EP4563438A1 - Verfahren zum kuppeln von spurgeführten fahrzeugverbänden - Google Patents

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Publication number
EP4563438A1
EP4563438A1 EP23213423.9A EP23213423A EP4563438A1 EP 4563438 A1 EP4563438 A1 EP 4563438A1 EP 23213423 A EP23213423 A EP 23213423A EP 4563438 A1 EP4563438 A1 EP 4563438A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
control device
convoy
side control
computer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23213423.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Malte Hammerl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP23213423.9A priority Critical patent/EP4563438A1/de
Publication of EP4563438A1 publication Critical patent/EP4563438A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed

Definitions

  • the invention encompasses the following subject matter: a method for coupling track-guided vehicle convoys.
  • the invention further encompasses the following subject matter: a vehicle that can be combined with other vehicles to form a convoy.
  • the invention further encompasses the following subject matter: a computer program comprising program instructions.
  • the invention further encompasses the following subject matter: a computer-readable storage medium for data.
  • Railcars or multiple units are coupled or separated to increase or decrease passenger capacity, usually to serve different destinations or to save personnel or energy.
  • train sets Railcars or multiple units
  • These rail vehicles are usually coupled and separated while stationary, sometimes with passengers, both in the stationary and in the approaching or dismounting, i.e., moving train set. Coupling while both are in motion
  • the doors of a stationary train can now be temporarily kept closed during coupling. However, this inhibits passenger boarding for more than approximately 20 seconds.
  • the risk of falling when the stationary train section is offset, particularly during boarding and disembarking, can also be tolerated if the approach speed is as low as possible and the offset is expected to be small.
  • the object of the invention is to eliminate the problems described in the prior art.
  • a computer program and a computer-readable storage medium which are configured to carry out the method.
  • a method for coupling track-guided vehicle convoys in which an approaching first vehicle convoy is approached and coupled to a stationary second vehicle convoy.
  • a vehicle combination refers to two parts of a (subsequently) coupled vehicle combination that are joined together by the coupling process.
  • the vehicle combinations intended for coupling can themselves consist of a single vehicle. This is the case, for example, when a locomotive is the first vehicle combination to approach a second vehicle combination consisting of wagons.
  • both vehicle combinations can also consist of multiple vehicles. This is the case, for example, when a first train section is connected to a second train section, with both train sections intended to accommodate passengers.
  • a device is computer-aided or computer-implemented if it has at least one computer or processor, or a method if at least one computer or processor carries out at least one method step of the method.
  • a computing environment is an IT infrastructure consisting of functional components such as processors, memory units, programs, and data to be processed by the programs, which are used to execute at least one application that has to perform a specific task. Additional functional components can consist of sensors and actuators that enable the computing environment to interact with the outside world.
  • the IT infrastructure can also be organized as a network of these functional components.
  • Computing instances form functional units within a computing environment that can be assigned to applications (given, for example, by a number of program modules) and can execute them. These functional units form self-contained systems, physically (e.g., a computer, a processor) and/or virtually (e.g., a program module), when the application is executed.
  • Computers are electronic devices with data processing capabilities consisting of multiple functional components.
  • Computers can be, for example, clients, servers, handheld computers, communication devices, and other electronic devices for data processing that may have processors and storage devices and may also be connected to a network via interfaces.
  • Processors can be, for example, converters, sensors for generating measurement signals, or electronic circuits.
  • a processor can be a central processing unit (CPU), a microprocessor, a microcontroller, or a digital signal processor, possibly combined with a memory unit for storing program instructions and data.
  • a processor can also be a virtualized processor or a soft CPU.
  • Storage devices can be implemented as computer-readable memory in the form of a random-access memory (RAM) or data storage (hard disk or data carrier).
  • RAM random-access memory
  • data storage hard disk or data carrier
  • Program modules are individual software functional units that enable a program sequence of method steps according to the invention. These software functional units can be implemented in a single computer program or in several communicating computer programs. The interfaces implemented in this way can be implemented in software within a single processor or in hardware if multiple processors are used.
  • Interfaces can be hardware-based, for example, wired or wireless, or software-based, for example, as interaction between individual program modules of one or more computer programs.
  • the coupling process can be monitored either by considering a period of time until the coupling time or by considering the distance between the two vehicle convoys until a coupling point is reached.
  • the distance can be determined directly by measuring the distance.
  • a coupling time can be determined, for example, by calculating a derivative of the determined distance with respect to time—i.e., its change and thus the speed—from which the expected coupling time can be calculated, given a known distance between the vehicle convoys.
  • the warning signal can preferably be issued visually or acoustically, or as a combination of visually and acoustically.
  • the warning signal can be issued specifically in the form of a voice message such as "Caution when coupling" or similar (acoustically via loudspeakers or visually via a display) or abstractly in the form of, for example, a warning tone or a flashing signal.
  • Suitable transducers (loudspeakers, screens, warning lights, or the like) are part of the warning device.
  • the interior is understood to be the entire space enclosed by the shell of the vehicle in question in the vehicle group.
  • the vehicle exterior is understood to be the entire outside formed by the shell of the vehicle in question.
  • the interior is also connected to the vehicle exterior by door openings that can be accessed through the doors.
  • the door openings, an area outside the vehicle in front of the doors, and a part of the interior that forms an area inside the vehicle in front of the doors together form a door area.
  • This door area can, for example, be defined by an area that is located outside and inside the vehicle in question up to a distance of 1 m from the door opening.
  • a vehicle which can be combined with other vehicles to form a vehicle group, comprising a vehicle-side control device.
  • the vehicle may also be equipped with a door control and warning system. This is described in more detail below.
  • a computer program comprising program instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to carry out the method described above.
  • a computer program product containing program modules is described with program instructions, wherein the program modules can run on the same or multiple processors.
  • the method according to the invention and/or its embodiments can be implemented by means of the computer program product, which can comprise one or more computer programs, and the above-described advantages are achieved by the implementation.
  • a computer-readable storage medium for data which stores data records of the computer program product according to the last preceding claim.
  • the provision device is, for example, a storage unit that stores the computer program and retrieval.
  • the provision device is a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed, for example cloud-based, computer system or virtual computer system, which stores the computer program on a computer-readable storage medium and preferably provides it in the form of a data stream.
  • the provision takes place in the form of program data sets describing program modules as a file, in particular as a download file, or as a data stream, in particular as a download data stream, of the computer program.
  • the computer program is transferred, for example, using the provision device into a computing environment, so that the method according to the invention can be executed in one or more computing instances of this computing environment.
  • the aspects of the invention explained above are determined by the fact that the approaching first vehicle convoy is brought closer to the stationary second vehicle convoy and coupled.
  • One vehicle convoy is parked at a platform and is usually also occupied by passengers.
  • a second vehicle convoy is brought up to the first and coupled. This second vehicle convoy may also be occupied by passengers.
  • the coupling process involves a jolt and a shift of the stationary vehicle convoy.
  • the procedure can also be applied when both vehicles are coupled while moving.
  • the first vehicle which is traveling at a higher speed than the second vehicle, approaches the second vehicle until coupling occurs.
  • the speed difference between the first and second vehicles must be only so great that any impact associated with coupling does not endanger passengers in the vehicles beyond an acceptable level.
  • the aspects of the invention explained above are determined by allowing coupling while doors in the second vehicle assembly are open.
  • the warning signal ensures that the risk of accidents when passing through the doors is reduced to an acceptable level, so that the stationary vehicle convoy can be entered and exited through the open doors even during the coupling process. This advantageously shortens stopping times and increases passenger capacity of the respective means of transport.
  • the aspects of the invention explained above are determined by the fact that a warning device is used to emit the warning signal, which is provided for warning against a door closing.
  • Another advantage is that passengers are familiar with such warning devices and automatically associate them with dangers posed by the doors. This also means that passengers, even if the doors are not closed when the coupling is engaged, will exercise particular caution around the door openings, even if they are not (yet) familiar with this warning in the context of the coupling. Older passengers with a higher risk of injury, for example, will refrain from entering or exiting the vehicle, similar to how they would do shortly before the doors close.
  • the aspects of the invention explained above are determined by emitting a warning signal which changes as a function of the distance between the first vehicle convoy and the second vehicle convoy.
  • the character of the warning signal can change in different ways depending on the distance between the two vehicle convoys. It is possible for the signal to change abruptly. This means, for example, that a sequence of warning tones changes to a continuous tone, or a sequence of light signals changes to a continuous flash. A continuous tone or flash is more likely to be interpreted by passengers as a danger signal than alternating signals, making it more intuitive.
  • the aspects of the invention explained above are determined in that the warning signal is emitted cyclically at a frequency which increases as the distance between the first vehicle convoy and the second vehicle convoy decreases.
  • the signal can change continuously as the distance decreases.
  • the sequence of light signals or warning tones can be generated at increasingly shorter intervals, as is common with parking sensors in motor vehicles. This variant is therefore also intuitive for passengers and will likely be interpreted correctly in most cases. In this case, too, a signal sequence can transition into a continuous signal.
  • the aspects of the invention explained above are determined in that the warning signal is emitted permanently as soon as the period and/or distance until coupling falls below a second safety level which is smaller than the first safety level.
  • a continuous signal is a warning signal of a hazard—in this case, the risk of a shock when coupling—that can be intuitively perceived by the affected persons. From a technical perspective, it is advantageous if this continuous signal is generated at a defined time shortly before the actual coupling shock. This takes into account that passengers need a certain reaction time and should already be prepared when the shock actually occurs.
  • the second safety measure is advantageously used for this purpose. Like the first safety measure, the second safety measure can be either a specific distance or a specific (anticipated) period of time before coupling.
  • the aspects of the invention explained above are determined in that the time period and/or the distance is detected by a measuring device which is attached to the first vehicle assembly and/or to the second vehicle assembly.
  • the process can be carried out autonomously by the train itself. This ensures a high level of safety for the method used, as it eliminates the need for dependence on external devices (e.g., radar on the platform or camera monitoring on the platform).
  • the measuring device is particularly advantageous for directly measuring the distance between vehicles. This advantageously prevents interference with the measurement itself, which could occur, for example, due to obscuring the sensors or similar.
  • the aspects of the invention explained above are determined in that the first vehicle assembly has a first vehicle-side control device and the second vehicle assembly has a second vehicle-side control device, wherein the first vehicle-side control device and the second vehicle-side control device communicate with each other.
  • the communication between the first vehicle-side control device and the second vehicle-side control device advantageously allows the coupling process to be controlled taking into account data generated in both vehicle convoys.
  • the distance measurement can be performed by the stationary vehicle convoy, and the speed measurement of the moving vehicle convoy can be performed in the moving vehicle convoy.
  • the method can be implemented with minimal additional functional components.
  • the speed measurement can be carried out from the stationary vehicle convoy. This can be done, for example, using a distance radar that determines the change in the distance over time. For the implementation of the procedure in a stationary vehicle, Therefore, communication with the moving vehicle is not absolutely necessary.
  • the aspects of the invention explained above are determined in that the first vehicle-side control device and the second vehicle-side control device communicate with each other via a track-side control device.
  • a trackside control unit has the advantage that this control unit already communicates with both train sets. It is also advantageous to perform at least part of the process computer-assisted in the trackside control unit, thus allowing for a distribution of computing resources. At the same time, it is possible to intervene in the coupling process via the trackside control unit.
  • the aspects of the invention explained above are determined in that the first vehicle-side control device communicates with a first door control device and the second vehicle-side control device communicates with a second door control device.
  • the door control systems of the vehicle units can advantageously control the doors and, preferably, also the warning devices.
  • the door control systems are configured and equipped in such a way that they achieve the required safety level for door control.
  • the aspects of the invention explained above are thus particularly determined by the fact that it has a door control device which is designed to control the warning device to output a warning signal.
  • the described components of the embodiments each represent individual, independently considered variants of the invention, which also further develop the invention independently of one another and are therefore also to be considered as components of the invention, either individually or in a combination other than that shown. Furthermore, the described components can also be combined with the variants of the invention described above.
  • Figure 1 shows an embodiment of the device according to the invention, ie two vehicles which are exemplary for two vehicle combinations, with their functional relationships between the functional components used schematically.
  • Figure 2 shows an embodiment of a computing environment for the device according to Figure 1 as a block diagram of the individual functional components and the interfaces formed between them, whereby individual computing instances execute program modules which can each run in one or more of the computers shown as examples and whereby the interfaces shown can accordingly be implemented in software in one computer or in hardware between different computers.
  • FIG 3 shows an embodiment of the method according to the invention as a flow chart, wherein the shown Process steps can be implemented individually or in groups by program modules and the computing instances and interfaces according to Figure 2 are indicated as examples.
  • FIG. 1 Two vehicle convoys FV1, FV2 are shown on a track GL, namely a first vehicle convoy FV1 and a second vehicle convoy FV2 (these can each consist of one or more vehicles). While the first vehicle convoy FV1 is on the track GL in front of a platform BS, the second vehicle convoy FV2 has already stopped at this platform BS and boarding and disembarking is possible by opening doors TR through an unlocked door opening TO. In contrast, the doors TR of the first vehicle convoy FV1 are closed because it is still on the track GL and is moving at a first speed V1 towards the second vehicle convoy FV2. The latter has a second speed V2 equal to zero.
  • the first vehicle convoy FV1 is equipped with a first on-board control device FSR1, and the second vehicle convoy FV2 with a second on-board control device FSR2.
  • a trackside control device SSR is also provided. These three control devices can be used to control and execute the coupling of the first vehicle convoy FV1 with the second vehicle convoy FV2 (more on this below).
  • Antennas AT are provided for communication between the control devices.
  • each vehicle group FV1, FV2 can consist of one or more vehicles. If multiple vehicles are used, it is also possible for multiple vehicle-mounted control devices to be used.
  • the first vehicle-mounted control device FSR1 and the second vehicle-mounted control device FSR2 are shown here merely as examples to facilitate understanding of the method according to the invention. Additional computing instances for handling control tasks (not shown) can be used in the vehicle groups FV1, FV2.
  • the second vehicle group FV2 it is also shown by way of example how the doors TR are monitored. Even though only one door opening TO is shown in the second vehicle group FV2, the vehicle groups FV1, FV2 have, in a known manner, a plurality of such door openings TO equipped with doors TR, which have, however, been omitted for the sake of clarity.
  • the doors TR are controlled via a second door control device TSR2. This is designed as a safety-relevant system.
  • the second door control device TSR2 also controls a second warning device WR2, which is shown in the illustration according to Figure 1 in the door opening TO. This can be, for example, a warning light that can flash in a conventional manner when the doors TR are closed.
  • the second warning device WR2 can also consist of an acoustic signal generator, for example a loudspeaker, through which an acoustic warning signal can be emitted (not shown). Frequently, both optical and acoustic warning signals are used simultaneously.
  • an acoustic signal generator for example a loudspeaker
  • a second measuring device MR2 (camera, laser scanner, ultrasonic sensor, lidar, radar or the like) is attached to the second vehicle convoy FV2 in such a way that it can monitor a distance a between the first vehicle convoy FV1 and the second vehicle convoy FV2. While the first vehicle convoy FV1 approaches the second vehicle convoy As the first vehicle convoy FV1 approaches the second vehicle convoy FV2, the distance a decreases and at some point falls below a first safety level S1. This can lead to the issuance of a first warning signal in the manner described below.
  • MR2 camera, laser scanner, ultrasonic sensor, lidar, radar or the like
  • a second safety level S2 is also fallen below, which can lead to a change in the characteristics of the warning signal.
  • passengers who want to pass through the door opening TO for the purpose of boarding or alighting are warned by the second warning device WR2 of an impending impact that occurs when the first vehicle convoy FV1 comes into contact with the second vehicle convoy FV2 for the purpose of coupling.
  • the infrastructure between computing instances of the first vehicle group FV1 is normally analogous or at least similar to that of the second vehicle group FV2 (compare Figure 2 ).
  • the first vehicle assembly FV1 has a first measuring device MR1, a first door control TSR1, a first warning device WR1, and a first computer C1, wherein the first computer C1 includes a first processor PR1 and a first memory device SE1.
  • a third computer C3 in the trackside control device SSR also has a third processor PR3 and a third memory device SE3. The interaction of these components is described in more detail below.
  • the trackside control device SSR and the first vehicle-side control device FSR1 are connected by a first interface S1, the trackside control device SSR and the second vehicle-side control device FSR2 by a second interface S2, the second vehicle-side control device FSR2 and the second door control device TSR2 by a third interface S3, the second door control device TSR2 and the second measuring device MR2 is connected by a fourth interface S4, the second door control device TSR2 and the second warning device WR2 by a fifth interface S5, the first door control device TSR1 and the first processor PR1 by a sixth interface S6, the first door control device TSR1 and the first warning device WR1 by a seventh interface S7, the first measuring device MR1 and the first processor PR1 by an eighth interface S8.
  • the parts of the computing environment RU shown in the first vehicle assembly FV1 and the second vehicle assembly FV2 differ in the design of the fourth interface S4 and the eighth interface S8.
  • the second measuring device MR2 is controlled via the second door control device TSR2
  • the first measuring device MR1 is controlled by the first processor PR1 and thus by the vehicle-side security device.
  • Both computing instances are generally suitable for control, since both computing instances also meet the required safety level with regard to the functional reliability of the method.
  • the first vehicle-side control device FSR1 and the second vehicle-side control device FSR2 are shown in Figure 2 only the first computer C1 and the second computer C2.
  • the trackside control unit SSR only shows the third computer C3. This is merely an example.
  • the tasks can also be distributed among multiple computers in each of the control units. Additional functional components that form independent computing instances can also be used, such as sensors. However, with the exception of the first measuring device MR1 and the second measuring device MR2, these are not required for understanding the method according to the invention, which is
  • a first step 1 the procedure is started (short: START).
  • the trackside control unit SSR
  • GMD trackside control unit
  • this unit may receive information that two train sets are to be coupled at a station. The command is then generated to address the affected train sets FV1 and FV2.
  • a third step 3 for moving the first vehicle convoy (abbreviated to MVE-FV1), it is addressed via the first interface (transmission of the coupling command), whereby the first vehicle convoy FV1 then moves in the direction of the second vehicle convoy FV2.
  • a fourth step 4 for the optional movement of the second vehicle group (short: MVE-FV2), this vehicle can also be moved, but with a lower speed than the first vehicle formation FV1 and in the same direction (coupling while driving).
  • Figure 1 In the scenario shown, however, the second vehicle convoy FV2 is stationary at platform BS. In this case, the fourth step 4 is omitted, and the first vehicle convoy FV1 moves toward the second vehicle convoy FV2 at a sufficiently low speed suitable for coupling.
  • a fifth step 5 for monitoring the distance a (abbreviated to MNT-DST), as already described, the distance a between the two vehicle convoys FV1, FV2 is monitored using the second measuring device MR2. This distance will continuously decrease during the coupling process.
  • a query is made as to whether the distance has become smaller than the first safety factor (abbreviated to DST ⁇ S1). If this is not the case, the fifth step is repeated in a recursion and the query of the sixth step is executed. If this is the case, however, the process continues with a seventh step (see below).
  • a first warning signal (abbreviated to WS1-OT)
  • a first warning signal is issued.
  • This can be, for example, a flashing warning light and/or the repeated emission of a warning tone. This alerts passengers that coupling will take place shortly.
  • an eighth step (8) a query is made as to whether the distance has become smaller than the second safety factor (abbreviated to DST ⁇ S2). If this is not the case, the seventh step is repeated in a recursion and the query of the eighth step is executed. If this is the case, however, the process continues with a ninth step (see below).
  • DST ⁇ S2 the second safety factor
  • a second warning signal is issued.
  • This can, for example, be a continuous illumination of a warning light and/or the continuous emission of a warning tone. This alerts passengers that coupling and the associated impact are imminent.
  • a tenth step 10 for querying contact between the train sets (short: CNT?), a check is made to determine whether coupling between the two vehicle sets FV1, FV2 has occurred. If this is not the case, the query for the tenth step is repeated in a recursion during the execution of the ninth step. If this is the case, however, the process continues with an eleventh step and a twelfth step (see below).
  • step 11 for canceling the warning STP-WS2 for short
  • the output of the second warning signal is terminated.
  • the coupling process is completed, so passengers no longer need to be warned.
  • the first warning signal and the second warning signal are output by the usual goods devices provided on the TR doors, these are now available for their intended use again. This means that they can be activated when the TR doors are to be closed.
  • a twelfth step 12 for stopping the first vehicle convoy FV1 when the second vehicle convoy FV2 is stationary, or optionally for adjusting the speeds of both vehicle convoys FV1, FV2 when both vehicle convoys FV1, FV2 are moving the query according to the tenth step is also used so that the coupling process can also be completed in terms of control technology for the two vehicle convoys FV1, FV2 in a 13th step (see below).
  • a 13th step 13 for coupling the vehicle convoys (CP-FV for short), they are coupled. This is preferably done by an automatic coupling device, which establishes a coupling of the two vehicle convoys FV1, FV2 when the distance a has decreased to zero.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Kuppeln von spurgeführten Fahrzeugverbänden (FV1, FV2), bei dem ein erster Fahrzeugverband (FV1) und ein zweiter Fahrzeugverband (FV2) einander angenähert und gekuppelt werden. Die Annäherung zwischen dem ersten Fahrzeugverband (FV1) und dem zweiten Fahrzeugverband (FV2) wird in Bezug auf den Zeitraum oder Abstand (a) bis zum Kuppeln rechnergestützt überwacht. Sobald ein Zeitraum und/oder ein Abstand (a) bis zum Kuppeln ein erstes Sicherheitsmaß (S1) unterschreitet, wird in einem Innenraum (FR) des zweiten Fahrzeugverbandes (FV2) rechnergestützt ein Warnsignal ausgegeben. Ferner umfasst die Erfindung ein Fahrzeug, ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares Speichermedium.

Description

    Technisches Gebiet
  • Folgender Gegenstand ist von der Erfindung umfasst: ein Verfahren zum Kuppeln von spurgeführten Fahrzeugverbänden. Ferner ist folgender Gegenstand von der Erfindung umfasst: ein Fahrzeug, welches mit anderen Fahrzeugen zu einem Fahrzeugverband zusammengefasst werden kann. Ferner ist folgender Gegenstand von der Erfindung umfasst: ein Computerprogramm, umfassend Programmbefehle. Ferner ist folgender Gegenstand von der Erfindung umfasst: ein computerlesbares Speichermedium für Daten.
    • Technischer Hintergrund
  • Triebwagen oder Triebzüge (im Folgenden Fahrzeugverbände) werden miteinander gekoppelt oder wieder voneinander getrennt, um die Fahrgastkapazität zu erhöhen oder zu verringern, meist um verschiedene Ziele anzufahren oder Personal oder Energie zu sparen. Diese Schienenfahrzeuge werden üblicherweise im Stand gekuppelt und getrennt, teilweise auch mit Fahrgästen, sowohl im stehenden als auch im heransetzenden oder herabsetzenden, also dem sich bewegenden Fahrzeugverband. Ein Kuppeln während der Fahrt beider
  • Beim Kuppeln von Zügen entsteht in der Regel, ausgelöst durch den Stoß in den Fahrzeugverbänden, ein Impuls, der das stehende Fahrzeug um bis zu 1,5 Meter versetzt. Es muss sichergestellt sein, dass im oder am jeweiligen Fahrzeug keine Fahrgäste durch diesen Versatz verletzt werden. Besonders problematisch ist der Türbereich bei geöffneten Türen am stehenden Fahrzeugverband.
  • Man kann nun die Türen im stehenden Zug während des Kuppelns vorübergehend geschlossen halten. Dies hemmt aber den Fahrgastwechsel für mehr als ca. 20 Sekunden. Die Gefährdung des Fallens beim Versatz des stehenden Zugteils insbesondere während des Aussteigens und Einsteigens kann auch hingenommen werden, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit möglichst klein und der Versatz erwartbar klein ist.
  • Aus dem Stand der Technik ergibt sich das Problem, das ein Interessenkonflikt zu lösen ist. Einerseits soll ein Fahrgastwechsel möglichst reibungslos funktionieren, andererseits dürfen Personen wie Fahrgäste und Bahnpersonal nicht über ein hinnehmbares Maß hinaus gefährdet werden.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die beschriebenen Probleme im Stand der Technik zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe, dass ein Verfahren zum Kuppeln von spurgeführten Fahrzeugverbänden derart weitergebildet wird, dass ein Kuppeln der Fahrzeugverbände auch dann ohne Gefährdung von Personen (Fahrgästen und Personal) möglich ist, wenn sich in den zu kuppelnden Fahrzeugverbänden Personen aufhalten. Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung ein Fahrzeug anzugeben, welches sich zu einem Fahrzeugverband zusammenfassen lässt, wobei der Fahrzeugverband zum Einsatz in dem vorgenannten Verfahren eingerichtet ist. Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares Speichermedium anzugeben, welche zur Durchführung des Verfahrens eingerichtet sind.
  • Beschrieben wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Kuppeln von spurgeführten Fahrzeugverbänden, bei dem ein heransetzender erster Fahrzeugverband an einen stehenden zweiten Fahrzeugverband angenähert und gekuppelt wird.
  • Als Fahrzeugverband im Sinne dieser Erfindungsbeschreibung sind jeweils zwei Teile eines (danach) gekoppelten Fahrzeugverbandes zu verstehen, die durch den Kuppelvorgang zusammengefügt werden. Die Fahrzeugverbände, die zum Kuppeln vorgesehen sind, können hierbei selbst auch aus einem Fahrzeug bestehen. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn eine Lokomotive als erster Fahrzeugverband an einen aus Waggons bestehenden zweiten Fahrzeugverband herangefahren wird. Es können aber auch beide Fahrzeugverbände aus mehreren Fahrzeugen bestehen. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein erster Zugteil mit einem zweiten Zugteil verbunden wird, wobei beide Zugteile zur Aufnahme von Passagieren vorgesehen sind.
  • Rechnergestützt oder computerimplementiert ist eine Vorrichtung, wenn diese mindestens einen Computer oder Prozessor aufweist, oder ein Verfahren, wenn mindestens ein Computer oder Prozessor mindestens einen Verfahrensschritt des Verfahrens ausführt.
  • Eine Rechenumgebung ist eine IT-Infrastruktur, bestehend aus Funktionskomponenten wie Prozessoren, Speichereinheiten, Programmen und aus mit den Programmen zu verarbeitenden Daten, die zur Ausführung mindestens einer Applikation, die eine Aufgabe zu erfüllen hat, verwendet werden. Weitere Funktionskomponenten können aus Sensoren und Aktuatoren bestehen, welche eine Interaktion der Rechenumgebung mit der Außenwelt ermöglichen. Die IT-Infrastruktur kann auch als Netzwerk der genannten Funktionskomponenten organisiert sein.
  • Recheninstanzen bilden innerhalb einer Rechenumgebung funktionale Einheiten aus, die Applikationen (gegeben beispielsweise durch eine Anzahl von Programmmodulen) zugeordnet werden können und diese ausführen können. Diese funktionalen Einheiten bilden bei der Ausführung der Applikation physikalisch (beispielsweise Computer, Prozessor) und/oder virtuell (beispielsweise Programmmodul) in sich geschlossene Systeme.
  • Computer sind aus mehreren Funktionskomponenten bestehende elektronische Geräte mit Datenverarbeitungseigenschaften. Computer können beispielsweise Clients, Server, Handheld-Computer, Kommunikationsgeräte und andere elektronische Geräte zur Datenverarbeitung sein, die Prozessoren und Speichereinrichtungen aufweisen können und über Schnittstellen auch zu einem Netzwerk zusammengeschlossen sein können.
  • Prozessoren können beispielsweise Wandler, Sensoren zur Erzeugung von Messsignalen oder elektronische Schaltungen sein. Bei einem Prozessor kann es sich um einen Hauptprozessor (engl. Central Processing Unit, CPU), einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, oder einen digitalen Signalprozessor, möglicherweise in Kombination mit einer Speichereinheit zum Speichern von Programmbefehlen und Daten handeln. Auch kann unter einem Prozessor ein virtualisierter Prozessor oder eine Soft-CPU verstanden werden.
  • Speichereinrichtungen können als computerlesbarer Speicher in Form eines Arbeitsspeichers (engl. Random-Access Memory, RAM) oder Datenspeichers (Festplatte oder Datenträger) ausgeführt sein.
  • Programmmodule sind einzelne Software-Funktionseinheiten, die einen erfindungsgemäßen Programmablauf von Verfahrensschritten ermöglichen. Diese Software-Funktionseinheiten können in einem einzigen Computerprogramm oder in mehreren miteinander kommunizierenden Computerprogrammen verwirklicht sein. Die hierbei realisierten Schnittstellen können softwaretechnisch innerhalb eines einzigen Prozessors umgesetzt sein oder hardwaretechnisch, wenn mehrere Prozessoren zum Einsatz kommen.
  • Schnittstellen können hardwaretechnisch, beispielsweise kabelgebunden oder als Funkverbindung, oder softwaretechnisch, beispielsweise als Interaktion zwischen einzelnen Programmmodulen eines oder mehrerer Computerprogramme, realisiert sein.
  • Zur Vermeidung von Missverständnissen sei an dieser Stelle angemerkt, dass einzelne Anspruchsmerkmale mit kleinen lateinischen Buchstaben durchnummeriert werden, ohne dass dabei Rücksicht auf die Anspruchsnummerierung genommen wird. Dies bedeutet, dass jeder Buchstabe im gesamten Anspruchssatz nur einmal vorkommt, was eine eindeutige Adressierung der betreffenden Anspruchsmerkmale ohne Nennung der Anspruchsnummer ermöglicht. Deswegen kommt der Reihenfolge der Buchstaben jedoch keine Bedeutung zu.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass
    1. a) die Annäherung zwischen dem ersten Fahrzeugverband und dem zweiten Fahrzeugverband in Bezug auf den Zeitraum oder Abstand bis zum Kuppeln rechnergestützt überwacht wird,
    2. b) sobald ein Zeitraum und/oder ein Abstand bis zum Kuppeln ein erstes Sicherheitsmaß unterschreitet, in einem Innenraum und/oder an einer Fahrzeugaußenseite des zweiten Fahrzeugverbandes rechnergestützt ein Warnsignal ausgegeben wird.
  • Erfindungsgemäß kann der Kupplungsvorgang also entweder durch Berücksichtigung eines Zeitraums bis zum Kupplungszeitpunkt oder durch Berücksichtigung eines Abstandes der beiden Fahrzeugverbände untereinander bis zum Erreichen eines Kupplungsortes überwacht werden. Vorteilhaft kann der Abstand direkt durch eine Abstandsmessung durchgeführt werden. Ein Kupplungszeitpunkt kann beispielsweise ermittelt werden, in dem eine Ableitung des ermittelten Abstandes nach der Zeit, also dessen Änderung und damit die Geschwindigkeit, berechnet wird, aus der sich bei bekanntem Abstand der Fahrzeugverbände untereinander der voraussichtliche Kupplungszeitpunkt berechnen lässt.
  • Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass ein Warnsignal im Innenraum die Fahrgäste bzw. das Betriebspersonal vor einem eventuell bevorstehenden Stoß aufgrund des Kuppelvorganges vorbereitet. Erfahrungsgemäß wird ein Unfallrisiko dadurch vermindert, dass die Personen durch den Kuppelvorgang nicht überrascht werden. Das Warnsignal kann vorzugsweise optisch oder akustisch oder als Kombination optisch und akustisch ausgegeben werden. Das Warnsignal kann konkret in Form von Sprache im Sinne von "Vorsicht beim Kuppeln" oder dergleichen (akustisch über Lautsprecher oder optisch über ein Display) oder auch abstrakt in Form beispielsweise eines Warntons oder eines Blinksignals ausgegeben werden. Geeignete Wandler (Lautsprecher, Bildschirme, Warnleuchten oder dergleichen) sind Teil der Warnvorrichtung.
  • Als Innenraum wird im Rahmen dieser Erfindungsbeschreibung der gesamte durch die Hülle des betreffenden Fahrzeugs des Fahrzeugverbandes umschlossene Raum verstanden. Als Fahrzeugaußenseite wird die gesamte durch die Hülle des betreffenden Fahrzeugs gebildete Außenseite verstanden. Der Innenraum wird mit der Fahrzeugaußenseite außerdem durch Türöffnungen verbunden, die durch die Türen freigegeben werden können. Die Türöffnungen, ein Bereich außerhalb des Fahrzeugs vor den Türen sowie ein Teil des Innenraums, der einen Bereich innerhalb des Fahrzeugs vor den Türen bildet, ergeben gemeinsam einen Türbereich. Dieser Türbereich kann beispielsweise definiert sein, durch einen Bereich, der sich bis zu einem Abstand von 1 m von der Türöffnung entfernt außerhalb und innerhalb des betreffenden Fahrzeugs befindet.
  • Beschrieben wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Fahrzeug, welches mit anderen Fahrzeugen zu einem Fahrzeugverband zusammengefasst werden kann, aufweisend eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung.
  • Das Fahrzeug kann überdies auch mit einer Türsteuerung und einer Warneinrichtung ausgestattet sein. Dies wird im Folgenden noch genauer beschrieben.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung eingerichtet ist,
    • c) als erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung oder als zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung genutzt zu werden, um den Schritt a) (s. o.) auszuführen und
    • d) den Schritt b) (s. o.) auszulösen.
    Dadurch, dass das Fahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist, können die vorstehend zum Verfahren beschriebenen Vorteile erreicht werden. Auf diese wird an dieser Stelle nicht noch einmal eingegangen.
  • Beschrieben wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm, umfassend Programmbefehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen dazu veranlassen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
  • Gemäß der Erfindung wird somit ein Programmmodule enthaltendes Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen beschrieben, wobei die Programmmodule auf demselben oder mehreren Prozessoren laufen können. Mittels des Computerprogrammproduktes, das ein Computerprogramm oder mehrere Computerprogramme umfassen kann, sind jeweils das erfindungsgemäße Verfahren und/oder dessen Ausführungsbeispiele ausführbar und mit der Ausführung werden die vorstehend beschriebenen Vorteile erreicht.
  • Beschrieben wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein computerlesbares Speichermedium für Daten, welches Datensätze des Computerprogrammproduktes nach dem letzten voranstehenden Anspruch speichert.
  • Darüber hinaus wird somit eine Bereitstellungsvorrichtung zum Speichern und/oder Bereitstellen des Computerprogramms in Form eines computerlesbaren Speichermediums beschrieben. Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise eine Speichereinheit, die das Computerprogramm speichert und zum Abruf bereitstellt. Alternativ oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung ein Netzwerkdienst, ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes, beispielsweise cloudbasiertes Computersystem oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogramm auf einem computerlesbaren Speichermedium speichert und vorzugsweise in Form eines Datenstroms bereitstellt.
  • Die Bereitstellung erfolgt in Form von Programmmodule beschreibenden Programmdatensätzen als Datei, insbesondere als Downloaddatei, oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des Computerprogramms. Das Computerprogramm wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in eine Rechenumgebung übertragen, sodass das erfindungsgemäße Verfahren in einer Recheninstanz oder mehreren Recheninstanzen dieser Rechenumgebung zur Ausführung gebracht werden kann.
    • Allgemeine Ausführungsbeispiele der Erfindung
  • Weiterbildungen der Erfindung beschreibende Varianten werden nachfolgend ohne Beschränkung des grundlegenden Gedankens der Erfindung erläutert.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass der heransetzende erste Fahrzeugverband an den stehenden zweiten Fahrzeugverband angenähert und gekuppelt wird.
  • Hierbei handelt es sich um die allgemein übliche Form des Kuppelns. Ein Fahrzeugverband steht an einem Bahnsteig und ist hierbei üblicherweise auch mit Fahrgästen besetzt. Ein zweiter Fahrzeugverband wird an den ersten Fahrzeugverband herangesetzt und gekuppelt. Dieser kann ebenfalls durch Passagiere besetzt sein. Der Zeitpunkt des Kuppelns ist hierbei mit einem Ruck und einem Versatz des stehenden Fahrzeugverbandes verbunden.
  • Die Anwendung des Verfahrens ist auch bei einem Kuppeln während der Fahrt beider Fahrzeugverbände denkbar. Hierbei nähert sich der erste Fahrzeugverband, der eine höhere Geschwindigkeit aufweist, als der zweite Fahrzeugverband, dem zweiten Fahrzeugverband an, bis es zu einem Kupplungsvorgang kommt. Beim Kuppeln darf der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem ersten Fahrzeugverband und dem zweiten Fahrzeugverband nur so groß sein, dass ein mit dem Kuppeln verbundener Stoß die in den Fahrzeugverbänden befindlichen Fahrgäste nicht über ein hinnehmbares Maß hinaus gefährdet.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass ein Kuppeln während des Offenstehens von Türen in dem zweiten Fahrzeugverband zugelassen wird.
  • Mit anderen Worten erfolgt kein Türschließungskommando, welches aufgrund einer Annäherung des heransetzenden Fahrzeugverbandes an den stehenden Fahrzeugverband ausgelöst würde. Es wird somit hingenommen, dass die Türen im Augenblick des Kontaktes der beiden Fahrzeugverbände an dem stehenden Fahrzeugverband offenstehen können. Erfindungsgemäß sorgt jedoch das Warnsignal dafür, dass eine Unfallgefahr beim Durchschreiten der Türen auf ein hinnehmbares Maß reduziert wird, sodass durch die offenstehenden Türen auch während des Kupplungsvorganges der stehende Fahrzeugverband betreten und verlassen werden kann. Hierdurch können vorteilhaft Haltezeiten verkürzt bzw. Fahrgastkapazitäten des betreffenden Verkehrsmittels erhöht werden.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, das zur Ausgabe des Warnsignals eine Warneinrichtung genutzt wird, die für die Warnung vor einem Türschließen vorgesehen ist.
  • Durch die Nutzung von Warneinrichtungen, die in den Fahrzeugen ohnehin vorgesehen sind, können vorteilhaft Kosten bei der Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in die betroffenen Fahrzeuge eingespart werden. Auch ist vorteilhaft eine Nachrüstung durch ein einfaches Software-Update möglich.
  • Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Fahrgäste derlei Warneinrichtungen kennen und automatisch mit Gefahren verbinden, die von den Türen ausgehen. Dies bedeutet auch, dass Fahrgäste, auch wenn die Türen beim Kuppeln nicht geschlossen werden, sich im Bereich der Türöffnungen besonders vorsehen, auch wenn sie diese Warnung im Kontext der Kuppeln (noch) nicht kennen. Ältere Fahrgäste mit einem höheren Verletzungsrisiko werden zum Beispiel ähnlich, wie kurz vor einer Türschließung, von einem Betreten oder Verlassen des Fahrzeugs absehen.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass ein Warnsignal ausgegeben wird, welches sich in Abhängigkeit des Abstandes des ersten Fahrzeugverbandes vom zweiten Fahrzeugverbandes ändert.
  • Eine Änderung des Charakters des Warnsignals in Abhängigkeit vom Abstand der beiden Fahrzeugverbände voneinander kann unterschiedlich ausgeprägt sein. Es ist möglich, dass sich das Signal abrupt ändert. Dies bedeutet, dass beispielsweise eine Folge von Warntönen in einen Dauerton übergeht oder eine Folge von Lichtsignalen in ein Dauerleuchten übergeht. Ein Dauerton bzw. ein Dauerleuchten wird durch die Fahrgäste im Vergleich zu wechselnden Signalen voraussichtlich als Gefahrensignal interpretiert und ist vorteilhaft dadurch intuitiv.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass das Warnsignal zyklisch mit einer Frequenz ausgegeben wird, die sich erhöht, wenn sich der Abstand des ersten Fahrzeugverbandes vom zweiten Fahrzeugverband verringert.
  • Es ist also auch möglich, dass sich das Signal kontinuierlich mit dem geringer werdenden Abstand verändert. Beispielsweise kann die Folge von Lichtsignalen oder Warntönen mit immer kürzeren Abständen erzeugt werden, wie dies beispielsweise durch die Wirkungsweise von Einparksensoren in Kraftfahrzeugen bekannt ist. Auch diese Variante ist daher für die Fahrgäste intuitiv und wird somit voraussichtlich in den meisten Fällen richtig interpretiert. Auch in diesem Fall kann eine Signalfolge in ein Dauersignal übergehen.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass das Warnsignal dauerhaft ausgegeben wird, sobald der Zeitraum und/oder Abstand bis zum Kuppeln ein zweites Sicherheitsmaß, welches kleiner ist als das erste Sicherheitsmaß, unterschreitet.
  • Ein Dauersignal ist, wie oben bereits erläutert, als Warnsignal vor einer Gefahr, hier der Gefahr eines Stoßes beim Kuppeln, intuitiv durch die betroffenen Personen erfassbar. Technisch gesehen ist es vorteilhaft, wenn dieses Dauersignal zu einem definierten Zeitpunkt kurz vor dem tatsächlichen Kupplungsstoß erzeugt wird. Hierbei wird berücksichtigt, dass die Fahrgäste eine gewisse Reaktionszeit benötigen und bereits vorbereitet sein sollen, wenn der Stoß tatsächlich erfolgt. Hierzu wird vorteilhaft das zweite Sicherheitsmaß verwendet. Bei dem zweiten Sicherheitsmaß kann es sich wie bei dem ersten Sicherheitsmaß sowohl um einen bestimmten Abstand als auch um einen bestimmten (voraussichtlichen) Zeitraum vor dem Kuppeln handeln.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass der Zeitraum und/oder der Abstand durch eine Messeinrichtung erfasst wird, die am ersten Fahrzeugverband und/oder am zweiten Fahrzeugverband befestigt ist.
  • Durch die Verwendung einer Messeinrichtung, die an dem Fahrzeugverband selbst vorgesehen ist, kann das Verfahren autark durch den Fahrzeugverband selbst ausgeführt werden. Dies gewährleistet eine hohe Sicherheit des angewendeten Verfahrens, da eine Abhängigkeit von externen Einrichtungen (beispielsweise Radar am Bahnsteig oder eine Überwachung mittels Kamera am Bahnsteig) nicht notwendig ist. Die Messeinrichtung ist insbesondere vorteilhaft dazu geeignet, den Abstand zwischen den Fahrzeugen direkt zu messen. Dabei können Störungen der Messung selbst, die beispielsweise durch ein Verdecken der Sensoren oder dergleichen stattfinden könnte, vorteilhaft vermieden werden.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass der erste Fahrzeugverband über eine erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung und der zweite Fahrzeugverband über eine zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung verfügt, wobei die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung und die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung miteinander kommunizieren.
  • Die Kommunikation der ersten fahrzeugseitigen Steuereinrichtung mit der zweiten fahrzeugseitigen Steuereinrichtung ermöglicht es vorteilhaft, dass eine Steuerung des Kupplungsvorgangs unter Berücksichtigung von Daten erfolgen kann, die in beiden der Fahrzeugverbände erzeugt werden. Zum Beispiel kann die Abstandsmessung durch den stehenden Fahrzeugverband vorgenommen werden und die Geschwindigkeitsmessung des fahrenden Fahrzeugverbandes in dem fahrenden Fahrzeugverband. Durch Abgleich der Daten kann das Verfahren mit einem minimalen Aufwand an zusätzlichen Funktionskomponenten durchgeführt werden.
  • Selbstverständlich ist es auch möglich, dass beispielsweise die Geschwindigkeitsmessung ebenfalls von dem stehenden Fahrzeugverband aus vorgenommen wird. Dies kann beispielsweise mittels eines Abstandsradars erfolgen, indem die zeitliche Veränderung des Abstandes ermittelt wird. Für eine Durchführung des Verfahrens im stehenden Fahrzeug ist somit eine Kommunikation mit dem fahrenden Fahrzeug nicht zwingend erforderlich.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung und die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung über eine streckenseitige Steuereinrichtung miteinander kommunizieren.
  • Die Einbeziehung einer streckenseitigen Steuereinrichtung hat den Vorteil, dass diese streckenseitige Steuereinrichtung ohnehin mit den beiden Fahrzeugverbänden kommuniziert. Auch kann vorteilhaft in der streckenseitigen Steuereinrichtung zumindest ein Teil des Verfahrens rechnergestützt durchgeführt werden, wobei auf diesem Wege eine Aufteilung von Rechenressourcen möglich ist. Gleichzeitig ist es möglich, dass über die streckenseitige Steuereinrichtung in den Vorgang des Kuppelns eingegriffen wird.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, das die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung mit einer ersten Türsteuereinrichtung kommuniziert und die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung mit einer zweiten Türsteuereinrichtung kommuniziert.
  • Die Türsteuereinrichtungen der Fahrzeugverbände können vorteilhaft eine Ansteuerung der Türen und bevorzugt auch eine Ansteuerung der Warnvorrichtungen übernehmen. Hierbei sind die Türsteuereinrichtungen derart konfiguriert und ausgestattet, dass diese den für die Türsteuerung erforderlichen Sicherheitslevel erreichen.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung somit insbesondere dadurch bestimmt, dass dieses eine Türsteuereinrichtung aufweist, welche dazu eingerichtet ist, die Warneinrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals anzusteuern.
  • Exemplarische Ausführungsbeispiele der Zeichnung Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Gleiche oder sich entsprechende Zeichnungselemente sind in den einzelnen Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur insoweit mehrfach erläutert, wie sich Unterschiede zwischen den einzelnen Figuren ergeben.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Varianten der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Komponenten auch mit den vorstehend beschriebenen Varianten der Erfindung kombinierbar.
  • Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung, d. h. zwei Fahrzeugen, die exemplarisch für zwei Fahrzeugverbände stehen, mit ihren Wirkzusammenhängen zwischen den zum Einsatz kommenden Funktionskomponenten schematisch.
  • Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Rechenumgebung für die Vorrichtung gemäß Figur 1 als Blockschaltbild der einzelnen Funktionskomponenten und der zwischen diesen ausgebildeten Schnittstellen, wobei einzelne Recheninstanzen Programmmodule ausführen, die jeweils in einem oder mehreren der beispielhaft dargestellten Computer ablaufen können und wobei die gezeigten Schnittstellen demgemäß softwaretechnisch in einem Computer oder hardwaretechnisch zwischen verschiedenen Computern ausgeführt sein können.
  • Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flussdiagramm, wobei die gezeigten Verfahrensschritte einzeln oder in Gruppen durch Programmmodule verwirklicht sein können und wobei die Recheninstanzen und Schnittstellen gemäß Figur 2 beispielhaft angedeutet sind.
    • Detaillierte Beschreibung der Zeichnung
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht betreffender Begriffe sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechtsidentität gleichermaßen umfasst.
  • In Figur 1 sind auf einem Gleis GL zwei Fahrzeugverbände FV1, FV2, nämlich ein erster Fahrzeugverband FV1 und ein zweiter Fahrzeugverband FV2, dargestellt (Diese können jeweils aus einem oder mehreren Fahrzeugen bestehen). Während der erste Fahrzeugverband FV1 auf dem Gleis GL vor einem Bahnsteig BS steht, hat der zweite Fahrzeugverband FV2 bereits an diesem Bahnsteig BS angehalten und es ist durch Öffnen von Türen TR ein Einsteigen und Aussteigen durch eine freigegebene Türöffnung TO hindurch möglich. Demgegenüber sind die Türen TR bei dem ersten Fahrzeugverband FV1 geschlossen, da sich dieser noch auf dem Gleis GL befindet und sich mit einer ersten Geschwindigkeit V1 auf den zweiten Fahrzeugverband FV2 zubewegt. Letzterer weist eine zweite Geschwindigkeit V2 gleich Null auf.
  • Der erste Fahrzeugverband FV1 ist mit einer ersten fahrzeugseitigen Steuereinrichtung FSR1 und der zweite Fahrzeugverband FV2 mit einer zweiten fahrzeugseitigen Steuereinrichtung FSR2 ausgestattet. Außerdem ist eine streckenseitige Steuereinrichtung SSR vorgesehen. Über diese drei Steuereinrichtungen kann ein Kuppeln des ersten Fahrzeugverbandes FV1 mit dem zweiten Fahrzeugverband FV2 gesteuert und durchgeführt werden (hierzu im Folgenden noch mehr). Für eine Kommunikation der Steuereinrichtungen untereinander sind Antennen AT vorgesehen.
  • Jeder Fahrzeugverband FV1, FV2 kann wie gesagt aus einem oder mehreren Fahrzeugen bestehen. Kommen mehrere Fahrzeuge zum Einsatz, ist es auch möglich, dass mehrere fahrzeugseitige Steuereinrichtungen zum Einsatz kommen. Die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung FSR1 und die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung FSR2 sind hier lediglich exemplarisch zum Verständnis des erfindungsgemäßen Verfahrens angedeutet. Weitere Recheninstanzen zur Bewältigung von Steueraufgaben (nicht dargestellt) können in den Fahrzeugverbänden FV1, FV2 zum Einsatz kommen.
  • In dem zweiten Fahrzeugverband FV2 ist überdies exemplarisch dargestellt, wie die Türen TR überwacht werden. Auch wenn in dem zweiten Fahrzeugverband FV2 lediglich eine Türöffnung TO dargestellt ist, weisen die Fahrzeugverbände FV1, FV2 in an sich bekannter Weise eine Vielzahl solcher mit Türen TR ausgestatteter Türöffnungen TO auf, die der besseren Übersichtlichkeit halber allerdings weggelassen wurden. Die Türen TR werden über eine zweite Türsteuereinrichtung TSR2 angesteuert. Diese ist als ein sicherheitsrelevantes System ausgelegt. Die zweite Türsteuereinrichtung TSR2 steuert auch eine zweite Warneinrichtung WR2 an, die sich in der Darstellung gemäß Figur 1 in der Türöffnung TO befindet. Dies kann beispielsweise eine Warnleuchte sein, die beim Schließen der Türen TR in an sich bekannter Weise blinken kann. Weiterhin kann die zweite Warneinrichtung WR2 auch aus einem akustischen Signalgeber, beispielsweise einem Lautsprecher, bestehen, wodurch ein akustisches Warnsignal ausgegeben werden kann (nicht dargestellt). Häufig werden auch sowohl eine optische als auch eine akustische Erzeugung von Warnsignalen gleichzeitig verwendet.
  • Außerdem ist am zweiten Fahrzeugverband FV2 eine zweite Messeinrichtung MR2 (Kamera, Laserscanner, Ultraschallsensor, Lidar, Radar oder dergleichen) derart angebracht, dass diese einen Abstand a zwischen dem ersten Fahrzeugverband FV1 und dem zweiten Fahrzeugverband FV2 überwachen kann. Während sich der erste Fahrzeugverband FV1 an den zweiten Fahrzeugverband FV2 annähert, verringert sich der Abstand a und unterschreitet dabei irgendwann ein erstes Sicherheitsmaß S1. Dieses kann in im Folgenden noch beschriebener Weise zur Ausgabe eines ersten Warnsignals führen. Wenn sich der erste Fahrzeugverband FV1 weiter an den zweiten Fahrzeugverband FV2 annähert, wird auch irgendwann ein zweites Sicherheitsmaß S2 unterschritten, wobei dies zu einem Wechsel in der Charakteristik des Warnsignals führen kann. Somit werden Fahrgäste, die die Türöffnung TO zwecks Einsteigens oder Aussteigens passieren wollen, mittels der zweiten Warneinrichtung WR2 vor einem bevorstehenden Stoß gewarnt, der durch ein Kontaktieren des ersten Fahrzeugverbandes FV1 an den zweiten Fahrzeugverband FV2 zwecks Kuppelns entsteht.
  • Zu bemerken ist, dass die Infrastruktur zwischen Recheninstanzen des ersten Fahrzeugverbandes FV1 normalerweise analog oder zumindest ähnlich aufgebaut sind, wie bei dem zweiten Fahrzeugverband FV2 (vergleiche Figur 2). So weist der erste Fahrzeugverband FV1 eine erste Messeinrichtung MR1, eine erste Türsteuerung TSR1, eine erste Warneinrichtung WR1 und einen ersten Computer C1 auf, wobei der erste Computer C1 einen ersten Prozessor PR1 und eine erste Speichereinrichtung SE1 beinhaltet. Auch ein dritter Computer C3 in der streckenseitigen Steuereinrichtung SSR weist einen dritten Prozessor PR3 und eine dritte Speichereinrichtung SE3 auf. Das Zusammenspiel dieser Komponenten wird im Folgenden näher beschrieben.
  • In einer Rechenumgebung RU sind die gemäß Figur 1 und Figur 2 zum Einsatz kommenden Recheninstanzen sowie andere Funktionskomponenten durch Schnittstellen miteinander wie folgt verbunden. Die streckenseitige Steuereinrichtung SSR und die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung FSR1 sind durch eine erste Schnittstelle S1, die streckenseitige Steuereinrichtung SSR und die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung FSR2 durch eine zweite Schnittstelle S2, die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung FSR2 und die zweite Türsteuereinrichtung TSR2 durch eine dritte Schnittstelle S3, die zweite Türsteuereinrichtung TSR2 und die zweite Messeinrichtung MR2 durch eine vierte Schnittstelle S4, die zweite Türsteuereinrichtung TSR2 und die zweite Warneinrichtung WR2 durch eine fünfte Schnittstelle S5, die erste Türsteuereinrichtung TSR1 und der erste Prozessor PR1 durch eine sechste Schnittstelle S6, die erste Türsteuereinrichtung TSR1 und die erste Warneinrichtung WR1 durch eine siebte Schnittstelle S7, die erste Messeinrichtung MR1 und der erste Prozessor PR1 durch eine achte Schnittstelle S8 verbunden. Gemäß Figur 2 sind insbesondere in der Rechenumgebung RU bei einem ersten Computer C1 ein erster Prozessor PR1 mit einer ersten Speichereinheit durch eine elfte Schnittstelle S11, bei einem zweiten Computer ein zweiter Prozessor PR2 mit einer zweiten Speichereinheit SE2 durch eine zwölfte Schnittstelle S12 und bei einem dritten Computer C3 ein dritter Prozessor PR3 mit einer dritten Speichereinheit SE3 durch eine 13. Schnittstelle S13 verbunden, wobei der vorstehend genannte erste bis dritte Computer gemeinsam als Computer, der vorstehend genannte erste bis dritte Prozessor gemeinsam als Prozessor und die vorstehend genannte erste bis dritte Speichereinheit gemeinsam als Speichereinheiten bezeichnet werden.
  • Die im ersten Fahrzeugverband FV1 und im zweiten Fahrzeugverband FV2 gezeigten Teile der Rechenumgebung RU unterscheiden sich in einer Ausgestaltung der vierten Schnittstelle S4 und der achten Schnittstelle S8. Während die zweite Messeinrichtung MR2 über die zweite Türsteuereinrichtung TSR2 angesteuert wird, wird die erste Messeinrichtung MR1 durch den ersten Prozessor PR1 und damit durch die fahrzeugseitige Sicherungseinrichtung angesteuert. Beide Recheninstanzen eignen sich grundsätzlich für eine Ansteuerung, da auch beide Recheninstanzen den erforderlichen Sicherheitslevel hinsichtlich der Funktionszuverlässigkeit des Verfahrens erfüllen. Die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung FSR1 sowie die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung FSR2 zeigen in Figur 2 jeweils lediglich den ersten Computer C1 sowie den zweiten Computer C2. Ebenso zeigt die streckenseitige Steuereinrichtung SSR lediglich den dritten Computer C3. Dies ist lediglich eine beispielhafte Darstellung. Die Aufgaben können auch auf mehrere Computer in jeder der Steuereinrichtungen aufgeteilt werden. Auch können weitere Funktionskomponenten, die eigenständige Recheninstanzen ausbilden, Verwendung finden, so zum Beispiel Sensoren. Diese sind bis auf die erste Messeinrichtung MR1 und die zweite Messeinrichtung MR2 zum Verständnis des erfindungsgemäßen Verfahrens jedoch nicht erforderlich, weswegen auf deren Darstellung verzichtet wird.
  • Im Folgenden soll das Verfahren, wie im Flussdiagramm gemäß Figur 3 dargestellt, schrittweise erläutert werden. In Figur 3 ist außerdem beispielhaft durch Kästen angedeutet, in welchen Funktionskomponenten bzw. Recheninstanzen gemäß Figur 1 und 2 die einzelnen Schritte durchgeführt werden können. Soweit hierbei die Schnittstellen gemäß Figur 1 und 2 genutzt werden, sind diese auch in Figur 3 gekennzeichnet.
  • In einem ersten Schritt 1 wird das Verfahren gestartet (kurz: START).
  • In einem zweiten Schritt 2 zur Erzeugung eines Kuppelbefehls (kurz: GEN-CMD) kommt die streckenseitige Steuereinrichtung SSR zum Einsatz. Diese kann beispielsweise die Information erhalten, dass in einem Bahnhof zwei Zugverbände gekoppelt werden sollen. Anschließend wird der Befehl erzeugt, um die betroffenen Fahrzeugverbände FV1, FV2 anzusprechen.
  • In einem dritten Schritt 3 zum Bewegen des ersten Fahrzeugverbandes (kurz: MVE-FV1) wird dieser über die erste Schnittstelle angesprochen (Übertragung des Kupplungsbefehls), wobei sich der erste Fahrzeugverband FV1 dann in Richtung des zweiten Fahrzeugverbandes FV2 bewegt.
  • In einem vierten Schritt 4 zum optionalen Bewegen des zweiten Fahrzeugverbandes (kurz: MVE-FV2) kann auch dieses Fahrzeug bewegt werden, allerdings mit einer geringeren Geschwindigkeit als der erste Fahrzeugverband FV1 und in dieselbe Richtung (Kuppeln während der Fahrt). Bei dem gemäß Figur 1 dargestellten Szenario steht der zweite Fahrzeugverband FV2 jedoch still an Bahnsteig BS. In diesem Falle entfällt der vierte Schritt 4 und der erste Fahrzeugverband FV1 bewegt sich mit einer für das Kuppeln geeigneten, hinreichend geringen Geschwindigkeit auf den zweiten Fahrzeugverband FV2 zu.
  • In einem fünften Schritt 5 zum Überwachen des Abstandes a (kurz: MNT-DST) wird, wie bereits beschrieben, mittels der zweiten Messeinrichtung MR2 der Abstand a zwischen den beiden Fahrzeugverbänden FV1, FV2 überwacht. Diese wird sich während des Kupplungsvorganges stetig verringern.
  • In einem sechsten Schritt 6 erfolgt eine Abfrage, ob der Abstand kleiner als das erste Sicherheitsmaß geworden ist (kurz: DST<S1). Ist dies nicht der Fall, wird in einer Rekursion die Durchführung des fünften Schrittes wiederholt und die Abfrage des sechsten Schrittes durchgeführt. Ist dies jedoch der Fall, wird das Verfahren mit einem siebenten Schritt (siehe unten) fortgesetzt.
  • In einem siebenten Schritt 7 zur Ausgabe eines ersten Warnsignals (kurz: WS1-OT) wird ein erstes Warnsignal ausgegeben. Dies kann zum Beispiel ein Blinken einer Warnleuchte und/oder die wiederholte Ausgabe eines Warntons sein. Hierdurch werden die Fahrgäste darauf hingewiesen, dass das Ankuppeln in Kürze erfolgen wird.
  • In einem achten Schritt 8 erfolgt eine Abfrage, ob der Abstand kleiner als das zweite Sicherheitsmaß geworden ist (kurz: DST<S2). Ist dies nicht der Fall, wird in einer Rekursion die Durchführung des siebenten Schritts wiederholt und die Abfrage des achten Schrittes durchgeführt. Ist dies jedoch der Fall, wird das Verfahren mit einem neunten Schritt (siehe unten) fortgesetzt.
  • In einem neunten Schritt 9 zur Ausgabe eines zweiten Warnsignals (kurz: WS2-OT) wird ein zweites Warnsignal ausgegeben. Dies kann zum Beispiel ein dauerhaftes Leuchten einer Warnleuchte und/oder die dauerhafte Ausgabe eines Warntons sein. Hierdurch werden die Fahrgäste darauf hingewiesen, dass das Ankuppeln und ein damit verbundener Stoß nun unmittelbar bevorsteht.
  • In einem zehnten Schritt 10 zur Abfrage eines Kontakts zwischen den Zugverbänden (kurz: CNT?) wird geprüft, ob das Kuppeln zwischen den beiden Fahrzeugverbänden FV1, FV2 erfolgt ist. ist dies nicht der Fall, wird in einer Rekursion während der Durchführung des neunten Schritts wiederholt die Abfrage des zehnten Schritts durchgeführt. Ist dies jedoch der Fall, wird das Verfahren mit einem elften Schritt und einem zwölften Schritt (siehe unten) fortgesetzt.
  • In einem elften Schritt 11 zum Abbrechen der Warnung (kurz: STP-WS2) wird die Ausgabe des zweiten Warnsignals beendet. Der Kupplungsvorgang ist beendet, sodass die Fahrgäste nicht mehr gewarnt werden müssen. Insbesondere, wenn die Ausgabe des ersten Warnsignals und des zweiten Warnsignals durch die üblichen, an den Türen TR vorgesehenen Warenvorrichtungen durchgeführt wird, stehen diese nun wieder für ihre eigentliche Verwendung zur Verfügung. D. h., dass diese aktiviert werden können, wenn die Türen TR geschlossen werden sollen.
  • In einem zwölften Schritt 12 zum Anhalten des ersten Fahrzeugverbandes FV1, wenn der zweite Fahrzeugverband FV2 steht, oder optional zum Angleichen der Geschwindigkeiten beider Fahrzeugverbände FV1, FV2, wenn beide Fahrzeugverbände FV1, FV2 sich bewegen, (kurz: STP-MVE) wird die Abfrage gemäß dem zehnten Schritt auch dazu genutzt, damit das Kuppelverfahren auch steuerungstechnisch für die beiden Fahrzeugverbände FV1, FV2 in einem 13. Schritt (siehe unten) abgeschlossen werden kann.
  • In einem 13. Schritt 13 zum Kuppeln der Fahrzeugverbände (kurz: CP-FV) werden diese gekoppelt. Dies erfolgt vorzugsweise durch eine automatische Kuppeleirichtung, die in dem Fall, dass der Abstand a sich auf null verringert hat, eine Kupplung der beiden Fahrzeugverbände FV1, FV2 herstellt.
  • In einem 14. Schritt 14 wird das Verfahren gestoppt STOP (kurz: STOP).
    • Bezugszeichenliste
    • a
    Abstand
    AT
    Antennen
    BS
    Bahnsteig
    C1
    ersten Computer
    C3
    dritter Computer
    FSR1
    erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung
    FSR2
    zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung
    FV1
    erster Fahrzeugverbandes
    FV1, FV2
    Fahrzeugverband
    FV2
    zweiten Fahrzeugverband
    GL
    Gleis
    MR1
    erste Messeinrichtung
    MR2
    zweite Messeinrichtung
    PR1
    ersten Prozessor
    PR3
    dritten Prozessor
    RU
    Rechenumgebung
    S1
    erstes Sicherheitsmaß
    S2
    zweites Sicherheitsmaß
    SE1
    erste Speichereinrichtung
    SE3
    dritte Speichereinrichtung
    SSR
    streckenseitige Steuereinrichtung
    TO
    Türöffnung
    TR
    Türen
    TSR1
    erste Türsteuerungen
    TSR2
    zweite Türsteuereinrichtung
    V1
    einer ersten Geschwindigkeit
    V2
    zweite Geschwindigkeit
    WR1
    erste Warneinrichtung
    WR2
    zweite Warneinrichtung
    FR
    Innenraum
    MR1, MR2
    Messeinrichtung
    S3
    dritte Schnittstelle

Claims (15)

  1. Verfahren zum Kuppeln von spurgeführten Fahrzeugverbänden (FV1, FV2), bei dem ein erster Fahrzeugverband (FV1) und ein zweiter Fahrzeugverband (FV2) einander angenähert und gekuppelt werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a) die Annäherung zwischen dem ersten Fahrzeugverband (FV1) und dem zweiten Fahrzeugverband (FV2) in Bezug auf den Zeitraum oder Abstand (a) bis zum Kuppeln rechnergestützt überwacht wird,
    b) sobald ein Zeitraum und/oder ein Abstand (a) bis zum Kuppeln ein erstes Sicherheitsmaß (S1) unterschreitet, in einem Innenraum (FR) und/oder an einer Fahrzeugaußenseite des zweiten Fahrzeugverbandes (FV2) rechnergestützt ein Warnsignal ausgegeben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der heransetzende erste Fahrzeugverband (FV1) an den stehenden zweiten Fahrzeugverband (FV2) angenähert und gekuppelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kuppeln während des Offenstehens von Türen (TR) in dem zweiten Fahrzeugverband (FV2) zugelassen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausgabe des Warnsignals eine Warneinrichtung genutzt wird, die für die Warnung vor einem Türschließen vorgesehen ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Warnsignal ausgegeben wird, welches sich in Abhängigkeit des Abstandes (a) des ersten Fahrzeugverbandes (FV1) vom zweiten Fahrzeugverbandes (FV2) ändert.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal zyklisch mit einer Frequenz ausgegeben wird, die sich erhöht, wenn sich der Abstand (a) des ersten Fahrzeugverbandes (FV1) vom zweiten Fahrzeugverband (FV2) verringert.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal dauerhaft ausgegeben wird, sobald der Zeitraum und/oder Abstand (a) bis zum Kuppeln ein zweites Sicherheitsmaß (S2), welches kleiner ist als das erste Sicherheitsmaß (S1), unterschreitet.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum und/oder der Abstand (a) durch eine Messeinrichtung (MR1, MR2) erfasst wird, die am ersten Fahrzeugverband (FV1) und/oder am zweiten Fahrzeugverband (FV2) befestigt ist.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrzeugverband (FV1) über eine erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR1) und der zweite Fahrzeugverband (FV2) über eine zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR2) verfügt, wobei die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR1) und die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR2) miteinander kommunizieren.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR1) und die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR2) über eine streckenseitige Steuereinrichtung (SSR) miteinander kommunizieren.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR1) mit einer ersten Türsteuereinrichtung (TSR1) kommuniziert und die zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR2) mit einer zweiten Türsteuereinrichtung (TSR2) kommuniziert.
  12. Fahrzeug, welches mit anderen Fahrzeugen zu einem Fahrzeugverband (FV1, FV2) zusammengefasst werden kann, aufweisend eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung,
    dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung eingerichtet ist,
    c) als erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR1) oder als zweite fahrzeugseitige Steuereinrichtung (FSR2) genutzt zu werden, um den Schritt a) gemäß Anspruch 1 auszuführen und
    d) den Schritt b) gemäß Anspruch 1 auszulösen.
  13. Fahrzeug, nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine Türsteuereinrichtung (TR) aufweist, welche dazu eingerichtet ist, die Warneinrichtung gemäß Anspruch 4 zur Ausgabe eines Warnsignals anzusteuern.
  14. Computerprogramm, umfassend Programmbefehle,
    die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen dazu veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 11 auszuführen.
  15. Computerlesbares Speichermedium für Daten,
    welches Datensätze des Computerprogrammproduktes nach dem letzten voranstehenden Anspruch speichert.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102007039687A1 (de) * 2007-08-22 2009-03-05 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Vorrichtung zur Durchführung eines Kupplungsvorganges
KR20100083442A (ko) * 2009-01-14 2010-07-22 진흥철도차량주식회사 철도차량 커플러의 안전한 연결을 위한 전후방감지시스템 및 그 방법
EP4194312A1 (de) * 2021-12-07 2023-06-14 Transportation IP Holdings, LLC System und verfahren zur überwachung eines abstandes zwischen schienenfahrzeugen beim ankuppeln

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