EP4541686A1 - Verfahren zum ermitteln einer wagenreihung eines spurgeführten fahrzeugverbandes - Google Patents

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EP4541686A1
EP4541686A1 EP23204941.1A EP23204941A EP4541686A1 EP 4541686 A1 EP4541686 A1 EP 4541686A1 EP 23204941 A EP23204941 A EP 23204941A EP 4541686 A1 EP4541686 A1 EP 4541686A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
identification
registration
wagon
vehicles
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23204941.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Leitel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP23204941.1A priority Critical patent/EP4541686A1/de
Priority to AU2024227126A priority patent/AU2024227126B2/en
Priority to US18/921,208 priority patent/US20250128744A1/en
Publication of EP4541686A1 publication Critical patent/EP4541686A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/028—Determination of vehicle position and orientation within a train consist, e.g. serialisation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/04—Indicating or recording train identities
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/04—Indicating or recording train identities
    • B61L25/048—Indicating or recording train identities using programmable tags

Definitions

  • the invention further comprises the following subject matter: a method for determining a vehicle sequence of a track-guided vehicle convoy.
  • the invention further comprises the following subject matter: a telematics device for a vehicle.
  • the invention further comprises the following subject matter: a registration device for registering a vehicle.
  • the invention further comprises the following subject matter: an identification device for identifying a user of a vehicle.
  • the invention further comprises the following subject matter: a computer program comprising program instructions.
  • the invention further comprises the following subject matter: a computer-readable storage medium.
  • This process involves a certain amount of effort and is also prone to errors.
  • the object of the invention is to resolve the problems described in the prior art.
  • it is to further develop a method for determining the vehicle sequence, a telematics device for a vehicle, a registration device, and an activation device in such a way that it is convenient for personnel to determine the vehicle sequence and, moreover, a relatively reliable implementation of the recording process.
  • a method for determining a wagon sequence of a track-guided vehicle convoy of vehicles (preferably defined by the wagon identifiers of the vehicles of the vehicle convoy and their sequence in the vehicle convoy), in which, in a registration process, wagon identifiers of each of the vehicles are entered in the sequence of The carriage sequence is recorded one after the other using a computer-aided, contactless registration device.
  • a device is computer-aided or computer-implemented if it has at least one computer or processor, or a method if at least one computer or processor carries out at least one method step of the method.
  • a computing environment is an IT infrastructure consisting of components such as processors, memory units, programs, and data to be processed by the programs, which are used to execute at least one application that has to perform a specific task.
  • the IT infrastructure can also consist of a network of these components.
  • Computers are electronic devices with
  • Computers can be, for example, clients, servers, handheld computers, communications devices, and other electronic data processing devices that may have processors and memory units and may also be connected to a network via interfaces.
  • Processors can be, for example, converters, sensors for generating measurement signals, or electronic circuits.
  • a processor can be a central processing unit (CPU), a microprocessor, a microcontroller, or a digital signal processor, possibly combined with a memory unit for storing program instructions and data.
  • a processor can also be a virtualized processor or a soft CPU.
  • Storage units can be computer-readable memory in the form of random-access memory (RAM) or data storage (hard disk or data carrier).
  • RAM random-access memory
  • data storage hard disk or data carrier
  • Program modules are individual software functional units that enable a program sequence of method steps according to the invention. These software functional units can be implemented in a single computer program or in several communicating computer programs. The interfaces implemented in this way can be implemented in software within a single processor or in hardware if multiple processors are used.
  • Interfaces can be implemented in hardware, for example wired or as a radio connection, or in software, for example as interaction between individual program modules of one or more computer programs.
  • the method described here represents an alternative to the previously known methods and is particularly advantageous if the equipment used to provide the computing environment can also be used for subsequent safety checks, e.g., a brake test.
  • the vehicle is equipped with a telematics device that can transmit information wirelessly to a central location (e.g., a computer) and then to a registration device, it must be known which vehicle this information originates from.
  • a central location e.g., a computer
  • all of these devices can determine a sufficiently accurate internal time, typically UTC (Universal Time Coordinated).
  • UTC Universal Time Coordinated
  • a centrally determined time in the registration device is sufficient, so that the incoming vehicle identifications can be assigned an entry time.
  • the time represents an absolute time; alternatively, a relative time can be measured (in the telematics devices or in the registration device) starting from any starting time, in particular the start time of the registration process (similar to the function of a stopwatch).
  • the wagon identifications in particular the standardised and unique UIC numbers of the vehicles, are transmitted to the registration device (UIC stands for Union Internationale des Chemins de fe).
  • the time at which the vehicle identification was recorded is stored. Since the person walks through the vehicles in the order of the convoy, the time of registration allows a direct conclusion to be drawn about their order in the convoy.
  • the time can be recorded by a timer in the vehicle, for example, in the telematics device, or by a timer in the registration device at the time the vehicle identification is transmitted.
  • An external time signal can also be received by one of the computing environment devices involved in the process and, if necessary, transmitted for storage, e.g., via radio.
  • One advantage of the invention is that, for vehicles equipped with a telematics device, the available computer infrastructure can also be used to conveniently and relatively securely determine the vehicle sequence. This takes advantage of the requirement that a person must inspect the assembled vehicle convoy to conduct the technical inspection. Each time this person passes one of the vehicles, the registration of this vehicle is initiated in a registration step. The person only needs to manually activate the vehicle, or the person's approach to the vehicle in question triggers the activation automatically.
  • the detection can be made even safer and more convenient by further measures.
  • a telematics device for a vehicle in which a vehicle identification for the vehicle is stored.
  • this telematics device is suitable for installation in a vehicle so that it can be configured to carry out the method described above.
  • the telematics device can consist of one or more devices and is to be understood as part of the computing environment that must be provided to carry out the method described above.
  • the method according to the invention can be implemented by the telematics devices, whereby the advantages explained above are achieved.
  • a registration device for registering a vehicle is described.
  • the registration device also forms part of the computing environment required to apply the above-mentioned
  • the registration device is located outside the vehicles and can, for example, be part of a control center or a device carried by employees.
  • this registration device is configured to h) store transmitted vehicle identifications of vehicles according to step a) according to claim 1, i) to store points in time directed towards the detection of the vehicle identifications in accordance with step b) according to claim 1.
  • an identification device for identifying a user on a vehicle is described.
  • the identification device also forms part of the computing environment that can be configured to apply the method described above.
  • the identification device is designed to be carried by users.
  • the latter is configured to transmit an identification signal containing an identification code to a first receiving device according to claim 2 upon approach. It is crucial that the identification device transmits its identification code to the activation device of the vehicle so that it can later be transmitted to the registration device together with the vehicle code.
  • the identification device when used within the framework of the procedure described above, ensures that all vehicles in a convoy can only be registered if the identification is present.
  • a computer program comprising program instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to carry out the method according to the method according to the invention.
  • a computer program product containing program modules is described with program instructions, wherein the program modules can run on the same or multiple processors.
  • the method according to the invention and/or its embodiments can be implemented by means of the computer program product, which can comprise one or more computer programs, and the above-described advantages are achieved by the implementation.
  • a computer-readable storage medium is described on which the computer program product according to the last preceding claim is stored.
  • the provision device is, for example, a storage unit that stores the computer program and makes it available for retrieval.
  • the provision device is a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed, for example cloud-based computer system or virtual computer system, which stores the computer program on a computer-readable storage medium and preferably provides it in the form of a data stream.
  • the provision takes place in the form of program data sets describing program modules as a file, in particular as a download file, or as a data stream, in particular as a download data stream, of the computer program.
  • the computer program is transferred, for example, using the provision device into a computing environment, so that the method according to the invention can be executed in one or more computing instances of this computing environment.
  • the aspects of the invention explained above are determined by the fact that the first transmitting device is triggered to transmit the vehicle identification by being activated when an identification device approaches one of the activation devices on the vehicle by receiving an identification signal (preferably associated with an identification code) with a first receiving device (which, as shown, is arranged near the activation device or, not shown, is integrated into it).
  • an activation action is required as a second prerequisite for activating the transmitting device, for example, pressing a button on the vehicle (more on this below).
  • the identification device As soon as employees tasked with inspecting the convoy approach a specific vehicle, they come within range of a transmission between the identification device and the vehicle, preferably the activation device installed in the vehicle. This allows a connection to be established and the identification code to be transmitted from the identification device to the activation device. Only then is the subsequent transmission of the vehicle identification number and the identification code, as well as the time associated with the transmission, possible. In addition, the transmission can be made dependent on a conscious action by the employee, for example, manual operation of the activation device or the use of an app on the identification device, to prevent accidental false activations.
  • the range for identification can advantageously be selected so small that only one activation interface can be established at a time with the vehicle currently being examined.
  • the range can preferably be less than 1 m. This advantageously prevents the activation interface between vehicles of a convoy from being activated in the wrong order and, in many cases, prevents the activation interface with vehicles of a different convoy from being activated.
  • the advantage of this variant is that transmission is only permitted if identification has previously taken place in the vehicle. It is essential that identification using the identification device is possible individually, i.e., that other identification devices can be distinguished from the identification device currently in use. This can be achieved by an identification code that Identification device makes it clearly identifiable.
  • the identification code is therefore not the vehicle identification code described above, which is intended to make the vehicles identifiable, but rather one linked to the identification device, which, for the sake of clarity, is also referred to below as the identification code.
  • the aspects of the invention explained above are determined in that the registration device does not complete the registration process until all vehicles of the vehicle convoy have been recorded a second time and a second result of the vehicle sequence has been determined.
  • This variant takes advantage of the fact that employees who have to inspect a vehicle convoy always inspect it from both sides. This makes it advantageous to record the wagon sequence twice in a row (in the case of only one employee) or simultaneously (in the case of two employees) without having to accept any delay. This creates redundancy in the recording of the wagon sequence; in other words, two results are generated: a first result and a second result containing the content of the determined wagon sequence. To create redundancy, it would also be conceivable to record the wagon sequence twice in a row on the same side.
  • the advantage of redundantly recording the car sequence is that the first result can be compared with the second result to detect errors (more on this below). This increases the reliability of the process.
  • the aspects of the invention explained above are determined in that after the second detection of all vehicles, the car sequence is determined again by sorting the car identifiers in the reverse chronological order of the times of detection.
  • the aspects of the invention explained above are determined by determining the vehicle at the end of the carriage sequence by determining the carriage identifier which occurs twice in direct succession in the chronological order of the times of detection.
  • This variant of the invention is suitable when employees first walk along the convoy in one direction, walk around the end of the convoy, and then walk along the convoy in the opposite direction.
  • the vehicle at the end of the convoy is scanned twice in succession, once on one side and immediately afterward on the other side. This can be determined by evaluating the recording times, the transmission times, or the reception times of the vehicle identifications, whereby the last vehicle can be clearly identified.
  • By determining the vehicle at the end of the convoy it is also possible to determine which vehicle identifications are in ascending order of the time of capture and which wagon identifiers must be sorted in descending order of the capture time to produce a redundant capture (i.e. a first result and a second result that must be identical).
  • first activation devices are used for detecting the carriage sequence in order to determine the first result on each vehicle and second activation devices are used for detecting the carriage sequence in order to determine the second result on each vehicle, wherein the first activation devices are mounted on one side of the vehicles in question and the second activation devices are mounted on the other side of the vehicles in question.
  • the arrangement of activation devices on both sides of the vehicles ensures that the redundant activation of the transmitters per vehicle occurs once from one side and then from the other side. This ensures that the vehicle convoy must have been inspected on each side.
  • the transmitter can be designed in such a way that, after being activated by the activation device on one side, it can only be reactivated on the other side.
  • the registration device can be designed in such a way that it can distinguish between the transmission actions of the transmitters on each side. Based on this test, the Activation can thus be permitted or prevented, whereby in the latter case an error message can preferably also be issued.
  • An alternative option is for the registration device to check whether one activation device was used first and then the other.
  • activation devices can be distinguished from one another, preferably by sending an activation identifier.
  • An activation identifier must ensure that the two activation devices in each vehicle can be distinguished. It must be taken into account that it is not possible to predict which of the two activation devices will be used first in a vehicle. This depends on which side of the vehicle convoy an employee starts to inspect. The only important thing is that after activation by one activation device, activation by the other activation device also takes place at some point.
  • an identification device inadvertently activates the activation device on the opposite side of a vehicle when employees approach it on the side of the vehicle to be inspected. This ensures additional functional reliability for the method according to the invention and the operation of the devices according to the invention.
  • the comparison of the first and second results is carried out computer-aided by a comparator and has the advantage of increasing the functional reliability when determining the wagon sequence. If the first result matches the second result, the result (resulting from the comparison) thus corresponds to both compared results. If the first result differs from the second result, these results must not be used if it cannot be determined which of the two results is correct and which is incorrect. It is also possible that both results are incorrect. The determination of the wagon sequence must then be repeated (either by repeating the method according to the invention or, alternatively, by an unassisted, manual method, for example).
  • the aspects of the invention explained above are determined by generating an error signal if the first result does not agree with the second result.
  • the advantage of issuing an error signal is that it allows personnel to react to the error message. As already mentioned, it may be possible to detect the error and thus determine which of the results is correct or how the results need to be corrected, for example, using a computer-aided procedure. If this is not possible, the car sequence determination must be repeated.
  • the aspects of the invention explained above are determined by the fact that a start time and an end time for the registration process are also stored in the registration device.
  • Determining a start time and an end time for the registration process has the advantage that these two points in time can also be used to evaluate the result. For example, as part of a plausibility check, it can be examined whether the periods from the start time to the time of a duplicate registration of the same wagon identification on the last vehicle (see above) and from the time of the duplicate registration of the same wagon identification to the end time are equal, taking into account a specified tolerance. If this is not the case, this may indicate the presence of an error.
  • the time window within which all times aimed at capturing vehicle identifications must fall can be defined.
  • the start time and the end time can be determined, for example, by input from the person using the identification device or by the first and last recorded time points aimed at capturing the vehicle identification of the vehicle at the front of the vehicle convoy during a switch-on time of the identification device.
  • the determination in the latter example can advantageously be carried out by comparing the first determined vehicle identification with all subsequently determined vehicle identifications until the first determined vehicle identification is determined a second time. This is equivalent to the fact that the inching of the vehicle convoy, starting from the first vehicle to the last vehicle in the vehicle convoy and then back on the other side until the first vehicle is closed.
  • a telematics device used has an activation device which can be triggered via an activation interface in order to send an activation signal to the transmitting device.
  • the activation device can consist of a button that is manually activated directly on the vehicle in question by the staff responsible for recording the vehicle sequence.
  • the activation device can - alternatively, but preferably additionally - also have a receiver that receives an activation signal via an activation interface and forwards it to the telematics device so that it can send the required vehicle identification.
  • the telematics device preferably communicates with an identification device carried by the staff. Given the limited range, which can only be bridged in this case, identification is only possible when the staff approaches the vehicle in question.
  • Known near-field communication methods can preferably be used for this (RFID tag, Bluetooth, etc.).
  • the identification device can, for example, consist of a glove worn by the personnel when determining the carriage sequence.
  • a transponder can be integrated into the glove, which is triggered by a transmitting device and a receiving device in the telematics device to transmit an identification signal.
  • the receiving device is preferably installed in or near the activation device.
  • a combined transmitting-receiving device can also be installed in the activation device, whereby the transmitter device installed there can also be designed to activate the identification device.
  • the transmitter in the activation device can be triggered by manually pressing a button in the activation device. At this moment, the glove is in close proximity to the activation device, so the activation energy emitted by the transmitter can be relatively low. This advantageously prevents the activation energy from causing harm to the person wearing the glove.
  • FIG. 1 An arrangement is shown, comprising a track system with a track GL and a control center LZ, wherein a vehicle convoy FV, comprising a first vehicle FZ1, a second vehicle FZ2, a third vehicle FZ3, a fourth vehicle FZ4 and a last vehicle FZ5 (each coupled via couplings KP), is parked on the track GL.
  • a vehicle convoy FV comprising a first vehicle FZ1, a second vehicle FZ2, a third vehicle FZ3, a fourth vehicle FZ4 and a last vehicle FZ5 (each coupled via couplings KP)
  • An employee MA is shown, who, along an indicated arrow, guides the vehicle convoy FV, first on one side from the first vehicle FZ1 to the last vehicle FZ5 and then on the other side from the last vehicle FZ5 to the first vehicle FZ1. (he is on his way back at the same height as the second vehicle FZ2).
  • the employee MA carries an identification device ID (e.g., a handheld device or a glove) equipped with an antenna AT to communicate with the registration device via a third interface S3 (e.g., so that a start time and end time for the registration process can be transmitted from the identification device to the registration device), which also has an antenna AT.
  • Transmitting devices SD1 ... SD3 and receiving devices RC1L, RC1R, RC2, RC3 are each connected to the processors via transmit/receive interfaces SDS (bidirectionality indicated by two connecting lines each).
  • the vehicles FZ1 ... FZ5 are equipped with telematics devices (TE), which also have antennas (AT) for communication. Furthermore, the vehicles FZ1 ... FZ5 are each equipped with activation devices (ADR, ADL) on both sides, which activate a first transmitter (SD1) (not shown in detail) (see Figure 2 ).
  • the control center LZ is also equipped with a registration device RD, which can be used to register the vehicles FZ1 ... FZ5 of the vehicle group FV.
  • the Figure 1 and Figure 2 used computing instances and their and other functional components through a first interface S1 (between a first transmitting device SD1 in the telematics device TE and a third receiving device RC3 in the registration device RD), through a second interface S2 (between a second transmitting device SD2 in the identification device ID and two first receiving devices RC1L, RC1R in the telematics device TE), through the already mentioned third interface S3, through a fourth Interface S4 and a fifth interface S5.
  • the identification device ID also contains a second receiving device RC2, and the registration device RD contains a third transmitting device SD3.
  • the respective transmitting devices and receiving devices are connected via transmit/receive interfaces to the respective processors P1 ... P3 in the identification device ID, the registration device RD, and the telematics device TE.
  • a first processor P1 is connected to a first memory unit SE1 by an eleventh interface S11
  • a second processor P2 is connected to a second memory unit SE2 by a twelfth interface S12
  • a third processor P3 is connected to a third memory unit SE3 by a thirteenth interface S13, the above-mentioned first to third processors being referred to jointly as processors P1...P3 and the above-mentioned first to third memory units being referred to jointly as memory units SE1...SE3.
  • FIG 2 which is also in Figure 1
  • the activation devices ADR and ADL shown can be recognized. These consist, for example, of a button (not shown in detail), which is why they are mounted so that they can be accessed from the outside by the employee MA.
  • a first receiver RC1L and RC1R are arranged on both sides of the vehicle for near-field communication within an indicated near field NF with a radius of less than 1 m with the identification device ID, whereby identification is only possible if the identification device ID is located at a distance of less than 1 m from the activation device ADR or ADL.
  • Activation occurs by pressing the button (1st alternative) or via the activation interface AS from the identification device (2nd alternative), whereby only one of the two mentioned alternatives needs to be implemented.
  • the activation devices ADR, ADL are connected to the first processor P1 on one side of the vehicle FZ1 ... FZ5 via the fourth interface S4 and on the other side of the vehicle FZ1 ... FZ5 via the fifth interface S5.
  • the first processor P1 can register an activation and also evaluate on which of the two sides of the vehicle FZ1 ... FZ5 the activation occurred.
  • activation also requires that an identification code has been sent from the identification device ID via the second interface S2 to one of the first receiving devices RC1L (the same process is repeated later on the other side of the vehicle in a manner not shown; more on this below).
  • the two first receiving devices RC1L, RC1R and the two activation devices AD1, ADR are identical in design and have equal capabilities. For the sole purpose of distinguishing them, for the purposes of this description of the invention, they are designated with the letters L for left and R for right; however, these characteristics are not permanently assigned to them. It should be noted that the vehicle convoy consisting of vehicles can operate equally in both directions, and their orientation within the convoy is also random. In another vehicle convoy, the right and left sides can be swapped, so to speak. However, since the activation devices and the first receiving devices are identical in design, the method according to the invention functions in the same way, regardless of whether the right or left side of a vehicle in the convoy is detected first.
  • a first step 1 the procedure is started (short: START).
  • a second step 2 to initiate the registration process RV (abbreviated to INI-REG), the devices involved in the process are put into a standby state.
  • the registration device RD which must be able to receive messages from the vehicle's telematics systems FZ at any time (see fourth step).
  • This can be achieved, for example, with a button TS.
  • the identification device is activated so that it can send an identification code.
  • a transmitter device is activated.
  • This activation requires the presence of the identification code of the identification device ID in the activation device, which is brought closer to the first activation device ADL by the employee MA. Additionally, pressing a button may be required, which is then implemented as part of the activation devices ADL, ADR.
  • an activation button can be provided on the identification device, which triggers activation via the activation device, which in this case initially receives the required activation signal from the identification device.
  • the activation button can be physically designed as a switch or virtually as a surface on a touchscreen.
  • a fourth step 4 for transmitting a registration signal with a vehicle identifier, an identification signal with an identification identifier, and an activation signal with an activation identifier (SND-COD for short)
  • the vehicle identifier of the vehicle FZ1 ... FZ5 whose telematics device TD or first transmitting device was activated for this purpose is sent to the registration device.
  • the registration device RD has a third processor P3, which stores the vehicle identifiers together with the detection time in the third storage unit SE3 (see sixth step).
  • the detection time is determined as a digital timestamp in the third processor P3 (in this case, the following fifth step can be omitted).
  • a second variant determines a time point related to the detection of the relevant vehicle identification and records it as a digital time stamp in the first processor P1 of the telematics device.
  • the time stamp must also be sent to the third processor P3 of the registration device RD. It then becomes part of the registration signal.
  • a sixth step 6 for storing a data record (abbreviated to SVE-DAT) containing the wagon identification and the associated time stamp the said data record is stored, as already explained, in the third storage unit SE3.
  • a seventh step 7 for querying an identical result (short: DAT-ID?), it is queried whether the same vehicle identification was triggered twice in a row by different activation devices at the third Processor P3 has been sent. If this is not the case, a recursion loop is executed and the process is repeated from the third step. If this is the case, this means that the end of the vehicle convoy FV has been reached by employee MA and the last vehicle FZ5 has already been detected for the second time. Therefore, the process can continue with the eighth step.
  • a wagon sequence is created as the first result based on the wagon identifiers of vehicles FZ1 ... FZ5 registered from step 3 onwards.
  • the wagon identifiers are sorted in ascending order of recording times. However, one of the wagon identifiers recorded twice is only considered in the second result (more on this below).
  • a transmitting device is activated (analogous to the third step).
  • a tenth step 10 for sending a registration signal with a vehicle identification an identification signal with an identification identifier and an activation signal with an activation identifier (short: SND-COD), the vehicle identification of the relevant vehicle FZ1 ... FZ5 is sent (analogous to the fourth step).
  • an eleventh step 11 for determining a time stamp (abbreviated to REC-TS)
  • a time point directed towards the recording of the relevant wagon identification is determined (analogous to the fifth step).
  • a twelfth step 12 for storing a data record (short: SVE-DAT), containing the wagon identification and the corresponding timestamp
  • the data record is stored in the third storage unit SE3 (analogous to the sixth step).
  • a query is made as to whether the acquisition has been completed (abbreviated to RDY?). As already explained, this can be achieved by querying whether the currently determined wagon ID corresponds to the first determined wagon ID (with the oldest timestamp). If this is not the case, a recursion loop is executed and the process is repeated from step 9. If this is the case, step 14, described below, is executed.
  • the RV registration process (STP-REG for short) is completed by the registration device RD.
  • STP-REG the RV registration process
  • a wagon sequence is created as a second result based on the wagon identifications of the vehicles FZ1 ... FZ5 registered from step 9 onwards, whereby the wagon identifications are sorted in descending order of the recording times.
  • an error message is displayed (short: OT-ERR).
  • This error message can have different consequences. For example, it can automatically This prevents the FV vehicle convoy from commencing its planned journey (preventing route clearance).
  • the error message can also be displayed in the LZ control center or on the ID identification device so that staff can initiate appropriate measures. These measures could, for example, involve manually repeating the recording of the vehicle identifications of vehicles FZ1 ... FZ5.
  • a 20th step 20 the process is stopped (short: STOP).

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Wagenreihung eines spurgeführten Fahrzeugverbandes (FV) von Fahrzeugen (FZ1 ... FZ5), bei dem in einem Registrierungsvorgang (RV) Wagenkennungen von jedem der Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) in der Reihenfolge der Wagenreihung nacheinander mit einem Registrierungsgerät (RD) rechnergestützt berührungslos erfasst werden. Es ist vorgesehen, dass ein Aktivierungsgerät (ADR, ADL) einen jeweiligen Registrierungsschritt des Registrierungsvorgangs (RV) in jedem der Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) auslöst, bei dem ein die Wagenkennung enthaltendes Registrierungssignal des betreffenden Fahrzeugs (FZ1 ... FZ5) mit einem ersten Sendegerät (SD1) an das Registrierungsgerät (RD) übertragen und dort abgespeichert wird. Zusätzlich wird zu der Wagenkennung für jedes Fahrzeug (FZ1 ... FZ5) auch ein auf die Erfassung dieser Wagenkennung gerichteter Zeitpunkt in dem Registrierungsgerät (RD) abgespeichert. Außerdem wird ein erstes Ergebnis der Wagenreihung festgelegt, indem nach Erfassung aller Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) die Wagenkennungen in der zeitlichen Reihenfolge der Zeitpunkte der Erfassung sortiert werden.

Description

    Technisches Gebiet
  • Folgender Gegenstand ist von der Erfindung umfasst: Ein Verfahren zum Ermitteln einer Wagenreihung eines spurgeführten Fahrzeugverbandes von Fahrzeugen. Ferner ist folgender Gegenstand von der Erfindung umfasst: Eine Telematikeinrichtung für ein Fahrzeug. Ferner ist folgender Gegenstand von der Erfindung umfasst: Ein Registrierungsgerät für die Registrierung eines Fahrzeugs. Ferner ist folgender Gegenstand von der Erfindung umfasst: Ein Identifizierungsgerät zur Identifizierung eines Benutzenden an einem Fahrzeug. Ferner ist folgender Gegenstand von der Erfindung umfasst: Ein Computerprogramm, umfassend Programmbefehle. Ferner ist folgender Gegenstand von der Erfindung umfasst: Ein Computerlesbares Speichermedium.
    • Technischer Hintergrund
  • Gemäß dem Stand der Technik ist es bekannt, dass nach dem Zusammenstellen von Güterzügen Zuglisten der einzelnen Fahrzeuge (Güterwagen und gegebenenfalls mindestens eine Lokomotive) erstellt werden. Nach jeder erstmaligen Zusammenstellung eines Zugverbandes ist eine wagentechnische Untersuchung aller Fahrzeuge nötig, um etwaige Schäden oder z. B. Beladungsfehler an den Fahrzeugen festzustellen. Diese muss von beiden Seiten der Fahrzeuge erfolgen. Die Untersuchung erfolgt normalerweise, indem eine Person (Benutzender) jeden einzelnen Wagen beginnend am Zuganfang oder am Zugende inspiziert und anschließend auf der anderen Seite des Zuges den Zug in der umgekehrten Richtung abschreitet.
  • Für das Erfassen der Zugliste sind bisher folgende Verfahren bekannt
    • Manuelle Erfassung durch Aufschreiben auf Papier
    • Einscannen oder Fotografieren von Wagenkennungen am Fahrzeug mit einem entsprechenden Hilfsgerät
    • Manuelles Eingeben der Wagenkennungen in eine Applikation eines mitgeführten Geräts
    • elektronisches Einlesen von am Fahrzeug angebrachten elektronischen IDs mit entsprechendem Hilfsgerät.
  • Diese Verfahren ist mit einem gewissen Aufwand verbunden und außerdem fehleranfällig.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die beschriebenen Probleme im Stand der Technik zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe, dass ein Verfahren zum Ermitteln, eine Telematikeinrichtung für ein Fahrzeug, ein Registrierungsgerät und ein Aktivierungsgerät derart weitergebildet wird, dass eine für das Personal komfortable Ermittlung der Wagenreihung ermöglicht wird und zudem eine vergleichsweise funktionssichere Ausführung der Erfassung ermöglicht werden kann.
  • Beschrieben wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln einer Wagenreihung eines spurgeführten Fahrzeugverbandes von Fahrzeugen (definiert vorzugsweise durch die Wagenkennungen der Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes sowie deren Reihenfolge im Fahrzeugverband), bei dem in einem Registrierungsvorgang Wagenkennungen von jedem der Fahrzeuge in der Reihenfolge der Wagenreihung nacheinander mit einem Registrierungsgerät rechnergestützt berührungslos erfasst werden.
  • Rechnergestützt oder computerimplementiert ist eine Vorrichtung, wenn diese mindestens einen Computer oder Prozessor aufweist, oder ein Verfahren, wenn mindestens ein Computer oder Prozessor mindestens einen Verfahrensschritt des Verfahrens ausführt.
  • Eine Rechenumgebung ist eine IT-Infrastruktur, bestehend aus Komponenten wie Prozessoren, Speichereinheiten, Programmen und aus mit den Programmen zu verarbeitenden Daten, die zur Ausführung mindestens einer Applikation, die eine Aufgabe zu erfüllen hat, verwendet werden. Die IT-Infrastruktur kann auch aus einem Netzwerk der genannten Komponenten bestehen.
    • Computer sind elektronische Geräte mit
  • Datenverarbeitungseigenschaften. Computer können beispielsweise Clients, Server, Handheld-Computer, Kommunikationsgeräte und andere elektronische Geräte zur Datenverarbeitung sein, die Prozessoren und Speichereinheiten aufweisen können und über Schnittstellen auch zu einem Netzwerk zusammengeschlossen sein können.
  • Prozessoren können beispielsweise Wandler, Sensoren zur Erzeugung von Messsignalen oder elektronische Schaltungen sein. Bei einem Prozessor kann es sich um einen Hauptprozessor (engl. Central Processing Unit, CPU), einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, oder einen digitalen Signalprozessor, möglicherweise in Kombination mit einer Speichereinheit zum Speichern von Programmbefehlen und Daten handeln. Auch kann unter einem Prozessor ein virtualisierter Prozessor oder eine Soft-CPU verstanden werden.
  • Speichereinheiten können als computerlesbarer Speicher in Form eines Arbeitsspeichers (engl. Random-Access Memory, RAM) oder Datenspeichers (Festplatte oder Datenträger) ausgeführt sein.
  • Programmmodule sind einzelne Software-Funktionseinheiten, die einen erfindungsgemäßen Programmablauf von Verfahrensschritten ermöglichen. Diese Software-Funktionseinheiten können in einem einzigen Computerprogramm oder in mehreren miteinander kommunizierenden Computerprogrammen verwirklicht sein. Die hierbei realisierten Schnittstellen können softwaretechnisch innerhalb eines einzigen Prozessors umgesetzt sein oder hardwaretechnisch, wenn mehrere Prozessoren zum Einsatz kommen.
  • Schnittstellen können hardwaretechnisch, beispielsweise kabelgebunden oder als Funkverbindung, oder softwaretechnisch, beispielsweise als Interaktion zwischen einzelnen Programmmodulen eines oder mehrerer Computerprogramme, realisiert sein.
  • Zur Vermeidung von Missverständnissen sei an dieser Stelle angemerkt, dass einzelne Anspruchsmerkmale mit kleinen lateinischen Buchstaben durchnummeriert werden, ohne dass dabei Rücksicht auf die Anspruchsnummerierung genommen wird. Dies bedeutet, dass jeder Buchstabe im gesamten Anspruchssatz nur einmal vorkommt, was eine eindeutige Adressierung der betreffenden Anspruchsmerkmale ohne Nennung der Anspruchsnummer ermöglicht. Deswegen kommt der Reihenfolge der Buchstaben jedoch keine Bedeutung zu.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass
    • a) ein Aktivierungsgerät einen jeweiligen Registrierungsschritt des Registrierungsvorgangs in jedem der Fahrzeuge auslöst, bei dem die Wagenkennung des betreffenden Fahrzeugs (enthalten in einem gesendeten Erkennungssignal) mit einem Sendegerät an das Registrierungsgerät übertragen wird (das Aktivierungsgerät ist vorzugsweise jeweils Teil des Fahrzeugs und ermöglicht die Aktivierung z. B. mit Tastschalter oder drahtlos durch Handschuh des Bedienenden bei Annäherung an das Fahrzeug),
    • b) zusammen mit der Wagenkennung für jedes Fahrzeug auch der Zeitpunkt der Erfassung der Wagenkennung in dem Registrierungsgerät abgespeichert wird,
    • f) ein erstes Ergebnis der Wagenreihung festgelegt wird, indem nach Erfassung aller Fahrzeuge die Wagenkennungen in der zeitlichen Reihenfolge der Zeitpunkte der Erfassung sortiert werden.
  • Das hier beschriebene Verfahren stellt eine Alternative zu den bisher bekannten Verfahren dar und ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das verwendete Equipment, das die Rechenumgebung zur Verfügung stellt, auch für spätere sicherheitstechnische Überprüfungen, z. B. eine Bremsprobe, verwendet werden kann.
  • Stattet man das Fahrzeug mit einem Telematikgerät aus, welches per Funk Informationen beispielsweise an eine zentrale Stelle (z. B. an einen Computer), und dort an ein Registrierungsgerät übermitteln kann, muss bekannt sein, von welchem Fahrzeug diese Information stammt. Durch geeignete Maßnahmen, z. B. GPS oder Funk, können alle diese Geräte eine hinreichend genaue interne Uhrzeit, typischerweise eine UTC Zeit (Universal Time Coordinated) ermitteln. Alternativ reicht eine zentral ermittelte Uhrzeit im Registrierungsgerät, sodass den eingehenden Wagenkennungen ein Eingangszeitpunkt zugeordnet werden kann. Die Uhrzeit stellt eine absolute Zeit dar, alternativ kann aber genauso (in den Telematikeinrichtungen oder im Registrierungsgerät) eine relative Zeit, die von einem beliebigen Startzeitpunkt, insbesondere aber dem Starzeitpunkt des Registrierungsvorganges läuft, gemessen werden (entsprechend der Funktion einer Stoppuhr). Zum Zweck der Registrierung werden erfindungsgemäß die Wagenkennungen, insbesondere die standardisierten und eindeutigen UIC-Nummern der Fahrzeuge, an das Registrierungsgerät übertragen (UIC bedeutet Union Internationale des Chemins de fe).
  • Außerdem wird der Zeitpunkt abgespeichert, zu dem die Wagenkennung erfasst wurde. Da die Person die Fahrzeuge in der Reihenfolge des Fahrzeugverbandes abschreitet, lässt erfindungsgemäß der Zeitpunkt der Registrierung der Fahrzeuge einen direkten Rückschluss auf deren Reihenfolge im Fahrzeugverband zu.
  • Der Zeitpunkt kann durch einen Zeitmesser im Fahrzeug, beispielsweise in dem Telematikgerät, oder auch durch einen Zeitmesser in dem Registrierungsgerät, zum Zeitpunkt der Übertragung der Wagenkennung des Fahrzeugs erfasst werden. Auch kann ein externes Zeitsignal durch eines der an dem Verfahren beteiligten Geräte der Rechenumgebung empfangen und gegebenenfalls zwecks Speicherung z. B. per Funk übertragen werden.
  • Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass bei Fahrzeugen, die mit einem Telematikgerät ausgestattet sind, die zur Verfügung stehende Computerinfrastruktur auch dazu genutzt werden kann, auf komfortablem und vergleichsweise sicherem Weg die Wagenreihung zu ermitteln. Hierbei wird die Anforderung ausgenutzt, dass eine Person den zusammengestellten Wagenverband abschreiten muss, um die technische Kontrolle durchzuführen. Jedes Mal, wenn diese Person eines der Fahrzeuge passiert, wird die Registrierung dieses Fahrzeugs in einem Registrierungsschritt initiiert, wobei die Person hierbei lediglich manuell eine Aktivierung vornehmen muss oder die Annäherung der Person an das betreffende Fahrzeug die Aktivierung automatisch bewirkt.
  • Wie im Folgenden anhand von Varianten der Erfindung noch näher erläutert wird, kann die Erfassung durch weitere Maßnahmen noch sicherer und komfortabler gemacht werden.
  • Beschrieben wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung eine Telematikeinrichtung für ein Fahrzeug, in dem eine Wagenkennung für das Fahrzeug abgespeichert ist.
  • Diese Telematikeinrichtung ist mit anderen Worten geeignet, in ein Fahrzeug eingebaut zu werden, damit dieses zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens eingerichtet werden kann. Die Telematikeinrichtung kann hierbei aus einem oder mehreren Geräten bestehen und ist als Teil der Rechenumgebung aufzufassen, welche zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens zur Verfügung gestellt werden muss.
  • Gemäß diesem Aspekt ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Telematikeinrichtung
    • f) eingerichtet ist, gemäß Schritt a) aktiviert zu werden,
    • g) ein Sendegerät aufweist, das eingerichtet ist, gemäß Schritt a) eine Wagenkennung des Fahrzeugs an ein Registrierungsgerät zu übertragen.
  • Durch die Einrichtung der Telematikeinrichtungen der zu erfassenden Fahrzeuge dahingehend, dass diese insbesondere den Schritt a) durchführen können, lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren durch die Telematikeinrichtungen umsetzen, wobei die obenstehend erläuterten Vorteile erreicht werden.
  • Beschrieben wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Registrierungsgerät für die Registrierung eines Fahrzeugs.
  • Das Registrierungsgerät bildet ebenfalls einen Teil der Rechenumgebung, die zur Anwendung des oben genannten Verfahrens eingerichtet werden kann. Das Registrierungsgerät befindet sich außerhalb der Fahrzeuge und kann beispielsweise Teil einer Leitzentrale oder auch ein durch Mitarbeitende mitgeführtes Gerät sein.
  • Gemäß diesem Aspekt ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass dieses Registrierungsgerät eingerichtet ist, h) übertragene Wagenkennungen von Fahrzeugen gemäß Schritt a) nach Anspruch 1 abzuspeichern,
    i) auf die Erfassung der Wagenkennungen gerichtete Zeitpunkte gemäß Schritt b) nach Anspruch 1 abzuspeichern.
  • Durch die Einrichtung des Registrierungsgerätes dahingehend, dass dieses insbesondere am Schritt a) des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligt werden kann, lassen sich die obenstehend bereits erläuterten Vorteile erreichen.
  • Beschrieben wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Identifizierungsgerät zur Identifizierung eines Benutzenden an einem Fahrzeug.
  • Das Identifizierungsgerät bildet ebenfalls einen Teil der Rechenumgebung, die zur Anwendung des oben beschriebenen Verfahrens eingerichtet werden kann. Das Identifizierungsgerät ist dafür ausgelegt, durch Benutzende mitgeführt zu werden.
  • Erfindungsgemäß ist gemäß diesem Aspekt vorgesehen, dass dieses eingerichtet ist, bei einer Annäherung an ein erstes Empfangsgerät gemäß Anspruch 2 ein Identifizierungssignal, enthaltend eine Identifizierungskennung, an dieses zu senden. Entscheidend ist dabei, dass das Identifizierungsgerät seine Identifizierungskennung an das Aktivierungsgerät des Fahrzeugs überträgt, damit diese später zusammen mit der Wagenkennung an das Registrierungsgerät übertragen werden kann.
  • Wie bereits beschrieben, stellt das Identifizierungsgerät bei einer Anwendung im Rahmen des oben erläuterten Verfahrens sicher, dass alle Fahrzeuge eines Fahrzeugverbandes nur bei Vorliegen der Identifizierung registriert werden können. Die damit verbundenen Vorteile sind vorstehend bereits erläutert worden.
  • Beschrieben wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm umfassend Programmbefehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen dazu veranlassen, das Verfahren nach dem erfindungsgemäßen Verfahren auszuführen.
  • Gemäß der Erfindung wird somit ein Programmmodule enthaltendes Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen beschrieben, wobei die Programmmodule auf demselben oder mehreren Prozessoren laufen können. Mittels des Computerprogrammproduktes, das ein Computerprogramm oder mehrere Computerprogramme umfassen kann, sind jeweils das erfindungsgemäße Verfahren und/oder dessen Ausführungsbeispiele ausführbar und mit der Ausführung werden die vorstehend beschriebenen Vorteile erreicht.
  • Beschrieben wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Computerlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogrammprodukt nach dem letzten voranstehenden Anspruch gespeichert ist.
  • Darüber hinaus wird somit eine Bereitstellungsvorrichtung zum Speichern und/oder Bereitstellen des Computerprogramms in Form eines computerlesbaren Speichermediums beschrieben. Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise eine Speichereinheit, die das Computerprogramm speichert und zum Abruf bereitstellt. Alternativ oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung ein Netzwerkdienst, ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes, beispielsweise cloudbasiertes Computersystem oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogramm auf einem computerlesbaren Speichermedium speichert und vorzugsweise in Form eines Datenstroms bereitstellt.
  • Die Bereitstellung erfolgt in Form von Programmmodule beschreibenden Programmdatensätzen als Datei, insbesondere als Downloaddatei, oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des Computerprogramms. Das Computerprogramm wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in eine Rechenumgebung übertragen, sodass das erfindungsgemäße Verfahren in einer Recheninstanz oder mehreren Recheninstanzen dieser Rechenumgebung zur Ausführung gebracht werden kann.
    • Allgemeine Ausführungsbeispiele der Erfindung
  • Weiterbildungen der Erfindung beschreibende Varianten werden nachfolgend ohne Beschränkung des grundlegenden Gedankens der Erfindung erläutert.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass das erste Sendegerät zum Senden der Wagenkennung dadurch veranlasst wird, dass dieses bei einer Annäherung eines Identifikationsgerätes an eines der Aktivierungsgeräte am Fahrzeug durch Empfangen eines Indentifizierungssignals (vorzugsweise verbunden mit einer Identifizierungskennung) mit einem ersten Empfangsgerät (welches, wie dargestellt, nahe dem Aktivierungsgerät angeordnet ist oderr, nicht dargestellt, in dieses integriert ist) aktiviert wird. Zusätzlich kann vorgesehen werden, dass als zweite Voraussetzung für die Aktivierung des Sendegerätes eine Aktivierungshandlung erforderlich ist, zum Beispiel das Drücken einer Taste am Fahrzeug (hierzu im Folgenden noch mehr).
  • Sobald sich Mitarbeitende, die mit der Aufgabe betraut sind, den Fahrzeugverband abzuschreiten, einem bestimmten Fahrzeug nähern, gelangen diese in die Reichweite für eine Übertragung zwischen dem Identifikationsgerät und dem Fahrzeug, vorzugsweise dem im Fahrzeug verbauten Aktivierungsgerät. Hierdurch kann eine Verbindung aufgebaut und die Identifikationskennung vom Identifikationsgerät an das Aktivierungsgerät übertragen werden. Nur dann ist die anschließende Übertragung der Wagenkennung des Fahrzeugs und der Identifikationskennung sowie des mit der Übertragung verbundenen Zeitpunktes möglich. Zusätzlich kann die Übertragung von einer bewussten Handlung des Personals, beispielsweise einer manuellen Bedienung des Aktivierungsgerätes oder der Verwendung einer App auf dem Identifizierungsgerät abhängig gemacht werden, um versehentliche Fehlauslösungen zu verhindern.
  • Die Reichweite für eine Identifizierung kann vorteilhaft so gering gewählt werden, dass immer nur ein Aufbau einer Aktivierungsschnittstelle zu dem gerade untersuchten Fahrzeug möglich ist. Die Reichweite kann vorzugsweise weniger als 1 m betragen. Hierdurch wird vorteilhaft sowohl die Aktivierung der Aktivierungsschnittstelle zwischen Fahrzeugen eines Fahrzeugverbandes in einer falschen Reihenfolge verhindert als auch in vielen Fällen die Aktivierung der Aktivierungsschnittstelle zu Fahrzeugen eines anderen Fahrzeugverbandes verhindert.
  • Der Vorteil dieser Variante liegt darin, dass eine Übertragung nur erlaubt wird, wenn vorher die Identifizierung im Fahrzeug erfolgte. Hierbei ist es wesentlich, dass die Identifizierung mittels des Identifizierungsgerätes individuell möglich ist, d. h., dass andere Identifizierungsgeräte von dem im Augenblick verwendeten Identifizierungsgerät unterscheidbar sind. Dies lässt sich durch eine Identifizierungskennung erreichen, die das Identifizierungsgerät eindeutig erkennbar macht. Bei der Identifizierungskennung handelt es sich somit nicht um die vorstehend bereits beschriebene Wagenkennung der Fahrzeuge, die die Fahrzeuge identifizierbar machen soll, sondern um eine mit dem Identifizierungsgerät verknüpfte, die der Unterscheidbarkeit wegen auch im Folgenden als Identifizierungskennung bezeichnet wird.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass das Registrierungsgerät den Registrierungsvorgang nicht abschließt, bevor die Erfassung aller Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes ein zweites Mal erfolgt ist und ein zweites Ergebnis der Wagenreihung festgelegt wurde.
  • Bei dieser Variante wird der Umstand genutzt, dass Mitarbeitende, die einen Fahrzeugverband zu überprüfen haben, diesen immer auf beiden Seiten in Augenschein nehmen. Deswegen ist es vorteilhaft möglich, ohne einen Zeitverzug hinnehmen zu müssen, die Erfassung der Wagenreihung zweimal hintereinander (im Falle nur eines Mitarbeitenden) oder zeitlich parallel (im Falle von zwei Mitarbeitenden) vorzunehmen. Hierdurch entsteht Redundanz bei der Erfassung der Wagenreihung, mit anderen Worten entstehen zwei Ergebnisse, nämlich ein erstes Ergebnis und ein zweites Ergebnis, mit dem Inhalt der ermittelten Wagenreihung. Denkbar wäre es zur Erzeugung von Redundanz auch, dass die Wagenreihung zweimal hintereinander auf derselben Seite vorgenommen wird.
  • Der Vorteil einer redundanten Erfassung der Wagenreihung liegt dahin, dass das erste Ergebnis mit dem zweiten Ergebnis verglichen werden kann, um Fehler aufzudecken (Hierzu im Folgenden noch mehr). Dies erhöht die Funktionssicherheit des Verfahrens.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass nach der jeweils zweiten Erfassung aller Fahrzeuge die Wagenreihung erneut festgelegt wird, indem die Wagenkennungen in der umgekehrten zeitlichen Reihenfolge der Zeitpunkte der Erfassung sortiert werden.
  • Diese Variante ist geeignet, wenn, wie oben bereits erläutert, dass Abschreiten des Fahrzeugverbandes durch eine einzige Person erfolgt, die die eine Seite des Fahrzeugverbandes auf dem Hinweg und die andere Seite desselben auf dem Rückweg inspiziert. In diesem Fall entsteht vorteilhaft durch die zweimalige Erfassung der Wagenreihung kein Zeitverlust, da die Person aus Gründen der beidseitigen Inspektion des Fahrzeugverbandes ohnehin den Fahrzeugverband in voller Länge zweimal abschreiten muss.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass das Fahrzeug am Ende der Wagenreihung bestimmt wird, indem diejenige Wagenkennung ermittelt wird, die in der zeitlichen Reihenfolge der Zeitpunkte der Erfassung zweimal direkt hintereinander auftritt.
  • Diese Variante der Erfindung ist geeignet, wenn Mitarbeitende den Fahrzeugverband zunächst in die eine Richtung abschreiten, den Fahrzeugverband am Ende umlaufen und den Fahrzeugverband anschließend in die entgegengesetzte Richtung abschreiten. Hierbei wird der Wagen am Ende des Fahrzeugverbandes zweimal hintereinander eingelesen, einmal auf der einen Seite und gleich danach auf der anderen Seite. Dies kann durch Auswertung der Erfassungszeitpunkte, der Sendezeitpunkte oder der Empfangszeitpunkte der Wagenkennungen ermittelt werden, wodurch der letzte Wagen eindeutig bestimmt werden kann. Durch Ermittlung des Wagens am Ende des Fahrzeugverbandes kann auch bestimmt werden, welche Wagenkennungen in aufsteigender Reihenfolge des Erfassungszeitpunktes und welche Wagenkennungen in absteigender Reihenfolge des Erfassungszeitpunktes sortiert werden müssen, um eine redundante Erfassung (d. h. ein erstes Ergebnis und ein zweites Ergebnis, die identisch sein müssen) zu erzeugen.
  • Sollte bei dieser Variante keine Wagenkennung vorliegen, die zweimal hintereinander erfasst wurde, so lässt dies den Rückschluss auf einen vorliegenden Fehler zu. Dieser kann beispielsweise darin bestehen, dass das betreffende letzte Fahrzeug nur einmal erfasst wurde oder dass die Erfassungszeitpunkte nicht stimmen.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass für die Erfassung der Wagenreihung zur Festlegung des ersten Ergebnisses an jedem Fahrzeug erste Aktivierungsgeräte und für die Erfassung der Wagenreihung zur Festlegung des zweiten Ergebnisses an jedem Fahrzeug zweite Aktivierungsgeräte zum Einsatz kommen, wobei die ersten Aktivierungsgeräte auf der jeweiligen einen Seite der Fahrzeuge und die zweiten Aktivierungsgeräte auf der jeweiligen anderen Seite der Fahrzeuge angebracht sind.
  • Durch die Anordnung von Aktivierungsgeräten auf beiden Seiten der Fahrzeuge wird sichergestellt, dass die redundante Aktivierung der Sendegeräte pro Fahrzeug einmal von der einen Seite und danach von der anderen Seite her erfolgt. Dies stellt sicher, dass ein Abschreiten des Fahrzeugverbandes auf jeder Seite erfolgt sein muss. Das Sendegerät kann so ausgelegt sein, dass es, nachdem es durch das Aktivierungsgerät auf der einen Seite aktiviert wurde, nur noch auf der anderen Seite erneut aktiviert werden kann Das Sendegerät immer aktiv ist, kann alternativ das Registrierungsgerät so ausgelegt sein, dass es die Sendehandlungen des Sendegerätes jeder Seite voneinander unterscheiden kann. Basierend auf dieser Prüfung kann die Aktivierung somit erlaubt oder unterbunden werden, wobei in letzterem Falle vorzugsweise auch eine Fehlermeldung ausgegeben werden kann. Eine alternative Möglichkeit besteht darin, dass im Registrierungsgerät geprüft wird, ob zuerst das eine Aktivierungsgerät und dann das andere Aktivierungsgerät benutzt wurde. Dies setzt allerdings voraus, dass die Aktivierungsgeräte voneinander unterscheidbar sind, indem diese vorzugsweise eine Aktivierungskennung versenden. Eine Aktivierungskennung muss eine Unterscheidung der beiden Aktivierungsgeräte in jedem Fahrzeug gewährleisten. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass in einem Fahrzeug nicht vorhersagbar ist, welches der beiden Aktivierungsgeräte zuerst zum Einsatz kommt. Dies hängt davon ab, auf welcher Seite des Fahrzeugverbandes ein Mitarbeitender anfängt, diesen abzuschreiten. Wichtig ist also nur, dass nach der Aktivierung durch das eine Aktivierungsgerät irgendwann auch die Aktivierung durch das andere durch das andere Aktivierungsgerät erfolgt.
  • Durch Begrenzen der Reichweite einer Aktivierungsschnittstelle auf höchstens 1 m, wie vorstehend bereits erläutert, kann vorteilhaft verhindert werden, dass durch ein Identifizierungsgerät versehentlich das Aktivierungsgerät auf der gegenüberliegenden Seite eines Fahrzeugs aktiviert wird, wenn sich Mitarbeitende auf der zu prüfenden Seite des Fahrzeugs demselben nähern. Hierdurch ist eine zusätzliche Funktionssicherheit für das erfindungsgemäße Verfahren bzw. den Betrieb der erfindungsgemäßen Geräte gewährleistet.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass (vorzugsweise durch das Registrierungsgerät) für die festgelegte Wagenreihung ein Plausibilitätstest durchgeführt wird, bei dem
    • d) das erste Ergebnis der Wagenreihung mit dem zweiten Ergebnis der Wagenreihung verglichen wird,
    • e) nur, wenn das erste Ergebnis mit dem zweiten Ergebnis übereinstimmt, das (resultierende) Ergebnis für eine Weiterverarbeitung freigegeben wird.
  • Das Vergleichen des ersten Ergebnisses und des zweiten Ergebnisses wird rechnergestützt von einem Vergleicher durchgeführt und hat den Vorteil, dass die Funktionssicherheit bei der Ermittlung der Wagenreihung erhöht wird. Das Ergebnis (welches aus dem Vergleichen resultiert) entspricht in dem Fall, dass das erste Ergebnis mit dem zweiten Ergebnis übereinstimmt, somit beiden verglichenen Ergebnissen. Wenn das erste Ergebnis von dem zweiten Ergebnis abweicht, dürfen diese Ergebnisse nicht verwendet werden, wenn nicht festgestellt werden kann, welches der beiden Ergebnisse richtig und welches falsch ist. Auch ist es möglich, dass beide Ergebnisse falsch sind. Die Ermittlung der Wagenreihung muss dann wiederholt werden (entweder durch Wiederholung des erfindungsgemäßen Verfahrens oder abweichend beispielsweise auf nicht unterstütztem, manuellem Wege).
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass ein Fehlersignal erzeugt wird, wenn das erste Ergebnis nicht mit dem zweiten Ergebnis übereinstimmt.
  • Die Ausgabe eines Fehlersignals hat den Vorteil, dass das Personal auf die Fehlerausgabe reagieren kann. Wie bereits erwähnt, kann es möglich sein, den Fehler zu erkennen und dadurch zu ermitteln, welches der Ergebnisse das richtige ist oder wie die Ergebnisse beispielsweise mit einem rechnergestützten Verfahren korrigiert werden müssen. Sollte dies nicht möglich sein, so muss die Ermittlung der Wagenreihung wiederholt werden.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass auch ein Startzeitpunkt und ein Endzeitpunkt für den Registrierungsvorgang in dem Registrierungsgerät abgespeichert wird.
  • Die Ermittlung eines Startzeitpunktes und eines Endzeitpunktes für den Registrierungsvorgang hat den Vorteil, dass diese beiden Zeitpunkte ebenfalls für die Beurteilung des Ergebnisses herangezogen werden können. So kann beispielsweise im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung untersucht werden, ob die Zeiträume vom Startzeitpunkt bis zum Zeitpunkt einer doppelten Registrierung derselben Wagenkennung am letzten Fahrzeug (siehe oben) und vom Zeitpunkt der doppelten Registrierung derselben Wagenkennung bis zum Endzeitpunkt unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Toleranz gleich groß sind. Ist dies nicht der Fall, so kann dies auf das Vorliegen eines Fehlers hinweisen.
  • Außerdem lässt sich durch Generierung eines Startzeitpunktes und eines Endzeitpunktes das Zeitfenster festlegen, innerhalb dessen alle auf die Erfassung von Wagenkennungen gerichteten Zeitpunkte liegen müssen. Der Startzeitpunkt und der Endzeitpunkt können beispielsweise durch Eingabe der das Identifikationsgerät benutzenden Person oder durch den ersten sowie den letzten erfassten Zeitpunkt, der auf die Erfassung der Wagenkennung des am Anfang der Fahrzeugverbandes stehenden Fahrzeugs gerichtet ist, während einer Einschaltzeit des Identifizierungsgerätes ermittelt werden. Die Ermittlung im letztgenannten Beispiel kann vorteilhaft dadurch erfolgen, dass die erste ermittelte Wagenkennung mit allen nachfolgenden ermittelten Wagenkennungen verglichen wird, bis die erste ermittelte Wagenkennung ein zweites Mal ermittelt wird. Dies ist gleichbedeutend mit der Tatsache, dass das Abschreiten des Fahrzeugverbandes beginnend am ersten Fahrzeug zum letzten Fahrzeug des Fahrzeugverbandes und anschließend auf der anderen Seite wieder zurück bis zum ersten Fahrzeug abgeschlossen ist.
  • Gemäß einer Variante sind die oben erklärten Aspekte der Erfindung dadurch bestimmt, dass eine verwendete Telematikeinrichtung ein Aktivierungsgerät aufweist, welches über eine Aktivierungsschnittstelle auslösbar ist, um ein Aktivierungssignal an das Sendegerät zu senden.
  • Das Aktivierungsgerät kann aus einem Taster bestehen, welcher durch das mit der Erfassung der Wagenreihung betraute Personal direkt am betreffenden Fahrzeug händisch ausgelöst wird. Das Aktivierungsgerät kann jedoch - alternativ, vorzugsweise aber zusätzlich - auch einen Empfänger aufweisen, welcher über eine Aktivierungsschnittstelle ein Aktivierungssignal empfängt und an die Telematikeinrichtung weitergibt, damit diese die erforderliche Wagenkennung sendet. Die Telematikeinrichtung kommuniziert hierbei vorzugsweise mit einem Identifizierungsgerät, welches das Personal mit sich führt. Unter Berücksichtigung der begrenzten Reichweite, welche hierbei nur überbrückt werden kann, gelingt eine Identifizierung erst durch Annäherung des Personals an das betreffende Fahrzeug. Hierbei können vorzugsweise an sich bekannte Verfahren der Nahfeldkommunikation verwendet werden (RFID-Tag, Bluetooth ...) .
  • Das Identifizierungsgerät kann beispielsweise aus einem Handschuh bestehen, welchen das Personal bei der Ermittlung der Wagenreihung trägt. Im Handschuh kann ein Transponder integriert sein, welcher durch eine Sendeeinrichtung und eine Empfangseinrichtung in der Telematikeinrichtung zur Aussendung eines Identifikationssignals veranlasst wird. Die Empfangseinrichtung ist vorzugsweise im oder nahe beim Aktivierungsgerät verbaut. Selbstverständlich kann auch eine kombinierte Sende-Empfangseinrichtung in dem Aktivierungsgerät zum Einsatz kommen, wobei die dort verbaute Sendeeinrichtung auch für die Aktivierung des Identifizierungsgerätes ausgelegt sein kann.
  • Die Sendeeinrichtung im Aktivierungsgerät kann dadurch ausgelöst werden, dass im Aktivierungsgerät ein Taster manuell ausgelöst wird. In diesem Augenblick befindet sich der Handschuh in der nächsten Umgebung des Aktivierungsgerätes, so dass die Aktivierungsenergie, die durch die Sendeeinrichtung ausgesendet wird, verhältnismäßig gering sein kann. Hierdurch kann vorteilhaft verhindert werden, dass die Aktivierungsenergie einen Schaden bei der den Handschuh tragenden Personen auslöst.
    • Exemplarische Ausführungsbeispiele der Zeichnung
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Gleiche oder sich entsprechende Zeichnungselemente sind in den einzelnen Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur insoweit mehrfach erläutert, wie sich Unterschiede zwischen den einzelnen Figuren ergeben.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Varianten der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Komponenten auch mit den vorstehend beschriebenen Varianten der Erfindung kombinierbar.
    • Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung von Geräten mit ihren Wirkzusammenhängen schematisch.
    • Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Rechenumgebung für die Anordnung gemäß Figur 1 als Blockschaltbild, wobei die einzelnen Recheninstanzen Programmmodule ausführen, die jeweils in einem oder mehreren der beispielhaft dargestellten Computer ablaufen können und wobei die gezeigten Schnittstellen demgemäß softwaretechnisch in einem Computer oder hardwaretechnisch zwischen verschiedenen Computern ausgeführt sein können.
    • Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flussdiagramm, wobei die gezeigten Verfahrensschritte einzeln oder in Gruppen durch Programmmodule verwirklicht sein können und wobei die Recheninstanzen und Schnittstellen gemäß Figur 2 beispielhaft angedeutet sind.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht betreffender Begriffe sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechtsidentität gleichermaßen umfasst.
    • Detaillierte Beschreibung der Zeichnung
  • In Figur 1 ist eine Anordnung, aufweisend eine Gleisanlage mit einem Gleis GL und einer Leitzentrale LZ, dargestellt, wobei auf dem Gleis GL ein Fahrzeugverband FV, aufweisend ein erstes Fahrzeug FZ1, ein zweites Fahrzeug FZ2, ein drittes Fahrzeug FZ3, ein viertes Fahrzeug FZ4 und ein letztes Fahrzeug FZ5 (jeweils über Kupplungen KP gekuppelt), abgestellt ist. Es ist ein Mitarbeitender MA dargestellt, der entlang eines angedeuteten Pfeiles den Fahrzeugverband FV erst auf der einen Seite vom ersten Fahrzeug FZ1 bis zum letzten Fahrzeug FZ5 und anschließend auf der anderen Seite vom letzten Fahrzeug FZ5 bis zum ersten Fahrzeug FZ1 abschreitet (er befindet sich auf dem Rückweg in der Höhe vom zweiten Fahrzeug FZ2). Der Mitarbeitende MA hat ein Identifizierungsgerät ID dabei (beispielsweise ein Handheld oder einen Handschuh), welches mit einer Antenne AT ausgestattet ist, um über eine dritte Schnittstelle S3 mit dem Registrierungsgerät zu kommunizieren (z. B., damit ein Startzeitpunkt und ein Endzeitpunkt für den Registrierungsvorgang von dem Identifizierungsgerät an das Registrierungsgerät übertragen werden kann), welche ebenfalls eine Antenne AT aufweist. Sendegeräte SD1 ... SD3 und Empfangsgeräte RC1L, RC1R, RC2, RC3 sind jeweils über Sende-Empfangsschnittstellen SDS (Bidirektionalität angedeutet durch jeweils zwei Verbindunglinien) mit den Prozessoren verbunden.
  • In den Fahrzeugen FZ1 ... FZ5 sind Telematikeinrichtungen TE vorgesehen, welche ebenfalls Antennen AT zur Kommunikation aufweisen. Außerdem sind die Fahrzeuge FZ1 ... FZ5 jeweils sowohl auf der einen Seite als auch auf der anderen Seite mit Aktivierungsgeräten ADR, ADL ausgestattet, welche eine Aktivierung eines nicht näher dargestellten ersten Sendegerätes SD1 (vergleiche Figur 2) ermöglichen. In der Leitzentrale LZ ist weiterhin ein Registrierungsgerät RD vorgesehen, mit dessen Hilfe die Fahrzeuge FZ1 ... FZ5 des Fahrzeugverbandes FV registriert werden können.
  • In einer Rechenumgebung RU sind die gemäß Figur 1 und Figur 2 zum Einsatz kommenden Recheninstanzen und deren sowie andere Funktionskomponenten durch eine erste Schnittstelle S1 (zwischen einem ersten Sendegerät SD1 in der Telematikeinrichtung TE und einem dritten Empfangsgerät RC3 in dem Registrierungsgerät RD), durch eine zweite Schnittstelle S2 (zwischen einem zweiten Sendegerät SD2 in dem Identifizierungsgerät ID und zwei ersten Empfangsgeräten RC1L, RC1R in der Telematikeinrichtung TE), durch die schon erwähnte dritte Schnittstelle S3, durch eine vierte Schnittstelle S4 und durch eine fünfte Schnittstelle S5 verbunden. Weiterhin sind in dem Identifizierungsgerät ID auch ein zweites Empfangsgerät RC2 und in dem Registrierungsgerät RD ein drittes Sendegerät SD3 vorhanden. Ohne dies näher auszuführen, sind die jeweiligen Sendegeräte und Empfangsgeräte über Sende-Empfangs-Schnittstellen mit den jeweiligen Prozessoren P1 ... P3 im Identifizierungsgerät ID, im Registrierungsgerät RD und in der Telematikeinrichtung TE verbunden.
  • Gemäß Figur 2 sind insbesondere in der Rechenumgebung RU bei der Telematikeinrichtung TE ein erster Prozessor P1 mit einer ersten Speichereinheit SE1 durch eine elfte Schnittstelle S11, bei dem Identifizierungsgerät ID ein zweiter Prozessor P2 mit einer zweiten Speichereinheit SE2 durch eine zwölfte Schnittstelle S12 und bei einem ersten Computer C1, in dem das Registrierungsgerät RD implementiert ist, ein dritter Prozessor P3 mit einer dritten Speichereinheit SE3 durch eine 13. Schnittstelle S13 verbunden, wobei, der vorstehend genannte erste bis dritte Prozessor gemeinsam als Prozessoren P1 ... P3 und die vorstehend genannte erste bis dritte Speichereinheit gemeinsam als Speichereinheiten SE1 ... SE3 bezeichnet werden.
  • Außerdem sind in Figur 2 die auch in Figur 1 dargestellten Aktivierungsgeräte ADR, ADL zu erkennen. Diese bestehen beispielsweise aus einem nicht näher dargestellten Taster, weswegen diese von außen zugänglich angebracht sind, damit der Mitarbeitende MA diese erreichen kann. Gleichzeitig sind auf beiden Seiten des Fahrzeugs je ein erster Empfänger RC1L und RC1R für eine Nahfeldkommunikation innerhalb eine angedeuteten Nahfeldes NF mit einem Radius von weniger als 1 m mit dem Identifizierungsgerät ID angeordnet, womit eine Identifizierung nur möglich ist, wenn sich das Identifizierungsgerät ID in einer Entfernung von weniger als 1 m von dem Aktivierungsgerät ADR, ADL befindet.
  • Die Aktivierung erfolgt durch Drücken des Tasters (1. Alternative) oder über die Aktivierungsschnittstelle AS vom Identifizierungsgerät aus (2. Alternative), wobei nur eine der beiden genannten Alternativen umgesetzt sein muss. Die Aktivierungsgeräte ADR, ADL sind auf der einen Seite des Fahrzeugs FZ1 ... FZ5 über die vierte Schnittstelle S4 und auf der anderen Seite des Fahrzeugs FZ1 ... FZ5 über die fünfte Schnittstelle S5 mit dem ersten Prozessor P1 verbunden, wobei der erste Prozessor P1 eine Aktivierung registrieren kann und dabei auch auswerten kann, auf welcher der beiden Seiten des Fahrzeugs FZ1 ... FZ5 die Aktivierung erfolgt ist. Allerdings ist es für die Aktivierung außerdem erforderlich, dass eine Identifizierungskennung vom Identifizierungsgerät ID über die zweite Schnittstelle S2 an das eine der ersten Empfangsgeräte RC1L gesendet wurde (derselbe Vorgang wird in nicht dargestellter Weise auf der anderen Seite des Fahrzeugs später wiederholt, hierzu im Folgenden noch mehr).
  • Die beiden ersten Empfangsgeräte RC1L, RC1R sowie die beiden Aktivierungsgeräte ADl, ADR sind baugleich und auch gleichberechtigt. Diese werden allein der Unterscheidbarkeit wegen zum Zwecke dieser Erfindungsbeschreibung zwar mit den Buchstaben L für links und R für rechts bezeichnet, diese Eigenschaften ist Ihnen allerdings nicht fest zugeordnet. Es soll angemerkt werden, dass der aus Fahrzeugen bestehende Fahrzeugverband an in beide Richtungen gleich agieren können und auch ihre Ausrichtung im Fahrzeugverband zufällig ist. In einem anderen Fahrzeugverband können sozusagen die rechte Seite und die linke Seite vertauscht werden. Da allerdings die Aktivierungsgeräte und die ersten Empfangsgeräte gleich aufgebaut sind, funktioniert das erfindungsgemäße Verfahren unabhängig davon in gleicher Weise, unabhängig davon, ob erst die rechte oder erst die linke Seite eines Fahrzeugs im Fahrzeugverband erfasst wird.
  • Im Folgenden soll das Verfahren zum Ermitteln der Wagenreihung, wie im Flussdiagramm gemäß Figur 3 dargestellt, schrittweise erläutert werden. In Figur 3 ist außerdem beispielhaft durch Kästen angedeutet, in welchen Funktionskomponenten bzw. Recheninstanzen gemäß Figur 1 und 2 die einzelnen Schritte durchgeführt werden können. Soweit hierbei die Schnittstellen gemäß Figur 1 und 2 genutzt werden, sind diese auch in Figur 3 gekennzeichnet.
  • In einem ersten Schritt 1 wird das Verfahren gestartet (kurz: START).
  • In einem zweiten Schritt 2 zum Initiieren des Registrierungsvorganges RV (kurz: INI-REG). Werden die an dem Verfahren beteiligten Geräte in einen Bereitschaftszustand versetzt Dies gilt zumindest für das Registrierungsgerät RD, welches jederzeit die Nachrichten der Telematikeinrichtungen der Fahrzeuge FZ empfangen können muss (siehe vierter Schritt). Dies kann beispielsweise mit einem Taster TS realisiert werden. Außerdem wird das Identifizierungsgerät aktiviert, damit es eine Identifizierungskennung senden kann.
  • In einem dritten Schritt 3 zum Auslösen eines Registrierungsschritts (kurz: ACT-REG) wird ein Sendegerät aktiviert. Diese Aktivierung setzt das Vorliegen der Identifizierungskennung des Identifizierungsgerätes ID in dem Aktivierungsgerät voraus, welches durch Mitarbeitende MA an das erste Aktivierungsgerät ADL angenähert wird. Zusätzlich kann das Drücken eines Tasters erforderlich sein, der dann jeweils als Teil der Aktivierungsgeräte ADL, ADR ausgeführt ist. Alternativ kann auch ein Aktivierungsbutton am Identifizierungsgerät vorgesehen sein, der eine Aktivierung über das Aktivierungsgerät auslost, welches das erforderliche Aktivierungssignal in diesem Fall zunächst vom Identifizierungsgerät empfängt. Der Aktivierungsbutton kann physisch als Schalter oder auch virtuell als Fläche auf einem Touchscreen ausgebildet sein.
  • In einem vierten Schritt 4 zum Senden eines Registrierungssignals mit einer Wagenkennung, eines Identifizierungssignals mit einer Identifizierungskennung und eines Aktivierungssignals mit Aktivierungskennung (kurz: SND-COD) wird die Wagenkennung desjenigen Fahrzeugs FZ1 ... FZ5, dessen Telematikeinrichtung TD bzw. erstes Sendegerät zu diesem Zweck aktiviert wurde, an das Registrierungsgerät gesendet. Das Registrierungsgerät RD weist einen dritten Prozessor P3 auf, durch den die Wagenkennungen zusammen mit dem Erfassungszeitpunkt in der dritten Speichereinheit SE3 abgespeichert werden (vergleiche sechster Schritt). Der Erfassungszeitpunkt wird in einer ersten Variante als digitaler Zeitstempel in dem dritten Prozessor P3 bestimmt (in diesem Fall kann der folgende fünfte Schritt entfallen).
  • In einem fünften Schritt 5 zum Ermitteln eines Zeitstempels (kurz: REC-TS), wird in einer zweiten Variante ein auf die Erfassung der betreffenden Wagenkennung gerichteter Zeitpunkt ermittelt und in dem ersten Prozessor P1 der Telematikeinrichtung als digitaler Zeitstempel erfasst. In dieser Variante muss der Zeitstempel ebenfalls an den dritten Prozessor P3 des Registrierungsgerätes RD gesendet werden. Er ist dann Teil des Registrierungssignals.
  • In einem sechsten Schritt 6 zur Speicherung eines Datensatzes (kurz: SVE-DAT), enthaltend die Wagenkennung und den zugehörigen Zeitstempel, wird der genannte Datensatz, wie bereits erklärt, in der dritten Speichereinheit SE3 abgelegt.
  • In einem siebenten Schritt 7 zur Abfrage eines identischen Ergebnisses (kurz: DAT-ID?) wird abgefragt, ob zweimal hintereinander dieselbe Wagenkennung ausgelöst von unterschiedlichen Aktivierungsgeräten an den dritten Prozessor P3 gesendet wurde. Ist dies nicht der Fall, wird eine Rekursionsschleife durchlaufen und das Verfahren ab dem dritten Schritt wiederholt. Ist dies der Fall, bedeutet das, dass das Ende des Fahrzeugverbandes FV durch den Mitarbeitenden MA erreicht wurde und das letzte Fahrzeug FZ5 bereits zum zweiten Mal erfasst wurde. Daher kann das Verfahren mit dem achten Schritt fortgeführt werden.
  • In einem achten Schritt 8 zur Erstellung des ersten Ergebnisses (kurz: SET-R1) wird nun auf Basis der ab Schritt 3 registrierten Wagenkennungen der Fahrzeuge FZ1 ... FZ5 eine Wagenreihung als erstes Ergebnis erstellt, wobei die Wagenkennungen in aufsteigender Reihenfolge der Erfassungszeiten sortiert werden. Von der doppelt erfassten Wagenkennung wird die eine Wagenkennung allerdings erst in dem zweiten Ergebnis berücksichtigt (hierzu im Folgenden mehr).
  • In einem neunten Schritt 9 zum Auslösen eines Registrierungsschritts (kurz: ACT-REG) wird ein Sendegerät aktiviert (analog zum dritten Schritt).
  • In einem zehnten Schritt 10 zum Senden eines Registrierungssignals mit einer Wagenkennung, eines Identifizierungssignals mit einer Identifizierungskennung und eines Aktivierungssignals mit Aktivierungskennung (kurz: SND-COD) wird die Wagenkennung des betreffenden Fahrzeugs FZ1 ... FZ5 gesendet (analog zum vierten Schritt).
  • In einem elften Schritt 11 zum Ermitteln eines Zeitstempels (kurz: REC-TS), wird ein auf die Erfassung der betreffenden Wagenkennung gerichteter Zeitpunkt ermittelt (analog zum fünften Schritt).
  • In einem zwölften Schritt 12 zur Speicherung eines Datensatzes (kurz: SVE-DAT), enthaltend die Wagenkennung und den zugehörigen Zeitstempel, wird der Datenssatz in der dritten Speichereinheit SE3 abgespeichert (analog zum sechsten Schritt).
  • In einem 13. Schritt 13 erfolgt die Abfrage, ob die Erfassung beendet wurde (kurz: RDY?). Dies kann, wie bereits erläutert, durch eine Abfrage erreicht werden, ob die aktuell ermittelte Wagenkennung der ersten ermittelten Wagenkennung (mit dem ältesten Zeitstempel) entspricht. Ist dies nicht der Fall, wird eine Rekursionsschleife durchlaufen und der Prozess ab Schritt 9 wiederholt. Ist dies der Fall, wird der im Folgenden beschriebene Schritt 14 durchgeführt.
  • In einem 14. Schritt 14 zum Beenden des Registrierungsvorganges RV (kurz: STP-REG), wird der Registrierungsvorgang RV von dem Registrierungsgerät RD abgeschlossen. Es werden somit keine Wagenkennungen von Fahrzeugen FZ1 ... FZ5 mehr empfangen und eine Auswertung kann beginnen.
  • In einem 15. Schritt 15 zur Erstellung des zweiten Ergebnisses (kurz: SET-R2) wird nun auf Basis der ab Schritt 9 registrierten Wagenkennungen der Fahrzeuge FZ1 ... FZ5 eine Wagenreihung als zweites Ergebnis erstellt, wobei die Wagenkennungen in absteigender Reihenfolge der Erfassungszeiten sortiert werden.
  • In einem 16. Schritt 16 erfolgt die Abfrage, ob das erste Ergebnis dem zweiten Ergebnis entspricht, also identisch ist (kurz: R1=R2?). Ist dies der Fall, kann das Verfahren beendet werden. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren mit dem 17. Schritt weitergeführt.
  • In einem 17. Schritt 17 wird eine Fehlermeldung ausgegeben (kurz: OT-ERR). Diese Fehlermeldung kann unterschiedliche Auswirkungen haben. Es kann beispielsweise automatisch verhindert werden, dass der Fahrzeugverband FV seine geplante Fahrt aufnehmen kann (Unterbindung einer Streckenfreigabe). Die Fehlermeldung kann aber auch in der Leitzentrale LZ oder auch auf dem Identifizierungsgerät ID angezeigt werden, damit durch Mitarbeitende MA geeignete Maßnahmen eingeleitet werden können. Diese können beispielsweise darin bestehen, dass eine Aufnahme der Wagenkennungen der Fahrzeuge FZ1 ... FZ5 manuell wiederholt wird.
  • In einem 20. Schritt 20 wird das Verfahren gestoppt (kurz: STOP).
    • Bezugszeichenliste
    • GL
    Gleis
    LZ
    Leitzentrale
    FV
    Fahrzeugverbandes
    FZ1
    erstes Fahrzeug
    FZ2
    zweites Fahrzeug
    FZ3
    drittes Fahrzeug
    FZ4
    viertes Fahrzeug
    FZ5
    letztes Fahrzeug
    KP
    Kupplungen
    MA
    Mitarbeitende
    AT
    Antenne
    S3
    dritte Schnittstelle
    FZ1 ... FZ5
    Fahrzeugen
    TE
    Telematikeinrichtung
    ADL, ADR
    erstes und zweites Aktivierungsgerät links und rechts
    SD1
    erstes Sendegerät
    RD
    Registrierungsgerät
    RU
    Rechenumgebung
    S1
    erste Schnittstelle
    RC3
    drittes Empfangsgerät
    S2
    zweite Schnittstelle
    SD2
    zweites Sendegerät
    RC1L, RC1R
    erstes Empfangsgerät links und rechts
    S4
    vierte Schnittstelle
    S5
    fünfte Schnittstelle
    RC2
    zweites Empfangsgerät
    SD3
    drittes Sendegerät
    P1 ... P3
    Prozessoren
    P1
    erster Prozessor
    SE1
    erste Speichereinheit
    S11
    elfte Schnittstelle
    ID
    Identifikationsgerät
    P2
    zweiter Prozessor
    SE2
    zweite Speichereinheit
    S12
    zwölfte Schnittstelle
    C1
    erster Computer
    P3
    dritter Prozessor
    SE3
    dritte Speichereinheit
    S13
    13. Schnittstelle
    SE1 ... SE3
    Speichereinheiten
    AS
    Aktivierungsschnittstelle
    RV
    Registrierungsvorgang
    TS
    Taster
    NF
    Nahfeld
    SES
    Sende-Empfangsschnittstelle

Claims (15)

  1. Verfahren zum Ermitteln einer Wagenreihung eines spurgeführten Fahrzeugverbandes (FV) von Fahrzeugen (FZ1 ... FZ5), bei dem in einem Registrierungsvorgang (RV) Wagenkennungen von jedem der Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) in der Reihenfolge der Wagenreihung nacheinander mit einem Registrierungsgerät (RD) rechnergestützt berührungslos erfasst werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a)
    ein Aktivierungsgerät (ADR, ADL) einen jeweiligen Registrierungsschritt des Registrierungsvorgangs (RV) in jedem der Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) auslöst, bei dem ein die Wagenkennung enthaltendes Registrierungssignal des betreffenden Fahrzeugs (FZ1 ... FZ5) mit einem ersten Sendegerät (SD1) an das Registrierungsgerät (RD) übertragen und dort abgespeichert wird,
    b)
    zusätzlich zu der Wagenkennung für jedes Fahrzeug (FZ1 ... FZ5) auch ein auf die Erfassung dieser Wagenkennung gerichteter Zeitpunkt in dem Registrierungsgerät (RD) abgespeichert wird,
    c)
    ein erstes Ergebnis der Wagenreihung festgelegt wird, indem nach Erfassung aller Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) die Wagenkennungen in der zeitlichen Reihenfolge der Zeitpunkte der Erfassung sortiert werden.
  2. Verfahren zum Ermitteln nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Sendegerät (SD1) zum Senden der Wagenkennung nur dann veranlasst wird, wenn dieses bei einer Annäherung eines Identifikationsgerätes (ID) ein eine Identifizierungskennung enthaltendes Identifizierungssignal mit einem ersten Empfangsgerät (RC1L, RC1R) empfangen hat.
  3. Verfahren zum Ermitteln nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Registrierungsgerät (RD) den Registrierungsvorgang (RV) nicht abschließt, bevor die Erfassung aller Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) des Fahrzeugverbandes (FV) ein zweites Mal erfolgt ist und ein zweites Ergebnis der Wagenreihung festgelegt wurde.
  4. Verfahren zum Ermitteln nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    nach der jeweils zweiten Erfassung aller Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) die Wagenreihung erneut festgelegt wird, indem die Wagenkennungen in der umgekehrten zeitlichen Reihenfolge der Zeitpunkte der Erfassung sortiert werden.
  5. Verfahren zum Ermitteln nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (FZ1 ... FZ5) am Ende der Wagenreihung bestimmt wird, indem diejenige Wagenkennung ermittelt wird, die in der zeitlichen Reihenfolge der Zeitpunkte der Erfassung zweimal direkt hintereinander auftritt.
  6. Verfahren zum Ermitteln nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass für die Erfassung der Wagenreihung zur Festlegung des ersten Ergebnisses an jedem Fahrzeug (FZ1 ... FZ5) erste Aktivierungsgeräte (ADL) und für die Erfassung der Wagenreihung zur Festlegung des zweiten Ergebnisses an jedem Fahrzeug (FZ1 ... FZ5) zweite Aktivierungsgeräte (ADR) zum Einsatz kommen, wobei die ersten Aktivierungsgeräte (ADL) auf der jeweiligen einen Seite der Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) und die zweiten Aktivierungsgeräte (ADR) auf der jeweiligen anderen Seite der Fahrzeuge (FZ1 ... FZ5) angebracht sind.
  7. Verfahren zum Ermitteln nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    für die festgelegte Wagenreihung ein Plausibilitätstest durchgeführt wird, bei dem
    d) das erste Ergebnis der Wagenreihung mit dem zweiten Ergebnis der Wagenreihung verglichen wird,
    e) nur, wenn das erste Ergebnis mit dem zweiten Ergebnis übereinstimmt, das Ergebnis für eine Weiterverarbeitung freigegeben wird.
  8. Verfahren zum Ermitteln Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehlersignal erzeugt wird, wenn das erste Ergebnis nicht mit dem zweiten Ergebnis übereinstimmt.
  9. Verfahren zum Ermitteln nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auch ein Startzeitpunkt und ein Endzeitpunkt für den Registrierungsvorgang (RV) in dem Registrierungsgerät (RD) abgespeichert wird.
  10. Telematikeinrichtung für ein Fahrzeug (FZ1 ... FZ5), in dem eine Wagenkennung für das Fahrzeug (FZ1 ... FZ5) abgespeichert ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Telematikeinrichtung (TE) f)
    eingerichtet ist, gemäß Schritt a) nach Anspruch 1 aktiviert zu werden,
    g)
    ein Sendegerät aufweist, das eingerichtet ist, gemäß Schritt a) nach Anspruch 1 eine Wagenkennung des Fahrzeugs (FZ1 ... FZ5) an ein Registrierungsgerät (RD) zu übertragen.
  11. Telematikeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass
    dieses ein Aktivierungsgerät (ADR, ADL) aufweist, welches über eine Aktivierungsschnittstelle (AS) auslösbar ist, um ein Aktivierungssignal an das Sendegerät zu senden.
  12. Registrierungsgerät für die Registrierung eines Fahrzeugs (FZ1 ... FZ5),
    dadurch gekennzeichnet, dass dieses eingerichtet ist,
    h)
    übertragene Wagenkennungen von Fahrzeugen (FZ1 ... FZ5) gemäß Schritt a) nach Anspruch 1 abzuspeichern,
    i)
    auf die Erfassung der Wagenkennungen gerichtete Zeitpunkte gemäß Schritt b) nach Anspruch 1 abzuspeichern.
  13. Identifizierungsgerät ID zur Identifizierung eines Benutzenden an einem Fahrzeug (FZ1 ... FZ5).
    dadurch gekennzeichnet, dass dieses eingerichtet ist, bei einer Annäherung an ein erstes Empfangsgerät (RC1L, RC1R) gemäß Anspruch 2 ein eine Identifizierungskennung enthaltendes Identifizierungssignal an dieses zu senden.
  14. Computerprogramm umfassend Programmbefehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen dazu veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 9 auszuführen.
  15. Computerlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogrammprodukt nach dem letzten voranstehenden Anspruch gespeichert ist.
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