EP4592159A1 - Anordnung mit achssensor und zähleinrichtung sowie verfahren zu deren betrieb - Google Patents

Anordnung mit achssensor und zähleinrichtung sowie verfahren zu deren betrieb

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Publication number
EP4592159A1
EP4592159A1 EP24154162.2A EP24154162A EP4592159A1 EP 4592159 A1 EP4592159 A1 EP 4592159A1 EP 24154162 A EP24154162 A EP 24154162A EP 4592159 A1 EP4592159 A1 EP 4592159A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
counting
counting device
axle
chassis
axle sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24154162.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Péter Eördegh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP24154162.2A priority Critical patent/EP4592159A1/de
Publication of EP4592159A1 publication Critical patent/EP4592159A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/161—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the counting methods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/163—Detection devices
    • B61L1/165—Electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an arrangement which has at least one axle sensor and a counting device connected to the at least one axle sensor, wherein, within the scope of the method, the at least one axle sensor evaluates its measurement signal on the basis of a threshold value and generates a detection signal which indicates whether the axle sensor is being driven over by an axle of a rail vehicle, and the counting device evaluates the detection signal of the at least one axle sensor.
  • the invention is based on the object of further improving a method of the type described.
  • the counting device takes into account at least one additional piece of information.
  • a significant advantage of the method according to the invention is that the counting device can provide a wider range of functions by taking into account one or more additional information items than would be possible without such consideration.
  • the counting device uses vehicle information as the at least one item of additional information or as at least one of the additional information, which describes at least one property of a rail vehicle passing the counting point.
  • the vehicle information defines a chassis pattern that describes the sequence of chassis types of the rail vehicle, and the counting device takes the chassis pattern into account.
  • the counting device determines the threshold value to be applied by the axle sensor based on the bogie pattern and transmits this value to the axle sensor, while the axle sensor evaluates its measurement signal based on the threshold value transmitted by the counting device.
  • the threshold value to be used by the axle sensor is not constant, but variable and can assume different values. This allows the threshold value to be quantitatively adjusted to suit the respective bogie currently passing over the axle sensor. The threshold value can therefore assume different values or levels over time.
  • chassis types each specify a wheel diameter and the chassis pattern defines a sequence of wheel diameters and the counting device determines the threshold value to be applied by the axle sensor or the level of the threshold value depending on the sequence of wheel diameters.
  • axle sensor generates an interference signal in the event of a measurement signal that indicates an excessively strong magnetic field and transmits this to the counting device.
  • Each chassis type is preferably assigned an existence indication of the existence of an eddy current brake and the counting device preferably ignores the interference signal if the sequence of chassis types indicates that the axle sensor is being overrun by an eddy current brake.
  • the at least one axle sensor is assigned to a counting point alone or with further axle sensors and the counting device for the counting point carries a counting point-related pointer, the pointer position of which in the chassis pattern indicates the respective vehicle position relative to the counting point and indicates between which two consecutive axles of the rail vehicle the counting point is located in the chassis pattern.
  • each pointer position in the chassis pattern is assigned a threshold value which the counting device specifies to the counting point and all axle sensors belonging to the counting point in order to determine the detection signal.
  • two pair-related threshold values are available to the counting device, namely a front threshold value in the chassis pattern and a rear threshold value in the chassis pattern, and that the counting device determines the smaller of the two pair-related threshold values for each pointer position and thus each pair of consecutive axles and assigns this to the pointer position.
  • the counting device uses as the at least one additional information or at least one of the additional information a train-side clearance confirmation of the rail vehicle, with which the rail vehicle confirms that it has completely left a track section assigned to the counting device.
  • the counting device evaluating the detection signals reports an axle counter reading other than zero and/or an occupied status of the track section, the counting device is reset autonomously or on the interlocking computer side, without human intervention, by setting the axle counter reading of the counting device to zero.
  • the counting device for the at least one axle sensor resets the threshold value to a minimum threshold value when a residual command is received from the interlocking system and/or the rail vehicle with its chassis pattern has completely passed the counting point.
  • the counting device transmits to the axle sensor the threshold value assigned to the axle that last passed the at least one axle sensor as soon as the rail vehicle has completely passed the axle sensor according to the chassis pattern, i.e. the last applied threshold value continues to be used.
  • the counting device serves to monitor a track section which is delimited by two or more counting points
  • the counting device is connected to each of the counting points and evaluates the detection signals of the axle sensor(s) of these counting points to form a counter reading
  • the counting device uses as the at least one piece of additional information or at least one of the additional information a vehicle information which defines a chassis pattern which describes the sequence of chassis types of a rail vehicle entering the track section
  • the counting device maintains a counting point-related pointer for each counting point, the pointer position of which in the chassis pattern indicates the respective vehicle position relative to the counting point and indicates between which two consecutive axles of the rail vehicle the counting point is located in the chassis pattern
  • each pointer position is assigned at least one threshold value which the counting device can specify to the axle sensor(s) of the respective counting point to determine the detection signal
  • the counting device moves the counting point-related pointer forward or backward in a chassis list defining the chassis pattern of the rail vehicle, depending on the
  • the invention also relates to an arrangement comprising at least one counting point comprising at least one axle sensor and a counting device connected to the at least one counting point.
  • the at least one axle sensor evaluates its measurement signal based on a threshold value and generates a detection signal indicating whether the axle sensor is being passed over by an axle of a rail vehicle.
  • the counting device evaluates the detection signal of the at least one axle sensor to determine a counting result.
  • the invention provides that the counting device is designed to take into account at least one piece of additional information.
  • the invention also relates to a counting device, in particular for an arrangement as described above, wherein the counting device is suitable for evaluating a detection signal from at least one axle sensor to determine a counting result.
  • the invention provides that the counting device is designed to take into account at least one piece of additional information.
  • Figure 1 shows a track section 11 of a railway track system 10, which is monitored by a track vacancy detection device 20.
  • the track vacancy detection device 20 comprises in the embodiment according to Figure 1 two counting points 21 and 22, each comprising two axle sensors AS, as well as a counting device 23 connected to the axle sensors AS.
  • the counting device 23 evaluates detection signals DS of the axle sensors AS of the two counting points 21 and 22 to form a counter reading that indicates the number of axles located in the track section 11 and thus indicates whether a rail vehicle 40 is located in the track section 11 or not.
  • the axle sensors AS operate on the basis of threshold values SW21 and SW22 that are individually specified for each counting point and relate to the damping of a magnetic field generated by the axle sensors, for example in the form of an alternating electromagnetic field, caused by the wheels of the rail vehicle during overrun events.
  • the detection signals DS are preferably binary signals.
  • the reference symbols SW21 and SW22 refer to the threshold values actually to be used by the axle sensors or the counting points, which can assume different values over time, controlled by the counting device 23, for example a minimum threshold value MSW, a value SW(550mm) for a wheel diameter of 550 mm or a value SW(330mm) for a wheel diameter of 330 mm, as the Figure 8 shows.
  • the counting device 23 is connected to a signal box 50 and receives at least one additional information item ZI from it.
  • the signal box 50 can, for example, transmit vehicle information that contains a chassis pattern of the Figure 1 along the direction of arrow F of the rail vehicle 40 entering track section 11.
  • the chassis pattern defines the sequence of chassis types of the incoming rail vehicle 40.
  • the rail vehicle 40 comprises two carriages 41 and 42, of which the first carriage 41, seen in the direction of travel F, comprises two two-axle chassis FG1 and FG2, each with a wheel diameter of 550 mm, and the second carriage 42, seen in the direction of travel F, comprises two single-axle chassis FG3 and FG4, each with a wheel diameter of 330 mm. mm.
  • the two-axle chassis FG1 and FG2 are each equipped with an eddy current brake.
  • the counting device 23 carries a counting point-related pointer for each of the counting points 21 and 22, the pointer position of which in the chassis pattern indicates the respective vehicle position relative to the respective counting point 21 or 22 and indicates between which two consecutive axles of the rail vehicle 40 the respective counting point 21 or 22 is located in the chassis pattern.
  • the right column indicates the threshold value SW21, which is assigned to the counting point 21 depending on the vehicle position of the rail vehicle 40 and which the axle sensors AS of the counting point 21 should take into account for the detection of overrun events.
  • the axle sensors AS generate a fault message, for example in the form of a fault signal SS, and transmit it to the counting device 23 if a magnetic field detected by the axle sensors AS is too large, for example if the amplitude exceeds a measuring magnetic field generated by the axle sensors AS themselves, because such a situation can be an indication of a fault in the system.
  • the counting device 23 ignores any interference signal SS generated by the axle sensors AS when an overrun event occurs with an eddy-current brake, which is marked in the right-hand column of the table above by the indication "Fault message inactive.” If no eddy-current brake 43 is present, the counting device 23 will consider any interference signal SS and, for example, trigger a maintenance signal to check the axle sensors AS. to trigger, which is marked in the table above by the indication "Fault message active".
  • the threshold value SW21 to be applied by the first counting point 21 is assigned the value SW(550mm) for the wheel diameter of 550 mm here, since regardless of the further direction of travel F of the rail vehicle 40, the next overrun event must always be one with a wheel with a wheel diameter of 550 mm.
  • the fault message is also deactivated because the first bogie FG1 is equipped with an eddy current brake 43.
  • the value SW(550mm) for the wheel diameter of 550 mm in this case is now assigned to the threshold value SW21 to be applied by the first counting point 21, since regardless of the further direction of travel F of the rail vehicle 40, the next overrun event must always be one with a wheel with a wheel diameter of 550 mm.
  • the counting device 23 therefore has no choice regarding the threshold value.
  • the table above also shows that the counter 23 reactivates the fault message and takes into account any fault signal SS, since no eddy current brake 43 can impair the axle detection.
  • the first counting point 21 is now still given the value SW(550mm) for the wheel diameter of 550 mm as the threshold value SW21, since regardless of the further direction of travel F of the rail vehicle 40, the next overrun event must always be one with a wheel with a wheel diameter of 550 mm.
  • the fault message is also deactivated because the second bogie FG2 is equipped with an eddy current brake 43.
  • the counting device 23 has the choice of which of the two values or threshold values it wishes to assign to the first counting point 21 as the threshold value SW21.
  • the values available for selection are SW(550mm) for the wheel diameter of the previous two-axle chassis FG2 of the first wagon 41 and SW(330mm) for the wheel diameter of the next single-axle chassis FG3 of the second wagon 42.
  • wheels with a large wheel diameter influence or dampen the measuring field of the axle sensors AS more than wheels with a small wheel diameter, so it is advantageous to choose a higher threshold value for large wheels and a lower one for smaller wheels, in other words to choose the value SW(550mm) larger than the value SW(330mm).
  • the table above also shows that the counter 23 activates the fault message again and takes into account any fault signal SS, since in the Figure 5 In the operating situation shown, no eddy current brake 43 can impair the axle detection.
  • the fault message is also left active because the first bogie FG3 is not equipped with an eddy current brake 43.
  • the counting device 23 has the choice of which of the two values it wishes to assign to the first counting point 21 as the threshold value SW21.
  • the options are the value SW(330mm) for the wheel diameter of the previous single-axle chassis FG4 of the second wagon 42 and the minimum threshold value MSW, which is smaller than the value SW(330mm).
  • the table above also shows that the counter 23 keeps the fault message active and takes into account any fault signal SS, since in the Figure 7 In the operating situation shown, no eddy current brake 43 can impair the axle detection.
  • the counting device 23 can alternatively or additionally process, as additional information ZI, information which indicates that the counting device 23 does not have to carry out a count because, for example, the occupancy status of the track section 11 is determined by direct communication between the signal box 50 and the rail vehicle 40.
  • the counting device 23 can also use as additional information ZI a vehicle-side clearance confirmation of the rail vehicle 40, with which the rail vehicle 40 confirms that it has completely left the track section 11 assigned to the axle counting device 23.
  • the counting device 23 evaluating the detection signals has an axle counter reading other than zero and/or reports an occupied state of track section 11, the counting device will automatically reset itself, either autonomously or triggered by the interlocking computer, preferably without any human intervention, by setting the axle counter reading of the counting device to zero.
  • the counting device 23 preferably also evaluates the detection signals DS with regard to a pendulum movement: Thus, the counting device 23 only advances the pointer one pointer position forward or backward in the manner described above and updates the counter reading accordingly if the detection signals DS of both axle counters of the respective counting point 21 have detected a complete overrun; otherwise, the pointer position remains unchanged.
  • the Figure 8 shows an example of a curve over time t of one of the Figures 1 to 7 left axle sensor AS measurable course of the damping D.
  • the damping D refers to a magnetic field generated by the axle sensor AS, in particular an electromagnetic alternating field, and is caused by the over-run events of a two-axle chassis FG5 with eddy current brake (wheel diameter 550 mm) and a subsequent over-run event of a single-axle chassis FG6 (wheel diameter 330 mm).
  • the eddy current brake is inactive and causes a certain damping (see area B2) of the magnetic field, which is, however, smaller than the damping (see areas B1 and B3) of the comparatively large wheels (wheel diameter 550 mm) of the two-axle chassis FG5.
  • axle sensor is initially assigned the minimum threshold value MSW and that the axle sensor thus detects the overrun event at time t1 and changes its detection signal DS from a logical zero to a logical one as soon as the damping D exceeds the minimum threshold value MSW.
  • the detection signal DS is reset to a logical zero.
  • Counter 23 detects this and increases the threshold value SW21 to SW(550mm). This has the advantage that the damping of the eddy-current brake cannot subsequently cause an erroneous triggering of the detection signal.
  • the axle sensor will then detect the second wheel of the chassis FG5 and set the detection signal back to a logical one (see area B3).
  • the counting device 23 After the second wheel of the chassis FG5 has passed the axle sensor, the counting device 23 lowers the threshold value SW21 to the value SW(330mm) for the purpose of detecting the following chassis FG6 (see area B4).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Betreiben einer Anordnung, die zumindest einen Achssensor (AS) und eine mit dem zumindest einen Achssensor (AS) in Verbindung stehende Zähleinrichtung (23) aufweist, wobei im Rahmen des Verfahrens der mindestens eine Achssensor (AS) sein Messsignal auf der Basis eines Schwellenwerts (SW21, SW22) auswertet und ein Detektionssignal (DS) erzeugt, das anzeigt, ob der Achssensor (AS) von einer Achse eines Schienenfahrzeugs (40) überfahren wird, und die Zähleinrichtung (23) das Detektionssignal (DS) des zumindest einen Achssensors (AS) auswertet. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Zähleinrichtung (23) zumindest eine Zusatzinformation (ZI) berücksichtigt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Anordnung, die zumindest einen Achssensor und eine mit dem zumindest einen Achssensor in Verbindung stehende Zähleinrichtung aufweist, wobei im Rahmen des Verfahrens der mindestens eine Achssensor sein Messsignal auf der Basis eines Schwellenwerts auswertet und ein Detektionssignal erzeugt, das anzeigt, ob der Achssensor von einer Achse eines Schienenfahrzeugs überfahren wird, und die Zähleinrichtung das Detektionssignal des zumindest einen Achssensors auswertet.
  • Derartige Verfahren werden im Bereich der Eisenbahntechnik bekanntermaßen zur Gleisfreimeldung bzw. Gleisbesetztmeldung von Gleisabschnitten eingesetzt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der beschriebenen Art weiter zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Zähleinrichtung zumindest eine Zusatzinformation berücksichtigt.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass die Zähleinrichtung durch die Berücksichtigung einer oder mehr Zusatzinformationen einen größeren Funktionsumfang bereitstellen kann, als dies ohne eine solche Berücksichtigung möglich wäre.
  • Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Zähleinrichtung als die zumindest eine Zusatzinformation oder als mindestens eine der Zusatzinformationen eine Fahrzeuginformation heranzieht, die zumindest eine Eigenschaft eines den Zählpunkt passierenden Schienenfahrzeugs beschreibt.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Fahrzeuginformation ein Fahrgestellmuster definiert, das die Abfolge an Fahrgestelltypen des Schienenfahrzeugs beschreibt, und die Zähleinrichtung das Fahrgestellmuster berücksichtigt.
  • Bei der letztgenannten Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn die Zähleinrichtung anhand des Fahrgestellmusters den jeweils vom Achssensor anzuwendenden Schwellenwert ermittelt und diesen an den Achssensor übermittelt und der Achssensor die Auswertung seines Messsignals anhand des von der Zähleinrichtung übermittelten Schwellenwerts durchführt. Bei der letztgenannten Variante ist - im Unterschied zu vorbekannten Anordnungen zur Gleisfrei- bzw. Besetztmeldung - der vom Achssensor heranzuziehende Schwellenwert also nicht konstant, sondern variabel und kann unterschiedliche Werte annehmen; dies ermöglicht es, den Schwellenwert quantitativ passend zu dem jeweiligen Fahrgestell einzustellen, das den Achssensor aktuell überfährt. Der Schwellenwert kann also im zeitlichen Verlauf unterschiedliche Werte bzw. Höhen annehmen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fahrgestelltypen jeweils einen Raddurchmesser angeben und das Fahrgestellmuster eine Abfolge an Raddurchmessern definiert und die Zähleinrichtung den jeweils vom Achssensor anzuwendenden Schwellenwert bzw. die Höhe des Schwellenwerts in Abhängigkeit von der Abfolge an Raddurchmessern ermittelt.
  • Auch ist es von Vorteil, wenn der Achssensor im Falle eines Messsignals, das ein zu starkes Magnetfeld anzeigt, ein Störsignal erzeugt und dieses an die Zähleinrichtung übermittelt.
  • Jedem Fahrgestelltyp ist vorzugsweise jeweils eine Existenzangabe über die Existenz einer Wirbelstrombremse zugeordnet und die Zähleinrichtung ignoriert vorzugsweise das Störsignal, wenn die Abfolge an Fahrgestelltypen anzeigt, dass der Achssensor von einer Wirbelstrombremse überfahren wird.
  • Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn der zumindest eine Achssensor allein oder mit weiteren Achssensoren einem Zählpunkt zugeordnet ist und die Zähleinrichtung für den Zählpunkt einen zählpunktbezogenen Zeiger führt, dessen Zeigerposition in dem Fahrgestellmuster die jeweilige Fahrzeugposition relativ zum Zählpunkt angibt und anzeigt, zwischen welchen zwei aufeinanderfolgenden Achsen des Schienenfahrzeugs sich der Zählpunkt im Fahrgestellmuster befindet.
  • Bei der letztgenannten Variante ist es vorteilhaft, wenn jeder Zeigerposition im Fahrgestellmuster jeweils ein Schwellenwert zugeordnet ist, den die Zähleinrichtung dem Zählpunkt und allen zu dem Zählpunkt gehörenden Achssensoren zur Ermittlung des Detektionssignals vorgibt.
  • Auch kann vorgesehen sein, dass der Zähleinrichtung für jede Zeigerposition und damit jedes Paar an aufeinanderfolgenden Achsen jeweils zwei paarbezogene Schwellenwerte, nämlich ein im Fahrgestellmuster vorderer Schwellenwert und ein im Fahrgestellmuster hinterer Schwellenwert, zur Verfügung stehen und die Zähleinrichtung für jede Zeigerposition und damit jedes Paar an aufeinanderfolgenden Achsen jeweils den kleineren der zwei paarbezogenen Schwellenwerte ermittelt und diesen der Zeigerposition zuordnet.
  • Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die Zähleinrichtung nach einem jeden Überfahrereignis je nach Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs den zählpunktbezogenen Zeiger in einer das Fahrgestellmuster des Schienenfahrzeugs definierenden Fahrgestellliste nach vorn oder hinten setzt und dem Zählpunkt jeweils den zu der Zeigerposition passenden Schwellenwert übermittelt.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Zähleinrichtung als die zumindest eine Zusatzinformation oder mindestens eine der Zusatzinformationen eine zugseitige Freimeldebestätigung des Schienenfahrzeugs heranzieht, mit der das Schienenfahrzeug bestätigt, dass es einen der Zähleinrichtung zugeordneten Gleisabschnitt vollständig verlassen hat.
  • Bei der letztgenannten Ausgestaltung ist es von Vorteil, wenn im Falle, dass die fahrzeugseitige Freimeldebestätigung vorliegt, aber die die Detektionssignale auswertende Zähleinrichtung einen Achszählerstand ungleich Null und/oder einen Besetztzustand des Gleisabschnitts meldet, die Zähleinrichtung autark oder stellwerksrechnerseitig, ohne menschliches Zutun, zurückgesetzt wird, indem der Achszählerstand der Zähleinrichtung auf Null gesetzt wird.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Zähleinrichtung für den zumindest einen Achssensor den Schwellenwert auf einen Mindestschwellenwert zurücksetzt, wenn ein Restbefehl vom Stellwerk vorliegt und/oder das Schienenfahrzeug mit seinem Fahrgestellmuster den Zählpunkt vollständig passiert hat.
  • Auch kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Zähleinrichtung denjenigen Schwellenwert, der der zuletzt an dem zumindest einen Achssensor vorbeigefahrenen Achse zugeordnet ist, zu dem Achssensor übermittelt, sobald das Schienenfahrzeug den Achssensor gemäß dem Fahrgestellmuster vollständig passiert hat, also der zuletzt angewandte Schwellenwert weiterverwendet wird.
  • Als besonders vorteilhaft wird eine Ausführungsform angesehen, die vorsieht, dass die Zähleinrichtung zur Überwachung eines Gleisabschnitts, der durch zwei oder mehr Zählpunkte begrenzt wird, dient, die Zähleinrichtung mit den Zählpunkten jeweils in Verbindung steht und die Detektionssignale des oder der Achssensoren dieser Zählpunkte unter Bildung eines Zählerstands auswertet, die Zähleinrichtung als die zumindest eine Zusatzinformation oder mindestens eine der Zusatzinformationen eine Fahrzeuginformation heranzieht, die ein Fahrgestellmuster definiert, das die Abfolge an Fahrgestelltypen eines in den Gleisabschnitt einfahrenden Schienenfahrzeugs beschreibt, die Zähleinrichtung für jeden Zählpunkt jeweils einen zählpunktbezogenen Zeiger führt, dessen Zeigerposition in dem Fahrgestellmuster die jeweilige Fahrzeugposition relativ zum Zählpunkt angibt und anzeigt, zwischen welchen zwei aufeinanderfolgenden Achsen des Schienenfahrzeugs sich der Zählpunkt im Fahrgestellmuster befindet, wobei jeder Zeigerposition jeweils mindestens ein Schwellenwert zugeordnet ist, den die Zähleinrichtung dem oder den Achssensoren des jeweiligen Zählpunkts zur Ermittlung des Detektionssignals vorgeben kann, die Zähleinrichtung für jeden Zählpunkt nach einem jeden Überfahrereignis je nach Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs den zählpunktbezogenen Zeiger in einer das Fahrgestellmuster des Schienenfahrzeugs definierenden Fahrgestellliste nach vorn oder hinten setzt und die Zähleinrichtung jedem Zählpunkt jeweils den zu der zählerpunktindividuellen Zeigerposition und Fahrtrichtung passenden Schwellenwert übermittelt.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Anordnung, die zumindest einen Zählpunkt, der mindestens einen Achssensor umfasst, und eine mit dem zumindest einen Zählpunkt in Verbindung stehende Zähleinrichtung aufweist, wobei der mindestens eine Achssensor sein Messsignal auf der Basis eines Schwellenwerts auswertet und ein Detektionssignal erzeugt, das anzeigt, ob der Achssensor von einer Achse eines Schienenfahrzeugs überfahren wird, und die Zähleinrichtung das Detektionssignal des zumindest einen Achssensors unter Ermittlung eines Zählergebnisses auswertet. Bezüglich einer solchen Anordnung ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Zähleinrichtung dazu ausgestaltet ist, zumindest eine Zusatzinformation zu berücksichtigen.
  • Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung und vorteilhafter Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Anordnung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Zähleinrichtung, insbesondere für eine Anordnung wie oben beschrieben, wobei die Zähleinrichtung geeignet ist, ein Detektionssignal zumindest eines Achssensors unter Ermittlung eines Zählergebnisses auszuwerten. Bezüglich einer solchen Zähleinrichtung ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Zähleinrichtung dazu ausgestaltet ist, zumindest eine Zusatzinformation zu berücksichtigen.
  • Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Zähleinrichtung und vorteilhafter Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Zähleinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Anordnung, die in einem Gleisabschnitt einer Eisenbahngleisanlage angeordnet ist und anhand derer beispielhaft Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren erläutert werden, wobei die Figur 1 den Gleisabschnitt vor der Einfahrt eines Schienenfahrzeugs zeigt,
    Fig. 2-7
    die Anordnung und den Gleisabschnitt gemäß Figur 1 während bzw. nach einem Einfahren eines Schienenfahrzeugs und
    Fig. 8-9
    beispielhaft Dämpfungsverläufe im Falle von Überfahrereignissen mit und ohne aktiver Wirbelstrombremse.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Figur 1 zeigt einen Gleisabschnitt 11 einer Eisenbahngleisanlage 10, der von einer Gleisfreimeldeeinrichtung 20 überwacht wird.
  • Die Gleisfreimeldeeinrichtung 20 umfasst bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 zwei Zählpunkte 21 und 22, die jeweils zwei Achssensoren AS umfassen, sowie eine mit den Achssensoren AS in Verbindung stehende Zähleinrichtung 23. Die Zähleinrichtung 23 wertet Detektionssignale DS der Achssensoren AS der beiden Zählpunkte 21 und 22 unter Bildung eines Zählerstands aus, der die Anzahl der in dem Gleisabschnitt 11 befindlichen Achsen angibt und damit anzeigt, ob sich ein Schienenfahrzeug 40 in dem Gleisabschnitt 11 befindet oder nicht. Die Achssensoren AS arbeiten auf der Basis von zählpunktindividuell vorgegebenen Schwellenwerten SW21 bzw. SW22, die sich auf eine von den Rädern des Schienenfahrzeugs bei Überfahrereignissen hervorgerufene Dämpfung eines von den Achssensoren erzeugten Magnetfeldes, beispielsweise in Form eines elektromagnetischen Wechselfeldes, beziehen. Die Detektionssignale DS sind vorzugsweise binäre Signale.
  • Die Bezugszeichen SW21 bzw. SW22 beziehen sich auf die von den Achssensoren bzw. den Zählpunkten tatsächlich heranzuziehenden Schwellenwerte, die im zeitlichen Verlauf, gesteuert von der Zähleinrichtung 23, unterschiedliche Werte, beispielsweise einen Mindestschwellenwert MSW, einen Wert SW(550mm) für einen Raddurchmesser von 550 mm oder einen Wert SW(330mm) für einen Raddurchmesser von 330 mm, annehmen können, wie die Figur 8 zeigt.
  • Die Zähleinrichtung 23 steht mit einem Stellwerk 50 in Verbindung und erhält von diesem zumindest eine Zusatzinformation ZI.
  • Die nachfolgenden Erläuterungen beziehen sich auf den in der Figur 1 linken Zählpunkt 21 und gelten für den in der Figur 1 rechten Zählpunkt 22 entsprechend.
  • Als Zusatzinformation ZI kann das Stellwerk 50 beispielsweise eine Fahrzeuginformation übermitteln, die ein Fahrgestellmuster des in der Figur 1 entlang der Pfeilrichtung F in den Gleisabschnitt 11 einfahrenden Schienenfahrzeugs 40 beschreibt. Das Fahrgestellmuster definiert die Abfolge an Fahrgestelltypen des einfahrenden Schienenfahrzeugs 40.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass das Schienenfahrzeug 40 zwei Wagen 41 und 42 umfasst, von denen der in Fahrtrichtung F gesehen erster Wagen 41 zwei zweiachsige Fahrgestelle FG1 und FG2 mit einem Raddurchmesser von jeweils 550 mm und der in Fahrtrichtung F gesehen zweite Wagen 42 zwei einachsige Fahrgestelle FG3 und FG4 mit einem Raddurchmesser von jeweils 330 mm umfasst. Die zweiachsigen Fahrgestelle FG1 und FG2 sind jeweils mit einer Wirbelstrombremse ausgestattet.
  • Die Zähleinrichtung 23 führt für die Zählpunkte 21 und 22 jeweils einen zählpunktbezogenen Zeiger, dessen Zeigerposition in dem Fahrgestellmuster die jeweilige Fahrzeugposition relativ zum jeweiligen Zählpunkt 21 bzw. 22 angibt und anzeigt, zwischen welchen zwei aufeinanderfolgenden Achsen des Schienenfahrzeugs 40 sich der jeweilige Zählpunkt 21 bzw. 22 im Fahrgestellmuster befindet.
  • Die nachfolgende Tabelle zeigt für den in der Figur 1 linken Zählpunkt 21 beispielhaft eine das Fahrgestellmuster des Schienenfahrzeugs 40 definierende Fahrgestellliste, wobei der Zeiger "=>" die jeweilige in den Figuren 1 bis 7 gezeigte Fahrzeugposition anzeigt und sich somit auf alle Figuren 1 bis 7 bezieht; zu jeder Zeigerposition des Zeigers "=>" ist in der nachfolgenden Tabelle jeweils diejenige Figur angegeben, auf die sich die Zeigerposition und damit die Fahrzeugposition bezieht:
    Fahrgestell / Fahrgestelltyp Raddurchmesser Schwellenwert Bremse Zeiger Schwellenwert SW21 / Störungsmeldung
    ⇒ Fig.1 MSW oder SW(550mm) / aktiv
    FG1 550 mm SW(550mm) ja
    1. Achse
    ⇒ Fig.2 SW(550mm) / inaktiv
    FG1 550 mm SW(550mm) ja
    2. Achse
    ⇒ Fig.3 SW(550mm) / aktiv
    FG2 550 mm SW(550mm) ja
    1. Achse
    ⇒ Fig.4 SW(550mm) / inaktiv
    FG2 550 mm SW(550mm) ja
    2. Achse
    ⇒ Fig.5 SW(550mm) oder SW(330mm) / aktiv
    FG3 /1-achsig 330 mm SW(330mm) Nein
    ⇒ Fig.6 SW(330mm) / aktiv
    FG4 / 1-achsig 330 mm SW(330mm) Nein
    ⇒ Fig.7 SW(330mm) oder MSW / aktiv
  • Die rechte Spalte gibt den Schwellenwert SW21 an, der dem Zählpunkt 21 je nach der Fahrzeugposition des Schienenfahrzeugs 40 jeweils zugeordnet wird und den die Achssensoren AS des Zählpunkts 21 für die Detektion von Überfahrereignissen berücksichtigen sollen.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Achssensoren AS eine Störmeldung beispielsweise in Form eines Störsignals SS erzeugen und an die Zähleinrichtung 23 übermitteln, wenn ein von den Achssensoren AS detektiertes Magnetfeld zu groß ist, beispielsweise amplitudenmäßig ein von den Achssensoren AS selbst erzeugtes Messmagnetfeld überschreiten, weil eine solche Situation ein Indiz für einen Fehler des Systems sein kann.
  • Weist jedoch ein die Achssensoren AS passierendes Fahrgestell, wie beispielsweise die Fahrgestelle FG1 und FG2 in der Figur 1, eine Wirbelstrombremse 43 auf, so kann ein zu starkes Magnetfeld auf einen Bremsbetrieb der Wirbelstrombremsen zurückzuführen sein. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, wenn die Zähleinrichtung 23 ein etwaiges von den Achssensoren AS erzeugtes Störsignal SS unberücksichtigt lässt, wenn ein Überfahrereignis mit Wirbelstrombremse stattfindet, was in der obigen Tabelle in der rechten Spalte durch die Angabe "Störungsmeldung inaktiv" markiert ist. Ist keine Wirbelstrombremse 43 vorhanden, so wird die Zähleinrichtung 23 ein etwaiges Störsignal SS berücksichtigen und beispielsweise ein Wartungssignal auslösen, um eine Überprüfung der Achssensoren AS zu triggern, was in der obigen Tabelle durch die Angabe "Störungsmeldung aktiv" markiert ist.
  • In der Figur 1 fährt das Schienenfahrzeug 40 auf den Zählpunkt 21 zu, sodass dem Schwellenwert SW21 entweder ein Mindestschwellenwert MSW, der einen minimalen Wert für eine Achsdetektion darstellt, oder der zu dem Fahrgestell FG1 des einfahrenden Schienenfahrzeugs 40 bereits passende Wert SW(550mm) für einen Raddurchmesser von hier beispielsweise 550 mm zugewiesen wird. Steht sicher fest, beispielsweise aufgrund einer weiteren Information des Stellwerks 50, dass das Schienenfahrzeug 40 den Zählpunkt 21 erreichen wird und dessen erster Wagen 41 das nächste Überfahrereignis hervorrufen wird, so wird vorzugsweise der zu dem Fahrgestell FG1 des einfahrenden Schienenfahrzeugs 40 bereits passende Schwellenwert SW21=SW(550mm) gewählt; andernfalls kann auch der Mindestschwellenwert SW21=MSW gewählt werden.
  • Die Figur 2 zeigt die Situation, nachdem das Schienenfahrzeug 40 mit der ersten Achse des vorderen Fahrgestells FG1 des ersten Wagens 41 den in Fahrtrichtung F ersten Zählpunkt 21 passiert hat und die Zähleinrichtung 23 dies anhand der Detektionssignale DS der beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 erkannt hat. Demgemäß verschiebt die Zähleinrichtung 23 den zählpunktbezogenen Zeiger für den ersten Zählpunkt 21 in Fahrtrichtung F um eine Position weiter, wie in der obigen Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.2" visualisiert ist.
  • Wie die rechte Spalte der Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.2" zeigt, wird dem vom ersten Zählpunkt 21 anzuwendenden Schwellenwert SW21 der Wert SW(550mm) für den Raddurchmesser von hier 550 mm zugeordnet, da unabhängig von der weiteren Fahrtrichtung F des Schienenfahrzeugs 40 das nächste Überfahrereignis stets ein solches mit einem Rad des Raddurchmessers von 550 mm sein muss. Auch wird die Störungsmeldung inaktiv geschaltet, weil das erste Fahrgestell FG1 mit einer Wirbelstrombremse 43 ausgestattet ist.
  • Die Figur 3 zeigt die Situation, nachdem das Schienenfahrzeug 40 mit beiden Achsen des vorderen Fahrgestells FG1 des ersten Wagens 41 den in Fahrtrichtung F ersten Zählpunkt 21 passiert hat und die Zähleinrichtung 23 dies anhand der Detektionssignale DS der beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 41 erkannt hat. Demgemäß verschiebt die Zähleinrichtung 23 den zählpunktbezogenen Zeiger für den ersten Zählpunkt 21 in Fahrtrichtung F wieder um eine Position weiter, wie in der obigen Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.3" visualisiert ist.
  • Wie die rechte Spalte der Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.3" zeigt, wird nun weiterhin dem vom ersten Zählpunkt 21 anzuwendenden Schwellenwert SW21 der Wert SW(550mm) für den Raddurchmesser von hier 550 mm zugeordnet, da unabhängig von der weiteren Fahrtrichtung F des Schienenfahrzeugs 40 das nächste Überfahrereignis stets ein solches mit einem Rad des Raddurchmessers von 550 mm sein muss. Die Zähleinrichtung 23 hat also bezüglich des Schwellenwerts keine Wahl.
  • Die obige Tabelle zeigt außerdem, dass die Zähleinrichtung 23 die Störungsmeldung wieder aktiv schaltet und ein etwaiges Störsignal SS berücksichtigt, da keine Wirbelstrombremse 43 die Achsdetektion beeinträchtigen kann.
  • Die Figur 4 zeigt die Situation, nachdem das Schienenfahrzeug 40 mit der ersten Achse des hinteren Fahrgestells FG2 des ersten Wagens 41 den in Fahrtrichtung F ersten Zählpunkt 21 passiert hat und die Zähleinrichtung 23 dies anhand der Detektionssignale DS der beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 erkannt hat. Demgemäß verschiebt die Zähleinrichtung 23 den zählpunktbezogenen Zeiger für den ersten Zählpunkt 21 in Fahrtrichtung F um eine Position weiter, wie in der obigen Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.4" visualisiert ist.
  • Wie die rechte Spalte der Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.4" zeigt, wird dem ersten Zählpunkt 21 nun weiterhin als der Schwellenwert SW21 der Wert SW(550mm) für den Raddurchmesser von hier 550 mm vorgegeben, da unabhängig von der weiteren Fahrtrichtung F des Schienenfahrzeugs 40 das nächste Überfahrereignis stets ein solches mit einem Rad des Raddurchmessers von 550 mm sein muss. Auch wird die Störungsmeldung inaktiv geschaltet, weil das zweite Fahrgestell FG2 mit einer Wirbelstrombremse 43 ausgestattet ist.
  • Die Figur 5 zeigt die Situation, nachdem das Schienenfahrzeug 40 mit dem ersten Wagen 41 den in Fahrtrichtung F ersten Zählpunkt 21 passiert hat und die Zähleinrichtung 23 dies anhand der Detektionssignale DS der beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 erkannt hat. Demgemäß verschiebt die Zähleinrichtung 23 den zählpunktbezogenen Zeiger für den ersten Zählpunkt 21 in Fahrtrichtung F wieder um eine Position weiter, wie in der obigen Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.5" visualisiert ist.
  • Wie die rechte Spalte der Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.5" zeigt, hat die Zähleinrichtung 23 die Wahl, welchen der beiden Werte bzw. Wahlschwellenwerte sie dem ersten Zählpunkt 21 als Schwellenwert SW21 zuordnen will. Zur Auswahl stehen der Wert SW(550mm) für den Raddurchmesser des vorherigen zweiachsigen Fahrgestells FG2 des ersten Wagens 41 und der Wert SW(330mm) für den Raddurchmesser des nächsten einachsigen Fahrgestells FG3 des zweiten Wagens 42.
  • Üblicherweise beeinflussen bzw. dämpfen Räder mit einem großen Raddurchmesser das Messfeld der Achssensoren AS stärker als Räder mit einem demgegenüber kleinen Raddurchmesser, sodass es vorteilhaft ist, den Schwellenwert für große Räder höher und für kleinere Räder niedriger zu wählen, also mit anderen Worten den Wert SW(550mm) größer als den Wert SW(330mm) zu wählen.
  • Kann die Zähleinrichtung 23 davon ausgehen, beispielsweise auf der Grundlage einer weiteren Zusatzinformation ZI, dass das Schienenfahrzeug 40 seine Fahrtrichtung F ändern wird und in der Figur 1 wieder zurück, also von rechts nach links fahren wird, so kann es den beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 als Schwellenwert SW21 den Wert SW(550mm) zuweisen. Andernfalls ist es vorteilhaft, wenn die Zähleinrichtung 23 den beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 den Schwellenwert SW21=SW(330mm) zuweist, da dieser kleiner ist.
  • Die obige Tabelle zeigt außerdem, dass die Zähleinrichtung 23 die Störungsmeldung wieder aktiv schaltet und ein etwaiges Störsignal SS berücksichtigt, da in der in der Figur 5 gezeigten Betriebssituation keine Wirbelstrombremse 43 die Achsdetektion beeinträchtigen kann.
  • Die Figur 6 zeigt die Situation, nachdem das Schienenfahrzeug 40 mit dem vorderen Fahrgestell FG3 des zweiten Wagens 42 den in Fahrtrichtung F ersten Zählpunkt 21 passiert hat und die Zähleinrichtung 23 dies anhand der Detektionssignale DS der beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 erkannt hat. Demgemäß verschiebt die Zähleinrichtung 23 den zählpunktbezogenen Zeiger für den ersten Zählpunkt 21 in Fahrtrichtung F um eine Position weiter, wie in der obigen Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.6" visualisiert ist.
  • Wie die rechte Spalte der Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.6" zeigt, wird dem ersten Zählpunkt 21 nun zwingend der Schwellenwert SW21=SW(330mm) für den Raddurchmesser von hier 330 mm vorgegeben, da unabhängig von der weiteren Fahrtrichtung F des Schienenfahrzeugs 40 das nächste Überfahrereignis stets ein solches mit einem Rad des Raddurchmessers von 330 mm sein muss. Auch wird die Störungsmeldung aktiv gelassen, weil das erste Fahrgestell FG3 mit keiner Wirbelstrombremse 43 ausgestattet ist.
  • Die Figur 7 zeigt die Situation, nachdem das Schienenfahrzeug 40 mit dem zweiten Wagen 42 den in Fahrtrichtung F ersten Zählpunkt 21 vollständig passiert hat und die Zähleinrichtung 23 dies anhand der Detektionssignale DS der beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 erkannt hat. Demgemäß verschiebt die Zähleinrichtung 23 den zählpunktbezogenen Zeiger für den ersten Zählpunkt 21 in Fahrtrichtung F wieder um eine Position weiter, wie in der obigen Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.7" visualisiert ist.
  • Wie die rechte Spalte der Tabelle in der Zeile mit "=> Fig.7" zeigt, hat die Zähleinrichtung 23 die Wahl, welchen der beiden Werte sie dem ersten Zählpunkt 21 als Schwellenwert SW21 zuordnen will. Zur Auswahl stehen der Wert SW(330mm) für den Raddurchmesser des vorherigen einachsigen Fahrgestells FG4 des zweiten Wagens 42 und der Mindestschwellenwert MSW, der kleiner als der Wert SW(330mm) ist.
  • Kann die Zähleinrichtung 23 davon ausgehen, beispielsweise auf der Grundlage einer weiteren Zusatzinformation ZI, dass das Schienenfahrzeug 40 seine Fahrtrichtung F ändern wird und in der Figur 1 wieder zurück, also von rechts nach links fahren wird, so kann es den beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 den Schwellenwert SW21=SW(330mm) zuweisen. Andernfalls ist es vorteilhaft, wenn die Zähleinrichtung 23 den beiden Achssensoren AS des ersten Zählpunkts 21 den Mindestschwellenwert MSW zuweist, da dieser kleiner als der Wert SW(330mm) ist.
  • Die obige Tabelle zeigt außerdem, dass die Zähleinrichtung 23 die Störungsmeldung aktiv belässt und ein etwaiges Störsignal SS berücksichtigt, da in der in der Figur 7 gezeigten Betriebssituation keine Wirbelstrombremse 43 die Achsdetektion beeinträchtigen kann.
  • Die Zähleinrichtung 23 kann als Zusatzinformation ZI alternativ oder zusätzlich auch eine Information verarbeiten, die angibt, dass die Zähleinrichtung 23 keine Zählung durchführen muss, weil beispielsweise der Besetzungszustand des Gleisabschnitts 11 durch eine direkte Kommunikation zwischen dem Stellwerk 50 und dem Schienenfahrzeug 40 festgestellt wird.
  • Die Zähleinrichtung 23 kann als Zusatzinformation ZI auch eine fahrzeugseitige Freimeldebestätigung des Schienenfahrzeugs 40 heranziehen, mit der das Schienenfahrzeug 40 bestätigt, dass es den der Achszähleinrichtung 23 zugeordneten Gleisabschnitt 11 vollständig verlassen hat.
  • Im Falle, dass die fahrzeugseitige Freimeldebestätigung vorliegt, aber die die Detektionssignale auswertende Zähleinrichtung 23 einen Achszählerstand ungleich Null aufweist und/oder einen Besetztzustand des Gleisabschnitts 11 meldet, wird sich die Zähleinrichtung automatisch zurücksetzen, sei es autark oder stellwerksrechnerseitig getriggert, vorzugsweise ohne jegliches menschliche Zutun, indem sie den Achszählerstand der Zähleinrichtung auf Null setzt.
  • Da die Zählpunkte 21 und 22 bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen jeweils mit zwei Achssensoren AS ausgestattet sind, wertet die Zähleinrichtung 23 die Detektionssignale DS vorzugsweise auch mit Blick auf eine Pendelbewegung aus: So setzt die Zähleinrichtung 23 den Zeiger in der oben beschriebenen Weise jeweils nur dann eine Zeigerposition nach vorn oder nach hinten weiter und aktualisiert den Zählerstand entsprechend, wenn die Detektionssignale DS beider Achszähler des jeweiligen Zählpunkts 21 ein vollständiges Überfahren festgestellt haben; andernfalls bleibt die Zeigerposition unverändert.
  • Die Figur 8 zeigt einen beispielhaften Verlauf über der Zeit t eines von dem in den Figuren 1 bis 7 linken Achssensor AS messbaren Verlaufs der Dämpfung D. Die Dämpfung D bezieht sich auf ein von dem Achssensor AS erzeugtes Magnetfeld, insbesondere elektromagnetisches Wechselfeld, und wird durch die Überfahrereignisse eines zweiachsigen Fahrgestells FG5 mit Wirbelstrombremse (Raddurchmesser 550 mm) und eines nachfolgenden Überfahrereignisses eines einachsigen Fahrgestells FG6 (Raddurchmesser 330 mm) hervorgerufen.
  • Es lässt sich erkennen, dass die Wirbelstrombremse inaktiv ist und eine gewisse Dämpfung (siehe Bereich B2) des Magnetfeldes hervorruft, die jedoch kleiner als die Dämpfung (siehe Bereiche B1 und B3) der vergleichsweise großen Räder (Raddurchmesser 550 mm) des zweiachsigen Fahrwerks FG5 ist.
  • Auch zeigt die Figur 8, dass die Dämpfung, die die vergleichsweise kleinen Räder (Raddurchmesser 330 mm) des einachsigen Fahrwerks FG6 hervorrufen, siehe Bereich B4 in der Figur 8, kleiner als die Dämpfung D der großen Räder (Raddurchmesser 550 mm) ist.
  • Bei der beispielhaften Darstellung in der Figur 8 wird davon ausgegangen, dass dem Achssensor zunächst der Mindestschwellenwert MSW zugeordnet ist und der Achssensor somit das Überfahrereignis zum Zeitpunkt t1 erkannt und sein Detektionssignal DS von einer logischen Null auf eine logische Eins ändert, sobald die Dämpfung D den Mindestschwellenwert MSW überschreitet.
  • Sobald die erste Achse des Fahrgestells FG5 den Achssensor vollständig passiert hat und die Dämpfung den Mindestschwellenwert wieder unterschreitet, siehe Zeitpunkt t2, wird das Detektionssignal DS wieder auf eine logische Null gesetzt. Dies erkennt die Zähleinrichtung 23 und erhöht den Schwellenwert SW21 auf den Wert SW(550mm). Dies hat den Vorteil, dass nachfolgend die Dämpfung der Wirbelstrombremse kein fehlerhaftes Auslösen des Detektionssignals hervorrufen kann.
  • Der Achssensor wird anschließend das zweite Rad des Fahrgestells FG5 erkennen und das Detektionssignal wieder auf eine logische Eins setzen (siehe Bereich B3).
  • Nachdem das zweite Rad des Fahrgestells FG5 den Achssensor passiert hat, erniedrigt die Zähleinrichtung 23 den Schwellenwert SW21 auf den Wert SW(330mm) zwecks Detektion des nachfolgenden Fahrgestells FG6 (siehe Bereich B4).
  • Die Figur 9 zeigt zum Vergleich die Dämpfung D bei aktiver Wirbelstrombremse, siehe Bereich B2. Es lässt sich erkennen, dass die Dämpfung negative Werte annehmen kann, also die Wirbelstrombremse zu einer Verstärkung des Magnetfeldes führen kann.
  • Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
  • Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Unteransprüchen, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Eisenbahngleisanlage
    11
    Gleisabschnitt
    20
    Gleisfreimeldeeinrichtung
    21
    Zählpunkt
    22
    Zählpunkt
    23
    Zähleinrichtung
    40
    Schienenfahrzeug
    41
    Wagen
    42
    Wagen
    43
    Wirbelstrombremse
    50
    Stellwerk
    AS
    Achssensor
    B1-B4
    Bereich
    D
    Dämpfung
    DS
    Detektionssignal
    F
    Pfeilrichtung / Fahrtrichtung
    FG1-FG6
    Fahrgestell
    MSW
    Mindestschwellenwert
    SS
    Störsignal
    SW21
    Schwellenwert
    SW22
    Schwellenwert
    SW(330mm)
    Wert
    SW(550mm)
    Wert
    t
    Zeit
    t1
    Zeitpunkt
    t2
    Zeitpunkt
    ZI
    Zusatzinformation

Claims (16)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Anordnung, die zumindest einen Achssensor (AS) und eine mit dem zumindest einen Achssensor (AS) in Verbindung stehende Zähleinrichtung (23) aufweist, wobei im Rahmen des Verfahrens
    - der mindestens eine Achssensor (AS) sein Messsignal auf der Basis eines Schwellenwerts (SW21, SW22) auswertet und ein Detektionssignal (DS) erzeugt, das anzeigt, ob der Achssensor (AS) von einer Achse eines Schienenfahrzeugs (40) überfahren wird, und
    - die Zähleinrichtung (23) das Detektionssignal (DS) des zumindest einen Achssensors (AS) auswertet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zähleinrichtung (23) zumindest eine Zusatzinformation (ZI) berücksichtigt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zähleinrichtung (23) als die zumindest eine Zusatzinformation (ZI) oder mindestens eine der Zusatzinformationen (ZI) eine Fahrzeuginformation heranzieht, die zumindest eine Eigenschaft eines den Zählpunkt (21, 22) passierenden Schienenfahrzeugs (40) beschreibt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Fahrzeuginformation ein Fahrgestellmuster definiert, das die Abfolge an Fahrgestelltypen des Schienenfahrzeugs (40) beschreibt, und
    - die Zähleinrichtung (23) das Fahrgestellmuster berücksichtigt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Zähleinrichtung (23) anhand des Fahrgestellmusters den jeweils vom Achssensor (AS) anzuwendenden Schwellenwert (SW21, SW22) ermittelt und diesen an den Achssensor (AS) übermittelt und
    - der Achssensor (AS) die Auswertung seines Messsignals anhand des von der Zähleinrichtung (23) übermittelten Schwellenwerts (SW21, SW22) durchführt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Fahrgestelltypen jeweils einen Raddurchmesser angeben und das Fahrgestellmuster eine Abfolge an Raddurchmessern definiert und
    - die Zähleinrichtung (23) den jeweils vom Achssensor (AS) anzuwendenden Schwellenwert (SW21, SW22) in Abhängigkeit von der Abfolge an Raddurchmessern ermittelt.
  6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Achssensor (AS) im Falle eines Messsignals, das ein zu starkes Magnetfeld anzeigt, ein Störsignal (SS) erzeugt und dieses an die Zähleinrichtung (23) übermittelt,
    - jedem Fahrgestelltyp jeweils eine Existenzangabe über die Existenz einer Wirbelstrombremse (23) zugeordnet ist und
    - die Zähleinrichtung (23) das Störsignal (SS) ignoriert, wenn die Abfolge an Fahrgestelltypen anzeigt, dass der Achssensor (AS) von einer Wirbelstrombremse (23) überfahren wird.
  7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der zumindest eine Achssensor (AS) allein oder mit weiteren Achssensoren (AS) einem Zählpunkt (21, 22) zugeordnet ist und die Zähleinrichtung (23) für den Zählpunkt (21, 22) einen zählpunktbezogenen Zeiger führt, dessen Zeigerposition in dem Fahrgestellmuster die jeweilige Fahrzeugposition relativ zum Zählpunkt (21, 22) angibt und anzeigt, zwischen welchen zwei aufeinanderfolgenden Achsen des Schienenfahrzeugs (40) sich der Zählpunkt (21, 22) im Fahrgestellmuster befindet.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    jeder Zeigerposition im Fahrgestellmuster jeweils ein Schwellenwert zugeordnet ist, den die Zähleinrichtung (23) dem Zählpunkt (21, 22) und allen zu dem Zählpunkt (21, 22) gehörenden Achssensoren (AS) zur Ermittlung des Detektionssignals (DS) vorgeben kann.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Zähleinrichtung (23) für jede Zeigerposition und damit jedes Paar an aufeinanderfolgenden Achsen jeweils zwei paarbezogene Schwellenwerte, nämlich ein im Fahrgestellmuster vorderer Schwellenwert und ein im Fahrgestellmuster hinterer Schwellenwert, zur Verfügung stehen und
    - die Zähleinrichtung (23) für jede Zeigerposition und damit jedes Paar an aufeinanderfolgenden Achsen jeweils den kleineren der zwei paarbezogenen Schwellenwerte ermittelt und diesen der Zeigerposition zuordnet.
  10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 7 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Zähleinrichtung (23) nach einem jeden Überfahrereignis je nach Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs (40) den zählpunktbezogenen Zeiger in einer das Fahrgestellmuster des Schienenfahrzeugs (40) definierenden Fahrgestellliste nach vorn oder hinten setzt und
    - dem Zählpunkt (21, 22) jeweils den zu der Zeigerposition passenden Schwellenwert (SW21, SW22) übermittelt.
  11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zähleinrichtung (23) als die zumindest eine Zusatzinformation (ZI) oder mindestens eine der Zusatzinformationen (ZI) eine zugseitige Freimeldebestätigung des Schienenfahrzeugs (40) heranzieht, mit der das Schienenfahrzeug (40) bestätigt, dass es einen der Zähleinrichtung (23) zugeordneten Gleisabschnitt (11) vollständig verlassen hat.
  12. Verfahren nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    im Falle, dass die fahrzeugseitige Freimeldebestätigung vorliegt, aber die die Detektionssignale (DS) auswertende Zähleinrichtung (23) einen Achszählerstand ungleich Null und/oder einen Besetztzustand des Gleisabschnitts (11) meldet, die Zähleinrichtung (23) autark oder stellwerksrechnerseitig, ohne menschliches Zutun, zurückgesetzt wird, indem der Achszählerstand der Zähleinrichtung (23) auf Null gesetzt wird.
  13. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Zähleinrichtung (23) für den zumindest einen Achssensor (AS) den Schwellenwert (SW21, SW22) auf einen Mindestschwellenwert (MSW) zurücksetzt, wenn als Zusatzinformation (ZI) ein Restbefehl vom Stellwerk (50) vorliegt und/oder das Schienenfahrzeug (40) mit seinem Fahrgestellmuster den Zählpunkt (21, 22) vollständig passiert hat, oder
    - die Zähleinrichtung (23) denjenigen Schwellenwert (SW21, SW22), der der zuletzt an dem zumindest einen Achssensor (AS) vorbeigefahrenen Achse zugeordnet ist, zu dem Achssensor (AS) übermittelt, sobald das Schienenfahrzeug (40) den Achssensor (AS) gemäß dem Fahrgestellmuster vollständig passiert hat.
  14. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Zähleinrichtung (23) zur Überwachung eines Gleisabschnitts (11), der durch zwei oder mehr Zählpunkte (21, 22) begrenzt wird, dient,
    - die Zähleinrichtung (23) mit den Zählpunkten (21, 22) jeweils in Verbindung steht und die Detektionssignale (DS) des oder der Achssensoren (AS) dieser Zählpunkte (21, 22) unter Bildung eines Zählerstands auswertet,
    - die Zähleinrichtung (23) als die zumindest eine Zusatzinformation (ZI) oder mindestens eine der Zusatzinformationen (ZI) eine Fahrzeuginformation heranzieht, die ein Fahrgestellmuster definiert, das die Abfolge an Fahrgestelltypen eines in den Gleisabschnitt (11) einfahrenden Schienenfahrzeugs (40) beschreibt,
    - die Zähleinrichtung (23) für jeden Zählpunkt (21, 22) jeweils einen zählpunktbezogenen Zeiger führt, dessen Zeigerposition in dem Fahrgestellmuster die jeweilige Fahrzeugposition relativ zum Zählpunkt (21, 22) angibt und anzeigt, zwischen welchen zwei aufeinanderfolgenden Achsen des Schienenfahrzeugs (40) sich der Zählpunkt (21, 22) im Fahrgestellmuster befindet, wobei jeder Zeigerposition jeweils mindestens ein Schwellenwert (SW21, SW22) zugeordnet ist, den die Zähleinrichtung (23) dem oder den Achssensoren (AS) des jeweiligen Zählpunkts (21, 22) zur Ermittlung des Detektionssignals (DS) vorgeben kann,
    - die Zähleinrichtung (23) für jeden Zählpunkt (21, 22) nach einem jeden Überfahrereignis je nach Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs (40) den zählpunktbezogenen Zeiger in einer das Fahrgestellmuster des Schienenfahrzeugs (40) definierenden Fahrgestellliste nach vorn oder hinten setzt und
    - die Zähleinrichtung (23) jedem Zählpunkt (21, 22) jeweils den zu der zählerpunktindividuellen Zeigerposition und Fahrtrichtung passenden Schwellenwert (SW21, SW22) übermittelt.
  15. Anordnung, die zumindest einen Zählpunkt (21, 22), der mindestens einen Achssensor (AS) umfasst, und eine mit dem zumindest einen Zählpunkt (21, 22) in Verbindung stehende Zähleinrichtung (23) aufweist, wobei der mindestens eine Achssensor (AS) sein Messsignal auf der Basis eines Schwellenwerts (SW21, SW22) auswertet und ein Detektionssignal (DS) erzeugt, das anzeigt, ob der Achssensor (AS) von einer Achse eines Schienenfahrzeugs (40) überfahren wird, und die Zähleinrichtung (23) das Detektionssignal (DS) des zumindest einen Achssensors (AS) unter Ermittlung eines Zählergebnisses auswertet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zähleinrichtung (23) dazu ausgestaltet ist, zumindest eine Zusatzinformation (ZI) zu berücksichtigen.
  16. Zähleinrichtung (23), insbesondere für eine Anordnung nach Anspruch 15, wobei die Zähleinrichtung (23) geeignet ist, ein Detektionssignal (DS) zumindest eines Achssensors (AS) unter Ermittlung eines Zählergebnisses auszuwerten,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zähleinrichtung (23) dazu ausgestaltet ist, zumindest eine Zusatzinformation (ZI) zu berücksichtigen.
EP24154162.2A 2024-01-26 2024-01-26 Anordnung mit achssensor und zähleinrichtung sowie verfahren zu deren betrieb Pending EP4592159A1 (de)

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DE3201293A1 (de) * 1982-01-18 1983-08-11 Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart Einrichtung zur ueberwachung des frei- oder besetztzustandes eines gleisabschnittes
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