EP4532226A1 - Fahrzeugluftreifen und verfahren zur herstellung eines fahrzeugluftreifens - Google Patents

Fahrzeugluftreifen und verfahren zur herstellung eines fahrzeugluftreifens

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Publication number
EP4532226A1
EP4532226A1 EP23727922.9A EP23727922A EP4532226A1 EP 4532226 A1 EP4532226 A1 EP 4532226A1 EP 23727922 A EP23727922 A EP 23727922A EP 4532226 A1 EP4532226 A1 EP 4532226A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tread
pneumatic vehicle
tread part
sha
rubber material
Prior art date
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Pending
Application number
EP23727922.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stephen Ronan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Reifen Deutschland GmbH
Original Assignee
Continental Reifen Deutschland GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Continental Reifen Deutschland GmbH filed Critical Continental Reifen Deutschland GmbH
Publication of EP4532226A1 publication Critical patent/EP4532226A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
    • B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • B60C11/0075—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different base rubber layers in the axial direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
    • B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/12—Tyres specially adapted for particular applications for bicycles

Definitions

  • the invention relates to a pneumatic vehicle tire with a tread having a width with a central tread part made of a first rubber material and extending over part of the width of the tread and a tread part which forms adjacent to this and forms lateral sections of the outer tread surface and runs continuously over the entire width of the tread a second rubber material, the first rubber material having a Shore A hardness according to DIN ISO 7619-1 which is greater than the Shore A hardness of the second rubber material.
  • the invention further relates to a method for producing such a pneumatic vehicle tire.
  • a pneumatic vehicle tire of the type mentioned at the outset which is a motorcycle tire, is known, for example, from WO 01/39998 A1.
  • the motorcycle tire has a tread with a central tread part and a tread part that runs continuously over the entire width of the tread.
  • the central tread part is “inserted” into the tread part that runs continuously over the entire width of the tread, so that the continuous tread part runs radially within the central tread part.
  • the rubber material of the central tread part has a Shore A hardness at 100 ° C of at least 50 ShA (Shore A).
  • the rubber material of the tread part, which runs continuously over the entire width of the tread has a Shore A hardness at 100 ° C of 40 ShA to 49 ShA.
  • the invention is based on the object of designing a pneumatic vehicle tire of the type mentioned in such a way that its tread is particularly balanced in terms of its grip properties when new, while good driving comfort and good handling properties should be maintained. Furthermore, should a method for producing such a pneumatic vehicle tire can be provided, whereby the production of tread parts with a variable cross-sectional shape should be possible.
  • the object is achieved according to the invention in that the tread part running over the entire width of the tread covers the central tread part radially on the outside and forms the complete outer tread surface.
  • the task is solved in that the central tread part is formed by winding an extruded rubber mixture once and the tread part running over the entire width of the tread is formed by winding an extruded rubber mixture strip several times in a spiral and overlapping manner.
  • the pneumatic vehicle tire has particularly advantageous grip properties and good handling properties due to the softer tread part that runs continuously over the outer tread surface.
  • the harder, central tread part located radially within this tread part ensures good driving comfort.
  • the method according to the invention makes it possible for the tread parts to be easily modified in terms of their cross-sectional shape, so that a tire with the desired grip and handling behavior can be produced in a particularly efficient manner.
  • the Shore A hardness of the rubber material of the tread part running over the entire width of the tread is 50.0 ShA to 65.0 ShA, in particular 55.0 ShA to 63.0 ShA.
  • This measure is particularly advantageous for optimal driving comfort.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the Shore A hardness of the rubber material of the central tread part is particularly preferred by 3.0 ShA to 25.0 ShA, in particular by up to 20.0 ShA, preferably by up to 15.0 ShA by 8.0 ShA to 12.0 ShA, greater than the Shore A hardness of the rubber material of the tread part running over the entire width of the tread. This measure ensures an advantageous stabilization of the softer tread part with regard to the grip and handling properties.
  • the Shore A hardness of the rubber material of the central tread part is at most 75.0 ShA. This measure contributes in particular to maintaining good driving comfort as tread wear progresses.
  • the central tread part has a width of 30% to 85%, in particular 40% to 75%, of the width of the tread.
  • the central tread part viewed in cross section, is designed symmetrically with respect to the tire equatorial plane.
  • the central tread part viewed in cross section, has a thickness in the radial direction at its thickest point which is 50% to 90%, in particular 60% to 85%, of the thickness of the tread determined in the radial direction at the tire equatorial plane amounts. This measure contributes to good driving comfort with new tires. In the latter embodiment, it is advantageous if the central tread part has its thickest point at least in the tire equatorial plane.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the central tread part, viewed in cross section, is designed in the shape of a segment of a circle and tapers towards the tread shoulders.
  • the central tread part viewed in cross section, has a middle part with a width determined in the axial direction of 15% to 30% of the width of the central tread part and two side parts that are thinner than this and taper towards the tread shoulders end sections.
  • a central tread part designed in this way allows fine adjustment with regard to the grip properties, driving comfort and handling properties.
  • the pneumatic vehicle tire is preferably a pneumatic vehicle tire for a single-track motor vehicle.
  • the pneumatic vehicle tire is a motorcycle tire.
  • a motorcycle tire ensures particularly good ride comfort and particularly good grip and handling properties, even with advanced tread wear when cornering.
  • a further preferred embodiment is characterized in that the central tread part is made from an extruded rubber mixture and the tread part running over the entire width of the tread is made from an extruded rubber mixture strip wound several times in a spiral and overlapping manner.
  • Fig. 1 shows a cross section through a motorcycle tire with a first embodiment variant of the invention
  • Fig. 2 shows a cross section through a motorcycle tire with a second embodiment variant of the invention.
  • Pneumatic vehicle tires designed according to the invention are tires for motor vehicles, in particular for single-track motor vehicles, preferably for motorcycles, or for multi-track motor vehicles, in particular for passenger cars, vans or light trucks (small vans with GVW ⁇ 3.5 t, light trucks with GVW ⁇ 7, 5 t).
  • Fig. 1 and Fig. 2 each show a cross section through a pneumatic vehicle tire in radial design for a motorcycle.
  • the pneumatic vehicle tire has a tread 1, two side walls 2, a belt 3, an inner layer 4, a carcass insert 5 and bead areas 6, each with a bead core 6a and an apex 6b.
  • the tire equatorial plane is indicated by a line A-A.
  • the belt 3 is designed in one or two layers, each layer consisting of strength supports embedded in a belt rubber coating and running parallel to one another, for example made of steel or textile cords of a known construction.
  • the carcass ply 5 runs between the belt 3 and the inner layer 4 and between the sidewalls 2 and the inner layer 4 and is around the bead cores 6a carcass folds folded over to form 5a.
  • the carcass insert 5 consists of a carcass rubber coating and reinforcements embedded in it, which in particular are also steel or textile cords of a known construction.
  • the tread 1 is provided with a profiling, not shown, for example designed in a known manner, and, viewed in cross section, has a thickness di determined in the tire equatorial plane in the radial direction and a width bi determined perpendicular to the tire equatorial plane.
  • the thickness di is determined between the belt 3 and the tread periphery.
  • the tread periphery is defined by an envelope containing the tread outer surface.
  • the width bi is measured between the points of the tread 1 that are furthest apart from each other.
  • the tread 1 is made up of a central tread part 7a (Fig. 1), 8a (Fig. 2) that runs over part of the width bi and one continuous over the entire width bi running tread part 7b (Fig. 1), 8b (Fig. 2) together.
  • the tread part 7b, 8b borders laterally on the central tread part 7a, 8a, covers the central tread part 7a, 8a radially on the outside and forms the complete outer tread surface of a new tire.
  • the central tread part 7a viewed in cross section, has a width b2, determined perpendicular to the tire equatorial plane, of 30% to 85%, in particular 35% to 45%, of the width bi of the tread 1 and one in the tire equatorial plane , thickness d2 determined in the radial direction of 50% to 90%, in particular from 60% to 85%, of the thickness di of the tread 1 and is designed in the shape of a segment of a circle so that it tapers towards the tread shoulders.
  • the central tread part 8a viewed in cross section, has a width determined perpendicular to the tire equatorial plane b3 from 50% to 85%, in particular from 60% to 70%, of the width bi of the tread 1 and a thickness ds of 50% to 90%, in particular from 60% to 85%, determined in the tire equatorial plane, in the radial direction Thickness di, whereby the central tread part 8a has a middle part 8a 'and two side parts 8a' that are thinner than this, each with an end section (not numbered) that runs out towards the tread shoulder.
  • the middle part 8a' has a width bs' of 15% to 30% of the width bs relative to the radially outer surface of the side parts 8a".
  • the tread part 7b, 8b consists of a rubber material with a Shore A hardness according to DIN ISO 7619-1 of 50.0 ShA to 65.0 ShA, in particular from 55.0 ShA to 63.0 ShA.
  • the central tread part 7a, 8a consists of a rubber material with a Shore A hardness according to DIN ISO 7619-1, which is around 3.0 ShA to 25.0 ShA, in particular up to 20.0 ShA, preferably up to 15. 0 ShA, particularly preferably 8.0 ShA to 12.0 ShA, is greater than the Shore A hardness of the rubber material of the tread part 7b, 8b.
  • the rubber materials of the tread parts 7a, 7b, 8a, 8b are coordinated with one another in such a way that the Shore A hardness of the rubber material of the central tread part 7a, 8a is at most 75.0 ShA.
  • the central tread part 7a, 8a is made in a correspondingly profiled form from an extruded rubber mixture, which is placed on the built-up tire carcass or the built-up belt during tire production.
  • the tread part 7b, 8b is made from an extruded rubber mixture strip, which, after laying on the extruded rubber mixture forming the central tread part 7a, 8b, is wound several times in a spiral and partially overlapping manner (strip winding).
  • the invention is not limited to the exemplary embodiments described.
  • the tire can also be a tire for a car, a van or a light truck.
  • A-A line (tire equatorial plane) bi, b2, bs, bs'... width di , d2, ds thickness

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einem eine Breite (b1) aufweisenden Laufstreifen (1) mit einem über einen Teil der Breite (b1) des Laufstreifens (1) verlaufenden, zentralen Laufstreifenteil (7a, 8a) aus einem ersten Gummimaterial und einem an diesen angrenzenden, seitliche Abschnitte der Laufstreifenaußenfläche bildenden, durchgehend über die gesamte Breite (b1) des Laufstreifens (1) verlaufenden Laufstreifenteil (7b, 8b) aus einem zweiten Gummimaterial, wobei das erste Gummimaterial eine Shore A-Härte gemäß DIN ISO 7619-1 aufweist, die größer ist als die Shore A-Härte des zweiten Gummimaterials. Der über die gesamte Breite (b1) des Laufstreifens (1) verlaufende Laufstreifenteil (7b, 8b) bedeckt den zentralen Laufstreifenteil (7a, 8a) radial außen und bildet die komplette Laufstreifenaußenfläche.

Description

Beschreibung
Fahrzeugluftreifen und Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einem eine Breite aufweisenden Laufstreifen mit einem über einen Teil der Breite des Laufstreifens verlaufenden, zentralen Laufstreifenteil aus einem ersten Gummimaterial und einem an diesen angrenzenden, seitliche Abschnitte der Laufstreifenaußenfläche bildenden und über die gesamte Breite des Laufstreifens durchgehend verlaufenden Laufstreifenteil aus einem zweiten Gummimaterial, wobei das erste Gummimaterial eine Shore A-Härte gemäß DIN ISO 7619-1 aufweist, die größer ist als die Shore A-Härte des zweiten Gummimaterials.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrzeugluftreifens.
Ein Fahrzeugluftreifen der eingangs genannten Art, welcher einer Motorradreifen ist, ist beispielsweise aus der WO 01/39998 A1 bekannt. Der Motorradreifen weist einen Laufstreifen mit einem zentralen Laufstreifenteil und einem über die gesamte Breite des Laufstreifens durchgehend verlaufenden Laufstreifenteil auf. Der zentrale Laufstreifenteil ist in den über die gesamte Breite des Laufstreifens durchgehend verlaufenden Laufstreifenteil „eingesetzt“, sodass der durchgehend verlaufende Laufstreifenteil radial innerhalb des zentralen Laufstreifenteiles verläuft. Das Gummimaterial des zentralen Laufstreifenteils weist eine Shore A- Härte bei 100°C von zumindest 50 ShA (Shore A) auf. Das Gummimaterial des über die gesamte Breite des Laufstreifens durchgehend verlaufenden Laufstreifenteiles weist eine Shore A-Härte bei 100°C von 40 ShA bis 49 ShA.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugluftreifen der eingangs genannten Art derart auszuführen, dass sein Laufstreifen hinsichtlich seiner Griffeigenschaften im Neuzustand besonders ausgewogen ist, wobei ein guter Fahrkomfort sowie gute Handlingeigenschaften erhalten bleiben sollen. Ferner soll ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrzeugluftreifens bereitgestellt werden, wobei die Fertigung von Laufstreifenteilen mit variabler Querschnittsform möglich sein soll.
Was den Fahrzeugluftreifen betrifft, wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der über die gesamte Breite des Laufstreifens verlaufende Laufstreifenteil den zentralen Laufstreifenteil radial außen bedeckt und die komplette Laufstreifenaußenfläche bildet.
Was das Verfahren betrifft wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass der zentrale Laufstreifenteil durch einmaliges Aufwickeln einer extrudierten Kautschukmischung und der über die gesamte Breite des Laufstreifens verlaufende Laufstreifenteil durch mehrfach spiralförmiges und überlappendes Aufwickeln eines extrudierten Kautschukmischungsstreifen gebildet wird.
Der Fahrzeugluftreifens weist durch den über die Laufstreifenaußenfläche durchgehend verlaufenden, weicher ausgeführten Laufstreifenteil besonders vorteilhafte Griffeigenschaften und gute Handlingeigenschaften auf. Der radial innerhalb dieses Laufstreifenteils befindliche, härter ausgeführte, zentrale Laufstreifenteil sorgt für einen guten Fahrkomfort.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, dass sich die Laufstreifenteile auf einfache Weise hinsichtlich ihrer Querschnittsform modifizieren lassen, sodass sich ein Reifen mit dem jeweils gewünschten Griff- und Handlingverhalten auf besonders rationelle Weise herstellen lässt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung beträgt die Shore A-Härte des Gummimateriales des über die gesamte Breite des Laufstreifens verlaufenden Laufstreifenteiles 50,0 ShA bis 65,0 ShA, insbesondere 55,0 ShA bis 63,0 ShA. Diese Maßnahme ist für einen optimalen Fahrkomfort besonders vorteilhaft. Eine weitere bevorzugte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Shore A-Härte des Gummimateriales des zentralen Laufstreifenteiles um 3,0 ShA bis 25,0 ShA, insbesondere um bis zu 20,0 ShA, vorzugsweise um bis zu 15,0 ShA, besonders bevorzugt um 8,0 ShA bis 12,0 ShA, größer ist als die Shore A-Härte des Gummimateriales des über die gesamte Breite des Laufstreifens verlaufenden Laufstreifenteiles. Diese Maßnahme sorgt für eine im Hinblick auf die Griff- und Handlingeigenschaften vorteilhafte Stabilisierung des weicheren Laufstreifenteils.
Ferner ist es bevorzugt, wenn die Shore A-Härte des Gummimateriales des zentralen Laufstreifenteiles höchstens 75,0 ShA beträgt. Diese Maßnahme trägt insbesondere zur Aufrechterhaltung eines guten Fahrkomforts bei fortschreitendem Laufstreifenabrieb bei.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung weist der zentrale Laufstreifenteil eine Breite von 30% bis 85%, insbesondere von 40% bis 75%, der Breite des Laufstreifens auf. Dadurch bleibt auch bei fortschreitendem Laufstreifenabrieb in entsprechend breiten seitlichen Abschnitten des Laufstreifens das weichere Gummimaterial des bei neuem Reifen über die gesamte Breite des Laufstreifens verlaufende Laufstreifenteiles erhalten. Dies trägt dazu bei, dass bei Kurvenfahrt gute Handlingeigenschaften über den Laufstreifenabrieb fortbestehen.
Bevorzugter Weise ist der zentrale Laufstreifenteil, im Querschnitt betrachtet, bezüglich der Reifenäquatorialebene symmetrisch ausgeführt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung weist der zentrale Laufstreifenteil, im Querschnitt betrachtet, in radialer Richtung an seiner dicksten Stelle eine Dicke auf, welche 50% bis 90%, insbesondere 60% bis 85%, der in radialer Richtung an der Reifenäquatorialebene ermittelten Dicke des Laufstreifens beträgt. Diese Maßnahme trägt zu einem guten Fahrkomfort bei neuem Reifen bei. Bei der letztgenannten Ausführung ist es von Vorteil, wenn der zentrale Laufstreifenteil seine dickste Stelle zumindest in der Reifenäquatorialebene aufweist.
Eine weitere bevorzugte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil, im Querschnitt betrachtet, kreissegmentförmig ausgeführt ist und in Richtung zu den Laufstreifenschultern ausläuft.
Bei einer alternativen und ebenfalls bevorzugten Ausführung weist der zentrale Laufstreifenteil, im Querschnitt betrachtet, einen Mittelteil mit einer in axialer Richtung ermittelten Breite von 15% bis 30% der Breite des zentralen Laufstreifenteiles und zwei gegenüber diesem dünner ausgeführte Seitenteile mit in Richtung zu den Laufstreifenschultern auslaufenden Endabschnitten auf. Ein derart ausgeführter zentraler Laufstreifenteil gestattet eine Feinjustierung im Hinblick auf die Griffeigenschaften, den Fahrkomfort und die Handlingeigenschaften.
Bevorzugt ist der Fahrzeugluftreifen ein Fahrzeugluftreifen für ein einspuriges Kraftfahrzeug.
Besonders bevorzugter Weise ist der Fahrzeugluftreifen ein Motorradreifen. Insbesondere sind bei einem Motorradreifen auch bei fortgeschrittenem Laufstreifenabrieb beim Fahren von Kurven ein besonders guter Fahrkomfort sowie besonders gute Griff- und Handlingeigenschaften sichergestellt.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil aus einer extrudierten Kautschukmischung und der über die gesamte Breite des Laufstreifens verlaufende Laufstreifenteil aus einem extrudierten, mehrfach spiralig und überlappend aufgewickelten Kautschukmischungsstreifen hergestellt ist. Bei einem derart aufgebauten Reifen lässt sich der Laufstreifen bei der Fertigung besonders einfach anpassen, wodurch sich der Reifen im Hinblick auf die gewünschten Griffeigenschaften, den Fahrkomfort und die Handlingeigenschaften besonders einfach konfigurieren lässt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die schematisch Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt, näher erläutert. Dabei zeigen
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Motorradreifen mit einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung und
Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Motorradreifen mit einer zweiten Ausführungsvariante der Erfindung.
Gemäß der Erfindung ausgeführte Fahrzeugluftreifen sind Reifen für Kraftfahrzeuge, insbesondere für einspurige Kraftfahrzeuge, bevorzugt für Motorräder, oder für mehrspurige Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, Vans oder Light-Trucks (Kleintransporter mit zGM < 3,5 t, Leichte LKWs mit zGM < 7,5 t).
Fig. 1 und Fig. 2 zeigen je einen Querschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen in Radialbauart für ein Motorrad. Der Fahrzeugluftreifen weist einen Laufstreifen 1 , zwei Seitenwände 2, einen Gürtel 3, eine Innenschicht 4, eine Karkasseinlage 5 und Wulstbereiche 6 mit je einem Wulstkern 6a und je einem Kernreiter 6b auf. Die Reifenäquatorialebene ist jeweils durch eine Linie A-A angedeutet.
Der Gürtel 3 ist ein- oder zweilagig ausgeführt, wobei jede Lage aus in einer Gürtelgummierung eingebetteten, parallel zueinander verlaufenden Festigkeitsträgem, beispielsweise aus Stahl- oder Textilkorden bekannter Konstruktion, besteht.
Die Karkasseinlage 5 verläuft zwischen dem Gürtel 3 und der Innenschicht 4 sowie zwischen den Seitenwänden 2 und der Innenschicht 4 und ist um die Wulstkerne 6a Karkasshochschläge 5a bildend umgeschlagen. Die Karkasseinlage 5 besteht aus einer Karkassgummierung und in dieser eingebetteten Festigkeitsträgern, welche insbesondere ebenfalls Stahl- oder Textilkorde bekannter Konstruktion sind.
Der Laufstreifen 1 ist mit einer nicht gezeigten, beispielsweise in bekannter Weise ausgeführten Profilierung versehen, weist, im Querschnitt betrachtet, eine in der Reifenäquatorialebene, in radialer Richtung ermittelte Dicke di und eine senkrecht zur Reifenäquatorialebene ermittelte Breite bi auf. Die Dicke di ist zwischen dem Gürtel 3 und der Laufstreifenperipherie ermittelt. Die Laufstreifenperipherie ist durch eine die Laufstreifenaußenfläche beinhaltende Einhüllende definiert. Die Breite bi ist zwischen den am weitesten voneinander beanstandeten Punkten des Laufstreifens 1 gemessen.
Bei den in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Ausführungen setzt sich der Laufstreifen 1 jeweils aus einem über einen Teil der Breite bi verlaufenden, zentralen Laufstreifenteil 7a (Fig. 1 ), 8a (Fig. 2) und einem durchgehend über die gesamte Breite bi verlaufenden Laufstreifenteil 7b (Fig. 1 ), 8b (Fig. 2) zusammen. Der Laufstreifenteil 7b, 8b grenzt seitlich an den zentralen Laufstreifenteil 7a, 8a an, bedeckt den zentralen Laufstreifenteil 7a, 8a radial außen und bildet bei neuem Reifen die komplette Laufstreifenaußenfläche.
Bei der Ausführung gemäß Fig. 1 weist der zentrale Laufstreifenteil 7a, im Querschnitt betrachtet, eine senkrecht zur Reifenäquatorialebene ermittelte Breite b2 von 30% bis 85%, insbesondere von 35% bis 45%, der Breite bi des Laufstreifens 1 sowie eine in der Reifenäquatorialebene, in radialer Richtung ermittelte Dicke d2 von 50% bis 90%, insbesondere von 60% bis 85%, der Dicke di des Laufstreifens 1 auf und ist kreissegmentförmig ausgeführt, sodass er in Richtung zu den Laufstreifenschultern ausläuft.
Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführung weist der zentrale Laufstreifenteil 8a, im Querschnitt betrachtet, eine senkrecht zur Reifenäquatorialebene ermittelte Breite b3 von 50% bis 85%, insbesondere von 60% bis 70%, der Breite bi des Laufstreifens 1 sowie eine in der Reifenäquatorialebene, in radialer Richtung ermittelte Dicke ds von 50% bis 90%, insbesondere von 60% bis 85%, der Dicke di auf, wobei der zentrale Laufstreifenteil 8a einen Mittelteil 8a‘ und zwei gegenüber diesem dünner ausgeführte Seitenteile 8a“ mit jeweils einem in Richtung zur Laufstreifenschulter auslaufenden Endabschnitt (nicht beziffert) aufweist. Der Mittelteil 8a‘ weist, im Querschnitt betrachtet, eine auf die radial äußere Fläche der Seitenteile 8a“ bezogene Breite bs' von 15% bis 30% der Breite bs auf.
Der Laufstreifenteil 7b, 8b besteht aus einem Gummimaterial mit einer Shore A- Härte gemäß DIN ISO 7619-1 von 50,0 ShA bis 65,0 ShA, insbesondere von 55,0 ShA bis 63,0 ShA.
Der zentrale Laufstreifenteil 7a, 8a besteht aus einem Gummimaterial mit einer Shore A-Härte gemäß DIN ISO 7619-1 , welche um 3,0 ShA bis 25,0 ShA, insbesondere um bis zu 20,0 ShA, vorzugsweise um bis zu 15,0 ShA, besonders bevorzugt um 8,0 ShA bis 12,0 ShA, größer ist als die Shore A-Härte des Gummimateriales des Laufstreifenteiles 7b, 8b.
Ferner ist es bevorzugt, wenn die Gummimaterialen der Laufstreifenteile 7a, 7b, 8a, 8b derart aufeinander abgestimmt sind, dass die Shore A-Härte des Gummimateriales des zentralen Laufstreifenteiles 7a, 8a höchstens 75,0 ShA beträgt.
Der zentrale Laufstreifenteil 7a, 8a wird in entsprechend profilierter Form aus einer extrudierten Kautschukmischung hergestellt, welche bei der Reifenherstellung auf die aufgebaute Reifenkarkasse oder den aufgebauten Gürtel aufgelegt wird. Der Laufstreifenteil 7b, 8b wird aus einem extrudierten Kautschukmischungsstreifen, welcher nach Auflegen der den zentralen Laufstreifenteil 7a, 8b bildenden extrudierten Kautschukmischung mehrfach spiralig und teilweise überlappend aufgewickelt wird (Strip-Winding), hergestellt. Die Erfindung ist auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkt.
Insbesondere kann der Reifen auch ein Reifen für einen PKW, einen Van oder einen Light-Truck sein.
Bezugszeichenliste
1 Laufstreifen
2 Seitenwand
3 Gürtel
4 Innenschicht
5 Karkasslage
5a Karkasshochschlag
6 Wulstbereich
6a Wulstkern
6b Kernreiter
7a zentraler Laufstreifenteil
7b Laufstreifenteil
8a zentraler Laufstreifenteil
8a‘ Mittelteil
8a“ Seitenteil
8b Laufstreifenteil
A-A Linie (Reifenäquatorialebene) bi, b2, bs, bs‘... Breite di , d2, ds Dicke

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugluftreifen mit einem eine Breite (bi) aufweisenden Laufstreifen (1 ) mit einem über einen Teil der Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufenden, zentralen Laufstreifenteil (7a, 8a) aus einem ersten Gummimaterial und einem an diesen angrenzenden, seitliche Abschnitte der Laufstreifenaußenfläche bildenden, durchgehend über die gesamte Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufenden Laufstreifenteil (7b, 8b) aus einem zweiten Gummimaterial, wobei das erste Gummimaterial eine Shore A-Härte gemäß DIN ISO 7619-1 aufweist, die größer ist als die Shore A-Härte des zweiten Gummimaterials, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der über die gesamte Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufende Laufstreifenteil (7b, 8b) den zentralen Laufstreifenteil (7a, 8a) radial außen bedeckt und die komplette Laufstreifenaußenfläche bildet.
2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Shore A-Härte des Gummimateriales des über die gesamte Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufenden Laufstreifenteiles (7b, 8b) 50,0 ShA bis 65,0 ShA, insbesondere 55,0 ShA bis 63,0 ShA, beträgt.
3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Shore A-Härte des Gummimateriales des zentralen Laufstreifenteiles (7a, 8a) um 3,0 ShA bis 25,0 ShA, insbesondere um bis zu 20,0 ShA, vorzugsweise um bis zu 15,0 ShA, besonders bevorzugt um 8,0 ShA bis 12,0 ShA, größer ist als die Shore A-Härte des Gummimateriales des über die gesamte Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufenden Laufstreifenteiles (7b, 8b).
4. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Shore A-Härte des Gummimateriales des zentralen Laufstreifenteiles (7a, 8a) höchstens 75,0 ShA beträgt.
5. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil (7a, 8a) eine Breite (b2, bs) von 30% bis 85%, insbesondere von 40% bis 75%, der Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) aufweist.
6. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil (7a, 8a), im Querschnitt betrachtet, bezüglich der Reifenäquatorialebene (Linie A-A) symmetrisch ausgeführt ist.
7. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil (7a, 8a), im Querschnitt betrachtet, in radialer Richtung an seiner dicksten Stelle eine Dicke (d2, ds) aufweist, welche 50% bis 90%, insbesondere 60% bis 85%, der in radialer Richtung an der Reifenäquatorialebene (Linie A-A) ermittelten Dicke (di) des Laufstreifens (1 ) beträgt.
8. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil (7a, 8a) seine dickste Stelle zumindest in der Reifenäquatorialebene (Linie A-A) aufweist.
9. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil (7a), im Querschnitt betrachtet, kreissegmentförmig ausgeführt ist und in Richtung zu den Laufstreifenschultern ausläuft.
10. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil (8a), im Querschnitt betrachtet, einen Mittelteil (8a‘) mit einer in axialer Richtung ermittelten Breite (bs‘) von 15% bis 30% der Breite (bs) des zentralen Laufstreifenteiles (8a) und zwei gegenüber diesem dünner ausgeführte Seitenteile (8a“) mit in Richtung zu den Laufstreifenschultern auslaufenden Endabschnitten aufweist.
11. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, weicher ein Fahrzeugluftreifen für ein einspuriges Kraftfahrzeug ist.
12. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 11 , welcher ein Motorradreifen ist.
13. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Laufstreifenteil (7a, 8a) aus einer extrudierten Kautschukmischung und der über die gesamte Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufende Laufstreifenteil (7b, 8b) aus einem extrudierten, mehrfach spiralig und überlappend aufgewickelten Kautschukmischungsstreifen hergestellt ist.
14. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens mit einem eine Breite (bi) aufweisenden Laufstreifen (1 ) mit einem über einen Teil der Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufenden, zentralen Laufstreifenteil (7a, 8a) aus einem ersten Gummimaterial und einem an diesen angrenzenden, seitliche Abschnitte der Laufstreifenaußenfläche bildenden, durchgehend über die gesamte Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufenden Laufstreifenteil (7b, 8b) aus einem zweiten Gummimaterial, wobei das erste Gummimaterial eine Shore A-Härte gemäß
DIN ISO 7619-1 aufweist, die größer ist als die Shore A-Härte des zweiten Gummimaterials, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der zentrale Laufstreifenteil (7a, 8a) durch einmaliges Aufwickeln einer extrudierten Kautschukmischung und der über die gesamte Breite (bi) des Laufstreifens (1 ) verlaufende Laufstreifenteil (7b, 8b) durch mehrfach spiralförmiges und überlappendes Aufwickeln eines extrudierten Kautschukmischungsstreifen gebildet wird.
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