EP4577455A1 - Vorrichtung zur reinigung von kraftstoff und deren verwendung - Google Patents

Vorrichtung zur reinigung von kraftstoff und deren verwendung

Info

Publication number
EP4577455A1
EP4577455A1 EP23758539.3A EP23758539A EP4577455A1 EP 4577455 A1 EP4577455 A1 EP 4577455A1 EP 23758539 A EP23758539 A EP 23758539A EP 4577455 A1 EP4577455 A1 EP 4577455A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
unit
tank
aircraft
hose
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23758539.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Manfred Runge
Christian Siry
Andreas Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsche Lufthansa AG
Lufthansa Technik AG
Original Assignee
Deutsche Lufthansa AG
Lufthansa Technik AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Technik AG filed Critical Deutsche Lufthansa AG
Publication of EP4577455A1 publication Critical patent/EP4577455A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B64D37/02—Tanks
    • B64D37/14—Filling or emptying
    • B64D37/16—Filling systems
    • B64D37/18—Conditioning fuel during filling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B64D37/02—Tanks
    • B64D37/14—Filling or emptying
    • B64D37/20—Emptying systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/28—Liquid-handling installations specially adapted for fuelling stationary aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F5/00—Designing, manufacturing, assembling, cleaning, maintaining or repairing aircraft, not otherwise provided for; Handling, transporting, testing or inspecting aircraft components, not otherwise provided for
    • B64F5/30—Cleaning aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/04—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes for transferring fuels, lubricants or mixed fuels and lubricants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/06—Details or accessories
    • B67D7/58—Arrangements of pumps
    • B67D7/62—Arrangements of pumps power operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/06—Details or accessories
    • B67D7/76—Arrangements of devices for purifying liquids to be transferred, e.g. of filters, of air or water separators
    • B67D7/766—Arrangements of devices for purifying liquids to be transferred, e.g. of filters, of air or water separators of water separators

Definitions

  • the invention relates to a device for cleaning fuel contained in a tank of an aircraft and its use.
  • Contamination can occur in the fuel in the tank of aircraft.
  • Contaminants introduced into the tank during a refueling process or maintenance such as:
  • Metal shavings, parts of sealing compounds and other production or maintenance residues can cause bacteria, mold and fungi to form in the tank, especially when aircraft are stationary for long periods of time. These can also contaminate the fuel - at least if they do not adhere firmly to the inner surfaces of the tank.
  • the fuel is contaminated by biomass - then in the form of killed microbes. Also possibly. Excretions from still living microbes can lead to fuel contamination.
  • fuel filters are known with which solids above a predetermined size are filtered out of the fuel during operation.
  • the disadvantage of this state of the art is that the fuel filter can become clogged during operation, particularly if the fuel is heavily contaminated, which represents a safety risk.
  • the object of the present invention is to create a device for cleaning fuel contained in a tank of an aircraft and its use, in which the disadvantages known from the prior art no longer occur or only occur to a reduced extent.
  • the invention relates to a device for cleaning fuel located in a tank of an aircraft, with a flow direction for the fuel and units fluidly connected to each other for forwarding the fuel, comprising in the flow direction:
  • a filter unit for filtering the fuel removed; and a return unit for returning the filtered fuel into the tank of the aircraft a hose for selectively fluidly connecting the device to the tank of the aircraft, with a pump being provided for conveying the fuel at least through the hose of the return unit.
  • the invention relates to the use of the device according to the invention, in which the removal unit (10) and the return unit (70) are connected to the same tank of an aircraft.
  • a "predetermined flow direction" through a device is the direction along which a liquid - in this case fuel - mainly flows through its individual units when the device is used properly.
  • the flow direction does not provide any information about the actual direction of flow of the liquid within the device, but only serves to identify the order in which the individual units are flowed through. It is also not excluded that the liquid is stationary in some areas and/or temporarily or even flows against the direction of flow.
  • Two units are “fluid-connected” if the units are connected to one another in such a way that a liquid can flow from one unit to the other unit, particularly in the specified flow direction.
  • the device according to the invention creates the possibility of cleaning the fuel in the tank of an aircraft on the ground with little effort in a circulation process in order to remove any fuel that may be present in the fuel Filter out solids so that the aircraft's fuel filter is relieved during operation of the aircraft: If at least some, preferably a majority, of the solids in the fuel have already been removed from the fuel by the device according to the invention, there are fewer of them through the aircraft's fuel filter during operation Filter out solid particles. This increases the reliability of the fuel filter and thus the aircraft's fuel supply during operation. By removing fuel contamination at an early stage, the contamination of the tank interior surfaces is further counteracted, which can reduce the risk of damage to the aircraft, for example due to corrosion occurring or at least accelerated due to contamination.
  • the device according to the invention comprises - in the order in which the units are flowed through in the flow direction specified for the device - at least one removal unit, a filter unit and a return unit, the units being fluidly connected to one another.
  • the fuel from the tank of an aircraft enters the device according to the invention via the extraction unit and then passes through the filter unit in which the fuel is filtered, i.e. freed from solid particles above a predetermined size.
  • the filtered fuel is then returned to the tank of the aircraft from which the fuel originally comes via a return unit and a hose.
  • the device includes a pump with which the filtered fuel can be pumped back into the aircraft tank.
  • the pump can be part of the feedback unit.
  • the flow through the units located in front of the return unit in the flow direction, such as the filter unit In this case, it can be ensured by gravity, by additional pump devices or by the suction effect of the return unit pump.
  • the pump at another location within the device, for example. in the flow direction in front of the filter unit. With a corresponding arrangement, it is only necessary to ensure that the pump also delivers the fuel at least through the hose of the return unit.
  • the fuel can be cleaned continuously in a direct cycle, i.e. H .
  • Fuel that was taken via the extraction unit is used immediately after passing through the filter unit or the device is returned to the tank by the return unit.
  • a buffer storage unit to be provided between the filter unit and the return unit of the device, with which the filtered fuel can be stored briefly in a buffer before it is returned.
  • the return of the fuel can take place at a time offset from the removal of the fuel, which means that the mixing of not yet removed, uncleaned fuel and already filtered, returned fuel in the aircraft tank can be reduced. If the intermediate storage is sufficiently large, the return can only take place after the fuel has been completely removed from the aircraft tank, so that the aforementioned mixing is completely avoided.
  • the temporary storage unit can directly create a temporary storage, for example. in the form of a tank.
  • the temporary storage unit is a connection module for connecting an external buffer, such as the tank of a tanker.
  • an external buffer then only needs to be connected to the connection module of the buffer if a buffer is actually required for a specific cleaning process.
  • the buffer module can have its own buffer and a connection module. If necessary, an additional buffer storage device can then be connected via the connection module to expand the storage volume.
  • the connection module can include a pump in order to pump fuel into and/or from the buffer.
  • the removal unit is preferably connected to the aircraft tank independently and separately from the return unit, which will also be explained below.
  • the hose of the return unit can be used to remove the fuel from the tank, for example. for aircraft tanks with only one or at least only one easy-to-reach tank opening.
  • a switching module can be provided, with which the hose of the return unit can be fluidly connected to the removal unit in addition to the return unit. If necessary, the hose can be used to extract fuel and return it. Since removal and return cannot take place at the same time in this case, a temporary storage unit will usually have to be provided in this variant.
  • the removal unit can use at least one fluid-connected hose for fluid coupling to a fuel drain opening and/or another opening of the fuel tank.
  • a "fuel drain opening” is an opening on the fuel tank that is located at or at one of the lowest points (e) of the fuel tank when the aircraft is parked on a flat surface, so that the fuel flows out of it due to gravity when the fuel drain opening is open.
  • a funnel is provided at its free end to collect the fuel emerging from the fuel drain opening.
  • a hose coupling is provided at the free end of the hose of the extraction unit which the hose can be sealingly connected to an opening in the fuel tank.
  • the fuel can be taken from the fuel tank of an aircraft purely due to gravity.
  • the extraction unit it is also possible for the extraction unit to be designed to extract fuel through at least one hose that is fluidly connected to the extraction unit.
  • the hose can have a hose coupling at its free end for connection to an opening in the aircraft tank or can be designed as a suction hose for open aircraft tanks.
  • the flow rate of fuel through at least one hose can also be controlled in a controlled manner using suction.
  • Preferred flow speeds are 0.3 m/s to 7 m/s, preferably 2 m/s to 3 m/s.
  • the suction can be achieved solely by the suction effect of the pump provided to convey the fuel through the hose of the return unit.
  • the removal unit it is possible for the removal unit to include a separate suction pump.
  • a water separation unit for separating water from the removed fuel is arranged in a fluid-connected manner before or after the filter unit in the flow direction.
  • the water separation unit can remove any water contained in the fuel, for example. Can cause corrosion on metal parts that come into contact with the fuel.
  • the separation of water and fuel can, for example, can be achieved in a known manner by swirling.
  • the water separation unit is externally driven so that the turbulence required for water separation does not depend on the flow speed of the fuel through the water separation unit.
  • the water separation unit can also be sensor-controlled in order to be able to adapt operating parameters of the water separation unit to the actual water content in the fuel.
  • the water separation unit can also be designed as a sensor-controlled three-way valve with one input and two switchable outputs . If a suitable sensor in the water separation unit detects that water is flowing in at the inlet of the valve, the valve can be set to one outlet, for example. is connected to a collection container; If fuel is detected at the inlet of the valve, the valve can be set to the outlet via which the fuel f to the unit arranged behind the water separation unit in the flow direction, for example. the filter unit.
  • the filter unit can comprise one or more filters connected in series.
  • the filter or filters can preferably have a fineness of 0.2 gm to 15 gm, with the fineness of several filters connected in series preferably decreasing in the predetermined flow direction, so that filtering occurs from coarse to fine.
  • a filter fineness of 0.2 gm should generally be aimed for.
  • a filter with this fineness can quickly become clogged, which means that such a filter is only suitable for some applications.
  • the filters can be made of any material suitable for use with aviation fuels.
  • the filters can preferably be made of metal to ensure a long service life.
  • the filter unit has one or more filter sampling point(s). Samples of the fuel flowing through the filter unit can be taken via appropriate sampling points in order to examine the fuel in the laboratory and, for example. to evaluate the function of the filter unit or the entire device.
  • the filter unit can include a differential pressure measuring device with which the differential pressure before and after the filter unit or individual filters therein is recorded.
  • the differential pressure can be used to determine whether the filter unit or an individual filter within it is blocked. If the increase in the differential pressure over the filtered Considering the fuel volume, initial conclusions can be drawn about the degree of contamination of the fuel.
  • the device can have its own energy source, for example. have an accumulator or a generator.
  • the device can be connected to an existing energy network, for example. a hangar power supply.
  • a water separation unit 20 is provided adjacent to the removal unit 10.
  • the water separation unit 20 comprises a filter water separator, preferably with an automatic drain 21.
  • the water separation unit 20 can also have one Sensor (not shown) for determining the water content of fuel flowing into or flowing out of the filter water separator 21.
  • the filter unit 30 comprises two filters 31, 32 connected in series, with the filter 31 through which the flow passes first in the flow direction 2 having a fineness of 5 pm, while the other filter 32 has a fineness of 1 pm.
  • a filter sampling point 33 is provided, with which samples of the partially filtered fuel - namely only through the first filter - can be taken in order to examine it in the laboratory. E.g. Such an investigation can be used to determine whether the ratio of the fineness of the two filters 31, 32 is selected to be sufficiently favorable in order to ensure, on the one hand, an adequate filter result and, on the other hand, to avoid premature clogging of one of the two filters 31, 32.
  • the first filter 31 is too fine compared to the second filter 32, which largely determines the overall filter result, the first filter 31 may quickly become clogged; If the first filter 32 is too coarse, the second filter 32 will clog sooner. It is ideal to choose the fineness of the filters 31, 32 so that they become clogged at a similar rate.
  • the filter unit 30 further comprises a pressure difference measuring device 34, with which the pressure difference before the first filter 31 and after the second filter 32 is detected. Based on the pressure difference, it may be possible to... Detect blockages in one of the two filters 31, 32 and, for example. issue a warning that prompts you to clean or replace the filters 31, 32.
  • a pressure difference measuring device 34 can also be provided separately for each filter 31 , 32 .
  • a UV disinfection unit 40 is provided, in which fuel f flowing through is exposed to UV radiation, in particular UVC radiation, along a UV disinfection path 41, with which vegetative microbes contained in the fuel may be present even after filtering killed or be deactivated.
  • a conductivity measuring unit 53 is provided to measure the addition of the additive. Based on the measured conductivity of the fuel after the UV disinfection unit 40, the additive addition can be controlled in a targeted manner via the valve 51.
  • the buffer storage unit 60 includes a buffer 61 in which a certain amount of fuel can be temporarily stored in order to be able to fundamentally decouple the removal of fuel and its return.
  • the buffer unit 60 also includes a connection module 62 with which, if necessary - and therefore only shown in dashed lines - an external tank 95, for example. the tank 95 of a tank truck 96, if necessary, can be connected with a hose 97 (see Figure 1).
  • the connection module 62 includes a pump device with which fuel can be transferred from the buffer 61 to the connected tank 95 and vice versa.
  • Fuel f to be returned from the intermediate storage 61 of the intermediate storage unit 60 into the tank 92 of the aircraft 90 is pumped back through the return unit 70 and its hose 71.
  • the return unit 70 includes a suitable pump 80.
  • the functionality of the device 1 results directly from the above: fuel f removed via the extraction unit 10 passes through the various cleaning units - water separation unit 20, filter unit 30 and UV disinfection unit 40, before an additive to increase conductivity is added to the fuel f if necessary in the admixing unit 50 and the fuel f thus cleaned and having a desired conductivity is temporarily stored in the intermediate storage unit 60 - either in its intermediate storage 61 or in the external tank 95. From the intermediate storage unit 60, the fuel f is then returned or returned to the tank 92 of the aircraft 90 by the return unit 70. pumped back with the pump 80.
  • a central control unit (not shown) can be provided for controlling the above-described controllable components of the individual units 10-70 and the pump 80, which is also connected to the various sensors etc. can be connected in order to control the functions of the individual units 10-70 as well as the device 1 as a whole.
  • the control unit can be programmable, with individual ones being specific Airplanes or 92 coordinated cleaning processes can be programmed into the tanks.
  • the device 1 can be arranged on a trolley. To supply energy, the device 1 has a connection (not shown) for the power grid of a hangar.
  • FIG. 1 A second exemplary embodiment of a device 1 according to the invention is shown in FIG.
  • the device 1 can be used according to FIG. 1, but compared to the device 1 from FIG. 2, it only has the minimum number of units 10, 30, 70 required.
  • a removal unit 10 is first provided in the device 1, to which the pump 80 is connected, before fuel f flowing through the device flows through a filter unit 30 and then via the return unit 70 and its hose 71 into the tank 92 of the aircraft 90, from which the fuel f was taken (cf. Figure 1), is returned.
  • the filter unit 30 in the device 1 according to FIG. 3 is constructed identically to the filter unit 30 in the device 1 from FIG no suction pump 13 (cf. FIG. 2), the pump 80 is arranged outside the return unit 70.
  • the pump 80 is provided, which is arranged in front of the filter unit 30 in the flow direction 2.
  • the pump 80 is designed so that it can at least reach a defined pressure drop
  • the filters 31, 32 of the filter unit 30 convey sufficient fuel that the filtered fuel can be conveyed back through the hose 71.
  • the pump 80 must also be designed so that it does not become clogged due to the expected impurities in the fuel.
  • the fuel can be removed solely due to gravity.
  • the pump 80 can also be designed in such a way that it develops a suction effect through the hose 11 of the removal device 10.
  • the device 1 according to FIG. 3 can also have a central control device (not shown) with which proper operation of the device 1 is ensured.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Loading And Unloading Of Fuel Tanks Or Ships (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) zur Reinigung von in einem Tank (92) eines Flugzeugs (90) befindlichen Kraftstoff und deren Verwendung. Die Vorrichtung weist eine vorgegebene Durchflussrichtung (2) für den Kraftstoff auf und umfasst untereinander zur Weiterleitung des Kraftstoffs fluidverbunden angeordnete Einheiten, nämlich: – eine Entnahmeeinheit (10) zur Entnahme von Kraftstoff aus einem Tank (92) eines Flugzeugs (90); – eine Filtereinheit (30) zur Filtrierung des entnommenen Kraftstoffs; und – eine Rückführungseinheit (70) zur Rückführung des filtrierten Kraftstoffs in den Tank (92) des Flugzeugs (90), umfassend einen Schlauch (71) zur wahlweisen Fluidverbindung der Vorrichtung (1) mit dem Tank (92) des Flugzeugs (90), wobei eine Pumpe (80) zur Förderung des Kraftstoffs zumindest durch den Schlauch (71) der Rückführungseinheit (70) vorgesehen ist.

Description

Vorrichtung zur Reinigung von Kraftstoff und deren Verwendung
Die Erfindung betri f ft eine Vorrichtung zur Reinigung von in einem Tank eines Flugzeugs befindlichen Kraftstof f und deren Verwendung .
Bei im Tank von Flugzeugen befindlichen Kraftstof f können Verunreinigungen auftreten . Neben durch Öf fnungen, bspw . während eines Tankvorgangs oder einer Wartung, in den Tank eingebrachte Verunreinigungen, wie bspw . Metallspäne , Teile von Dichtungsmassen und andere Produktion- oder Wartungsrückstände , können sich insbesondere bei längeren Standzeiten von Flugzeugen Bakterien, Schimmel und Pil ze im Tank bilden, die - zumindest sofern sie nicht fest an den Tankinnenflächen anhaften - ebenfalls eine Verschmutzung des Kraftstof fs bedeuten . Spätestens wenn eine mikrobielle Kontamination auch der Tanksinnenwand durch geeignete , aus dem Stand der Technik bekannte toxische Biozide behandelt werden, ist der Kraftstof f aber durch Biomasse - dann in Form von abgetöteten Mikroben - verschmutzt . Auch evtl . Ausscheidungen noch lebender Mikroben können zu einer Verschmutzung des Kraftstof fs führen .
Um zu vermeiden, dass Verunreinigungen des Kraftstof fs zum Antrieb des Flugzeugs gelangen, sind Kraftstof f filter bekannt , mit denen während des Betriebs Feststof fe ab einer vorgegebenen Größe aus dem Kraftstof f ausgefiltert werden . Nachteilig an diesem Stand der Technik, dass insbesondere bei intensiver Verschmutzung des Kraftstof fs der Kraftstof f filter im laufenden Betrieb verstopfen kann, was ein Sicherheitsrisiko darstellt .
Liegt eine erhebliche Verunreinigung des Tanks bzw . des darin enthaltenen Kraftstof fes insbesondere durch Mikroben vor, ist es - insbesondere um das Risiko einer Verstopfung des Filters zu vermeiden - bekannt , einen betrof fenen Tank im Rahmen einer Tanköf fnung und „Tankbegehung" zu reinigen . Entsprechende Tankbegehungen sind komplex, weshalb sie nur von speziell befähigtem und geschultem Personal durchgeführt werden können, und dauern standardmäßig, auch aufgrund vorgeschalteter Entt- ankungs- und Belüftungsschritte , mehrere Tage , in denen regelmäßig ein Platz in einem Hangar durchgängig belegt wird .
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es , eine Vorrichtung zur Reinigung von in einem Tank eines Flugzeugs befindlichen Kraftstof f sowie deren Verwendung zu schaf fen, bei denen die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile nicht mehr oder nur noch in vermindertem Umfang auf treten .
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung gemäß dem Hauptanspruch, sowie deren Verwendung gemäß dem nebengeordneten Anspruch . Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche .
Demnach betri f ft die Erfindung eine Vorrichtung zur Reinigung von in einem Tank eines Flugzeugs befindlichen Kraftstof f , mit einer Durchflussrichtung für den Kraftstof f und untereinander zur Weiterleitung des Kraftstof fs fluidverbundene Einheiten, umfassend in Durchflussrichtung :
- eine Entnahmeeinheit zur Entnahme von Kraftstof f aus einem Tank eines Flugzeugs ;
- eine Filtereinheit zur Filtrierung des entnommenen Kraftstof fs ; und eine Rückführungseinheit zur Rückführung des filtrierten Kraftstof fs in den Tank des Flugzeugs , umfassend einen Schlauch zur wahlweisen Fluidverbindung der Vorrichtung mit dem Tank des Flugzeugs , wobei eine Pumpe zur Förderung des Kraftstof fs zumindest durch den Schlauch der Rückführungseinheit vorgesehen ist .
Weiterhin betri f ft die Erfindung die Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei der die Entnahmeeinheit ( 10 ) und die Rückführungseinheit ( 70 ) mit demselben Tank eines Flugzeugs verbunden ist .
Zunächst werden einige in Zusammenhang mit der Erfindung verwendete Begri f fe erläutert .
Bei einer „vorgegebenen Durchflussrichtung" durch eine Vorrichtung handelt es sich um diej enige Richtung, entlang derer eine Flüssigkeit - in diesem Fall Kraftstof f - bei ordnungsgemäßer Verwendung der Vorrichtung deren einzelne Einheiten in der Hauptsache durchströmt . Die Durchflussrichtung gibt dabei keine Auskunft über tatsächliche Strömungsrichtung der Flüssigkeit innerhalb der Vorrichtung, sondern dient lediglich der Identi fikation der Reihenfolge , in der die einzelnen Einheiten durchströmt werden . Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass die Flüssigkeit bereichsweise und/oder zeitweise ruht oder sogar auch gegen die Durchflussrichtung strömt .
Zwei Einheiten sind „fluidverbunden" , wenn die Einheiten derart miteinander verbunden sind, dass eine Flüssigkeit insbesondere in der vorgegebenen Durchflussrichtung von der einen Einheit zur anderen Einheit strömen kann .
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Möglichkeit geschaf fen, den im Tank eines am Boden befindlichen Flugzeugs befindlichen Kraftstof f mit wenig Aufwand in einem Umlaufverfahren zu reinigen, um evtl , im Kraftstof f vorhandene Feststoffe auszufiltern, sodass der Kraftstoff filter des Flugzeuges beim Betrieb des Flugzeugs entlastet wird: Ist zumindest ein Teil, vorzugsweise ein Großteil der Feststoffe im Kraftstoff bereits durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus dem Kraftstoff entfernt worden, sind durch den Kraftstoff filter des Flugzeugs während des Betriebs weniger Feststoffpartikel auszufiltern. Die Ausfallsicherheit des Kraftstoff filters und somit der Kraftstoffversorgung des Flugzeugs im Betrieb wird dadurch erhöht. Durch ein frühzeitiges Entfernen von Kraftstoffverunreinigungen wird weiterhin der Verunreinigung der Tankinnenflächen entgegengewirkt, womit das Risiko von Schäden am Flugzeug, bspw. durch aufgrund einer Verunreinigung auftretenden oder zumindest beschleunigten Korrosion, reduziert werden kann.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst dabei - in der Reihenfolge, in welcher die Einheiten in der für die Vorrichtung vorgegeben Durchflussrichtung durchströmt werden - zumindest eine Entnahmeeinheit, eine Filtereinheit und eine Rückführungseinheit, wobei die Einheiten miteinander jeweils fluidverbunden. Über die Entnahmeeinheit gelangt der Kraftstoff aus dem Tank eines Flugzeugs in die erfindungsgemäße Vorrichtung und durchläuft dann die Filtereinheit, in welcher der Kraftstoff filtriert, also von Feststoffpartikeln ab einer vorgegebenen Größe befreit wird. Anschließend wird der filtrierte Kraftstoff durch Rückführungseinheit in den Tank des Flugzeugs, aus dem der Kraftstoff ursprünglich stammt, über einen und einen Schlauch zurückgeführt. Die Vorrichtung umfasst dabei eine Pumpe, mit welcher der über den der filtrierte Kraftstoff in den Flugzeugtank zurückgepumpt werden kann.
Die Pumpe kann dabei Teil der Rückführungseinheit sein. Die Durchströmung der in Durchflussrichtung vor der Rückführungseinheit davorliegenden Einheiten, wie bspw. der Filtereinheit kann in diesem Fall schwerkraftbedingt , durch weitere Pumpvorrichtungen oder aber die Saugwirkung der Pumpe der Rückführungseinheit gewährleistet werden .
Alternativ ist es möglich, die Pumpe an einer anderen Stelle innerhalb der Vorrichtung anzuordnen, bspw . in Durchflussrichtung vor der Filtereinheit . Bei einer entsprechenden Anordnung ist lediglich sicherzustellen, dass die Pumpe den Kraftstof f zumindest auch durch den Schlauch der Rückführungseinheit fördert .
Die Reinigung des Kraftstof fs kann bei entsprechender Ausgestaltung der Vorrichtung kontinuierlich in einem unmittelbaren Umlauf erfolgen, d . h . Kraftstof f , der über die Entnahmeeinheit entnommen wurde , wird unmittelbar nach Durchlaufen der Filtereinheit bzw . der Vorrichtung durch die Rückführungseinheit in den Tank zurückgeführt . Es ist aber auch möglich, dass zwischen Filtereinheit und Rückführungseinheit der Vorrichtung eine Zwischenspeichereinheit vorgesehen ist , mit welcher der gefilterte Kraftstof f vor dessen Rückführung in einem Zwischenspeicher kurz zeitig gelagert werden kann . Durch eine entsprechende Zwischenspeicherung kann die Rückführung des Kraftstof fs zeitlich versetzt zur Entnahme des Kraftstof fs erfolgen, womit die Durchmischung von noch nicht entnommenem, ungereinigtem Kraftstof f und bereits gefiltertem, rückgeführtem Kraftstof f im Flugzeugtank reduziert werden kann . Bei einem ausreichend großen Zwischenspeicher kann die Rückführung auch erst nach vollständiger Entnahme des Kraftstof fs aus dem Flugzeugtank erfolgen, sodass die angesprochene Durchmischung vollständig vermieden wird .
Die Zwischenspeichereinheit kann unmittelbar einen Zwischenspeicher, bspw . in Form eines Tanks , umfassen . Es ist aber bevorzugt , wenn die Zwischenspeichereinheit ein Anschlussmodul zum Anschluss eines externen Zwischenspeichers , wie bspw . den Tank eines Tankfahrzeugs , umfasst . Indem der eigentliche Zwischenspeicher kein unmittelbarer Teil der Zwischenspeichereinheit ist , kann diese , ebenso wie die gesamte Vorrichtung, kleiner und somit besser handhabbar ausgestaltet werden . Ein externer Zwischenspeicher muss dann auch nur mit dem Anschlussmodul des Zwischenspeichers verbunden werden, wenn ein Zwischenspeicher für einen konkreten Reinigungsvorgang tatsächlich benötigt wird . Es ist auch möglich, dass das Zwischenspeichermodul einen eigenen Zwischenspeicher und ein Anschlussmodul aufweist . Über das Anschlussmodul kann dann bei Bedarf ein weiterer Zwischenspeicher zur Erweiterung des Speichervolumens angeschlossen werden . Das Anschlussmodul kann neben wenigstens einem Anschluss zur Anbindung eines externen Zwischenspeichers daran eine Pumpe umfassen, um Kraftstof f in den Zwischenspeicher und/oder aus diesem zu fördern .
Die Entnahmeeinheit wird vorzugsweise eigenständig und getrennt von der Rückführungseinheit mit dem Flugzeugtank verbunden, was nachfolgend auch noch ausgeführt wird . Es ist aber auch möglich, dass zur Entnahme des Kraftstof fs aus dem Tank der Schlauch der Rückführungseinheit genutzt wird, nämlich bspw . bei Flugzeugtanks mit nur einer oder zumindest nur einer einfach zu erreichenden Tanköf fnung . Für diesen Fall kann ein Umschaltmodul vorgesehen sein, mit dem der Schlauch der Rückführungseinheit neben der Rückführungseinheit wahlweise auch mit der Entnahmeeinheit fluidverbindbar ist . Der Schlauch kann also bedarfsweise zur Kraftstof f entnähme und zur Rückführung genutzt werden . Da Entnahme und Rückführung in diesem Fall nicht zeitgleich erfolgen können, wird bei dieser Variante in der Regel eine Zwischenspeichereinheit vorzusehen sein .
Alternativ zur Mitnutzung des Schlauchs der Rückführungseinheit , kann die Entnahmeeinheit wenigstens einen damit fluidverbundenen Schlauch zur Fluidkopplung mit einer Kraftstoffablassöffnung und/oder einer anderen Öffnung des Kraftstofftanks umfassen. Bei einer „Kraftstoffablassöffnung" handelt es sich um eine Öffnung am Kraftstofftank, die an dem oder einer der bei einem auf einer ebenen Fläche abgestellten Flugzeug tiefsten Punkt (e) des Kraftstofftanks angeordnet ist, sodass der Kraftstoff bei geöffneter Kraftstoffablassöffnung schwerkraftbedingt daraus austritt. Zur Anbindung des Schlauchs der Entnahmeeinheit kann es ausreichend sein, wenn an dessen freiem Ende ein Trichter zum Auffangen des aus der Kraftstoffablassöffnung austretenden Kraftstoffs vorgesehen ist. Auch zur Reduktion des Brandrisikos ist aber bevorzugt, wenn am freien Ende des Schlauchs der Entnahmeeinheit eine Schlauchkupplung vorgesehen ist, mit welcher der Schlauch dichtend mit einer Öffnung des Kraftstofftanks verbunden werden kann.
Der Kraftstoff kann, wie bereits erläutert, rein schwerkraftbedingt aus dem Kraftstofftank eines Flugzeugs entnommen werden. Es ist aber auch möglich, dass die Entnahmeeinheit zur Absaugung von Kraftstoff durch wenigstens einen mit der Entnahmeeinheit fluidverbundenen Schlauch ausgebildet ist. Mit einer solchen Absaugung kann sowohl eine grundsätzlich mögliche schwerkraftbedingte Kraftstoff entnähme unterstützt als auch Kraftstoff über Öffnungen des Kraftstofftanks entnommen werden, über die grundsätzlich keine schwerkraftbedingte Entnahme möglich ist. Dabei kann der Schlauch an seinem freien Ende eine Schlauchkupplung zur Verbindung mit einer Öffnung des Flugzeugtanks aufweisen oder als Absaugschlauch für offene Flugzeugtanks ausgebildet sein. Durch eine Absaugung kann auch die Fließgeschwindigkeit von Kraftstoff durch den wenigsten einen Schlauch kontrolliert vorgegeben werden. Bevorzugte Fließgeschwindigkeiten sind dabei 0,3 m/s bis 7 m/s, vorzugsweise 2 m/s bis 3 m/s. Die Absaugung kann allein durch eine Saugwirkung der zur Förderung des Kraftstof fs durch den Schlauch der Rückführungseinheit vorgesehenen Pumpe erreicht werden . Alternativ ist es möglich, dass die Entnahmeeinheit eine gesonderte Absaugpumpe umfasst .
Es ist bevorzugt , wenn in Durchflussrichtung vor oder nach der Filtereinheit eine Wasserabscheideeinheit zur Abscheidung von Wasser aus dem entnommenen Kraftstof f fluidverbunden angeordnet ist . Durch die Wasserabscheideeinheit kann dem Kraftstof f evtl , enthaltenes Wasser, welches bspw . Korrosion an mit dem Kraftstof f in Berührung kommenden Metallteile verursachen kann, entfernt werden . Die Trennung von Wasser und Kraftstof f kann bspw . auf bekannte Weise durch Verwirbelung erreicht werden . Insbesondere in diesem Fall ist es bevorzugt , wenn die Wasserabscheideeinheit fremdangetrieben ist , damit die für die Wasserabscheidung erforderliche Verwirbelung nicht von der Fließgeschwindigkeit des Kraftstof fs durch die Wasserabscheideeinheit abhängt . Auch kann die Wasserabscheideeinheit sensorgesteuert sein, um so Betriebsparameter der Wasserabscheideeinheit an den tatsächlichen Wassergehalt im Kraftstof f anpassen zu können .
I st davon aus zugehen, dass der Kraftstof f und evtl , vorhandenes Wasser bereits im Tank in getrennten Phasen vorliegt und diese auch getrennt voneinander entnommen werden, kann die Wasserabscheideeinheit auch als sensorgesteuertes Drei-Wege- Ventil mit einem Eingang und zwei umschaltbaren Ausgängen ausgebildet sein . Wird durch einen geeigneten Sensor der Wasserabscheideeinheit festgestellt , dass am Eingang des Ventils Wasser einströmt , kann das Ventil auf den einen Ausgang gestellt sein, der bspw . mit einem Auf f angbehälter verbunden ist ; wird Kraftstof f am Eingang des Ventils festgestellt , kann das Ventil auf denj enigen Ausgang gestellt werden, über den der Kraftstof f zur in Durchflussrichtung hinter der Wasserabscheideeinheit angeordnete Einheit , bspw . die Filtereinheit , gelangt .
Die Filtereinheit kann einen oder mehrere in Reihe geschaltete Filter umfassen . Der oder die Filter können vorzugsweise eine Feinheit von 0 , 2 gm bis 15 gm aufweisen, wobei die Feinheit mehrerer in Reihe geschaltete Filter in der vorgegebenen Durchflussrichtung vorzugsweise abnehmend ist , sodass von grob zu fein gefiltert wird . Zum Aus filtern mikrobiologischer Bestandteile im Kraftstof f ist grundsätzlich eine Filterf einheit von 0 , 2 gm anzustreben . Je nach Tankvolumina und Kontaminationsniveau kann sich ein Filter mit einer solchen Feinheit aber schnell zusetzen, womit sich ein solcher Filter nur für einige Anwendungs fälle eignet .
Die Filter können grundsätzlich aus beliebigen, für die Verwendung mit Luftfahrtkraftstof fen geeignet Materialien sein . Die Filter können vorzugsweise aus Metall , um eine lange Lebensdauer zu gewährleisten .
Es ist bevorzugt , wenn die Filtereinheit eine oder mehrere Filterprobenentnahmestelle (n) aufweist . Über entsprechende Entnahmestellen können Proben der durch die Filtereinheit strömenden Kraftstof fs entnommen werden, um den Kraftstof f labortechnisch zu untersuchen und darüber bspw . die Funktion der Filtereinheit oder der gesamten Vorrichtung zu bewerten .
Die Filtereinheit kann eine Di f ferenzdruckmessvorrichtung umfassen, mit welcher der Di f ferenzdruck vor und nach der Filtereinheit oder einzelner Filter darin erfasst wird . Über den Di f ferenzdruck kann eine Verstopfung der Filtereinheit oder eines einzelnen Filters darin festgestellt werden . Wird der Anstieg des Di f ferenzdrucks über das filtrierte Kraftstof fvolumen betrachtet , lassen sich daraus erste Rückschlüsse über den Grad der Verschmutzung des Kraftstof fes ableiten .
In Durchflussrichtung nach der Filtereinheit kann eine UV-Entkeimungseinheit fluidverbunden angeordnet sein . Uber eine solche UV-Entkeimungseinheit können Mikroben im Kraftstof f , die aufgrund ihrer Größe nicht durch die Filtereinheit ausgefiltert wurden, abgetötet oder inaktiviert werden .
Die Vorrichtung kann auch wenigstens eine Leitfähigkeitsmessungseinheit umfassen, mit der die Leitfähigkeit des durch die Vorrichtung strömenden Kraftstof fs gemessen wird . Durch eine Leitfähigkeitsmessung bspw . nach der Filtereinheit kann überprüft werden, ob der gereinigte Kraftstof f den Anforderungen an die Leitfähigkeit von Flugzeugkraftstof f genügt .
Die Vorrichtung kann auch eine Zumischeinheit zur Zumischung von Additiven zum durch die Vorrichtung strömenden Kraftstof f umfassen . So können u . a . Additive zur Leitfähigkeitssteigerung des Kraftstof fs ( Static Dissipator Additiv SDA) beigegeben werden, nämlich bspw . in Abhängigkeit von einer Leitfähig- keitsmessung . Auch können Biozide zur Abtötung von noch im Kraftstof ftank befindlichen Mikroben und/oder Frostschutzmittel ( FS I I , Fuel System Icing Inhibitoren bzw . Frostschutzmittel ) zugegeben werden .
Der Schlauch der Rückführungseinheit und/oder ein Schlauch der Entnahmeeinheit kann dazu an seinem freien Ende eine bekannte Flugzeugbetankungskupplung aufweisen, um eine einfache und sichere Verbindung der Vorrichtung mit dem Flugzeugtank sicherzustellen . Bei der Flugzeugbetankungskupplung kann es sich um ein Standardbauteil und/oder eine auf ein bestimmtes Flugzeugmuster abgestimmte Kupplung handeln . Auch können ein oder mehrere Adapter vorgesehen sein, um die Flugzeugbetankungskupplung am freien Ende des Schlauchs der Rückführungseinheit mit unterschiedlichen Flugzeugmustern verbinden zu können . Insbesondere kann am freien Ende eines Schlauches der Rückführungseinheit und/oder der Entnahmeeinheit vorzugsweise eine Flugzeugbetankungskupplung entsprechend dem zivilen Standard SAE AS5887 vorgesehen sein .
Die Vorrichtung kann eine vorzugsweise zentrale Steuerungseinheit aufweisen, mit welcher die steuerbaren Einheiten bzw . deren steuerbaren Komponenten gesteuert wird, wobei evtl . Messwerte o .Ä. , die über den Reinigungsvorgang oder die Funktion der einzelnen Einheiten Auskunft geben . Die Steuerungseinheit kann programmierbar sein, um so bspw . die Reinigung von Kraftstof f auf bestimmte Flugzeuge bzw . deren Tanks abgestimmt durchzuführen .
Die Vorrichtung kann vorzugsweise vollständig auf einem Rahmen montiert sein, sodass sie leicht transportabel ist , bspw . auch per Lufttransport . Auch kann sie unmittelbar auf einem Fahrzeug montiert sein .
Weiterhin kann die Vorrichtung eine eigene Energiequelle , bspw . einen Akkumulator oder einen Generator, aufweisen . Alternativ kann die Vorrichtung zum Anschluss an ein bestehendes Energienetz , bspw . eine Hangarstromversorgung, ausgebildet sein .
Zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Verwendung wird auf die vorstehenden Erläuterungen verwiesen . Dabei werden evtl , vorhandene Einheiten der verwendeten Vorrichtung grundsätzlich bestimmungsgemäß betrieben . Ausnahme hiervor bildet lediglich die Zwischenspeichereinheit , sofern vorhanden . Selbst wenn eine Zwischenspeichereinheit vorgesehen ist , die es grundsätzlich ermöglicht , die Rückführung von Kraftstof f von dessen Entnahme zu entkoppeln, lässt sich mit einer entsprechenden Vorrichtung auch eine unmittelbare Umlauf reinigung realisieren, indem nämlich durch geeignete Ansteuerung der diversen Einheiten und deren Komponenten dafür gesorgt wird, dass der Zwischenspeicher grundsätzlich leer bleibt .
Unabhängig davon kann bei der erfindungsgemäßen Verwendung - j e nach gewünschter Reinigung - die Entnahme und/oder Rückführung von Kraftstof f aus oder in den Tank eines Flugzeugs kontinuierlich oder intermittierend erfolgt .
Die Erfindung wird nun anhand einer vorteilhaften Aus führungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben . Es zeigen :
Figur 1 : eine schematische Darstellung der Verwendung eines ersten Aus führungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
Figur 2 : eine schematische Detaildarstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß Figur 1 ; und
Figur 3 : eine schematische Detaildarstellung eines zweiten
Aus führungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung .
In Figur 1 ist schematische die Verwendung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 , die in Figur 2 im Detail dargestellt ist , zur Reinigung von Kraftstof f im Tank 92 eines Flugzeugs 90 gezeigt . Der Tank 92 ist dabei im Flügel 91 des Flugzeugs 90 integriert .
Die Vorrichtung 1 ist mit einem, seiner Entnahmeeinheit 10 zugeordneten Schlauch 11 mit einer Kraftstof fablassöf fnung des Tanks 92 des Flugzeugs 90 verbunden . Dazu verfügt der Schlauch 11 an seinem freien Ende über einen Adapter zum Anschluss an ein Tankbodenventil , welches am tiefsten Punkt der Tanks 92 angeordnet ist .
Weiterhin ist vor Vorrichtung 1 mit einem, der Rückführungseinheit 70 zugeordneten Schlauch 71 an einer Tanköf fnung angebunden, die für gewöhnlich für das Betanken des Flugzeugs 90 genutzt wird . Dazu weist der Schlauch 71 an seinem freien Ende eine Flugzeugbetankungskupplung 72 gemäß dem Standard SAE AS5887 auf .
Für die Vorrichtung 1 eine grundsätzliche Durchflussrichtung 2 für den Kraftstof f vorgegeben, nämlich vom Tank 92 durch den Schlauch 11 der Entnahmeeinheit 10 zurück in den Tank 92 über den Schlauch 71 der Rückführungseinheit 70 . Entlang dieser Durchflussrichtung 2 durchläuft der Kraftstof f in der Vorrichtung 1 verschiedene in Reihe untereinander fluidverbundene Einheiten 10 , 20 , 30 , 40 , 50 , 60 , 70 , die nachfolgend unter Bezugnahme auf Figur 2 näher erläutert werden .
Die Entnahmeeinheit 10 umfasst eine Säugpumpe 13 , mit der Kraftstof f durch den Schlauch 11 angesaugt wird . Unabhängig davon, ob der Kraftstof f ggf . auch aufgrund von Schwerkraft von sich aus durch den Schlauch 11 fließen würde , wird durch die Säugpumpe 13 ein konstanter Kraf tstof f f luss von ca . 1 m/ s durch den Schlauch 11 sichergestellt . Die Säugpumpe 13 sorgt weiterhin für einen konstanten Kraf tstof f f luss durch die der Entnahmeeinheit 10 nachfolgenden Einheiten .
An die Entnahmeeinheit 10 anschließend ist eine Wasserabscheideeinheit 20 vorgesehen . Die Wasserabscheideeinheit 20 umfasst einen Filter-Wasserabscheider, vorzugsweise mit automatischem Ablass 21 . Die Wasserabscheideeinheit 20 kann auch einen Sensor (nicht dargestellt ) zur Ermittlung des Wassergehalts in den Filter-Wasserabscheider 21 einströmenden oder daraus ausströmenden Kraftstof fs umfassen .
Anschließend gelangt der Kraftstof f in eine Filtereinheit 30 . Im dargestellten Aus führungsbeispiel umfasst die Filtereinheit 30 zwei in Reihe geschaltete Filter 31 , 32 , wobei der in Durchflussrichtung 2 zuerst durchströmte Filter 31 eine Feinheit von 5 pm aufweist , während der andere Filter 32 eine Feinheit von 1 pm hat . Zwischen den beiden Filtern 31 , 32 , die aus Metall ausgeführt sind, ist eine Filterprobenentnahmestelle 33 vorgesehen, mit der Proben des teilweise - nämlich nur durch den ersten Filter - filtrierten Kraftstof fs entnommen werden können, um diesen labortechnisch zu untersuchen . Bspw . kann durch eine solche Untersuchung ermittelt werden, ob das Verhältnis der Feinheiten der beiden Filter 31 , 32 ausreichend günstig gewählt ist , um einerseits ein ausreichendes Filterergebnis zu gewährleisten, andererseits ein verfrühtes Verstopfen einer der beiden Filter 31 , 32 zu vermeiden . I st der erste Filter 31 zu fein gegenüber dem zweiten Filter 32 , der das Gesamt-Filterergebnis maßgeblich bestimmt , wird der erste Filter 31 möglicherweise schnell verstopfen; ist der erste Filter 32 zu grob, verstopft der zweite Filter 32 früher . Ideal ist es , die Feinheiten der Filter 31 , 32 so zu wählen, dass sie sich ähnlich schnell zusetzen .
Die Filtereinheit 30 umfasst weiterhin eine Druckdi f ferenzmessvorrichtung 34 , mit welcher die Druckdi f ferenz vor dem ersten Filter 31 und nach dem zweiten Filter 32 erfasst wird . Anhand der Druckdi f ferenz lassen sich evtl . Verstopfungen einer der beiden Filter 31 , 32 feststellen und bspw . eine Warnung ausgeben, die zur Reinigung oder zum Austausch der Filter 31 , 32 auf fordert . Alternativ zu einer gemeinsamen Druckdi f ferenzmessvorrichtung 34 kann auch eine Druckdi f ferenzmessvorrichtung für j eden Filter 31 , 32 separat vorgesehen sein .
Anschließend an die Filtereinheit 30 ist eine UV-Entkeimungseinheit 40 vorgesehen, in der hindurchfließender Kraftstof f entlang einer UV-Entkeimungsstrecke 41 UV-Strahlung, insbesondere UVC-Strahlung, ausgesetzt wird, mit der auch nach der Filterung evtl , im Kraftstof f enthaltene vegetative Mikroben abgetötet bzw . inaktiviert werden .
Daran anschließend ist eine Zumischeinheit 50 vorgesehen, bei der über ein steuerbares Ventil 51 bei Bedarf ein Additiv - in diesem Fall ein Additiv zur Leitfähigkeitssteigerung - aus dem Vorratsbehälter 52 beigegeben werden kann . Zur Bemessung der Zugabe des Additivs ist eine Leitfähigkeitsmessungseinheit 53 vorgesehen . Anhand der gemessenen Leitfähigkeit des Kraftstof fs nach der UV-Entkeimungseinheit 40 kann die Additivzugabe über das Ventil 51 gezielt gesteuert werden .
Nach der Zumischeinheit 50 gelangt der Kraftstof f in eine Zwischenspeichereinheit 60 . Die Zwischenspeichereinheit 60 umfasst einen Zwischenspeicher 61 , in dem eine gewisse Kraftstof fmenge zwischengespeichert werden kann, um die Entnahme von Kraftstof f und dessen Rückführung grundsätzlich entkoppeln zu können . Für den Fall , dass der Zwischenspeicher 61 nicht ausreichend sein sollte , umfasst die Zwischenspeichereinheit 60 noch ein Anschlussmodul 62 , mit dem bei Bedarf - und deswegen nur gestrichelt dargestellt - ein externer Tank 95 , bspw . der Tank 95 eines Tankwagens 96 , bedarfsweise mit einem Schlauch 97 angeschlossen werden kann (vgl . Figur 1 ) . Das Anschlussmodul 62 umfasst eine Pumpvorrichtung, mit der Kraftstof f vom Zwischenspeicher 61 in den angeschlossenen Tank 95 und umgekehrt umgelagert werden kann . Aus dem Zwischenspeicher 61 der Zwischenspeichereinheit 60 in den Tank 92 des Flugzeugs 90 zurückzuführender Kraftstof f wird durch die Rückführungseinheit 70 und deren Schlauch 71 zurückgepumpt . Dazu umfasst die Rückführungseinheit 70 eine geeignete Pumpe 80 .
Die Funktionsweise der Vorrichtung 1 ergibt sich unmittelbar aus dem Vorstehenden : über die Entnahmeeinheit 10 entnommener Kraftstof f durchläuft die diversen Reinigungseinheiten - Wasserabscheideeinheit 20 , Filtereinheit 30 und UV-Entkeimungseinheit 40 , bevor dem Kraftstof f bei Bedarf ein Additiv zur Leitfähigkeitssteigerung in der Zumischeinheit 50 zugegeben wird und der so gereinigte und eine gewünschte Leitfähigkeit aufweisende Kraftstof f in der Zwischenspeichereinheit 60 - entweder in deren Zwischenspeicher 61 oder im externen Tank 95 - zwischengespeichert wird . Von der Zwischenspeichereinheit 60 wird der Kraftstof f dann durch die Rückführungseinheit 70 in den Tank 92 des Flugzeugs 90 zurückgeführt bzw . mit der Pumpe 80 zurückgepumpt . Dabei kann j e nach Art der gewünschten Reinigung eine unmittelbare Rückführung erfolgen, womit der Zwischenspeicher 61 praktisch leer bleibt und die Vorrichtung 1 eine Umlauf reinigung durchführt ; es ist aber auch möglich, einen Teil oder sogar den gesamten Kraftstof f aus dem Tank 92 zwischenzuspeichern und so die Entnahme und Rückführung des Kraftstof fs zeitlich zu entkoppeln .
Für die Steuerung der vorbeschriebenen steuerbaren Komponenten der einzelnen Einheiten 10-70 sowie der Pumpe 80 kann eine zentrale Steuerungseinheit (nicht dargestellt ) vorgesehen sein, die auch mit den diversen Sensoren etc . verbunden sein kann, um so die Funktionen der einzelnen Einheiten 10-70 sowie die Vorrichtung 1 als Ganzes zu steuern . Die Steuerungseinheit kann programmierbar sein, wobei einzelne auf bestimmte Flugzeuge bzw . deren Tanks 92 abgestimmte Reinigungsabläufe einprogrammiert sein können .
Wie in Figur 1 dargestellt , kann die Vorrichtung 1 auf einem Rollwagen angeordnet sein . Zur Energieversorgung weist die Vorrichtung 1 einen Anschluss (nicht dargestellt ) für das Stromnetz eines Hangars auf .
In Figur 3 ist ein zweites Aus führungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 dargestellt . Die Vorrichtung 1 ist dabei gemäß Figur 1 verwendbar, weist gegenüber der Vorrichtung 1 aus Figur 2 aber nur das Mindestmaß an erforderlichen Einheiten 10 , 30 , 70 auf .
In Durchflussrichtung 2 ist in der Vorrichtung 1 zunächst eine Entnahmeeinheit 10 vorgesehen, an die sich die Pumpe 80 anschließt , bevor durch die Vorrichtung strömender Kraftstof f durch eine Filtereinheit 30 strömt und anschließend über die Rückführungseinheit 70 und deren Schlauch 71 in den Tank 92 des Flugzeugs 90 , aus dem der Kraftstof f entnommen wurde (vgl . Figur 1 ) , zurückgeführt wird .
Während die Filtereinheit 30 bei der Vorrichtung 1 gemäß Figur 3 identisch zur Filtereinheit 30 der Vorrichtung 1 aus Figur 2 aufgebaut ist , weshalb auf die dortigen Erläuterungen verwiesen wird, sind die Entnahmeeinheit 10 und die Rückführungseinheit 70 als rein passive Einheiten ausgeführt : die Entnahmeeinheit 10 umfasst keine Säugpumpe 13 (vgl . Figur 2 ) , die Pumpe 80 ist außerhalb der Rückführungseinheit 70 angeordnet .
Um die Durchflussrichtung 2 der Vorrichtung 1 sowie zumindest die Rückführung des Kraftstof fs sicherzustellen ist die Pumpe 80 vorgesehen, die in Durchflussrichtung 2 vor der Filtereinheit 30 angeordnet ist . Die Pumpe 80 ist dabei so ausgelegt , dass sie zumindest bis zu einem definierten Druckabfall über die Filter 31 , 32 der Filtereinheit 30 ausreichend Kraftstof f fördert , dass der gefilterte Kraftstof f durch den Schlauch 71 zurückgefördert werden kann . Selbstverständlich ist die Pumpe 80 auch so aus zulegen, dass sie durch die zu erwartenden Ver- unreinigungen im Kraftstof f nicht verstopft .
Im dargestellten Aus führungsbeispiel gemäß Figur 3 kann die Entnahme des Kraftstof fs allein schwerkraftbedingt erfolgen . Die Pumpe 80 kann aber auch so ausgestaltet sein, dass sie eine Saugwirkung durch den Schlauch 11 der Entnahmevorrichtung 10 entfaltet .
Auch die Vorrichtung 1 gemäß Figur 3 kann eine zentrale Steuerungseinrichtung (nicht dargestellt ) aufweisen, mit der ein ordnungsgemäßer Betrieb der Vorrichtung 1 sichergestellt wird .

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (1) zur Reinigung von in einem Tank (92) eines Flugzeugs (90) befindlichen Kraftstoff, mit einer vorgegebenen Durchflussrichtung (2) für den Kraftstoff und untereinander zur Weiterleitung des Kraftstoffs fluidverbunden angeordnete Einheiten, umfassend in Durchflussrichtung (2) :
- eine Entnahmeeinheit (10) zur Entnahme von Kraftstoff aus dem Tank (92) eines Flugzeugs (90) ;
- eine Filtereinheit (30) zur Filtrierung des entnommenen Kraftstoffs; und
- eine Rückführungseinheit (70) zur Rückführung des filtrierten Kraftstoffs in den Tank (92) des Flugzeugs (90) , umfassend einen Schlauch (71) zur wahlweisen Fluidverbindung der Vorrichtung (1) mit dem Tank (92) des Flugzeugs ( 90 ) , wobei eine Pumpe (80) zur Förderung des Kraftstoffs zumindest durch den Schlauch (71) der Rückführungseinheit (70) vorgesehen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Filtereinheit (30) und Rückführungseinheit (70) eine Zwischenspeichereinheit (60) zur Zwischenspeicherung von Kraftstoff in einem Zwischenspeicher (61) vorgesehen ist .
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenspeichereinheit (60) ein Anschlussmodul (62) zum Anschluss eines externen Zwischenspeichers (95) umfasst. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umschaltmodul vorgesehen ist, mit dem der Schlauch (71) der Rückführungseinheit (70) wahlweise mit der Entnahmeeinheit (10) fluidverbindbar ist. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entnahmeeinheit (10) wenigstens einen damit fluidverbundenen Schlauch (11) zur Fluidkopplung mit einer Kraftstoffablassöffnung und/oder einer Tanköffnung des Tanks (92) umfasst. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entnahmeeinheit (10) eine Säugpumpe (13) zur Absaugung von Kraftstoff durch wenigstens einen mit der Entnahmeeinheit (10) fluidverbundenen Schlauch (11, 71) aufweist, mit der vorzugsweise kontrolliert Fließgeschwindigkeiten von Kraftstoff durch den wenigsten einen Schlauch (11, 71) von 0,3 m/s bis 7 m/s, vorzugsweise von 2 m/s bis 3 m/s herstellbar sind. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Durchflussrichtung (2) vor oder nach der Filtereinheit (30) eine Wasserabscheideeinheit (20) zur Abscheidung von Wasser aus dem entnommenen Kraftstoff fluidverbunden angeordnet ist, wobei die Wasserabscheideeinheit (20) vorzugsweise fremdangetrieben (22) und/oder sensorgesteuert ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Filtereinheit (30) einen oder mehrere in Reihe geschaltete Filter (31, 32) mit einer Feinheit von 0,2 pm bis 15 pm und/oder aus Metall umfasst.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Filtereinheit (30) eine oder mehrere Filterprobenentnahmestelle (n) (33) aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Filtereinheit (30) eine Differenzdruckmessvorrichtung (34) umfasst.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Durchflussrichtung (2) nach der Filtereinheit (30) eine UV-Entkeimungseinheit (40) fluidverbunden angeordnet ist.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) wenigstens eine Leitfähigkeitsmessungseinheit (53) umfasst, mit der die Leitfähigkeit des durch die Vorrichtung (1) strömenden Kraftstoffs messbar ist.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Zumischeinheit (50) zur Zumischung von Additiven zum durch die Vorrichtung (1) strömenden Kraftstoff umfasst.
14. Verwendung der Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis
13 zur Reinigung von in einem Tank (92) eines Flugzeugs (90) befindlichen Kraftstoff, wobei die Entnahmeeinheit
(10) und die Rückführungseinheit (70) mit demselben Tank (92) eines Flugzeugs (90) verbunden ist. Verwendung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Entnahme und/oder Rückführung von Kraftstoff aus oder in den Tank (92) eines Flugzeugs (90) kontinuierlich oder intermittierend erfolgt.
EP23758539.3A 2022-08-22 2023-08-16 Vorrichtung zur reinigung von kraftstoff und deren verwendung Pending EP4577455A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022121171.1A DE102022121171B3 (de) 2022-08-22 2022-08-22 Vorrichtung zur Reinigung von Kraftstoff und deren Verwendung
PCT/EP2023/072500 WO2024041934A1 (de) 2022-08-22 2023-08-16 Vorrichtung zur reinigung von kraftstoff und deren verwendung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4577455A1 true EP4577455A1 (de) 2025-07-02

Family

ID=87797757

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP23758539.3A Pending EP4577455A1 (de) 2022-08-22 2023-08-16 Vorrichtung zur reinigung von kraftstoff und deren verwendung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20250353607A1 (de)
EP (1) EP4577455A1 (de)
CN (1) CN119836386A (de)
DE (1) DE102022121171B3 (de)
WO (1) WO2024041934A1 (de)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3169667A (en) 1964-08-10 1965-02-16 Richard T Headrick Aircraft fuel and defuel apparatus
US3591050A (en) 1968-12-02 1971-07-06 Autotank Co Turbojet aircraft fueling and defueling device
RU2530425C1 (ru) * 2013-08-21 2014-10-10 Открытое акционерное общество "Завод им. В.А. Дегтярева" Система перекачивания топлива
EP3594128B1 (de) * 2015-01-29 2021-06-30 Ray Hutchinson Automatische wasser- und partikeldetektion zur ausgabe von kraftstoff, einschliesslich flugzeugtreibstoff, und zugehörige vorrichtungen, systeme und verfahren
EP3406528B1 (de) * 2017-05-23 2020-10-07 Etihad Airways Drainagesystem
WO2019217285A1 (en) * 2018-05-10 2019-11-14 Age Logistics Corporation System and method of defueling an air vehicle
CN110329535B (zh) 2019-08-15 2024-04-26 成都富凯飞机工程服务有限公司 一种飞机交互输油系统
CN214190154U (zh) * 2020-12-17 2021-09-14 中国航空工业集团公司成都飞机设计研究所 一种无人机油箱自动清洗与试验装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022121171B3 (de) 2024-02-08
CN119836386A (zh) 2025-04-15
US20250353607A1 (en) 2025-11-20
WO2024041934A1 (de) 2024-02-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AT508458B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum reinigen von abwasserleitungen von unterdrucktoilettenanlagen
DE102015112092B4 (de) Öl/Wasser-Trennvorrichtung mit Druckluftbeaufschlagung
DE102008011276A1 (de) CHC-befüllter Behälter sowie Vorrichtung und Verfahren zur Herstellung einer Desinfektionslösung
DE4231837A1 (de) Verfahren und Anlage zum Reinigen von ölverschmutztem und emulgiertem Bilgewasser auf Schiffen
EP3456644B1 (de) Heissleimwerk mit absaugung für eine etikettiermaschine
EP1108822A1 (de) Abwasserhebeanlage
DE202008011273U1 (de) Abwasserhebeanlage
DE4109177A1 (de) Druckluftversorgungseinrichtung fuer druckluftanlagen von fahrzeugen
DE102012008405A1 (de) Abscheidevorrichtung
DE102022121171B3 (de) Vorrichtung zur Reinigung von Kraftstoff und deren Verwendung
DE102017116028A1 (de) Filtereinrichtung, Filtervorrichtung und Verfahren zum Filtern Restpartikeln
EP0588778A1 (de) Anlage zur Reinigung von Waschwasser, insbesondere bei Fahrzeugwaschanlagen
DE69629867T2 (de) Verfahren zum Zuführen und Auffangen von Lösungen
DE4344352C1 (de) Aufbereitungsanlage für 3-Phasen-Gemische und Betriebsverfahren hierfür
DE102018221058A1 (de) Bodenreinigungsvorrichtung
DE102008025722B4 (de) Vorrichtung zum Sammeln und Verdicken von Essensresten und dergleichen Nassmüll
DE4307701A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Austrag von Öl aus Gemischen des Öls mit festen Substanzen
DE9210212U1 (de) Vorrichtung zum Ölabscheiden
DE102011003247B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Reinigen von Prozesswasser
DE69612620T2 (de) Vorrichtung zum rücksaugen von wasser aus einem auslassrohr in verbindung mit einem wasserreiniger
EP3791029B1 (de) Verfahren zum betrieb einer abwasserhebeanlage
DE102018125870B4 (de) Filteranlage und Verfahren zum Reinigen von Flüssigkeiten
DE102016125482A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Filtern eines eine Verschmutzung enthaltenden Rohfluids mittels mindestens einer Membranfiltereinheit sowie eine Verwendung hierzu
DE102017012358B3 (de) Filtereinrichtung, Filtervorrichtung und Verfahren zum Filtern von Restpartikeln
DE29517588U1 (de) Maschine zur Flüssigkeitsbehandlung von Gegenständen, insbesondere Platinen in der Leiterplattenfertigung

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20250226

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)