EP4569240A1 - Stützelement, motorabstützvorrichtung sowie verfahren zur herstellung eines stützelements - Google Patents

Stützelement, motorabstützvorrichtung sowie verfahren zur herstellung eines stützelements

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EP4569240A1
EP4569240A1 EP23757202.9A EP23757202A EP4569240A1 EP 4569240 A1 EP4569240 A1 EP 4569240A1 EP 23757202 A EP23757202 A EP 23757202A EP 4569240 A1 EP4569240 A1 EP 4569240A1
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EP
European Patent Office
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bearing
support element
support
bearing receptacle
receptacle
Prior art date
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Pending
Application number
EP23757202.9A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Wittmershaus
Thomas Schemer
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Vibracoustic SE
Original Assignee
Vibracoustic SE
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • F16F1/3876—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions by means of inserts of more rigid material
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    • F16F2230/0052—Physically guiding or influencing
    • F16F2230/007—Physically guiding or influencing with, or used as an end stop or buffer; Limiting excessive axial separation

Definitions

  • Support element engine support device and method for producing a support element
  • the invention relates to a support element, an engine support device and a method for producing a support element.
  • Support elements, engine support devices and methods for producing support elements of the type mentioned are generally known.
  • vehicle construction especially in automobile construction, more and more metal is sometimes replaced by injection-molded plastic to reduce weight, including in bearing structural components.
  • injection-molded plastic In order to design in a plastic-friendly manner and to minimize cycle times and weight, such components are usually manufactured as a ribbed structure.
  • fiber-reinforced polymers are generally used in bearing structural components.
  • Bearing structure components in particular sandwich bearing structure components, are state of the art in aircraft, boat and other lightweight construction.
  • Light cores e.g. B. from honeycomb honeycomb structures or from foams with a thin, usually continuous fiber-reinforced cover layer on the top and bottom.
  • the thickness of the core material has a significant influence on the bending stiffness of the entire component, since the thickness largely determines the area moment of inertia that is effective on bending.
  • the core primarily transmits thrust in the event of a bending load.
  • Tensile and compressive loads are transmitted almost exclusively via the outer cover layers.
  • ribbed structures made of fiber-reinforced polymers have the disadvantage that they tend to shrink and warp, especially sink marks at material accumulations, such as rib crossing points.
  • the remaining cooling time and wall thickness depend squarely on each other, so that the wall thicknesses are limited if you want to produce plastic parts economically.
  • Usual thick wall thicknesses are therefore no greater than 4 mm; significantly thicker wall thicknesses are only used in exceptional cases.
  • confluence zones lead to inhomogeneous material structures and, as a result, non-optimal utilization of the material properties.
  • Bearings in particular elastomeric bearings, of a vehicle, in addition to the function of elastically connecting two components to one another and defining their kinematics relative to one another, usually also have the task of vaporizing vibrations or, in the case of hydraulic bearings, canceling them using hydraulic systems or isolating vibration excitations .
  • the damping in a non-hydraulic bearing is significantly influenced by the damping of the elastomer, the material of e.g. B. Housing parts can also make a significant contribution to damping.
  • the WO 2021/083556 A1 discloses a bearing structure component for a bearing of a vehicle with at least one through opening for receiving a connecting element or a bearing which consists of foamed plastic and the foamed plastic forms an integral foam structure, wherein at least a first local section of the integral foam structure has a wall thickness , which is larger than 4 mm.
  • the disadvantage of the known support elements is that they are not optimal in terms of weight, NVH behavior, size, dimensional accuracy and costs.
  • Some known arrangements have high weights through a construction of high-strength but heavy materials, others require high volumes through the use of lighter but less strong materials Materials, others are very expensive due to the use of composite materials such as carbon.
  • the task is therefore to further develop a support element, an engine support device and a method for producing a support element in such a way that a light, robust, dimensionally stable, compact and well-damped support element as well as a well-damped engine support device can be specified, which can be produced inexpensively.
  • a support element for supporting a motor vehicle engine on a motor vehicle body, the motor vehicle engine having at least one first bearing element, the motor vehicle body having at least one second bearing element, the support element being provided for connection to the at least one first bearing element and the at least one second bearing element, wherein the support element has an elastomeric part, into which at least one first bearing receptacle is inserted for arranging the at least one first bearing element and at least one second bearing receptacle for arranging the at least one second bearing element, and into which a cable arrangement is introduced to limit the tension path, the elastomeric part being vulcanized, wherein the cable arrangement is at least partially vulcanized into the elastomer part.
  • the motor vehicle engine has at least one fastening structure with a bearing bolt or a receptacle for a bearing bolt or a bearing screw to be fastened.
  • the bearing pin or the bearing screw generally has a cylindrical outer peripheral surface section which, in the assembled state, interacts with the corresponding bearing receptacle of the support element.
  • bearing bolts or screws can be part of the bearing receptacle, with the body and/or engine-side bearing elements being designed as corresponding receptacles or bores. Mixed shapes and other connection geometries are also possible.
  • Corresponding motor vehicle bodies of motor vehicles generally also have corresponding suspension or fastening structures in order to attach the motor vehicle engine to store.
  • Such structures can be provided, for example, on longitudinal or cross members of the motor vehicle body.
  • the motor vehicle body has at least one bearing bolt or a receptacle for a bearing bolt or a bearing screw to be fastened.
  • the bearing pin or the bearing screw usually also has a cylindrical outer peripheral surface section which, in the assembled state, interacts with the corresponding bearing receptacle of the support element.
  • bearing bolts or screws can be part of the bearing receptacle, with the body and/or engine-side bearing elements being designed as corresponding receptacles or bores. Mixed shapes and other connection geometries are also possible.
  • the support element has an elastomeric part made of a vulcanized material such as rubber, for example vulcanized natural rubber.
  • a vulcanized material such as rubber, for example vulcanized natural rubber.
  • Such elastomers generally do not have sufficient tensile and compressive strength and, due to the low modulus of elasticity in a compact design, have a wide range of expansion, so that pure elastomer parts are not suitable for all applications as support elements, especially for supporting heavy drive engines, in motor vehicles.
  • a cable arrangement is provided here to limit the train path.
  • the rope arrangement has a significantly higher modulus of elasticity than the vulcanized material and can therefore effectively limit the available pulling distance.
  • the cable arrangement interacts with the at least two bearing receptacles and limits the maximum distance between the bearing receptacles. By partially or completely vulcanizing the cable arrangement into the elastomeric part, the latter is spatially defined relative to the remaining components of the support arrangement and is further protected from damage during assembly and operation.
  • the rope arrangement can contain steel and/or plastic ropes, in particular polyamide, for example PA 6.6.
  • the ropes can consist of several rope strands and form closed or open rope loops.
  • the ropes can be introduced in several turns and the rope ends can be fixed in the elastomer body, for example by means of an applied binder, in which the binder can form a connection with the elastomer body, or by a mechanical anchoring, for example by thickening on the in some Embodiments open rope ends can be achieved.
  • the cable arrangement can be configured in such a way that it allows a certain, defined pulling path, for example by being arranged on a curved or kinked path that does not represent a direct straight connection between two bearing mounts. provides. It is therefore possible for the two bearing receptacles to move relatively away from each other under tensile load until the cable arrangement is tensioned.
  • the dynamic parameters of the support element are determined by the elastomer part and possibly other components, after which the effective elongation modulus increases sharply due to the influence of the cable arrangement.
  • the at least one first bearing element and/or the at least one second bearing element can consist of a plastic, for example injection-molded plastic, or a metal, for example aluminum, for example AW 6082.
  • a predominantly rigid intermediate piece is arranged on the elastomer part and/or is at least partially embedded in the elastomer part to limit the pressure path.
  • Such a predominantly rigid intermediate piece can be more compact than with conventional support elements, since it only has to be provided between the bearing receptacles, but the entire support element does not have to be made of the rigid material.
  • the construction of the predominantly rigid intermediate piece can be designed in such a way that there is a defined deformation area with a relatively low modulus of elasticity, which is followed by a deformation area with a higher modulus of elasticity.
  • the rope arrangement has one or more rope packages.
  • Such rope packages can have closed or open rope rings or turns, which consist of several rope strands.
  • These rope packages can consist of various materials, in particular plastic or metal, with the tensile strength of the rope packages being higher than that of the elastomeric material.
  • the cable arrangement is coupled to the at least one first bearing receptacle and the at least one second bearing receptacle. In this way, tensile forces between the bearing mounts can be absorbed by the cable arrangement and the cable arrangement can be integrated into the force path.
  • the cable arrangement at least partially surrounds at least a first bearing receptacle and at least one second bearing receptacle.
  • Such a construction is easy to implement in production and allows a larger contact surface for the cable arrangement compared to other coupling options.
  • the at least one first bearing receptacle and the at least one second bearing receptacle are arranged in the elastomer part so that they can move relative to one another.
  • the coupling of the at least one first bearing element and the at least one second bearing element then takes place predominantly through the elastomer part in the resting state and in the event of small deflections from the resting state.
  • the at least one first bearing receptacle and the at least one second bearing receptacle are aligned axially parallel in the elastomeric part.
  • the elastomer part has a closed outer peripheral region which encloses the first bearing receptacle and the second bearing receptacle.
  • the closed outer peripheral area can have a variety of different shapes, for example oval or another free shape, which depends on the particular application conditions.
  • the closed outer peripheral area can be partially designed to accommodate deformation, including slots in deformation areas. These slots can be on the inside, so that a closed peripheral surface is maintained.
  • the closed outer peripheral area enables a compact design that protects all components of the support element.
  • the cable arrangement is at least partially arranged in the outer peripheral region.
  • At least one through opening is provided in the elastomer part between at least one first bearing receptacle and at least one second bearing receptacle.
  • At least one deformation web is provided in the elastomer part.
  • the at least one deformation web can be used to adjust the elastic properties and to increase the tensile strength of the support element.
  • the at least one deformation web can be formed in one piece with the at least one first bearing element and/or the at least one second bearing element and one or more deformation webs can be provided on each bearing element.
  • the at least one deformation web is curved.
  • a curved deformation bar allows targeted deformation of the support element under load and reduces the risk of breakage.
  • a first independent aspect relates to an engine support device with a support element of the aforementioned type.
  • a further independent aspect relates to a method for producing a support element of the type described above, wherein at least one prefabricated first bearing element and at least one prefabricated second bearing element as well as a prefabricated cable arrangement are positioned in a vulcanization mold, wherein a vulcanizable material is introduced into the vulcanization mold and then vulcanized .
  • the rope arrangement can include steel and/or plastic ropes.
  • the ropes can consist of several rope strands and form closed or open rope loops.
  • the ropes can be introduced in several turns and the ropes and/or rope ends can be fixed in the elastomer body, for example by means of a binding agent applied to the rope arrangement and/or the rope ends, the binding agent forming a connection with the elastomer body, and/or by mechanically anchoring the rope arrangement, which can be achieved, for example, by thickening the open rope end(s).
  • a prefabricated, predominantly rigid intermediate piece is positioned before the vulcanizable material is introduced.
  • the cable arrangement is held in position via support pins arranged in the vulcanization mold.
  • the cable arrangement can be positioned in a targeted manner and then completely or partially vulcanized into the elastomer part.
  • FIG. 1 is a top view of a motor vehicle with an engine supported on a motor vehicle body by means of engine support devices;
  • Fig. 2 is a three-dimensional view of a support element according to Fig. 1;
  • Fig. 3 is a top view of the support element from Fig. 2;
  • Fig. 4 is a sectional view of the support element from Fig. 2 along section line AA from Fig. 3;
  • Fig. 5 is a side view of the support element from Fig. 2, as well
  • Fig. 6 is a sectional view of the support element from Fig. 2 along the section line CC from Fig.
  • Fig. 1 shows a top view of a motor vehicle 2.
  • the motor vehicle 2 has a transversely installed drive motor 4, which is mounted, for example, on longitudinal beams 6, 8 by means of engine support devices 10, 12.
  • the motor support devices 10, 12 include bearing elements 14.1, 14.2 on the longitudinal beams 6, 8 and bearing elements 16.1, 16.2 on the drive motor 4.
  • the bearing elements 14.1, 14.2, 16.1, 16.2 are in the present case designed as screws.
  • Support elements 18, 20 are arranged on the bearing elements 14.1, 16.1 and 14.2, 16.2.
  • Fig. 2 shows the support element 18 in a perspective view from a top 21.
  • the support element 18 has a first bearing receptacle 22 and a second bearing receptacle 24.
  • the bearing receptacles 22, 24 are made of aluminum 6082.
  • the bearing receptacles 22, 24 have through openings 26, 28 for receiving the bearing elements 14.1, 14.2, 16.1, 16.2 from FIG.
  • the intermediate piece 34 comes into contact on both sides with the elastomer part 30, which is supported on the front on the bearing holder 24 and on the rear on the bearing holder 22, if the deformation is sufficiently large.
  • the respective thin elastomer material layers between bearing mounts 22, 24 and intermediate piece 34 influence the damping behavior and the NVH behavior.
  • Fig. 3 shows a top view of the support element 18.
  • the support element 18 is constructed essentially symmetrically in plan view.
  • the bearing receptacles 22, 24 each essentially have an omega shape, which is determined by two deformation webs 36.1, 36.2 and 38.1, 38.2, the area around the through openings 26, 28 being rounded and continuously extending into the deformation webs 36.1, 36.2, 28.1, 38.2 passes.
  • the deformation webs 36.1, 36.2, 38.1, 38.2 are each curved in an S-shape and can therefore give in a defined manner when placed under large loads.
  • the intermediate piece 34 is arranged between the bearing receptacles 22, 24 and has three thickenings 40.1, 40.2, 40.3, two of which are arranged at the ends and one in the middle. To save material and weight, the intermediate piece 34 has recesses, of which only recesses 42.1, 42.2 are provided with reference numbers to ensure clarity.
  • the bearing receptacles 22, 24 largely surround the intermediate piece 34, whereby the relative freedom of movement of the components 22, 24, 34 to one another is limited in accordance with the specification.
  • Fig. 4 shows a section through the support element 18 along the section line AA.
  • a rope package 44 can be seen, which is vulcanized into the outer peripheral area 34.
  • the rope package 44 consists of four layers of rope with 18 turns.
  • the rope package 44 is covered with a binder in order to form a bond with the material of the elastomer part 30.
  • the rope package 44 in this case consists of PA 6.6.
  • Fig. 5 shows a side view of the support element 18.
  • the height of the support element 18 visible in this view on the side of the bearing holder 22 is lower than that on the side of the bearing holder 24, with the bearing holders 22, 24 being at the same height on the top side 21 and the bearing holder 24 being on an underside 46 projects further downward than the bearing holder 22 in order to comply with geometric aspects of the specific use of the support element 18.
  • the height of the elastomer part 30 is less than that of the bearing receptacles 22 or 24, the height of the intermediate piece 34 being less than that of the elastomer part 30.
  • Fig. 6 shows a sectional view of the support element 18 along the section line CC according to Fig. 5.
  • the cable package 44 runs in the outer peripheral region 32 along a slightly curved path past recesses 48, 50 formed in the elastomer part 30.
  • This curved path allows a defined tensile expansion of the support element 18, in which the distance between the bearing receptacles 22, 24 increases, with the curved path being stretched further and further until it approaches a straight path.
  • the cable package 44 rests with an intermediate layer of elastomeric material on the curved outer sides of the bearing receptacles 22, 24 and thus limits the available pulling path.

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Abstract

Beschrieben wird ein Stützelement zur Abstützung eines Kraftfahrzeugmotors an einer Kraftfahrzeugkarosserie, wobei der Kraftfahrzeugmotor wenigstens ein erstes Lagerelement aufweist, wobei die Kraftfahrzeugkarosserie ein zweites Lagerelement aufweist, wobei das Stützelement zur Verbindung mit dem wenigstens einen ersten Lagerelement und dem wenigstens einen zweiten Lagerelement vorgesehen ist, wobei das Stützelement ein Elastomerteil aufweist, in das wenigstens eine erste Lageraufnahme zur Anordnung des wenigstens einen ersten Lagerelements und wenigstens eine zweite Lageraufnahme zur Anordnung des wenigstens einen zweiten Lagerelements eingebracht ist und in das zur Zugwegbegrenzung eine Seilanordnung eingebracht ist, wobei das Elastomerteil vulkanisiert ist, wobei die Seilanordnung zumindest teilweise in das Elastomerteil einvulkanisiert ist.

Description

Stützelement, Motorabstützvorrichtung sowie Verfahren zur Herstellung eines Stützelements
Die Erfindung betrifft ein Stützelement, eine Motorabstützvorrichtung sowie ein Verfahren zu Herstellung eines Stützelements.
Stützelemente, Motorabstützvorrichtungen sowie Verfahren zu Herstellung von Stützelementen der eingangs genannten Art sind im Allgemeinen bekannt. Im Fahrzeugbau, insbesondere im Automobilbau, wird mitunter zur Gewichtsreduktion mehr und mehr Metall durch spritzgegosse- nen Kunststoff ersetzt, so auch in Lagerstrukturbauteilen. Um kunststoffgerecht zu konstruieren und Zykluszeiten und Gewicht zu minimieren, werden solchen Bauteile in der Regel als ver- rippte Struktur gefertigt. Zur Erzielung einer hohen Werkstofffestigkeit und eines hohen Moduls werden in Lagerstrukturbauteilen in der Regel faserverstärkte Polymere eingesetzt.
Lagerstrukturbauteile, insbesondere Sandwich-Lagerstrukturbauteile sind im Flugzeug-, Boots-, und anderem Leichtbau Stand der Technik. Hier haben sich leichte Kerne, z. B. aus Honeycomb- Wabenstrukturen oder auch aus Schäumen mit einer dünnen, meist endlosfaserverstärkten Decklage auf Ober- und Unterseite bewährt. Dabei geht die Dicke des Kernmaterials maßgeblich in die Biegesteifigkeit des Gesamtbauteils ein, da die Dicke das auf Biegung wirksame Flächenträgheitsmoment maßgeblich bestimmt. Zwischen den Decklagen überträgt der Kern primär Schub im Falle einer Biegebelastung. Zug- und Drucklasten hingegen werden nahezu ausschließlich über die äußeren Decklagen übertragen. Verrippte Strukturen aus faserverstärkten Polymeren haben jedoch den Nachteil, dass diese zu Schwindung und Verzug, insbesondere auch zu Einfallstellen an Materialanhäufungen, wie Rippenkreuzungspunkten, neigen. Zudem hängen Restkühlzeit und Wandstärke quadratisch voneinander ab, so dass die Wandstärken limitiert sind, möchte man Kunststoffteile wirtschaftlich fertigen.
Übliche dicke Wandstärken sind daher nicht größer als 4 mm, nur in Ausnahmefällen verwendet man wesentlich dickere Wandstärken. Darüber hinaus führen Zusammenfließzonen zu inhomogenen Materialgefügen und in Folge nicht optimaler Ausnutzung der Werkstoffeigenschaften.
Befinden sich darüber hinaus Funktionsflächen, die z. B. eine hohe Ebenheit oder Zylindrizität erfordern, an dem Bauteil, sind die Lage der Einfallstellen und das genaue Vorhalten von Schwindung und Verzug noch kritischer. Solche Anforderungen an hohe Ebenheiten können zum Beispiel im Bereich von Dichtungssitzen, beispielsweise an Hydrolagern, an Sitzen für Lagerelemente, etwa Gleit- und Kugellager, dort, wo Abdrückkanten für eine Weiterverarbeitung der Bauteile mittels Vulkanisation vorgesehen werden oder bei zu verschweißenden Flächen bestehen.
Lager, insbesondere Elastomerlager, eines Fahrzeugs, haben neben der Funktion zwei Bauteile elastisch miteinander zu verbinden und deren Kinematik zueinander zu definieren, in der Regel auch die Aufgabe, Schwingungen zu bedampfen oder im Falle von Hydrolagern mittels hydraulischer Systeme zu tilgen bzw. Schwingungsanregungen zu isolieren. Die Dämpfung in einem nicht hydraulischen Lager wird zwar maßgeblich durch die Dämpfung des Elastomers beeinflusst, der Werkstoff von z. B. Gehäuseteilen kann aber auch einen erheblichen Beitrag zur Dämpfung leisten.
Die WO 2021/083556 A1 offenbart ein Lagerstrukturbauteil für ein Lager eines Fahrzeugs mit wenigstens einer Durchgangsöffnung zur Aufnahme eines Verbindungselementes oder eines Lagers, das aus geschäumtem Kunststoff besteht und der geschäumte Kunststoff eine Integralschaumstruktur ausbildet, wobei wenigstens ein erster lokaler Abschnitt der Integralschaumstruktur eine Wandstärke aufweist, die größer als 4 mm ist.
Nachteilig an den bekannten Stützelementen ist, dass sie hinsichtlich der Kriterien Gewicht, NVH-Verhalten, Größe, Maßhaltigkeit und Kosten nicht optimal sind. Manche bekannten Anordnungen weisen hohe Gewichte durch eine Konstruktion aus hochfesten, aber schweren Materialien auf, andere benötigen hohe Volumina durch den Einsatz leichterer, aber weniger fester Materialien, wieder andere sind durch den Einsatz von Kompositmaterialien wie Carbon sehr teuer.
Somit stellt sich die Aufgabe, ein Stützelement, eine Motorabstützvorrichtung sowie ein Verfahren zu Herstellung eines Stützelements dahingehend weiterzubilden, dass ein leichtes, robustes, maßhaltiges, kompaktes und gut bedampftes Stützelement sowie eine gut gedämpfte Motorabstützvorrichtung angegeben werden können, die kostengünstig herstellbar sind.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Stützelement gemäß Anspruch 1, eine Motorabstützvorrichtung gemäß dem nebengeordneten Anspruch 13 sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Stützelements gemäß dem nebengeordneten Anspruch 14. Weiterführende Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Beschrieben wird ein Stützelement zur Abstützung eines Kraftfahrzeugmotors an einer Kraftfahrzeugkarosserie, wobei der Kraftfahrzeugmotor wenigstens ein erstes Lagerelement aufweist, wobei die Kraftfahrzeugkarosserie wenigstens ein zweites Lagerelement aufweist, wobei das Stützelement zur Verbindung mit dem wenigstens einen ersten Lagerelement und dem wenigstens einen zweiten Lagerelement vorgesehen ist, wobei das Stützelement ein Elastomerteil aufweist, in das wenigstens eine erste Lageraufnahme zur Anordnung des wenigstens einen ersten Lagerelements und wenigstens eine zweite Lageraufnahme zur Anordnung des wenigstens einen zweiten Lagerelements eingebracht ist und in das zur Zugwegbegrenzung eine Seilanordnung eingebracht ist, wobei das Elastomerteil vulkanisiert ist, wobei die Seilanordnung zumindest teilweise in das Elastomerteil einvulkanisiert ist.
An einem üblichen Kraftfahrzeugmotor sind in der Regel mehrere Motoraufhängungen angeordnet, die mit Befestigungsstrukturen ausgestattet sind. Gemäß einer Ausgestaltung weist der Kraftfahrzeugmotor wenigstens eine Befestigungsstruktur mit einen Lagerbolzen oder eine Aufnahme für einen zu befestigenden Lagerbolzen oder eine Lagerschraube auf. Der Lagerbolzen oder die Lagerschraube weisen in der Regel einen zylindrischen Außenumfangsflächenabschnitt auf, der im montierten Zustand mit der entsprechenden Lageraufnahme des Stützelements wechselwirkt. Gemäß einer anderen Ausgestaltung können Lagerbolzen oder -schraube Teil der Lageraufnahme sein, wobei die karosserie- und/oder motorseitigen Lagerelemente als entsprechende Aufnahmen oder Bohrungen ausgebildet sind. Auch Mischformen und andere Verbindungsgeometrien sind möglich.
Entsprechende Kraftfahrzeugkarosserien von Kraftfahrzeugen weisen in aller Regel ebenfalls entsprechende Aufhängungs- bzw. Befestigungsstrukturen auf, um den Kraftfahrzeugmotor zu lagern. Solche Strukturen können beispielsweise an Längs- oder Querträgern der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehen sein. Im vorliegenden Fall weist die Kraftfahrzeugkarosserie wenigstens einen Lagerbolzen oder eine Aufnahme für einen zu befestigenden Lagerbolzen oder eine Lagerschraube auf. Der Lagerbolzen oder die Lagerschraube weisen in der Regel ebenfalls einen zylindrischen Außenumfangsflächenabschnitt auf, der im montierten Zustand mit der entsprechenden Lageraufnahme des Stützelements wechselwirkt. Gemäß einer anderen Ausgestaltung können Lagerbolzen oder -schraube Teil der Lageraufnahme sein, wobei die karos- serie- und/oder motorseitigen Lagerelemente als entsprechende Aufnahmen oder Bohrungen ausgebildet sind. Auch Mischformen und andere Verbindungsgeometrien sind möglich.
Das Stützelement weist ein Elastomerteil aus einem vulkanisierten Material wie Gummi auf, zum Beispiel vulkanisierter Naturkautschuk. Solche Elastomere sind in der Regel nicht ausreichend zug- und druckfest und weisen aufgrund des niedrigen Elastizitätsmoduls bei kompakter Bauweise einen weiten Dehnbereich auf, sodass reine Elastomerteile nicht für alle Anwendungen als Stützelemente, vor allem zur Abstützung von schweren Antriebsmotoren, in Kraftfahrzeugen geeignet sind.
Zur Zugwegbegrenzung ist vorliegend eine Seilanordnung vorgesehen. Die Seilanordnung weist ein wesentlich höheres Elastizitätsmodul als das vulkanisierte Material auf und kann damit effektiv den zur Verfügung stehenden Zugweg begrenzen. Dazu wechselwirkt die Seilanordnung mit den wenigstens beiden Lageraufnahmen und limitiert den maximalen Abstand der Lageraufnahmen zueinander. Durch das teilweise oder vollständige Einvulkanisieren der Seilanordnung in das Elastomerteil ist dieses räumlich relativ zu den restlichen Komponenten der Stützanordnung definiert und desweiteren vor Beschädigungen bei Montage und Betrieb geschützt.
Die Seilanordnung kann Stahl- und/oder Kunststoffseile beinhalten, insbesondere Polyamid, zum Beispiel PA 6.6. Die Seile können aus mehreren Seilsträngen bestehen und geschlossene oder offene Seilschlingen bilden. Außerdem können die Seile in mehreren Windungen eingebracht werden und die Seilenden in dem Elastomerkörper fixiert sein, zum Beispiel mittels eines aufgebrachten Bindemittels, indem das Bindemittel eine Verbindung mit dem Elastomerkörper eingehen kann, oder durch eine mechanische Verankerung, die beispielsweise durch Aufdickungen an den in manchen Ausführungsformen offenen Seilenden erreicht werden können.
Im Ausgangszustand kann die Seilanordnung derart konfiguriert sein, dass sie einen gewissen, definierten Zugweg erlaubt, beispielsweise, indem sie auf einer gebogenen oder geknickten Bahn angeordnet ist, die keine direkte gerade Verbindung zwischen zwei Lageraufnahmen dar- stellt. So ist es möglich, dass die beiden Lageraufnahmen sich unter Zugbelastung so lange relativ voneinander wegbewegen, bis die Seilanordnung gespannt wird. Bis zu diesem Moment werden die dynamischen Parameter des Stützelements von dem Elastomerteil und gegebenenfalls anderen Bauteilen bestimmt, danach steigt das effektive Dehnungsmodul durch den Einfluss der Seilanordnung stark an.
Das wenigstens eine erste Lagerelement und/oder das wenigstens eine zweite Lagerelement können aus einem, zum Beispiel spritzgegossenen Kunststoff oder aus einem Metall, zum Beispiel Aluminium, zum Beispiel AW 6082, bestehen.
Dies erlaubt die Konstruktion eines leichten, kompakten und kostengünstigen Stützelements, das dennoch eine ausreichende Dehnfestigkeit und Robustheit für die Verwendung in der Automobiltechnik aufweist.
Gemäß einer ersten weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zur Druckwegbegrenzung ein überwiegend starres Zwischenstück an dem Elastomerteil angeordnet und/oder zumindest teilweise in das Elastomerteil eingebettet ist.
Ein solches überwiegend starres Zwischenstück kann kompakter ausfallen als bei herkömmlichen Stützelementen, da es nur zwischen den Lageraufnahmen vorgesehen werden muss, jedoch nicht das ganze Stützelement aus dem starren Material bestehen muss. Die Konstruktion des überwiegend starren Zwischenstücks kann so ausgelegt sein, dass ein definierter Deformationsbereich mit relativ niedrigem Elastizitätsmodul vorhanden ist, an den sich ein Deformationsbereich mit höherem Elastizitätsmodul anschließt.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Seilanordnung ein oder mehrere Seilpakete aufweist.
Derartige Seilpakete können geschlossene oder offene Seilringe oder -Windungen aufweisen, die aus mehreren Seilsträngen bestehen. Diese Seilpakete können aus verschiedenen Materialien bestehen, insbesondere aus Kunststoff oder Metall, wobei die Zugfestigkeit der Seilpakete höher ist als die des Elastomermaterials.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Seilanordnung an die wenigstens eine erste Lageraufnahme und die wenigstens eine zweite Lageraufnahme ankoppelt. Auf diese Weise können Zugkräfte zwischen den Lageraufnahmen von der Seilanordnung aufgenommen und die Seilanordnung in den Kraftpfad eingebunden werden.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass Seilanordnung wenigstens eine erste Lageraufnahme und wenigstens eine zweite Lageraufnahme zumindest teilweise umgibt.
Eine solche Konstruktion lässt sich in der Herstellung leicht umsetzen und erlaubt eine größere Anlagefläche der Seilanordnung verglichen mit anderen Koppelungsmöglichkeiten.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die wenigstens eines erste Lageraufnahme und die wenigstens eines zweite Lageraufnahme relativ zueinander beweglich in dem Elastomerteil angeordnet sind.
Die Kopplung des wenigstens einen ersten Lagerelements und des wenigstens einen zweiten Lagerelements erfolgt dann im Ruhezustand sowie bei kleinen Auslenkungen vom Ruhezustand überwiegend durch das Elastomerteil.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die wenigstens eine erste Lageraufnahme und die wenigstens eine zweite Lageraufnahme achsparallel in dem Elastomerteil ausgerichtet sind.
Hiermit kann eine leichte Montage des Stützelements und ein großer möglicher Bewegungsbereich der wenigstens zwei Lagerelemente zueinander ermöglicht werden.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Elastomerteil einen geschlossenen Außenumfangsbereich aufweist, der erste Lageraufnahme und zweite Lageraufnahme umschließt.
Der geschlossene Außenumfangsbereich kann eine Vielzahl verschiedener Formen aufweisen, zum Beispiel oval sein oder eine andere Freiform aufweisen, die von den jeweiligen Anwendungsbedingungen abhängt. Der geschlossene Außenumfangsbereich kann teilweise deformationsgerecht gestaltet sein, unter anderem in Deformationsbereichen geschlitzt sein. Diese Schlitze können innenliegend sein, sodass eine stirnseitig geschlossene Umfangsfläche bewahrt bleibt. Der geschlossene Außenumfangsbereich ermöglicht eine kompakte Gestaltung, die sämtliche Komponenten des Stützelements schützt. Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Seilanordnung zumindest teilweise in dem Außenumfangsbereich angeordnet ist.
Auf diese Weise kann ein größerer Zugweg mit niedrigem Elastizitätsmodul bewirkt werden, bis die Seilanordnung zur Zugwegbegrenzung greift.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass in dem Elastomerteil zwischen wenigstens einer erster Lageraufnahme und wenigstens einer zweiter Lageraufnahme wenigstens eine Durchgangsöffnung vorgesehen ist.
Dies reduziert das Gewicht, eröffnet einen Deformationsraum für deformierendes Material und erlaubt eine genaue Definition von Zug- und Druckmodul.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass in dem Elastomerteil wenigstens ein Deformationssteg vorgesehen ist.
Der wenigstens eine Deformationssteg kann zur Einstellung der elastischen Eigenschaften und zur Erhöhung der Zugfestigkeit des Stützelements verwendet werden. Der wenigstens eine Deformationssteg kann einstückig mit dem wenigstens einen ersten Lagerelement und/oder dem wenigstens einen zweiten Lagerelement ausgebildet sein und es können an jedem Lagerelement ein oder mehrere Deformationsstege vorgesehen sein.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Deformationssteg gekrümmt ist.
Ein gekrümmter Deformationssteg erlaubt eine gezielte Deformation des Stützelements unter Last und reduziert die Bruchgefahr.
Ein erster unabhängiger Aspekt betrifft eine Motorabstützvorrichtung mit einem Stützelement der vorgenannten Art.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Stützelements der zuvor beschriebenen Art, wobei in einer Vulkanisationsform wenigstens ein vorgefertigtes erstes Lagerelement und wenigstens ein vorgefertigtes zweites Lagerelement sowie eine vorgefertigte Seilanordnung positioniert sind, wobei ein vulkanisierbares Material in die Vulkanisationsform eingebracht und anschließend vulkanisiert wird.
Dieses Herstellungsverfahren ist effizient und kostengünstig umsetzbar. Das Lagerelement kann unter anderem aus Kunststoff bestehen und in einem vorherigen Schritt spritzgegossen sein. Das Lagerelement kann auch aus einem Metall, zum Beispiel Aluminium, zum Beispiel AW 6082, bestehen.
Die Seilanordnung kann Stahl- und/oder Kunststoffseile beinhalten. Die Seile können aus mehreren Seilsträngen bestehen und geschlossene oder offene Seilschlingen bilden. Außerdem können die Seile in mehreren Windungen eingebracht werden und die Seile und/oder Seilenden in dem Elastomerkörper fixiert sein, zum Beispiel mittels eines auf die Seilanordnung und/oder die Seilenden aufgebrachten Bindemittels, wobei das Bindemittel eine Verbindung mit dem Elastomerkörper eingeht, und/oder durch eine mechanische Verankerung der Seilanordnung, die beispielsweise durch Aufdickungen an dem oder den offenen Seilenden erreicht werden kann.
Gemäß einer ersten weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass vor dem Einbringen des vulkanisierbaren Materials ein vorgefertigtes überwiegend starres Zwischenstück positioniert wird.
Gemäß einer weiteren weiterführenden Ausgestaltung ist vorgesehen, dass Seilanordnung über in der Vulkanisationsform angeordneten Stützstiften in Position gehalten werden.
Auf diese Weise kann die Seilanordnung gezielt positioniert werden und anschließend ganz oder teilweise in das Elastomerteil einvulkanisiert werden.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus dem Wortlaut der Ansprüche sowie aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem an einer Kraftfahrzeugkarosserie mittels Motorabstützvorrichtungen abgestützter Motor;
Fig. 2 eine dreidimensionale Ansicht eines Stützelements gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht auf das Stützelement aus Fig. 2;
Fig. 4 eine Schnittansicht des Stützelements aus Fig. 2 gemäß der Schnittlinie A-A aus Fig. 3; Fig. 5 eine Seitenansicht des Stützelements aus Fig. 2, sowie
Fig. 6 eine Schnittansicht des Stützelements aus Fig. 2 gemäß der Schnittlinie C-C aus Fig.
5.
Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 2.
Das Kraftfahrzeug 2 weist einen quer eingebauten Antriebsmotor 4 auf, der beispielhaft hervorgehoben an Längsträgern 6, 8 mittels Motorabstützvorrichtungen 10, 12 gelagert ist. Die Motorabstützvorrichtungen 10, 12 umfassen Lagerelemente 14.1 , 14.2 an den Längsträgern 6, 8 sowie Lagerelemente 16.1, 16.2 an dem Antriebsmotor 4. Die Lagerelemente 14.1, 14.2, 16.1, 16.2 sind vorliegend als Schrauben ausgebildet. An den Lagerelementen 14.1, 16.1 sowie 14.2, 16.2 sind Stützelemente 18, 20 angeordnet.
Fig. 2 zeigt das Stützelement 18 in perspektivischer Darstellung von einer Oberseite 21 aus.
Das Stützelement 18 weist eine erste Lageraufnahme 22 und eine zweite Lageraufnahme 24 auf. Die Lageraufnahmen 22, 24 bestehen im dargestellten Ausführungsbeispiel aus Aluminium 6082. Die Lageraufnahmen 22, 24 weisen Durchgangsöffnungen 26, 28 zur Aufnahme der Lagerelemente 14.1, 14.2, 16.1, 16.2 aus Fig. 1 auf.
Die Lageraufnahmen 22, 24 sind in einem vulkanisierten Elastomerteil 30 einvulkanisiert. Das Elastomerteil 30 weist einen umlaufenden Außenumfangsbereich 32 auf, der vorliegend langlochartig ausgeformt ist und eine seitliche Außenfläche des Stützelements 18 mitdefiniert.
Das Elastomerteil 30 besteht vorliegend aus vulkanisiertem Naturkautschuk.
Zwischen den Lageraufnahmen 22, 24 ist ein Zwischenstück 34 vorgesehen, das ebenfalls in das Elastomerteil 30 einvulkanisiert ist. Das Zwischenstück 34 dient zur Druckwegsbegrenzung. Das Zwischenstück 34 besteht vorliegend aus Aluminium 6082.
Wenn sich der Antriebsmotor 4 in Richtung des entsprechenden Längsträgers 6 bewegt, kommt das Zwischenstück 34 bei einer ausreichend großen Deformation beiderseits mit dem Elastomerteil 30 zur Anlage, das vorderseitig an der Lageraufnahme 24 und rückseitig an der Lageraufnahme 22 abgestützt ist. Die jeweiligen dünnen Elastomermateriallagen zwischen Lageraufnahmen 22, 24 und Zwischenstück 34 beeinflussen das Dämpfungsverhalten und das NVH-Verhalten.
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das Stützelement 18.
Das Stützelement 18 ist in der Draufsicht im Wesentlichen symmetrisch aufgebaut.
Die Lageraufnahmen 22, 24 weisen jeweils im Wesentlichen eine Omega-Form auf, die durch jeweils zwei Deformationsstege 36.1, 36.2 sowie 38.1 , 38.2 bestimmt ist, wobei der Bereich um die Durchgangsöffnungen 26, 28 abgerundet ist und stetig in die Deformationsstege 36.1, 36.2, 28.1 , 38.2 übergeht. Die Deformationsstege 36.1, 36.2, 38.1 , 38.2 sind jeweils s-förmig gekrümmt und können damit bei Anlage unter großen Lasten definiert nachgeben.
Das Zwischenstück 34 ist zwischen den Lageraufnahmen 22, 24 angeordnet und weist drei Verdickungen 40.1, 40.2, 40.3 auf, von denen zwei endseitig und eine mittig angeordnet sind. Zur Material- und Gewichtseinsparung weist das Zwischenstück 34 Aussparungen auf, von denen zur Wahrung der Übersichtlichkeit nur Aussparungen 42.1, 42.2 mit Bezugszeichen versehen sind.
Die Lageraufnahmen 22, 24 umgeben das Zwischenstück 34 weitgehend, wodurch die relative Bewegungsfreiheit der Bauteile 22, 24, 34 zueinander spezifikationsgemäß begrenzt ist.
Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch das Stützelement 18 entlang der Schnittlinie A-A.
In dem dargestellten Schnitt ist ein Seilpaket 44 zu sehen, das in dem Außenumfangsbereich 34 einvulkanisiert ist. Das Seilpaket 44 besteht aus vier Seillagen mit 18 Windungen. Das Seilpaket 44 ist mit einem Bindemittel überzogen, um eine Bindung mit dem Material des Elastomerteil 30 einzugehen. Das Seilpaket 44 besteht vorliegend aus PA 6.6.
Im Falle einer über die Lageraufnahmen 22, 24 eingebrachten Zuglast auf das Stützelement 18 wird das Seilpaket 44 gespannt und kommt - mit einer Zwischenlage von Elastomermaterial - mit der gekrümmten Außenseite der Lageraufnahmen 22, 24 zur Anlage, wodurch die Zugkraft über die Lageraufnahmen 22, 24 auf das Seilpaket 44 übertragen wird. Durch die hohe Anzahl an Windungen des Seilpakets 44 verteilen sich die Zugkräfte auf eine Vielzahl an Seilsträngen, wodurch die Belastungen auf einen einzelnen Seilstrang gering ist.
Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht des Stützelements 18. Die in dieser Ansicht sichtbare Höhe des Stützelements 18 auf der Seite der Lageraufnahme 22 ist geringer als die auf der Seite der Lageraufnahme 24, wobei die Lageraufnahmen 22, 24 sich auf der Oberseite 21 auf der gleichen Höhe befinden und wobei die Lageraufnahme 24 auf einer Unterseite 46 weiter nach unten ragt als die Lageraufnahme 22, um geometrischen Aspekten der spezifischen Verwendung des Stützelements 18 nachzukommen.
Die Höhe des Elastomerteils 30 ist geringer als die der Lageraufnahmen 22 oder 24, wobei die Höhe des Zwischenstücks 34 geringer ist als die des Elastomerteils 30.
Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des Stützelements 18 entlang der Schnittline C-C gemäß Fig. 5.
Das Seilpaket 44 verläuft im Außenumfangsbereich 32 entlang einer leicht gebogenen Bahn an in dem Elastomerteil 30 ausgebildeten Aussparungen 48, 50 vorbei.
Diese gebogene Bahn erlaubt eine definierte Zugausdehnung des Stützelements 18, bei der sich der Abstand zwischen den Lageraufnahmen 22, 24 vergrößert, wobei dabei die gebogene Bahn immer weiter gestreckt wird, bis sie sich einer geraden Bahn annähert. Zu diesem Zeitpunkt liegt das Seilpaket 44 mit einer Zwischenlage an Elastomermaterial an den gebogenen Außenseiten der Lageraufnahmen 22, 24 an und begrenzt somit den zur Verfügung stehenden Zugweg.
Die Erfindung ist nicht auf eine der vorbeschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern in vielfältiger Weise abwandelbar.
Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung hervorgehenden Merkmale und Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnungen und Verfahrensschritten, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
Bezugszeichen liste
Kraftfahrzeug
Antriebsmotor
Längsträger
Längsträger
Motorabstützvorrichtung
Motorabstützvorrichtung 1 , 14.2 Lagerelement 1 , 16.2 Lagerelement
Stützelement
Stützelement
Oberseite
Lageraufnahme
Lageraufnahme
Durchgangsöffnung
Durchgangsöffnung
Elastomerteil
Außenumfangsbereich
Zwischenstück .1 , 36.2 Deformationssteg .1 , 38.2 Deformationssteg .1, 40.2, 40.3 Verdickung .1, 42.2 Aussparung
Seilpaket
Unterseite , 50 Aussparung

Claims

Patentansprüche Stützelement (18, 20) zur Abstützung eines Kraftfahrzeugmotors (4) an einer Kraftfahrzeugkarosserie (6, 8), wobei der Kraftfahrzeugmotor (4) wenigstens ein erstes Lagerelement (14.1 , 14.2) aufweist, wobei die Kraftfahrzeugkarosserie (6, 8) wenigstens ein zweites Lagerelement (16.1 , 16.2) aufweist, wobei das Stützelement (18, 20) zur Verbindung mit dem wenigstens einen ersten Lagerelement (14.1 , 14.2) und dem wenigstens einen zweiten Lagerelement (16.1 , 16.2) vorgesehen ist, wobei das Stützelement (18, 20) ein Elastomerteil (30) aufweist, in das wenigstens eine erste Lageraufnahme (22) zur Anordnung des wenigstens einen ersten Lagerelements (14.1 , 14.2) und wenigstens eine zweite Lageraufnahme (24) zur Anordnung des wenigstens einen zweiten Lagerelements (16.1 , 16.2) eingebracht ist und in das zur Zugwegbegrenzung eine Seilanordnung (44) eingebracht ist, wobei das Elastomerteil (30) vulkanisiert ist, wobei die Seilanordnung (44) in das Elastomerteil (30) zumindest teilweise einvulkanisiert ist. Stützelement (18, 20) nach Anspruch 1 , wobei zur Druckwegbegrenzung ein überwiegend starres Zwischenstück (34) an dem Elastomerteil (30) angeordnet und/oder zumindest teilweise in das Elastomerteil (30) eingebettet ist. Stützelement (18, 20) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Seilanordnung ein oder mehrere Seilpakete (44) aufweist. Stützelement (18, 20) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Seilanordnung (44) an die wenigstens eine erste Lageraufnahme (22) und die wenigstens eine zweite Lageraufnahme (24) ankoppelt. Stützelement (18, 20) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Seilanordnung (44) die wenigstens eine erste Lageraufnahme (22) und die wenigstens eine zweite Lageraufnahme (24) zumindest teilweise umgibt. Stützelement (18, 20) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die wenigstens eine erste Lageraufnahme (22) und die wenigstens eine zweite Lageraufnahme (24) relativ zueinander beweglich in dem Elastomerteil (30) angeordnet sind. Stützelement (18, 20) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die wenigstens eine erste Lageraufnahme (22) und die wenigstens eine zweite Lageraufnahme (24) achsparallel in dem Elastomerteil (30) ausgerichtet sind. Stützelement (18, 20) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Elastomerteil (30) einen geschlossenen Außenumfangsbereich (32) aufweist, der die wenigstens eine erste Lageraufnahme (22) und die wenigstens eine zweite Lageraufnahme (24) umschließt. Stützelement (18, 20) nach Anspruch 8, wobei die Seilanordnung (44) zumindest teilweise in dem Außenumfangsbereich (32) angeordnet ist. Stützelement (18, 20) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei in dem Elastomerteil (30) zwischen wenigstens einer erster Lageraufnahme (22) und wenigstens einer zweiter Lageraufnahme (24) wenigstens eine Durchgangsöffnung (26, 28) vorgesehen ist. Stützelement (18, 20) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei in dem Elastomerteil (30) wenigstens ein Deformationssteg (36.1 , 36.2, 38.1 , 38.2) vorgesehen ist. Stützelement (18, 20) nach Anspruch 11 , wobei der wenigstens eine Deformationssteg (36.1 , 36.2, 38.1 , 38.2) gekrümmt ist. Motorabstützvorrichtung (10, 12) mit wenigstens einem ersten Lagerelement (14.1 , 14.2) und wenigstens einem zweiten Lagerelement (16.1 , 16.2) sowie einem Stützelement (18, 20) nach einem der vorangegangenen Ansprüche. Verfahren zur Herstellung eines Stützelements (18, 20) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei in einer Vulkanisationsform wenigstens ein vorgefertigtes erstes Lagerelement (14.1 , 14.2) und wenigstens ein vorgefertigtes zweites Lagerelement (16.1 , 16.2) sowie eine vorgefertigte Seilanordnung (44) positioniert sind, wobei ein vulkanisierbares Material in die Vulkanisationsform eingebracht und anschließend vulkanisiert wird. Verfahren nach Anspruch 14, wobei vor dem Einbringen des vulkanisierbaren Materials ein vorgefertigtes überwiegend starres Zwischenstück (34) positioniert wird. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, wobei die Seilanordnung (44) über in der Vulkanisationsform angeordneten Stützstiften in Position gehalten werden.
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