunkt n gleich wie oder kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist. Im automatischen Modus der Fahrfunktion kann somit eine Zurücknahme einer bereits erfolgten automatischen Übernahme der Signalisierungseinheit unterbunden werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion weiter erhöht wird. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines (Kraft-) Fahrzeugs bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit (z.B. an eine Lichtsignalanlage oder an ein Verkehrszeichen) beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln, auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug und auf Basis eines (vordefinierten) ersten (Wunsch-) Verzögerungswertes zur Verzögerung des Fahrzeugs, eines ersten Fahrgeschwindigkeitswertes.
Das Verfahren umfasst ferner das Vergleichen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert, und das Bewirken oder Unterbinden von ein oder mehrere Fahrfunktions-Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion in Abhängigkeit von dem Vergleichen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe B ASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Die in diesem Dokument beschrieben Aspekte betreffen insbesondere eine Fahrfunktion bzw. eine Fahrerassistenzfunktion, die gemäß SAE-Level 2 ausgebildet sind.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
Figur 2a eine beispielhafte Lichtsignalanlage;
Figur 2b ein beispielhaftes Verkehrszeichen;
Figur 3a eine beispielhafte Fahrsituation;
Figur 3b beispielhafte Geschwindigkeitsverläufe des Fahrzeugs bei der in Fig. 3a dargestellten Fahrsituation;
Figur 4 beispielhafte Verläufe von Fahrgeschwindigkeitswerten für einen Annäherungsvorgang an eine Signalisierungseinheit; und
Figur 5 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb einer Fahrfunktion eines Fahrzeugs an einer Signalisierungseinheit.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung des Komforts einer Fahrfunktion, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems, eines Fahrzeugs, in Zusammenhang mit einer Signalisierungseinheit an einem Knotenpunkt der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn. Insbesondere befasst sich das vorliegende Dokument damit, eine komfortable und sichere Geschwindigkeitsregelung an einer Signalisierungseinheit und/oder eine komfortable Übernahme einer Signalisierungseinheit für den Betrieb einer Fahrfunktion zu ermöglichen.
Fig. 1 zeigt beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 (z.B. ein oder mehrere Bildkameras, ein oder mehrere Radarsensoren, ein oder mehrere Lidarsensoren, ein oder mehrere Ultraschall sensoren, etc.), die jeweils eingerichtet sind, Umfelddaten in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 (insbesondere in Bezug auf das Umfeld in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100) zu erfassen. Des Weiteren umfasst das Fahrzeug 100 ein oder mehrere Aktoren 103, die jeweils eingerichtet sind, auf die Längs- und/oder die Querführung des Fahrzeugs 100 einzuwirken. Beispielhafte Aktoren 102 sind: eine Bremsanlage, ein Antriebsmotor, eine Lenkung, etc.
Die (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 (d.h. auf Basis der Umfelddaten) eine Fahrfunktion, insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion, bereitzustellen. Beispielweise kann auf Basis der Sensordaten ein Hindernis auf der Fahrtrajektorie des Fahrzeugs 100 erkannt werden. Die Vorrichtung 101 kann daraufhin ein oder mehrere Aktoren 103 (z.B. die Bremsanlage) ansteuern, um das Fahrzeug 100 automatisiert zu verzögern und dadurch eine Kollision des Fahrzeugs 100 mit dem Hindernis zu verhindern.
Im Rahmen der automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 können neben einem Vorder-Fahrzeug ein oder mehrere Signalisierungseinheiten (z.B. eine Lichtsignalanlage und/oder ein Verkehrszeichen) auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn bzw. Straße berücksichtigt werden. Dabei kann insbesondere der Signalisierungszustand einer Lichtsignal- bzw. Ampelanlage berücksichtigt werden, sodass das Fahrzeug 100 automatisiert an einer für die eigene (geplante) Fahrtrichtung relevanten roten Ampel eine Verzögerung bis zu der Halteposition der Ampel bewirkt und/oder bei einer grünen Ampel (ggf. wieder) beschleunigt.
Fig. 2a zeigt eine beispielhafte Lichtsignalanlage 200. Die in Fig. 2a dargestellte Lichtsignalanlage 200 weist vier unterschiedliche Signalgeber 201 auf, die an unterschiedlichen Positionen an einer Zufahrt zu einem Verkehrs-Knotenpunkt (z.B. zu einer Kreuzung) angeordnet sind. Der linke Signalgeber 201 weist einen Pfeil 202 nach links auf, und zeigt damit an, dass dieser Signalgeber 201 für Linksabbieger gilt. Die beiden mittleren Signalgeber 201 weisen einen Pfeil 202 nach oben (oder keinen Pfeil 202) auf und zeigen damit an, dass diese beiden Signalgeber 201 für eine Geradeausfahrt gelten. Die einzelnen Lichtzeichen dieser beiden Signalgeber 201 bilden Signal gruppen. Des Weiteren weist der rechte Signalgeber 201 einen Pfeil 202 nach rechts auf, und zeigt damit an, dass dieser Signalgeber 201 für Rechtsabbieger gilt.
Fig. 2b zeigt ein beispielhaftes Stopp-Schild als Verkehrszeichen 210, durch das die Vorfahrt an einem Verkehrs-Knotenpunkt, insbesondere an einer Kreuzung, geregelt wird. Die (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 (d.h. auf Basis der Umfelddaten) und/oder auf Basis einer digitalen Karte (d.h. auf Basis von Kartendaten) ein für die Fahrt des Fahrzeugs 100 relevantes Verkehrszeichen 210 auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Straße bzw. Fahrbahn zu erkennen.
Im Rahmen einer (ACC-) Fahrfunktion kann das Fahrzeug 100 gemäß einer Setz- bzw. Ziel-Geschwindigkeit und/oder gemäß einem Setz- bzw. Ziel-Abstand zu einem (direkt) vor dem Fahrzeug 100 fahrenden Vorder-Fahrzeug automatisiert längsgeführt werden. Zu diesem Zweck kann die Fahrfunktion einen Geschwindigkeitsregler aufweisen, durch den die Ist-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gemäß der Setz- bzw. Ziel-Geschwindigkeit eingestellt, insbesondere geregelt, wird. Alternativ oder ergänzend kann die Fahrfunktion einen Abstandsregler umfassen, durch den der Ist- Abstand des Fahrzeugs 100 zu dem Vorder-Fahrzeug gemäß dem Setz- bzw. Ziel-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt, wird. Wenn kein relevantes Vorder-Fahrzeug vorhanden ist oder wenn das Vorder-Fahrzeug schneller als die Setz- bzw. Ziel-Geschwindigkeit fährt, kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gemäß der Setz- bzw. Ziel-Geschwindigkeit eingestellt, insbesondere geregelt, werden. Alternativ oder ergänzend, wenn das Vorder-Fahrzeug langsamer als die Setz- bzw. Ziel- Geschwindigkeit fährt, kann der Ab stand des Fahrzeugs 100 zu dem Vorder- Fahrzeug gemäß dem Setz- bzw. Ziel-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt, werden.
Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann ausgebildet sein, eine automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 im Stadtbereich bereitzustellen. Diese Fahrfunktion kann als Urban Cruise Control (UCC) Fahrfunktion bezeichnet werden. Die Fahrfunktion kann in einem automatischen Modus (aUCC) und/oder in einem manuellen Modus (mUCC) bereitgestellt werden. Dabei kann es dem Fahrer ggf. ermöglicht werden, über die Benutzerschnittstelle 107 des Fahrzeugs 100 festzulegen, ob die Fahrfunktion in dem automatischen oder in dem manuellen Modus betrieben werden soll.
Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 und/oder auf Basis von Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz (in Zusammenhang mit den Positionsdaten eines Positionssensors 106 des Fahrzeugs 100) eine auf der Fahrroute des Fahrzeugs 100 vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 zu detektieren. Im manuellen Modus der UCC- Fahrfunktion kann ein Vorschlag bzw. eine Anfrage (d.h. eine Anfrageausgabe) dahingehend über die Benutzerschnittstelle 107 ausgegeben werden, ob die Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden soll oder nicht (d.h. ob die Signalisierungseinheit 200, 210 in den Betrieb der Fahrfunktion übernommen werden soll). Der Fahrer des Fahrzeugs 100 kann daraufhin, z.B. durch Betätigen eines Bedienelements der Benutzerschnittstelle 107, den Verschlag annehmen oder ablehnen bzw. ignorieren. Andererseits kann im automatischen Modus der UCC-Fahrfunktion die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 ggf. automatisch (d.h. ohne erforderliche Rückmeldung von dem Fahrer) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden (d.h. in den Betrieb der Fahrfunktion übernommen werden).
Es kann somit in dem manuellen Modus eine Anfrage zur Übernahme der Signalisierungseinheit 200, 210 für den Betrieb der (UCC-) Fahrfunktion bewirkt werden. Im automatischen Modus kann eine automatische Übernahme der Signalisierungseinheit 200, 210 für den Betrieb der (UCC-) Fahrfunktion erfolgen.
Wenn die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird (d.h. übernommen wurde), so kann (je nach Typ und/oder (Signalisierungs-) Zustand der Signalisierungseinheit 200, 210) eine automatische Verzögerung bewirkt werden, um das Fahrzeug 100 (z.B. bei einer roten Ampel oder bei einem Stopp-Schild) automatisiert in den Stillstand zu überführen. Ferner kann (z.B. nach Änderung des (Signalisierungs-) Zustands der Signalisierungseinheit 200, 210, etwa nach einem Wechsel auf Grün) ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. Das Fahrzeug 100 kann dann wieder automatisiert auf die Zielgeschwindigkeit beschleunigt werden (unter Berücksichtigung eines festgelegten Mindest- bzw. Ziel-Abstands zu einem Vorder-Fahrzeug).
Mit der UCC-Fahrfunktion kann es somit dem Fahrer eines Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, die ACC-Fahrfunktion auch auf einer Straße mit ein oder mehreren Signalisierungseinheiten 200, 210 zu nutzen (ohne die ACC-Funktion an den einzelnen Signalisierungseinheiten 200, 210 jeweils deaktivieren und reaktivieren zu müssen). Es kann vorkommen, dass das Fahrzeug 100, wie beispielhaft in den Figuren 3a und 3b dargestellt, auf eine Signalisierungseinheit 200, 210 zufährt und dabei eine Ist-Geschwindigkeit 311 aufweist, die kleiner als die Ziel-Geschwindigkeit 312 der Fahrfunktion ist, obwohl sich das Fahrzeug 100 in einer Freifahrt befindet. Dies kann z.B. vorkommen, wenn der Nutzer des Fahrzeugs 100 die Fahrfunktion aktiviert, während das Fahrzeug 100 auf einer Fahrbahn 300 auf die Signalisierungseinheit 200, 210 zufährt. Alternativ kann eine solche Situation auftreten, wenn das Fahrzeug 100 zunächst in einer Folgefahrt hinter einem (relativ langsam fahrenden) Vorder-Fahrzeug gefahren ist, und das Vorder- Fahrzeug die Fahrbahn 300 verlassen hat (z.B. auf eine Einfahrt abgebogen ist).
Es kann somit von der Steuer- Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 erkannt werden, dass sich das Fahrzeug 100 bei aktivierter Fahrfunktion in einer Freifahrt befindet (ohne Vorder-Fahrzeug) und eine Ist-Geschwindigkeit 311 aufweist, die (signifikant) kleiner als die Ziel-Geschwindigkeit 312 des Geschwindigkeitsreglers der Fahrfunktion ist. Das Fahrzeug 100 könnte dann mit einer (relativ hohen) Standard-Beschleunigung (d.h. mit einem relativ hohen Standardwert der Beschleunigung) des Geschwindigkeitsreglers beschleunigt werden, um die Fahrgeschwindigkeit 310 des Fahrzeugs 100 auf die Ziel- Geschwindigkeit 312 einzustellen, insbesondere zu regeln. Dies könnte jedoch zu einer Situation führen, bei der das Fahrzeug 100 mit der relativ hohen Standard- Beschleunigung beschleunigt wird, obwohl das Fahrzeug 100 an der Halteposition 302 einer vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 zum Stehen kommen sollte. Dies kann zu einer unkomfortablen Situation für den Nutzer des Fahrfunktion führen. Insbesondere kann durch die Verwendung einer relativ hohen Standard-Beschleunigung die verfügbare Zeitdauer für den Nutzer des Fahrzeugs 100 zur Auswahl (d.h. zur Übernahme) der Signalisierungseinheit 200, 210 im manuellen Modus der Fahrfunktion reduziert werden. Die (Steuer-) Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand 305 zwischen der Ausgangs-Position 301 des Fahrzeugs 100 (z.B. bei Aktivierung der Geschwindigkeitsregelung) und der Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln. Die Ausgangs-Position 301 kann der Position des Fahrzeugs 100 entsprechen, an der erkannt wird, dass eine Freifahrtsituation des Fahrzeugs 100 vorliegt, und das Fahrzeug 100 daher auf die Ziel-Geschwindigkeit 312 beschleunigt werden sollte.
Der Wert der Beschleunigung kann in Abhängigkeit von der Abstandsinformation ermittelt werden. Dabei kann der Wert der Beschleunigung mit steigendem Abstand 305 erhöht werden. Beispielsweise kann der Standardwert der Beschleunigung verwendet werden, wenn der Abstand 305 größer als ein bestimmter Abstandwert ist. Andererseits kann ein gegenüber dem Standardwert reduzierter Wert der Beschleunigung verwendet werden, wenn der Abstand 305 gleich wie oder kleiner als der Abstandwert ist.
Fig. 3b zeigt den Geschwindigkeitsverlauf 321 der Geschwindigkeit 310 des Fahrzeugs 100 bei Verwendung des Standardwerts der Beschleunigung. Des Weiteren zeigt Fig. 3b den Geschwindigkeitsverlauf 322 bei Verwendung des reduzierten Wertes der Beschleunigung. Durch den reduzierten Wert der Beschleunigung wird der Zeitraum verlängert, bis das Fahrzeug 100 die Entscheidungs-Position 303 erreicht, an der der Fahrer spätestens entscheiden muss, ob die vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 bei Betrieb der Fahrfunktion berücksichtigt werden soll oder nicht. So kann der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs 100 erhöht werden.
Wie weiter oben dargelegt, kann im manuellen Modus der Fahrfunktion ein Angebot für die Übernahme einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 ausgegeben werden. Andererseits kann im automatischen Modus der Fahrfunktion eine automatische Übernahme einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 erfolgen. Dabei können eine zu frühe oder unnötige bzw. eine relativ späte Angebotsausgabe und/oder automatische Übernahme zu Komforteinbußen führen. In diesem Dokument werden Maßnahmen beschrieben, um den Komfort der Fahrfunktion bzgl. der Angebotsausgabe und/oder der automatischen Übernahme einer Signalisierungseinheit 200, 210 zu erhöhen.
In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 4 unterschiedliche Verzögerungen 410, die sich bei einem Annäherungsvorgang an eine Signalisierungseinheit 200, 210 ggf. entlang der Zeit 400 verändern können oder die zeitlich konstant sind. Insbesondere kann ein erster Verzögerungswert 411 festgelegt werden. Der erste Verzögerungswert 411 kann z.B. einer (ggf. von dem Nutzer des Fahrzeugs 100 festgelegten) Wunschverzögerung für einen automatisierten Verzögerungsvorgang an einer Signalisierungseinheit 200, 210 entsprechen. Fig.
4 zeigt ferner einen ersten Streckenverlauf 421 der von dem Fahrzeug 100 zurückgelegten Fahrstrecke bis zu der Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210 bei Verwendung einer (gleichbleibenden) Verzögerung 410 mit dem ersten Verzögerungswert 411. Das Fahrzeug 100 erreicht die Halteposition 402 an einem ersten Zeitpunkt 401. Ferner zeigt Fig. 4 einen ersten Geschwindigkeitsverlauf 431 der Fahrgeschwindigkeit 310 des Fahrzeugs 100 zwischen dem Ausgangs-Zeitpunkt 403 (ab dem die Verzögerung 420 mit dem ersten Verzögerungswert 411 bewirkt wird) bis zu dem ersten Zeitpunkt 401 (an dem das Fahrzeug 100 an der Halteposition 302 zum Stehen kommt).
Der erste Geschwindigkeitsverlauf 431 zeigt für eine Sequenz von Zeitpunkten 400 jeweils einen ersten Fahrgeschwindigkeitswert an. Dabei sinkt der erste Fahrgeschwindigkeitswert 431 mit sinkendem Abstand 305 des Fahrzeugs 100 zu der Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210.
Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, die Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 an einem Zeitpunkt 400, insbesondere an dem Ausgangs-Zeitpunkt 403, mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert für diesen Zeitpunkt 400 zu vergleichen. Die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme bzgl. der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 können dann in Abhängigkeit von dem Vergleich bewirkt werden oder unterbunden werden. Insbesondere können die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme (ggf. nur dann) bewirkt werden, wenn die Ist- Geschwindigkeit gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Andererseits können die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme ggf. unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist.
Während des Annäherungsvorgangs des Fahrzeugs 100 an die Signalisierungseinheit 200, 210 können somit die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme ggf. erst oder genau an dem Zeitpunkt 400 erfolgen, an dem die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (erstmalig) den ersten Fahrgeschwindigkeitswert erreicht oder überschreitet.
So kann bewirkt werden, dass die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme an einem Zeitpunkt 400 während eines Annäherungsvorgangs erfolgen, der zu einer komfortablen Verzögerung des Fahrzeugs 100 führt. Ferner können unnötige Angebotsausgaben zuverlässig vermieden werden.
Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, die in Zusammenhang mit den Figuren 3a und 3b beschriebene Reduzierung der von der Fahrfunktion, insbesondere von dem Geschwindigkeitsregler, bewirkten Beschleunigung in Abhängigkeit von dem Vergleich zwischen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu bewirken oder zu unterbinden. Die Reduzierung der Beschleunigung kann (ggf. nur dann) bewirkt werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Andererseits kann die Reduzierung der Beschleunigung unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Durch eine derart selektive Reduzierung der von der Fahrfunktion, insbesondere von dem Geschwindigkeitsregler, verwendeten (maximal möglichen) Beschleunigung kann der Komfort der Fahrfunktion weiter erhöht werden.
Fig. 4 zeigt einen zweiten Verzögerungswert 412, der betraglich kleiner als der erste Verzögerungswert 411 ist, und somit zu einer langsameren Verzögerung 410 des Fahrzeugs 100 führt als der erste Verzögerungswert 411. Bei Verwendung des zweiten Verzögerungswertes 412 ergibt sich der in Fig. 4 dargestellte zweite Streckenverlauf 422, der bis zu einem zweiten Zeitpunkt 402 verläuft (der dem ersten Zeitpunkt 401 nachfolgt), um die Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210 zu erreichen. Ferner zeigt Fig. 4 einen zweiten Geschwindigkeitsverlauf 432, der zweite Geschwindigkeitswerte für eine Sequenz von Zeitpunkten 400 anzeigt, für den Fall, dass das Fahrzeug 100 (gleichbleibend) mit dem zweiten Verzögerungswert 412 verzögert wird.
Die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (z.B. an dem Zeitpunkt 403) kann mit den zweiten Geschwindigkeitswert (für den Zeitpunkt 403) verglichen werden. Es können die Angebotsausgabe, die automatische Übernahme und/oder die Reduzierung der Beschleunigung (ggf. nur dann) unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der zweite Geschwindigkeitswert ist.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, entsteht zwischen dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 432 und dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 431 ein Hysteresebereich 433, der dazu verwendet werden kann, ein Hin- und Herspringen zwischen unterschiedlichen Zuständen der Fahrfunktion zu unterbinden. Wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zwischen dem zweiten Geschwindigkeitswert und dem ersten Geschwindigkeitswert (und somit innerhalb des Hysteresebereichs 433) liegt, kann bewirkt werden, dass der aktuelle Zustand der Fahrfunktion in Bezug auf die Angebotsausgabe und in Bezug auf die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung (und ggf. in Bezug auf die automatische Übernahme) beibehalten wird.
Die Vorrichtung 101 kann somit eingerichtet sein, an einem Zeitpunkt n 403 den Zustand zn der Fahrfunktion in Bezug auf die Angebotsausgabe und in Bezug auf die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung (und ggf. in Bezug auf die automatische Übernahme) in Abhängigkeit von der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 an dem Zeitpunkt n 403 und in Abhängigkeit von dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeitswert an dem Zeitpunkt n 403 zu aktualisieren. Dabei kann der Zustand zn einen ersten Zustandswert aufweisen, bei dem die Angebotsausgabe, die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung und/oder die automatische Übernahme erfolgen. Andererseits kann der Zustand zn einen zweiten Zustandswert aufweisen, bei dem die Angebotsausgabe, die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung und/oder die automatische Übernahme nicht erfolgen.
Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, ein oder mehrere der folgenden Zustandsübergänge von dem Zustand zn-i an dem vorhergehenden Zeitpunkt n-1 zu dem Zustand zn an dem aktuellen Zeitpunkt n zu bewirken,
• zn=erster Zustandswert (unabhängig von zn-i), wenn an dem aktuellen Zeitpunkt n die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder größer als der ersten Geschwindigkeitswert ist;
• zn= Zn-i, wenn an dem aktuellen Zeitpunkt n die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der ersten Geschwindigkeitswert und größer als der zweite Geschwindigkeitswert ist; und/oder
• zn=zweiter Zustandswert (unabhängig von zn-i), wenn an dem aktuellen Zeitpunkt n die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder kleiner als der zweite Geschwindigkeitswert ist. Die o.g. Zustandsänderungen können insbesondere in Bezug auf die Angebotsausgabe und/oder in Bezug auf die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung erfolgen. Andererseits kann für die automatisierte Übernahme ggf. der Zustand zn=erster Zustandswert bestehen bleiben (unabhängig von der weiteren Entwicklung der Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100), sobald dieser Zustand erstmalig erreicht wurde. Mit anderen Worten, sobald eine automatische Übernahme durchgeführt wurde, bleibt diese bevorzugt bestehen (unabhängig von der weiteren Entwicklung der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100). So kann ein besonders komfortabler Betrieb der Fahrfunktion bewirkt werden.
Wie bereits weiter oben dargelegt, kann es zu einer unnötigen Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme und/oder zu einer unnötigen automatisierten Übernahme eines Signalisierungseinheit 200, 210 kommen, obwohl keine Verzögerungsnotwendigkeit besteht (z.B., wenn das Fahrzeug 100 steht und/oder wenn die Signalisierungseinheit 200, 210 relativ weit entfernt ist). Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahme können solche Situationen vermieden werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion erhöht wird.
Alternativ oder ergänzend kann ggf. eine Reduzierung der Dynamik des Geschwindigkeitsreglers bewirkt werden, die von einem Nutzer als zu träge empfunden wird. Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahme können solche Situationen vermieden werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion erhöht wird.
Wie beschrieben, kann über einen Geschwindigkeitsabgleich der Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 mit ein oder mehrere Fahrgeschwindigkeitswerten eine Situationserkennung erfolgen. Die ein oder mehreren Geschwindigkeitswerte können auf Basis von ein oder mehreren Verzögerungs werten 411, 412 ermittelt werden. Wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der zweite Geschwindigkeitswert ist (der z.B. von einer bestimmten Mindestverzögerung 412 abhängt), kann die Angebotsausgabe unterdrückt werden. Alternativ oder ergänzend können die maximale Beschleunigungsgrenze und/oder die Dynamik (des Geschwindigkeitsreglers) auf den Standartwert gesetzt werden, um auf die eingestellte Setz-Geschwindigkeit zu beschleunigen.
Wenn die Ist-Geschwindigkeit größer als der erste Geschwindigkeitswert ist (der z.B. von einer Wunschverzögerung 411 abhängt), kann eine Angebotsausgabe aktiv geschaltet werden. Alternativ oder ergänzend können die maximale Beschleunigungsgrenze und/oder die Dynamik des Geschwindigkeitsreglers reduziert werden.
Wenn erkannt wird, dass der Abstand 305 zu der Signalisierungseinheit 200, 210 einen (einstellbaren) Mindestab stand unterschreitet, kann bewirkt werden, dass die Angebotsausgabe erfolgt (ohne Berücksichtigung der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100), ggf. auch wenn keine Verzögerungsnotwendigkeit besteht. Ferner kann die Dynamik in diesem Fall auf eine Verzögerungssituation ausgelegt (und reduziert) werden.
Die ein oder mehreren Vergleichsgeschwindigkeiten (d.h. die Fahrgeschwindigkeitswerte) können auf (einstellbaren) Beschleunigungsannahmen beruhen, mit denen unter Annahme einer konstanten Beibehaltung der Verzögerung die Halteposition 302 exakt erreicht wird. Die ein oder mehreren Fahrgeschwindigkeitswerte können ermittelt werden, als wobei | a | der Betrag des jeweiligen Verzögerungswertes 411, 412 ist, und wobei d der Abstand 305 zu der Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210 ist. Der zwischen den beiden Geschwindigkeitswerten angeordnete Bereich 433 dient als Hysterese, um ein mögliches Hin- und Her-Toggeln der erkannten Situationen (d.h. Zustände) zu vermeiden.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 500 zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines (Kraft-) Fahrzeugs 100 bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210. Durch die Fahrfunktion kann ggf. auch eine automatisierte Querführung des Fahrzeugs 100 bewirkt werden.
Das Verfahren 500 umfasst das Ermitteln 501, auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand 305 der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 von dem Fahrzeug 100 und auf Basis eines (vordefinierten) ersten Verzögerungswertes 411 zur Verzögerung des Fahrzeugs 100, eines ersten Fahrgeschwindigkeitswertes.
Das Verfahren 500 umfasst ferner das Vergleichen 502 der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert, sowie das Bewirken oder Unterbinden 503 von ein oder mehrere Fahrfunktions-Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion in Abhängigkeit von dem Vergleichen 502. Die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können umfassen:
• eine Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme der Signalisierungseinheit 200, 210 in den Betrieb der Fahrfunktion (wenn die Fahrfunktion in dem manuellen Modus betrieben wird);
• die automatische Übernahme der Signalisierungseinheit 200, 210 in den Betrieb der Fahrfunktion (wenn die Fahrfunktion in dem automatischen Modus betrieben wird); und/oder
• eine Reduzierung des Beschleunigungswerts der Beschleunigung des Fahrzeugs 100, die im Rahmen der Geschwindigkeitsregelung der Fahrfunktion verwendet wird, gegenüber einem Standardwert. Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann der Komfort einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung an einer Signalisierungseinheit 200, 210 in sicherer Weise erhöht werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Vorrichtung (101) zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs (100) bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit (200, 210); wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf einen Abstand (305) der vorausliegenden Signalisierungseinheit (200, 210) von dem Fahrzeug (100) und auf Basis eines ersten Verzögerungswertes (411) zur Verzögerung des Fahrzeugs (100) einen ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln;
- eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu vergleichen; und
- in Abhängigkeit von dem Vergleich ein oder mehrere Fahrfunktions- Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion zu bewirken oder zu unterbinden; wobei die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen umfassen,
- eine Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme der Signalisierungseinheit (200, 210) in den Betrieb der Fahrfunktion;
- eine automatische Übernahme der Signalisierungseinheit (200, 210) in den Betrieb der Fahrfunktion; und/oder
- eine Reduzierung eines Beschleunigungswerts einer Beschleunigung des Fahrzeugs (100), die im Rahmen einer Geschwindigkeitsregelung der Fahrfunktion verwendet wird, gegenüber einem Standardwert.
2) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, - die ein oder mehreren Fahrfunktion-Maßnahmen zu bewirken, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist; und/oder
- die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen zu unterbinden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist.
3) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, während der Annäherung des Fahrzeugs (100) an die vorausliegende Signalisierungseinheit (200, 210) für jeden Zeitpunkt (403) einer Sequenz von Zeitpunkten (400), jeweils
- auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf den jeweils aktuellen Abstand (305) und auf Basis des ersten Verzögerungswertes (411) einen jeweils aktuellen ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln;
- die jeweils aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) mit dem jeweils aktuellen ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu vergleichen; und
- die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen in Abhängigkeit von dem j eweiligen Vergleich zu bewirken oder zu unterbinden.
4) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, den ersten Fahrgeschwindigkeitswert derart zu ermitteln, dass das Fahrzeug (100) bei Anwendung einer gleichbleibenden Verzögerung (410) mit dem ersten Verzögerungswert (411) ausgehend von einer Fahrgeschwindigkeit (310) mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert an einer Halteposition (302) der Signalisierungseinheit (200, 210), die in dem durch die Abstandsinformation angegebenen Abstand (305) von dem Fahrzeug (100) entfernt ist, zum Stehen kommt.
5) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, den ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln, auf Basis von, insbesondere als, wobei | a | der Betrag des ersten Verzögerungswertes (411) ist, und wobei d der durch die Abstandsinformation angegebene Abstand (305) zu einer Halteposition (302) der Signalisierungseinheit (200, 210) ist. ) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- auf Basis der Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand (305) der vorausliegenden Signalisierungseinheit (200, 210) von dem Fahrzeug (100) und auf Basis eines zweiten Verzögerungswertes (412) zur Verzögerung des Fahrzeugs (100) einen zweiten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln; wobei der zweite Verzögerungswert (412) betraglich kleiner als der erste Verzögerungswert (411) ist;
- die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) mit dem zweiten Fahrgeschwindigkeitswert zu vergleichen; und
- die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert und in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem zweiten Fahrgeschwindigkeitswert zu bewirken oder zu unterbinden. ) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 6, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen zu bewirken, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist; und
- die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen zu unterbinden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist. 8) Vorrichtung (101) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 7, wobei
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, während der Annäherung des Fahrzeugs (100) an die vorausliegende Signalisierungseinheit (200, 210) für jeden Zeitpunkt n (403) einer Sequenz von Zeitpunkten (400) jeweils einen Zustand zn der Fahrfunktion zu ermitteln;
- wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand zn einem ersten Zustandswert entspricht, bei dem die ein oder mehreren Fahrfunktions- Maßnahmen bewirkt werden;
- wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand zn einem zweiten Zustandswert entspricht, bei dem die ein oder mehreren Fahrfunktions- Maßnahmen unterbunden werden; und
- wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert und größer als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand zn an dem Zeitpunkt n dem Zustand zn-i an einem vorhergehenden Zeitpunkt n-1 entspricht.
9) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 8, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, an dem Zeitpunkt n (403) eine automatische Übernahme der Signalisierungseinheit (200, 210) in den Betrieb der Fahrfunktion beizubehalten, wenn die automatische Übernahme bereits an einem vorhergehenden Zeitpunkt erfolgt ist, auch dann, wenn die Ist- Geschwindigkeit an dem Zeitpunkt n (403) gleich wie oder kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist.
10) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- auf Basis der Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand (305) der vorausliegenden Signalisierungseinheit (200, 210) zu ermitteln, ob der Abstand (305) größer als oder kleiner als ein Abstands-Schwellenwert ist;
- die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen unabhängig von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu bewirken, wenn der Abstand (305) kleiner als der Abstands-Schwellenwert ist; und
- die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu bewirken oder zu unterbinden, wenn der Abstand (305) größer als der Abstands-Schwellenwert ist. ) Verfahren (500) zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs (100) bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit (200, 210); wobei das Verfahren (500) umfasst,
- Ermitteln (501), auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf einen Abstand (305) der vorausliegenden Signalisierungseinheit (200, 210) von dem Fahrzeug (100) und auf Basis eines ersten Verzögerungswertes (411) zur Verzögerung des Fahrzeugs (100), eines ersten Fahrgeschwindigkeitswertes;
- Vergleichen (502) einer Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert; und
- Bewirken oder Unterbinden (503) von ein oder mehrere Fahrfunktions- Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion in Abhängigkeit von dem Vergleichen (502); wobei die ein oder mehreren Fahrfunktions- Maßnahmen umfassen,
- eine Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme der Signalisierungseinheit (200, 210) in den Betrieb der Fahrfunktion;
- eine automatische Übernahme der Signalisierungseinheit (200, 210) in den Betrieb der Fahrfunktion; und/oder - eine Reduzierung eines Beschleunigungswerts einer Beschleunigung des Fahrzeugs (100), die im Rahmen einer Geschwindigkeitsregelung der Fahrfunktion verwendet wird, gegenüber einem Standardwert.
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